LTV A-7 Corsair II - LTV A-7 Corsair II

A-7 Corsair II
A-7E Corsair II von VA-146 im Flug am 16. November 1974 (NNAM.1996.253.7100.039).jpg
United States Navy A-7E von VA-146
Rolle Angriffsflugzeug
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Ling-Temco-Vought
Erster Flug 26. September 1965
Einführung 1. Februar 1967
Im Ruhestand 1991 (USN, USAF), 1993 (ANG)
1999 ( Portugiesische Luftwaffe )
2014 ( Hellenische Luftwaffe )
Hauptbenutzer Marine der Vereinigten Staaten (historisch)
Luftwaffe der Vereinigten Staaten (historisch)
Portugiesische Luftwaffe (historisch)
Griechische Luftwaffe (historisch)
Produziert 1965–1984
Anzahl gebaut 1.545
Entwickelt aus Vought F-8 Kreuzritter
Varianten LTV A-7P Corsair II
Vought YA-7F

Die LTV A-7 Corsair II ist ein amerikanisches trägerfähiges leichtes Unterschall- Kampfflugzeug, das von Ling-Temco-Vought (LTV) entwickelt und hergestellt wurde .

Die A-7 wurde in den frühen 1960er Jahren als Ersatz für die Douglas A-4 Skyhawk entwickelt . Sein Design wurde vom Vought F-8 Crusader abgeleitet ; Im Vergleich zur F-8 ist die A-7 sowohl kleiner als auch auf Unterschallgeschwindigkeit beschränkt, da ihre Flugzeugzelle einfacher und billiger herzustellen ist. Nach einem wettbewerbsfähigen Angebot von Vought als Reaktion auf die VAL -Anforderung (Heavier-than-air, Attack, Light) der United States Navy (USN) wurde am 8. Februar 1964 ein erster Vertrag für den Typ ausgestellt fliegt am 26. September 1965 und tritt am 1. Februar 1967 in den Geschwaderdienst bei der USN ein; Ende des Jahres wurden A-7 für den Vietnamkrieg im Ausland eingesetzt .

Ursprünglich von USN übernommen, erwies sich die A-7 als attraktiv für andere Dienste und wurde bald von der United States Air Force (USAF) und der Air National Guard (ANG) übernommen, um ihre alternden Douglas A-1 Skyraider und North American F-100 zu ersetzen Super Sabre Flotten. Verbesserte Modelle der A-7 würden entwickelt werden, die typischerweise stärkere Motoren und immer leistungsfähigere Avionik verwenden. Amerikanische A-7 würden in verschiedenen großen Konflikten eingesetzt, darunter der Invasion von Grenada , der Operation El Dorado Canyon und dem Golfkrieg . Der Typ wurde auch verwendet, um die Entwicklung der Lockheed F-117 Nighthawk zu unterstützen .

Die A-7 wurde in den 1970er Jahren auch nach Griechenland und in den späten 1980er Jahren nach Portugal exportiert . Die USAF und USN entschieden sich 1991, ihre verbleibenden Exemplare des Typs außer Dienst zu stellen, gefolgt von der ANG 1993 und der portugiesischen Luftwaffe 1999. Die A-7 wurde weitgehend durch Jäger der neueren Generation wie die General Dynamics F-16 Fighting ersetzt Falcon und die McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . Der letzte Betreiber, die Hellenic Air Force , zog die letzten A-7 im Jahr 2014 zurück.

Entwicklung

Ursprünge

Im Jahr 1960 begannen Beamte der United States Navy (USN) die Notwendigkeit zu erwägen, ihre bestehende Flotte von Douglas A-4 Skyhawk , einem leichten Kampfflugzeug, zu ersetzen . Zu diesem Zeitpunkt war nicht klar, dass die A-4 schließlich bis 1979 in Produktion bleiben würde; Darüber hinaus glaubten einige Zahlen den Luftfahrtautoren Bill Gunston und Peter Gilchrist, dass es einen unerfüllten Bedarf für eine leistungsfähigere Angriffsplattform gab, die routinemäßig Überschallgeschwindigkeiten erreichen, schwerere Nutzlasten tragen und weiter fliegen konnte als ihre Vorgänger. Zu den Befürwortern eines neuen Angriffsflugzeugs gehörte Verteidigungsminister Robert McNamara , der die Marine zu dieser Angelegenheit aufforderte.

Im Dezember 1962 begann die Studiengruppe Sea-Based Air Strike Forces (SBASF) mit der Untersuchung detaillierter Leistungs- und Kostenbewertungen zu diesem Thema. Die Gruppe analysierte insgesamt 144 hypothetische Flugzeuge, um ihre Ergebnisse zu untermauern. Laut Gunston und Gilchrist war ein wichtiges Ergebnis dieser Studien, dass ein Unterschallflugzeug einem Überschallflugzeug überlegen wäre. Durch den Verzicht auf Überschallfähigkeit könnte die Flugzeugzelle kleiner, billiger und einfacher herzustellen sein; erheblich größere Mengen einer solchen Angriffsplattform könnten über ein Überschall-Pendant beschafft werden. Auch die Entwicklungsgeschwindigkeit wurde durch das Festhalten an Unterschallgeschwindigkeiten erhöht, was ein weiterer Vorteil war. Besonderer Wert wurde auf die genaue Abgabe der Waffen gelegt, was die Munitionskosten pro Ziel reduzieren würde.

Am 17. Mai 1963 wurden diese Kriterien in einem Anforderungsentwurf mit dem Namen VAL (Heavier-than-air, Attack, Light) formuliert . Am 29. Mai 1963 haben die Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (RFP) mit der Forderung verbunden war ausgegeben. Um die Kosten zu minimieren, mussten alle Vorschläge auf bestehenden Designs basieren. Dementsprechend entschieden sich Vought , Douglas Aircraft , Grumman und North American Aviation für eine Reaktion. Der Vorschlag von Vought basierte auf ihrem erfolgreichen F-8 Crusader- Jäger und teilte eine ähnliche Konfiguration; Es hatte jedoch eine kürzere Flugzeugzelle mit einer abgerundeten Nase, was dem Flugzeug ein "stämmigeres" Aussehen verlieh.

Alle Angebote gingen bis September 1963 ein und das Bewertungsverfahren wurde Anfang November desselben Jahres abgeschlossen. Am 8. Februar 1964 wurde die Finanzierung von VAL vom Kongress genehmigt , wodurch das Programm fortgesetzt werden konnte; drei Tage später wurde die Einreichung von Vought als Gewinner ausgewählt. Am 19. März 1964 erhielt Vought von der Marine einen Auftrag zur Herstellung der ersten Flugzeugserie mit der Bezeichnung A-7 . Am 22. Juni 1964 fand die Mock-up-Überprüfung statt. 1965 erhielt die A-7 den Namen Corsair II ; Vought hatte zuvor zwei Flugzeuge namens "Corsair" produziert. In den 1920er Jahren hatten sie das Doppeldecker- Aufklärungs- und Beobachtungsflugzeug O2U Corsair produziert ; Während des Zweiten Weltkriegs stellte die Firma die erfolgreiche F4U Corsair her . Der Name Corsair II spiegelt die bekannte F4U Corsair wider, die im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg als fähiger Jagdbomber diente . Es sollte eine Abstammungslinie zwischen den Flugzeugen desselben Herstellers herstellen und für die gleiche Bodenangriffsrolle bestimmt sein; das obskure O2U wurde nicht berücksichtigt, weshalb der Name "Corsair III" nicht übernommen wurde.

In Produktion

Das erste A-7-Mock-up im Jahr 1964

Am 27. September 1965 führte die erste A-7A den Jungfernflug des Typs durch . Am 2. November 1965 demonstrierte Vought öffentlich das erste Paar A-7As vor 1.000 Gästen; Testpilot John Conrad demonstrierte die Fähigkeit des Flugzeugs, auch mit einer Nutzlast von sechs 250 lb (110 kg) und zwölf 500 lb (230 kg) Bomben beladen schnelle Rollen auszuführen. Ein Sprecher der Navy bestätigte die Fähigkeit der A-7, die doppelte Bombenlast einer A-4E oder die gleiche Nutzlast über die doppelte maximale Entfernung zu transportieren.

Das Flugerprobungsprogramm verlief relativ schnell, wobei keine größeren Rückschläge aufgedeckt oder nennenswerte Verzögerungen eingetreten sind. Laut Gunston und Gilchrist gab es einige Marineoffiziere, die versuchten, das Programm zu verlangsamen, damit die Avioniksysteme der A-7 für größere Fähigkeiten überarbeitet werden konnten, aber diese Präferenz wurde durch die wahrgenommene Dringlichkeit der Indienststellung des Typs außer Kraft gesetzt. Am 14. Oktober 1966 waren genügend Flugzeuge an die Marine geliefert worden, um das erste Geschwader bilden zu können. Die ersten A-7-Staffeln erreichten am 1. Februar 1967 den Betriebsstatus; diese konnten im Dezember desselben Jahres im eskalierenden Vietnamkrieg Kampfhandlungen in Übersee aufnehmen .

Der Vertrag vom Juni 1964 hatte die Fertigstellung von sieben Entwicklungsflugzeugen und 35 serienmäßigen Jagdbombern angeordnet. Ein Folgevertrag, der im September 1965 abgeschlossen wurde, bestellte 140 weitere Flugzeuge. Ein dritter Auftrag über 17 Flugzeuge führte zur Fertigung von insgesamt 199 A-7A-Flugzeugen. Da sich die ursprüngliche Version als untermotorisiert herausstellte, wurde ein Großauftrag über 196 Flugzeuge der verbesserten A-7B- Variante, ausgestattet mit dem stärkeren Pratt & Whitney TF30-8- Triebwerk, erteilt. Weitere Varianten des Typs würde bestellt werden, einschließlich der A-7D für die United States Air Force (USAF), während 1966 teilweise aufgrund eines Mangels von Motoren, die Allison TF41 - A-2, ein lizenzierter Derivat der Rolls- Royce Spey- Motor, trieb die A-7D an. Die Einführung eines britischen Motors führte zu einigen politischen Kontroversen auf beiden Seiten des Atlantiks .

Im Jahr 1967 beschloss die Marine, ihre Bestellung für die A-7B zu stornieren, was dazu führte, dass 257 Flugzeuge weniger dieser Variante gebaut wurden. An seiner Stelle wurde die A-7E , das endgültige Modell des Flugzeugs, spezifiziert und in Produktion genommen. Diese Variante integriert mehrere der Verbesserungen der A-7D der USAF, einschließlich des TF41-Motors und eines Großteils seiner Avionik; das Triebwerk wurde jedoch für etwas mehr Schub überarbeitet und die Kommunikation für die Kompatibilität mit Marinesystemen modifiziert. Am 25. November 1968 führte die erste A-7E ihren Erstflug durch; insgesamt würden 535 Flugzeuge dieser Variante hergestellt. In den 1970er und 1980er Jahren wurden auch mehrere Spezialmodelle entwickelt, wie der TA-7C für die Ausbildung und der EA-7L für die elektronische Kriegsführung . 1983 erfolgte die letzte Auslieferung einer neu gebauten A-7.

Entwurf

Die LTV A-7 Corsair II war ein trägerfähiges Unterschall-Angriffsjäger. Es war ein Derivat des Vought F-8 Crusader, einem früheren Jäger; im Vergleich zum Crusader hatte es einen kürzeren, breiteren Rumpf und einen Flügel mit längerer Spannweite, aber ohne die variable Einfallsfunktion des Crusader . Der Flügel der A-7 war nicht nur größer, sondern hatte auch einen reduzierten Rückschlag sowie sechs Pylone mit der Beförderung von bis zu 6.800 kg Bomben oder anderer Ausrüstung. Laut Gunston und Gilchirst gab es trotz ihrer visuellen Ähnlichkeit und ihres gemeinsamen Erbes keine gemeinsamen strukturellen Merkmale zwischen den beiden Flugzeugen.

Die A-7 verfügte ebenso wie die F-8 über eine vollständig angetriebene Flugsteuerung. Es wurden jedoch konventionelle Außenruder verwendet (anstelle der hängenden Querruder, die in der Flügelfalte der F-8 montiert waren und beim Ausfahren der Klappen als Klappen dienten), zusammen mit großen geschlitzten Klappen im Innenbereich des Flügels; die Flügelfalte befand sich zwischen den Klappen und Querrudern. Die Flügelvorderkante fixiert war und hatte einen Hundezahn Diskontinuität. An der Unterseite des Flugzeugs wurde eine große Luftbremse angebracht. Das dreiteilige Fahrwerk ist in den Rumpf eingefahren; das zweirädrige Bugfahrwerk war lenkbar und für katapultunterstützte Starts belastet .

VA-147 war 1967 das erste einsatzfähige A-7-Geschwader der USN.

Um die erforderliche Reichweite zu erreichen, wurden die ersten Versionen der A-7 von einem einzigen Pratt & Whitney TF30-P-6- Turbofan- Triebwerk angetrieben, das 11.345 lbf (50,47 kN) Schub erzeugte. Es hatte das mit Nachbrenner ausgestattete Pratt & Whitney J57- P-20A- Turbojet- Triebwerk der F-8 ersetzt. Derselbe Motor hatte auch mehrere andere Kampfflugzeuge der Ära angetrieben, darunter die General Dynamics F-111 Aardvark und die frühen Grumman F-14 Tomcats . Der TF30-P-6 benötigte für seine Unterschallfunktion keinen Nachbrenner.

Spätere Versionen der A-7 verwendeten andere Motoren; laut Gunston und Gilchrist war dies hauptsächlich auf Produktionsschwierigkeiten zurückzuführen, um den zahlreichen militärischen und zivilen Anforderungen gerecht zu werden. Zu diesen neuen Triebwerken gehörten die leistungsstärkeren Pratt & Whitney TF30-8 und die Allison TF41-A-2 Triebwerke, ein lizenziertes Modell des Rolls-Royce Spey Triebwerks. Die TF41 korrigierte Probleme, die den anfänglichen Betrieb der A-7 beeinträchtigt hatten, wie z. B. schwere Kompressorabwürfe und geringer Schub. Die Air Force A-7D hatte einen autarken Start mit internen Batterien und einem Gasturbinenstarter. Die Navy A-7E verwendet einen Luftturbinenstarter, der von einer externen Luftversorgung angetrieben wird.

Die Luft wurde dem Triebwerk durch einen einfachen Naseneinlass ähnlich wie bei der F-8 zugeführt, trotz der potenziellen Gefahr für das Flugdeckpersonal. An der rechten Seite der Nase war eine Luftbetankungssonde angebracht. An der Unterseite der Nase wurden zwei Kanonen installiert. Zur Selbstverteidigung gegen Bedrohungen aus der Luft hatte die A-7 neben der Kanone auf beiden Seiten des Rumpfes eine Halterung für AIM-9 Sidewinder Luft-Luft-Raketen . Spätere Varianten hatten die beiden Kanonen durch eine einzelne M61A1 Vulcan Drehkanone ersetzt, zusammen mit anderen Verbesserungen. Um die Anfälligkeit für Bodenfeuer zu verringern, wurden die hydraulischen Systeme der Flugsteuerung verdreifacht, andere Systeme dupliziert und ein Großteil des Rumpfes war gepanzert.

Die A-7 wurde mit einem AN/APQ-116- Radar ausgestattet, später folgte das AN/APQ-126, das in das digitale Navigationssystem ILAAS integriert wurde. Das Radar speiste auch einen IBM-Navigations- und Waffenabgabecomputer, der eine genaue Abgabe von Bomben aus einer größeren Entfernung ermöglichte und die Überlebensfähigkeit im Vergleich zu schnelleren Flugzeugen wie der McDonnell Douglas F-4 Phantom II erheblich verbesserte . Es war das erste US - Flugzeug einen modernen haben Headup-Display , (hergestellt von Marconi - Elliott ), jetzt ein Standard - Instrumente, die Informationen wie Tauchwinkel angezeigt, Luftgeschwindigkeit, Höhe, Drift und mit dem Ziel reticule. Das integrierte Navigationssystem hatte auch eine weitere Innovation – das Projected Map Display System (PMDS), das die Flugzeugposition auf zwei verschiedenen Kartenmaßstäben genau anzeigte.

Die A-7 hatte modernere Avionik und Systeme als zeitgenössische Flugzeuge. Dazu gehörten Datenverbindungsfunktionen, die unter anderem eine "hands-off"-Landefähigkeit des Trägers bereitstellten, wenn sie mit ihrem Anflugleistungskompensator (APC) oder der automatischen Drosselung verwendet wurden. Eine weitere bemerkenswerte und fortschrittliche Ausrüstung war eine projizierte Kartenanzeige, die sich direkt unter dem Radarzielfernrohr befand. Die Kartenanzeige war dem Trägheitsnavigationssystem untergeordnet und lieferte ein hochauflösendes Kartenbild der Position des Flugzeugs, das über TPC/JNC-Karten gelegt wurde. Darüber hinaus könnte das Trägheitsnavigationssystem, wenn es dem All-Achsen-Autopiloten untergeordnet ist, das Flugzeug "Hände weg" zu bis zu neun einzelnen Wegpunkten fliegen. Die typische Trägheitsdrift war bei neu hergestellten Modellen minimal und das Trägheitsmesssystem akzeptierte Überflug-, Radar- und TACAN-Updates.

Betriebshistorie

Einführung und frühe Operationen

Die anfängliche operative Basis/Heimatportierung für USN A-7-Staffeln war NAS Cecil Field , Florida für Einheiten der Atlantikflotte und NAS Lemoore , Kalifornien für Einheiten der Pazifikflotte. Dies entsprach der Rolle dieser Basen, die bereits die A-4 Skyhawk-Angriffsstaffeln beherbergten, die schließlich zur A-7 übergehen würden.

Lynn Garrison in einer Chance Vought F4U-7 Corsair führt A-7 Corsair IIs von VA-147 über NAS Lemoore, Kalifornien am 7. Juli 1967 vor dem ersten Einsatz der A-7 in Vietnam auf der USS Ranger . Die A-7A "NE-300" ist das Flugzeug des Air Group Commander (CAG) des Attack Carrier Air Wing 2 (CVW-2).

Von 1967 bis 1971 erhielten insgesamt 27 Staffeln der US Navy vier verschiedene A-7A/B/C/E-Modelle. Das Vought-Werk in Dallas, Texas, beschäftigte bis zu 35.000 Arbeiter, die mehrere Jahre lang ein Flugzeug pro Tag produzierten, um den trägergestützten Bedarf der Marine für Vietnam und Südostasien und die Verpflichtungen gegenüber der NATO in Europa zu decken. Im Jahr 1974, als die USS  Midway der erste und einzige Flugzeugträger wurde, der in Yokosuka, Japan, stationiert wurde, wurden zwei A-7A-Staffeln, die dem Carrier Air Wing Five (CVW-5) zugewiesen wurden, nach NAF Atsugi , Japan, verlegt. 1976 wechselten diese Staffeln ( VA-93 und VA-56 ) schließlich auf das wesentlich fortschrittlichere A-7E-Modell. Sechs Angriffsgeschwader der Naval Reserve würden schließlich auch auf die A-7 übergehen, die von NAS Cecil Field, Florida, aus operiert; NAS Atlanta/ Dobbins ARB , Georgia; NAS New Orleans , Louisiana; NAS Alameda , Kalifornien und NAS Point Mugu , Kalifornien. Ein zusätzliches Geschwader im aktiven Dienst stand in den 1980er Jahren auf, das Tactical Electronic Warfare Squadron 34 ( VAQ-34 ) am NAS Point Mugu, das zweisitzige TA-7C- und EA-7L-Flugzeuge mit einem Piloten und einem Marineflugoffizier in einem Gegner betrieb Rolle der elektronischen Kriegsführung.

Die Piloten der frühen A-7 lobten das Flugzeug für die allgemeine Leichtigkeit des Fliegens (mit Ausnahme der schlechten Stabilität bei Seitenwindlandungen und der miserablen Bremsleistung auf nassen Start- und Landebahnen mit einem nicht funktionierenden Antiblockiersystem) und der hervorragenden Sicht nach vorne, stellten jedoch einen Mangel an Triebwerksschub. Dies wurde mit A-7B und gründlicher mit A-7D/E angegangen. Das Turbofan-Triebwerk sorgte im Vergleich zu früheren Turbojets für eine dramatische Steigerung der Kraftstoffeffizienz – der spezifische Kraftstoffverbrauch der A-7D soll ein Sechstel des Kraftstoffverbrauchs einer F-100 Super Sabre bei gleichem Schub betragen. Eine A-7D mit zwölf 500 lb (230 kg) Bomben bei 480 mph (770 km/h) auf 33.000 ft (10.000 m) verbrauchte nur 3.350 lb (1.520 kg) Treibstoff pro Stunde. Der typische Treibstoffverbrauch bei der retrograden Mission während der Bergung des Flugzeugträgers betrug ungefähr 30 Pfund pro Minute (14 kg/min) im Vergleich zu über 100 Pfund pro Minute (45 kg/min) für die Phantom F-4J/N-Serie. Die A-7 Corsair II wurde mit dem Spitznamen "SLUF" ( "tagged S hort L ittle U gly F ucker") von Piloten.

Verwendung von Fluggesellschaften in Südostasien

A-7Bs von CVW-16 auf der USS Ticonderoga im Jahr 1968

In Vietnam raubte die heiße, feuchte Luft allen Düsentriebwerken die Leistung, und selbst die aufgerüsteten A-7D und A-7E blieben unter diesen Bedingungen hinter der erforderlichen Leistung zurück. Die Startrollen waren langwierig, und voll bewaffnete Flugzeuge hatten Mühe, 800 km/h zu erreichen. Bei A-7A-Flugzeugen erforderten Starts mit hoher Flugdichte und maximalem Gewicht häufig einen "niedrigen Übergang", bei dem das Flugzeug während des Einfahrens des Fahrwerks absichtlich im "Bodeneffekt" einige Fuß von der Landebahn entfernt gehalten wurde 10 mi (16 km) Abfahrt in Baumwipfelhöhe, bevor eine sichere Klappeneinzugsgeschwindigkeit erreicht wird. (A-7A-Flügelklappensysteme waren entweder vollständig ausgefahren oder vollständig eingefahren. Der A-7A-Klappengriff hatte nicht die Mikroschalterfunktion späterer Modelle, die es ermöglichte, die Klappen bei langsamer Fluggeschwindigkeit um mehrere Grad pro Antippen des Klappengriffs langsam anzuheben bei Höchstgewichtsstarts erhöht.)

Trägerkatapultstarts mit maximalem Gewicht unter diesen leistungsmindernden Bedingungen waren nicht wesentlich besser und waren dadurch gekennzeichnet, dass das Flugzeug unmittelbar nach dem Start um bis zu 20 Knoten (37 km/h) verzögert wurde. Infolgedessen betrieben A-7A-Einheiten ihre Flugzeuge 4.000 Pfund (1.800 kg) unter dem maximalen Nennstartgewicht für die A-7E.

Bei einem Ausfall gegen die Thanh-Hóa-Brücke am 6. Oktober 1972 lieferten vier A-7Cs von VA-82 erfolgreich 8.000 lb Sprengstoff mit zwei Flugzeugen, die zwei 2.000 lb (910 kg) Walleyes trugen , während zwei andere auch 2.000 lb in Mk . trugen 84 GP-Bomben . Bei einem gleichzeitigen Angriff wurde der Mittelpfahl auf der Westseite der Brücke getroffen und die Spannweite halbiert. Danach galt die Thanh Hoa-Brücke als dauerhaft zerstört und wurde von der Zielliste entfernt.

Während des Krieges gingen insgesamt 98 USN A-7 Corsairs verloren.

US-Luftwaffe A-7D

YA-7D-1-CV AF Serial No. 67-14582 , die erste USAF YA-7D, 2. Mai 1968. Beachten Sie die Betankungssonde im Navy-Stil (in der Standardposition neben dem Cockpit eingefahren, nicht die Lufttestdatensonde an) der Nasenkegel, der Teil der Flugerprobungsausrüstung ist) und die modifizierte Navy Bureau Number, die als USAF-Hecknummer verwendet wird.

Die US - Armee hat dich seit der Gründung einer unabhängigen United States Air Force (USAF) Starrflügelkampfflugzeuge zu betreiben im Jahr 1947. Um die Notwendigkeit für Luftnahunterstützung seiner Truppen in Südvietnam zu erfüllen erlaubt worden ist , unter Druck die Armee des Air Force, ein spezialisiertes Unterschall-Starrflügler für die Luftnahunterstützung zu beschaffen, das seinen Bedürfnissen besser entspricht als das von der USAF bevorzugte Mehrzweck-Überschallflugzeug.

Der Vought A-7 schien eine relativ schnelle und kostengünstige Möglichkeit zu sein, dieses Bedürfnis zu befriedigen. Die USAF zögerte jedoch zunächst, ein weiteres von der Navy entworfenes Flugzeug aufzunehmen, aber Verteidigungsminister Robert McNamara bestand darauf. Am 5. November 1965 gaben der Sekretär der Air Force Harold Brown und der Generalstabschef der USAF, John P. McConnell, bekannt, dass sie beschlossen hatten, eine Version der Corsair II mit der Bezeichnung A-7D für das Tactical Air Command zu bestellen .

Die A-7D unterschied sich in mehreren Punkten von der Corsair II der Marine. Zum einen bestand die USAF auf deutlich mehr Leistung für ihre Corsair-II-Version und wählte das Allison TF41-A-1 Turbofan-Triebwerk, eine in Lizenz gebaute Version des Rolls-Royce Spey. Es bot einen Schub von 14.500 lbf (64.000 N), über 2.000 lbf (8.900 N) mehr als der des TF30, der die Corsair IIs der Navy antreibt. Weitere Änderungen waren ein Head-Up-Display, ein neues Avionikpaket und eine M61A1-Drehkanone anstelle der beiden einläufigen 20-mm-Kanonen. Ebenfalls enthalten war ein computergestütztes Navigations-/Waffenabgabesystem mit AN/APQ-126-Radar und einem Head-up-Display.

A-7D-7-CV Corsair IIs 70-0976 , 70-0989 und 70-0970 des 354. Tactical Fighter Wing am Himmel über Südostasien. ' 976 und ' 989 wurden 1992 zu AMARC ausgemustert, ' 970 ist ständig im National Museum der United States Air Force , Wright-Patterson AFB, Ohio ausgestellt.

Zwei YA-7D-Prototypen wurden mit TF30-P-6-Motoren fertiggestellt, von denen der erste am 6. April 1968 flog. Die erste A-7D ( 67-14854 ) mit Spey-Antrieb flog am 26. September 1968 zum ersten Mal Das siebzehnte Produktionsflugzeug führte eine Bestimmung für die Betankung des Auslegerflugs anstelle des einziehbaren steuerbordseitigen Sonden-/Drogensystems der Marine ein, wobei sich die Auslegeraufnahme auf der Oberseite des Rumpfes hinter dem Cockpit befindet und nach Backbord versetzt ist.

Die A-7D wurde erstmals 1970 mit dem 57th Fighter Weapons Wing bei Luke AFB Arizona in Dienst gestellt und der 354th Tactical Fighter Wing bei Myrtle Beach AFB , South Carolina, wurde bis 1972 mit vier Staffeln A-7Ds ausgestattet; die 355. TFW auf der AFB Davis-Monthan wurde 1972 mit vier Staffeln ausgestattet, und 1973 wurde die 23. TFW auf der AFB England, Louisiana, vollständig mit A-7Ds ausgestattet.

Die 354. TFW ersten beiden Staffeln von A-7DS zum Einsatz Korat Royal Thai AFB , Thailand im September 1972 als Teil der Operation Cornet Tänzer, die A-7DS wurden schnell die „Sandy Mission“ der Bereitstellung von Luftunterstützung für die zugewiesenen Kampf Such- und Rettungsmissionen von abgestürzten Piloten.

Die höhere Geschwindigkeit der A-7, die von Douglas A-1 Skyraiders übernommen wurde (und ihr Rufzeichen "Sandy") übernahm, war etwas nachteilig für das Eskortieren der Hubschrauber, aber die hohe Ausdauer und Haltbarkeit des Flugzeugs waren ein Gewinn und es funktionierte bewundernswert.

Am 18. November 1972 leitete Major Colin A. Clarke eine erfolgreiche CSAR-Mission in der Nähe von Thanh Hoa , um eine abgeschossene republikanische F-105 Thunderchief- Besatzung zu retten . Die Mission dauerte insgesamt 8,8 Stunden, in denen Clarke und sein Wingman eine Reihe von Treffern von 0,50 cal (12,7 mm) Flakfeuer einstecken mussten. Für seine Aktionen bei der Koordinierung der Rettung wurde Clarke das Air Force Cross verliehen , die zweithöchste Auszeichnung der USAF für Tapferkeit, und seine A-7D (AF Serial No. 70-0970 ) wurde schließlich am 31. Januar 1992 in der Ausstellung ausgestellt Nationalmuseum der United States Air Force in Wright-Patterson AFB , Ohio.

3D TFS A-7D-10-CV Corsair II 71-0309 auf der Korat Royal Thai Air Force Base, 1973

Mit dem Ende des US-Engagements in Südvietnam begann die 354. TFW, die in Korat stationiert war, Kampfeinsätze in Kambodscha zu fliegen, um die Regierung Lon Nol zur Unterstützung der Nationalen Khmer-Streitkräfte gegen die Roten Khmer zu unterstützen . Rotationseinsätze begannen in Korat ab dem 355. TFW und dem 23. TFW, wobei die Piloten und das Hilfspersonal sechsmonatige Einsatzzyklen begannen. Im März 1973 übertrug die 354. ein Geschwader von A-7Ds an die 388. TFW, den damaligen Host-Flügel der Korat RTAFB, die die 3d Tactical Fighter Squadron wieder gründete und eine permanente A-7D-Präsenz der USAF in Südostasien schuf. A-7DS von beiden Flügel an Korat stationiert Eingriff 1973 in Kampfhandlungen in Kambodscha bis 15. August , wenn ein A-7D der eingesetzten 353d TFS / 354th TFW die letzte Luftunterstützungsmission durchgeführt. Im März 1974 übergab die 354. TFW mehrere weitere Flugzeuge an die 3d TFS, bevor sie zur Myrtle Beach AFB zurückkehrte.

Die USAF A-7D flog während des Krieges insgesamt 12.928 Kampfeinsätze mit nur sechs Verlusten – der niedrigste aller US-Jäger auf dem Kriegsschauplatz. Das Flugzeug war nach der Boeing B-52 Stratofortress an zweiter Stelle in der Menge der auf Hanoi abgeworfenen Kampfmittel und warf mehr Bomben pro Einsatz mit größerer Genauigkeit ab als jedes andere US-Kampfflugzeug.

Verbesserte A-7E

Eine VA-192 A-7E über Vietnam. Dieses Flugzeug ging am 2. November 1972 verloren.

Die Marine war von der gesteigerten Leistung des von der Air Force verwendeten A-7D Spey-Motors ausreichend beeindruckt und beschloss, diesen Motor für ihre eigene Version der Corsair II zu verwenden. Die Bezeichnung A-7E wurde vergeben, und diese Version sollte die A-7B in der Produktion ablösen. Allerdings kam es bei der Auslieferung des für die A-7E spezifizierten Triebwerks TF41-A-2 zu Verzögerungen, sodass die ersten 67 Flugzeuge der Bestellung mit dem Triebwerk TF30-P-8 ausgeliefert wurden. Diese Flugzeuge hatten alle anderen für die A-7E geplanten Verbesserungen, einschließlich der verbesserten Avionik und der M61-Drehkanone, und wurden nach der Auslieferung in A-7C umbenannt.

Die erste A-7E mit Spey-Antrieb flog zum ersten Mal am 9. März 1969. Die A-7E unterschied sich von der A-7D der USAF durch die Beibehaltung des Sonden-und-Drogen-Luftbetankungssystems der früheren A-7A/B. Es wurde im Mai 1970 in Südostasien mit VA-146 und VA-147 an Bord der USS  America in Dienst gestellt . Die A-7E nahm an zahlreichen Luftnahunterstützungsmissionen über Nord- und Südvietnam teil, wobei ihr hochmodernes Bomben- und Navigationssystem besonders zuverlässig und genau war. Die meisten Tragflügel mit A-4 Skyhawks und frühen A-7s wurden mit A-7E umgerüstet. Die A-7E beteiligte sich 1972 am Bergbau im Hafen von Haiphong und spielte eine wichtige Rolle bei den Operationen Linebacker I und Linebacker II , die am 24. Januar 1973 zum formellen Ende der US-Beteiligung im Vietnamkrieg führten.

Am 15. Mai 1975 boten A-7E-Flugzeuge, die von der USS  Coral Sea aus operierten , in Verbindung mit A-7D-Flugzeugen, die dem 3d TFS bei Korat RTAFB zugewiesen waren, Luftschutz in der als letzte Schlacht des Vietnamkrieges geltenden, der Bergung von SS Mayagüez, nachdem es von Kanonenbooten der Roten Khmer entführt wurde.

Post-Vietnam-Ära

Air Nationalgarde

A-7 Corsair II Flugzeuge der Air National Guard von Iowa (IA) und South Dakota (SD) fliegen in der Nähe von RAF Waddington, UK. Diese Flugzeuge wurden vom 21. August bis 12. September 1979 für die NATO-Operation CORNET Stallion im Vereinigten Königreich eingesetzt

Mit dem Abzug der USAF aus ihren thailändischen Stützpunkten Ende 1975 gingen die in Korat stationierten A-7Ds zunächst nach Clark AB , Philippinen . Die 3d TFS wechselte von ihren Corsairs zur F-4E Phantom II und blieb bei Clark. Die A-7Ds wurden in die Vereinigten Staaten zurückgebracht, wo sie mehreren Staffeln der Air National Guard zugeteilt wurden .

Mit dem Ende des Vietnamkrieges begann die Air Force ab 1974, ihre aktiven A-7D-Flugzeuge an Einheiten der Air National Guard zu übergeben. Die Corsairs waren in gewisser Weise eine Zwangsübernahme durch die USAF in den späten 1960er Jahren, und die Rivalität zwischen den Diensten, ein Navy-Flugzeug zu fliegen, hatte ab etwa 1970 zur Entwicklung eigener Close Air Support-Flugzeuge geführt. 1974 wurde die Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II als Ersatz für die A-7D ausgewählt. Die ersten A-10As wurden 1977 von der 354. TFW auf der AFB Myrtle Beach in Empfang genommen; die 355. TFW bei Davis-Monthan AFB begann im Jahr 1978 seine A-7DS ersetzt, und die 23d TFW in England AFB in 1979. Da die A-10 wurden erhalten, die A-7DS von der USAF auf die übertragen wurden National Guard Bureau für nachträgliche Neuzuordnung. Bis 1981, als die 23d TFW ihre letzten A-7Ds zum heimlichen Einsatz im Lockheed F-117 Nighthawk- Entwicklungsprogramm zum Tonopah Test Range Airport in Nevada schickte , waren fünfzehn ANG-Staffeln mit der A-7D Corsair II ausgestattet.

Kongressbeschlüsse fügten den Budgets des DOD für die Jahre 1975 und das Geschäftsjahr 1976 jedoch zusätzliche Mittel für die Beschaffung zusätzlicher A-7Ds hinzu, in erster Linie, um die LTV-Produktionslinie in Dallas offen zu halten und die Beschäftigten im Zuge der DOD-Beschaffungskürzungen nach Vietnam zu beschäftigen. Als Ergebnis dieser ungeplanten Anschaffungen ordnete die Air Force diese neuen Flugzeuge (alle mit den Hecknummern von 1975) dem 152. 1978 wurde ein zweisitziger A-7-Trainer von LTV für die Air Force entwickelt, der als A-7K bezeichnet wurde. Ein Prototyp-Flugzeug wurde gebaut, indem eine vorhandene A-7D-Flugzeugzelle modifiziert wurde; Produktions-A-7Ks waren jedoch Neukonstruktionen mit 1979 und 1980 Hecknummern. Die A-7K war ein voll kampffähiges Flugzeug sowie ein Dual-Control-Trainingsflugzeug. Die meisten A-7K-Trainer gingen in die Übergangsschule in Tucson, wobei die A-7Ds der Staffeln an andere ANG-Staffeln verteilt wurden. Allen ANG-Staffeln wurde jedoch ein A-7K-Trainer sowie ihre Ergänzung von A-7Ds zugeteilt.

Während der Post-Vietnam-Ära setzte die Air National Guard ihre Korsaren häufig zu jährlichen Betriebsübungen ein. Im Rahmen von Trainingsübungen wurden zusammen mit den USAREUR Reforger-Übungsübungen Einsätze auf NATO- und USAFE- Stützpunkten in Westdeutschland und Dänemark durchgeführt.

Ab 1974 begannen aktive Staffeln von Myrtle Beach, England und Davis-Monthan Air Force Bases mit dem Einsatz von A-7Ds nach Howard AFB, Panama, um mit Armee- und Seestreitkräften zur Verteidigung des Panamakanals zu trainieren . Diese Einsätze mit dem Namen "Cornet Cove" dauerten im Allgemeinen neunzig (90) Tage und wurden zwischen Staffeln der drei Flügel in den Vereinigten Staaten gedreht. Ab 1977, mit dem Auslaufen der A-7D mit aktiven Einheiten, übernahm die Air National Guard diese Mission. Im Dezember 1989 befanden sich die South Dakota 175. Tactical Fighter Squadron und Ohio 112. Tactical Fighter Squadron bei Howard AFB auf einem Coronet Cove-Einsatz, als Präsident George HW Bush die Operation Just Cause, die Invasion der Vereinigten Staaten in Panama, ankündigte. Die ANG-Staffeln nahmen an der Invasion teil, flogen 34 Kampfeinsätze, absolvierten 34 Einsätze, verbrachten 71,7 Flugstunden und verbrauchten 2.715 Munitionsrunden.

Im 1981 Muñiz Air National Guard Base - Angriff am 12. Januar, 10 A-7DS des 198. Tactical Fighter Squadron , Puerto Rico Air National Guard wurden zerstört oder in einem Terroranschlag durch die beschädigten Boricua Volksarmee bei Muñiz Air National Guard Base - in der größte Angriff auf eine amerikanische Militärstation seit dem Vietnamkrieg. Dieser Terroranschlag wurde aufgrund der damaligen Geiselnahme im Iran weitgehend nicht gemeldet .

Grenada und Libanon

A-7Es auf der USS  Independence 1983
A-7E von VA-72 auf der USS  America vor Libyen im April 1986.
A-7E von VA-72 überfliegt die saudische Wüste während der Operation Desert Shield

Die Navy A-7E-Staffeln VA-15 und VA-87 von der USS Independence leisteten während der Invasion von Grenada mit dem Codenamen Operation Urgent Fury im Oktober 1983 Luftnahunterstützung .

Auch während der US-Mission im Libanon 1983 leisteten Navy A-7 Luftunterstützung . Eine A-7 und eine A-6 Intruder wurden am 4. Dezember 1983 von syrischen Boden -Luft-Raketen (SAM) abgeschossen . Die A-7 Pilot, Commander Edward Andrews, schaffte es, seine fehlgeschlagene Corsair über Küstengewässer zu steuern, bevor er ausgeworfen wurde; er wurde von einem libanesischen Fischerboot gerettet und kehrte sicher zu den US-Marines zurück.

Libyen

Am 24. März 1986, während des Golf-von-Sidra- Streits mit Libyen, starteten libysche Luftverteidigungsunternehmen SA-5- Raketen auf zwei Jagdgeschwader 102 ( VF-102 ) Grumman F-14 Tomcats der USS America , die im internationalen Luftraum auf a . kreisten Combat Air Patrol (CAP)-Station. A-7s, die von der USS  Saratoga aus operierten, reagierten mit dem Abschuss der ersten AGM-88 HARM- Raketen, die jemals im Kampf eingesetzt wurden. Am nächsten Tag griffen A-6s libysche Kriegsschiffe an, die sich der US-Flotte näherten, während A-7s erneut HARM-Raketen gegen libysche SAM-Standorte abfeuerten.

Im April 1986 beteiligte sich die sechste Flotte der Marine A-7Es von VA-72 und VA-46 an Bord der USS America auch an der Operation El Dorado Canyon , dem Vergeltungsangriff auf Libyen, mit HARM- und Shrike-Antiradarraketen, um den Seeangriff zu schützen Kraft von SAMs.

Operationen Desert Shield und Desert Storm

Während die A-7 der USAF zugunsten der A-10 zu Hause blieben, entsandte die USN im August 1990 zwei ihrer letzten A-7E-Staffeln zur Operation Desert Shield an Bord der USS  John F. Kennedy , dem einzigen Träger von sechs, der in Desert Storm eingesetzt wurde die A-7. Die Marinegeschwader VA-46 und VA-72 machten die letzten Kampfeinsätze der A-7 in der Operation Desert Storm, die vom Roten Meer zu Zielen im ganzen Irak flog. Die A-7 wurde Tag und Nacht eingesetzt, um eine Vielzahl von schwer verteidigten tiefen Sperrzielen im Irak sowie "Kill Boxen" (geografisch definierte Tötungszonen) in Kuwait anzugreifen, wobei eine Vielzahl von Waffen einschließlich präzisionsgelenkter Munition ( PGMs), wie die TV-gelenkte Gleitbombe Walleye, ungelenkte Allzweckbomben und High-Speed-Anti-Radiation-Raketen (HARM). Die A-7 wurde auch als Tanker bei zahlreichen Betankungsmissionen während des Fluges eingesetzt.

Verwendung in der F-117-Entwicklung

Die 4450. Tactical Group, stationiert auf der Nellis AFB, Nevada, war die letzte aktive Einheit der USAF, die die A-7 Corsair II operierte. Die Mission der 4450. TG war die operative Entwicklung der F-117, und die Einheit benötigte ein Ersatzflugzeug für die Pilotenausbildung und -praxis. A-7Ds und A-7Ks wurden von verschiedenen aktiven Dienst- und Luft-Nationalgarde-Staffeln erhalten und wurden zunächst der "(P)"- oder "Provisional"-Einheit der 4450.

Die A-7 wurden von der Gruppe zwischen 1981 und 1989 als Täuschungs- und Trainingsflugzeug eingesetzt. Sie wurde ausgewählt, weil sie eine ähnliche Pilotenbelastung erforderte, die von der F-117A erwartet wurde, ein Einzelsitz war und viele der F-117A-Piloten hatten F-4 oder F-111 Hintergründe. A-7 wurden für die Pilotenausbildung verwendet, bevor F-117As ausgeliefert wurden, um alle Piloten auf eine gemeinsame Flugausbildungsbasislinie zu bringen. Später wurden die A-7s als Jagdflugzeuge bei F-117A-Tests und anderen Waffentests in der Nellis Range eingesetzt.

A-7D-5-CV AF Seriennummer 69-6241 der 4451st Test Squadron / 4450th Tactical Group bei Nellis AFB , Nevada im Jahr 1984

Der Flugbetrieb der A-7 begann im Juni 1981 gleichzeitig mit den allerersten YF-117A-Flügen. Die A-7 trugen einen einzigartigen "LV"-Heckcode (für Las Vegas) und hatten ein dunkelviolettes / schwarzes Farbmotiv. Die A-7 waren offiziell auf der Nellis Air Force Base stationiert und wurden von der 4450th Maintenance Squadron gewartet. Die A-7 dienten nicht nur als Entschuldigung für die Existenz und die Aktivitäten des 4450., sondern wurden auch verwendet, um die Pilotwährung aufrechtzuerhalten, insbesondere in den frühen Stadien, als nur sehr wenige F-117As verfügbar waren. Die Piloten lernten, auf F-117A-Test- und Trainingsflügen Verfolgungsjagden zu fliegen, verdeckte Einsätze zu üben und jeden anderen Zweck zu üben, der angesichts der strengen Beschränkungen, die allen F-117A-Operationen auferlegt wurden, mit F-117A nicht erreicht werden konnte.

Einige A-7 operierten vom Tonopah Test Range Airport aus, etwa 48 km südöstlich von Tonopah, Nevada, wo die F-117 einsatzbereit waren. Als Täuschungsaktion wurde darauf geachtet, dass F-117As bei Tageslicht niemals außerhalb von Flugzeughangars geparkt wurden. A-7 wurden jedoch absichtlich und routinemäßig außerhalb der Hangars zum Nutzen aller sowjetischen Spionagesatelliten im Orbit gelassen . Sowjetische Geheimdienste, die Spionagesatellitenbilder der Basis untersuchen, würden zweifellos die auf der Tonopah-Fluglinie geparkten A-7 bemerken und wären nicht besonders interessiert. Die Absicht dieser Täuschung war es, die Sowjets davon zu überzeugen, dass Tonopah nichts Aufregenderes operierte als einige veraltete A-7 Corsairs. Die Titelgeschichte der Öffentlichkeit war, dass die A-7 "Radarkalibrierungsmissionen" von Tonopah aus flogen. Um die Täuschung aufrechtzuerhalten, wurden 1984 und 1988 etwa fünf oder sechs A-7D nach Südkorea entsandt. In Südkorea trainierten sie etwa einen Monat lang mit der Armee in Close Air Support- Operationen. Es schien den Russen, dass es sich um ein echtes Geschwader mit Kampfeinsatz handelte, da das Flugzeug mit Munition geladen und Trainingsmissionen durchgeführt wurde.

EA-7L Pilot LT Lori "Wrench" Melling (links) und ECMO LT Laura "Moose" Mason (rechts) von VAQ-34 bei Elmendorf AFB , 1987

Bei der Entwicklung der F-117 wurden ungefähr 20 A-7D-Flugzeuge verwendet, darunter mehrere zweisitzige A-7K-Trainer. Im Januar 1989, drei Monate nachdem die USAF die Existenz der F-117A zugab, wurden die A-7 in das Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) zurückgezogen und durch AT-38B Talons als Trainingsflugzeug ersetzt und der 4451st TS wurde deaktiviert.

Schulung Ruhestand und ausländische Benutzer

Prototypen YA- 7Ds 67-14582 und 67-14584 , zusammen mit 69-6191 und 69-6217 , die letzte Überführungs-Ruhestandsformation über Edwards AFB , Kalifornien, auf dem Weg nach AMARC , August 1992

Piloten witzelten, dass die Corsair "nicht sehr schnell, aber langsam ist". Für unähnliches Luftkampftraining (DACT) und Luftdemonstrationen der Blue Angels würde die Marine die flinkere A-4 Skyhawk als Unterschall-Manöverplattform wählen, da einige die A-7 für unzureichend im Luftkampf hielten, obwohl es war sehr wendig. Während einige seine Luftkampffähigkeit in Frage stellten, wurde es weithin als sehr erfolgreiches Kampfflugzeug angesehen, teilweise aufgrund seiner stabilen Bombenplattform. Trotzdem lehnte das Marine Corps auch die Corsair ab und entschied sich stattdessen für die V/STOL (Vertical/Short Take Off or Landing) AV-8 Harrier als leichtes Kampfflugzeug, um ihre A-4F/M Skyhawks zu ersetzen.

Die griechische Luftwaffe bestellte 1974 sechzig neue A-7H-Flugzeuge und fünf TA-7Hs. Die Auslieferung der Flugzeuge begann 1975 und rüstete die 347, 340, 345 Geschwader aus. Im Jahr 1993 erhielt die Hellenic Air Force zusätzliche 62 A-7E und 19 TA-7C überschüssige USN-Flugzeuge, die an die 335 und 336 Squadrons übergeben wurden. Die letzten A-7Es wurden im Oktober 2014 aus dem 336. Bombergeschwader ausgemustert .

Der Verkauf von A-7 an Pakistan wurde aufgrund des Widerstands der USA gegen sein Atomprogramm nicht genehmigt.

General Dynamics F-16 Fighting Falcons begannen in den späten 1980er Jahren die Air National Guard Corsairs zu ersetzen, und die letzten wurden 1993 von den Einheiten auf der Rickenbacker Air National Guard Base in Ohio ausgemustert; Des Moines Air National Guard-Stützpunkt , Iowa; Tulsa Air National Guard-Stützpunkt , Oklahoma; und Springfield Air National Guard Base , Ohio.

Die USN A-7 Corsairs wurden Mitte der 1980er Jahre mit der Ankunft der McDonnell Douglas F/A-18 Hornet aus der Flotte ausgemustert . A-7-Staffeln der United States Navy Reserve wechselten gleichzeitig mit (aber vor der Fertigstellung) aller regulären Navy-Staffeln. Die letzten A-7 der Navy wurden im Mai 1991 kurz nach ihrer Rückkehr von der Operation Desert Storm von den letzten Flotteneinsatzgeschwadern (VA-46 und VA-72) ausgemustert. Bis Ende 1998 wurden mit Ausnahme einiger Flugzeuge, die als statische Displays verwendet wurden, alle US-A-7 von der AMARC entsorgt.

Einige dieser überschüssigen Flugzeuge wurden an Griechenland, Thailand und Portugal übergeben. Die letzten A-7P der portugiesischen Luftwaffe wurden 2007 nach 26 Jahren ausgemustert. Die Corsair II diente 49 Jahre lang.

Varianten

A-7A von VA-203 , den "Blue Dolphins", im NAS Jacksonville Florida im Jahr 1976
TA-7C von VA-174 im Jahr 1988
EA-7L von VAQ-34 im Jahr 1987
Griechische Luftwaffe LTV TA-7C Corsair II verlässt das Royal International Air Tattoo , UK, 2014
A-7P der portugiesischen Luftwaffe
A-7A
Erste Produktionsversion. Frühe USN Corsair II hatten zwei 20 mm Colt Mk 12 Kanonen mit 250 Schuss pro Kanone. Die maximale Munition, die hauptsächlich auf den Flügelpylonen getragen wurde, betrug theoretisch 15.000 lb (6.800 kg), wurde jedoch durch das maximale Startgewicht begrenzt, so dass die volle Waffenlast nur mit stark reduziertem internen Treibstoff getragen werden konnte; ausgestattet mit AN/APN-153 Navigationsradar, AN/APQ-115 Geländeverfolgungsradar und einem separaten AN/APQ-99 Angriffsradar; 199 gebaut.
A-7B
Verbesserter TF30-P-8-Motor mit 12.190 lbf (54,2 kN) Schub. Im Jahr 1971 wurden überlebende A-7Bs weiter auf TF30-P-408 mit 13.390 lbf (59,6 kN) Schub aufgerüstet; AN/APQ-115 Geländeverfolgungsradar in der früheren A-7A wird durch AN/APQ-116 Geländeverfolgungsradar ersetzt; 196 gebaut.
A-7C
Erste 67 A-7E in Serie mit TF30-P-8-Motoren.
TA-7C
Zweisitzige Trainerversion für USN, 24 umgebaut von A-7B, 36 von A-7C. 1984 wurden 49 Flugzeugzellen, darunter die 8 EA-7L, mit dem TF41-A-402 umgerüstet und auf den A-7E-Standard aufgerüstet.
A-7D
Version gebaut für die USAF, stärkerer Allison TF41-A-1 Turbofan mit 14.250 lb (63,4 kN) Schub und eine einzelne M61 Vulcan 20-mm- Rotationskanone ; Verbessertes Navigationsradar AN/APN-185, verbessertes Geländefolgeradar AN/APQ-126; 459 gebaut.
A-7E
Effektiv eine A-7D, die für Marineoperationen modifiziert wurde; mit derselben Allison TF41-A-1 und M61 Vulcan 20-mm- Rotationskanone und weiter verbessertem AN/APN-190-Navigationsradar und AN/APQ-128-Geländeverfolgungsradar zusätzlich zu Fanggerät und Klappflügeln, um Trägeroperationen zu ermöglichen; 529 gebaut.
YA-7F Strikefighter (A-7D Plus)
Gestreckte Überschallversion von A-7, angetrieben von einem F100, optimiert für die Verbotsrolle, aber abgebrochen, nachdem zwei Prototypen gebaut wurden.
A-7G
Vorgeschlagene Version für die Schweiz, keine gebaut.
YA-7E/YA-7H
Zweisitzige Prototypen, die von Ling-Temco-Vought als privates Unternehmen gebaut wurden.
A-7H
Modifizierte A-7E für Griechenland ohne Luftbetankungsmöglichkeit; 60 gebaut.
TA-7H
Zweisitzige Trainerversion für Griechenland.
A-7K
Zweisitzige Trainerversion für Air National Guard; 30 gebaut.
EA-7L
8 TA-7C zu einem von VAQ-34 verwendeten elektronischen Aggressorflugzeug modifiziert ; 1984 auf A-7E-Standard aufgerüstet, während die Doppelsitze beibehalten wurden.
A-7P
Ex-USN A-7As umgebaut für die portugiesische Luftwaffe ; 44 überholt mit TF30-P-408-Motoren und einer Avionik-Passform ähnlich der A-7E.
TA-7P
Zweisitzige Trainerversion für die portugiesische Luftwaffe; sechs von Ex-USN A-7As konvertiert.

Betreiber

Eine pensionierte A-7E der Royal Thai Navy im Royal Thai Air Force Museum

Flugzeuge auf dem Display

A-7 Corsair II im Ruhestand vor dem Veterans' Museum in Halls, Tennessee
A-7D "Speedwell" im Wings Museum

Spezifikationen (A-7E)

Zwei USANG Corsairs, eine zweisitzige A-7K und eine einsitzige A-7D, 1988

Daten von Janes All the World's Aircraft 1982–83 Complete Encyclopedia of World Aircraft , International Directory of Military Aircraft , Combat Aircraft since 1945

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 46 Fuß 2 Zoll (14,06 m)
  • Spannweite: 38 Fuß 9 Zoll (11,8 m)
  • Breite: 23 ft 9 in (7,24 m) Flügel gefaltet
  • Höhe: 4,9 m (16 Fuß 1 Zoll)
  • Flügelfläche: 374,9 sq ft (34,83 ​​m 2 )
  • Tragfläche : NACA 65A007 Wurzel und Spitze
  • Leergewicht: 19.127 lb (8.676 kg)
  • Max. Startgewicht: 41.998 lb (19.050 kg) Überlastungszustand.
  • Kraftstoffkapazität: 1.338 US gal (5.060 l; 1.114 imp gal) (10.200 lb (4.600 kg)) intern
  • Triebwerk: 1 × Allison TF41-A-2 Turbofan-Triebwerk ohne Nachverbrennung, 15.000 lbf (66,7 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 600 kn (690 mph, 1.100 km/h) auf Meereshöhe
562 kn (1.041 km/h; 647 mph) auf 5.000 ft (1.500 m) mit 12x Mk82-Bomben
595 kn (1.102 km/h; 685 mph) auf 5.000 ft (1.500 m) nach dem Abwurf von Bomben
  • Reichweite: 1.070 sm (1.231 mi, 1.981 km) maximaler interner Kraftstoff
  • Reichweite der Fähre: 1.342 sm (1.544 mi, 2.485 km) mit maximalem internen und externen Treibstoff
  • Dienstobergrenze: 13.000 m (42.000 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 15.000 ft/min (76,2 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 77,4 lb/sq ft (378 kg/m 2 )
  • Schub/Gewicht : 0,50 (voller interner Kraftstoff, keine Vorräte)
  • Dauerhafte Manövrierleistung: 1.600 m Wenderadius bei 4,3 g und 500 kn (930 km/h; 580 mph) bei einem Gesamtgewicht (AUW) von 28.765 lb (13.048 kg)
  • Startstrecke : 1.705 m (5.594 ft) bei 42.000 lb (19.000 kg)

Rüstung

Avionik

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Sonstiges

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

  • „Ein Corsair mit einem anderen Namen: Die Geschichte von Sandy, SLUF und den Little Hummers“. Air International . 22 (3): 121–125, 143–146. März 1982. ISSN  0306-5634 .
  • „Ein Corsair mit einem anderen Namen: Sandy, SLUF and the Little Hummers: Part Two“. Air International . 22 (4): 169–176, 202–203. April 1982.
  • Birzer, Norman; Merky, Peter (2004). US Navy A-7 Corsair II Einheiten des Vietnamkrieges . Osprey Kampfflugzeuge. 48 . Oxford, Großbritannien: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84176-731-4.
  • Brown, David F. (1997). SLUF A-7 Corsair II . Hongkong: Concord-Publikationen. ISBN 978-962-361-723-9.
  • Donald, David, Hrsg. (1997). "Vought A-7 Corsair II". Die vollständige Enzyklopädie der Weltflugzeuge . New York: Barnes & Noble-Bücher. ISBN 0-7607-0592-5.
  • Donald, David; Lake, Jon, Hrsg. (1996). Enzyklopädie der Weltmilitärflugzeuge . London: AIRtime-Veröffentlichung. ISBN 1-880588-24-2.
  • Dörr, Robert F. (August 1987). „Ein Plus für den Korsaren“. Air International . 33 (2): 61–65, 84–87, 93.
  • Eden, Paul, Hrsg. (2004). Die Enzyklopädie moderner Militärflugzeuge . London: Bernsteinbücher. ISBN 1-904687-84-9.
  • Frawley, Gerald (2002). "Vought A-7 Corsair II". Das Internationale Verzeichnis der Militärflugzeuge, 2002/2003 . Fishwick, ACT: Luftfahrtpublikationen. ISBN 1-875671-55-2.
  • Gunston, Bill (1974). Angriffsflugzeug des Westens . Ian Allen. ISBN 0-7110-0523-0.
  • Gunston, Bill (1984). Moderne Kampfflugzeuge . New York: Zufallshaus. ISBN 0-517-44115-2.
  • Gunston, Bill; Gilchrist, Peter (1993). Düsenbomber: Von der Messerschmitt Me 262 zur Stealth B-2 . Fischadler. ISBN 1-85532-258-7.
  • Higham, Robin; Williams, Carol (1978). Fliegende Kampfflugzeuge der USAAF-USAF . 2 . Andrews AFB, Maryland, USA: Historische Stiftung der Air Force. ISBN 0-8138-0375-6.
  • Hobson, Chris (2001). Vietnam Air Losses, USAF/USN/USMC, Starrflügler-Verluste in Südostasien, 1961-1973 . North Branch, Minnesota, USA: Fachpresse. ISBN 1-85780-115-6.
  • Inhaber, Bill; Wallace, Mike (2000). Lockheed F-117 Nighthawk: Eine illustrierte Geschichte des Stealth Fighters . Atglen, PA: Schiffer Publishing. ISBN 978-0-76430-067-7.
  • Merky, Peter B. (Herbst 2003). A-7 Corsair II im US Navy Service . Internationale Luftmacht-Rezension. 10 . Norwalk Ct, USA: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-58-7. ISSN  1473-9917 .
  • Münzenmaier, Walter (2009). LTV A-7D/K Corsair II: Die 'SLUF' im USAF- und USANG-Dienst 1968-1993 . Berühmte Flugzeuge der USAF und USAG. 1 . Erlangen, Deutschland: Double Ugly Books/ / AirDOC. ISBN 978-3-93568-712-6.
  • NAVAIR 01-45AAA-1, A-7A/B Flughandbuch . Washington, DC, USA: US-Marine. 15.08.1973.
  • NAVAIR 01-45AAE-1, A-7C/E Flughandbuch . Washington, DC, USA: US-Marine. 1. März 1973.
  • Rausa, Rosario, hrsg. (1987). "Luftkrieg; Kapitel III: Power Projection, First Hornet Squadron, Grenada und Libanon" . Kolben zu Düsen . Washington DC: Marineministerium – Naval Historical Center.
  • Schürmann, Roman (2009). Helvetische Jäger: Dramen und Skandale am Militärhimmel . Zürich: Rotpunktverlag . ISBN 978-3-85869-406-5.
  • Swanborough, Gordon; Bowers, Peter M. (1989). US-Militärflugzeuge seit 1909 . Washington, DC, USA: Smithsonian-Bücher. ISBN 0-87474-880-1.
  • Swanborough, Gordon; Bowers, Peter M. (1990). Flugzeuge der United States Navy seit 1911 . Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-792-5.
  • Wagner, Ray (1982). Amerikanische Kampfflugzeuge (3. Aufl.). New York: Doppeltag. ISBN 978-0-38513-120-9.
  • Wilson, Stewart (2000). Kampfflugzeuge seit 1945 . Fyshwick, Australien: Luftfahrtpublikationen. ISBN 1-875671-50-1.

Externe Links