Adam Air-Flug 574 - Adam Air Flight 574

Adam Air Flug 574
Adam Air Boeing 737-4Q8 PK-KKW.jpg
Das an dem Vorfall beteiligte Flugzeug, fotografiert am internationalen Flughafen Soekarno Hatta im Jahr 2006
Unfall
Datum 1. Januar 2007 ( 2007-01 )
Zusammenfassung Fehlfunktion des Trägheitsnavigationssystems, die zu räumlicher Desorientierung führt ; Pilotenfehler
Seite? ˅ Makassar-Straße vor Majene , Sulawesi , Indonesien. Blackboxen  / 3.68389°S 118.14806°O / -3,68389; 118.14806 bei 03°41′02″S 118°08′53″E und 03°40′22″S 118°09′16″E  / 3.67278°S 118.15444°E / -3,67278; 118.15444
03°40′44″S 118°09′4″E / 3.67889°S 118.15111°O / -3,67889; 118.15111 Koordinaten : 03° 40′44″S 118°09′4″E / 3.67889°S 118.15111°O / -3,67889; 118.15111
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 737-4Q8
Operator Adam Air
IATA-Flug Nr. KI574
ICAO-Flug Nr. DHI574
Rufzeichen ADAM SKY 574
Anmeldung PK-KKW
Flugherkunft Internationaler Flughafen Soekarno-Hatta
Jakarta
Zwischenstopp Internationaler Flughafen Juanda
Surabaya , Ost-Java
Ziel Internationaler Flughafen Sam Ratulangi
Manado , Nord-Sulawesi
Insassen 102
Passagiere 96
Besatzung 6
Todesopfer 102
Überlebende 0

Adam Air Flight 574 ( KI574 oder DHI574 ) war ein geplanter inländischer Passagierflug betrieben von Adam Air zwischen den indonesischen Städten von Surabaya und Manado , die in die abgestürzt Straße von Makassar in der Nähe von Polewali in Sulawesi am 1. Januar 2007. Alle 102 Menschen an Bord starben, so dass es der tödlichste Flugunfall mit einer Boeing 737-400 . Eine landesweite Untersuchung der Katastrophe wurde eingeleitet. Der am 25. März 2008 veröffentlichte Abschlussbericht kam zu dem Schluss, dass die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug verloren, nachdem sie sich mit der Fehlersuche am Trägheitsnavigationssystem beschäftigt und den Autopiloten versehentlich abgeschaltet hatten. Trotz einer Reihe von Sicherheitsvorfällen, die zur Schließung von Adam Air im Juni 2008 beitrugen, war dies der einzige Vorfall, der während des 5-jährigen Bestehens der Fluggesellschaft zu Todesfällen führte.

Der Absturz ist einer von mehreren Verkehrsunfällen, einschließlich des anschließenden nicht tödlichen Absturzes von Flug 172 , der dazu führte, dass die Vereinigten Staaten ihre Sicherheitsbewertung der indonesischen Luftfahrt herabsetzten und zu groß angelegten Verkehrssicherheitsreformen in Indonesien führte. Allen indonesischen Fluggesellschaften wurde nach dem Absturz für mehrere Monate der Flug in die Europäische Union untersagt . Im Juni 2008 wurde Adam Air von der indonesischen Regierung ein Flugverbot erteilt und der Konkurs angemeldet.

Geschichte

Flugzeug

Bei dem Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-4Q8 mit der Seriennummer 24070, Kennzeichen PK-KKW, Baujahr 1989. Vor dem Dienst bei Adam Air, im Besitz von ILFC, war das Flugzeug an sieben Fluggesellschaften verleast: Dan-Air , British Airways , GB Airways , Transaero , WFBN , Air One und Jat Airways . Das Flugzeug war mit 2 CFM56-3C1- Triebwerken ausgestattet, hatte rund 50.000 Flugstunden und wurde zuletzt am 25. Dezember 2005 vom indonesischen Verkehrsministerium bewertet und flugtauglich erklärt. Es sollte Ende Januar 2007 erneut überprüft werden Der Manager sagte, dass es vor dem Abflug keine technischen Probleme mit dem Flugzeug gegeben habe.

Piloten

Der kommandierende Pilot war der 47-jährige Kapitän Refri Agustian Widodo aus Sidoarjo , Indonesien, der 2006 zu Adam Air kam. Der erste Offizier war der 36-jährige Yoga Susanto aus Magelang , ein Mitarbeiter von Adam Air, der ebenfalls beitrat das Unternehmen im Jahr 2006. Kapitän Widodo war ein erfahrener Veteran mit mehr als 13.300 Flugstunden. Als Kommandant von Boeing 737-Flugzeugen verfügte er über mehr als 3.800 Stunden Erfahrung. First Officer Susanto hatte insgesamt 4.200 Flugstunden und er hatte fast 1.000 Stunden als erster Offizier der Boeing 737 protokolliert.

Flugchronologie

Route von Flug 574

Am 1. Januar 2007, gegen 13:00 Uhr Ortszeit (06:00 UTC ), startete das Flugzeug mit 96 Passagieren (85 Erwachsene, 7 Kinder und 4 Kleinkinder), einer Auslastung von 56 Prozent, vom Flughafen Juanda in Surabaya . und 6 Besatzungsmitglieder an Bord. Die Passagierliste bestand hauptsächlich aus indonesischen Staatsangehörigen und die Mehrheit der Passagiere kehrte nach Neujahr nach Manado zurück; die Ausländer waren eine dreiköpfige amerikanische Familie und ein deutscher Passagier. Der zweistündige Flug, der um 16:00 Uhr Ortszeit am Sam Ratulangi Airport in Manado ankommen sollte, verlief wie erwartet, bis das Flugzeug von den Radarschirmen der Flugsicherung in Makassar , Süd-Sulawesi , verschwand , mit dem letzten Kontakt gegen 15: 00 Ortszeit. Die letzte bekannte Bakenposition wurde von einem singapurischen Satelliten erfasst. Die Flughöhe des Flugzeugs wurde mit 35.000 Fuß (10.670 m) auf dem Radarbildschirm angezeigt.

Karte mit Lage der Insel Sulawesi (hellgrün) unter den Inseln Indonesiens

Das Wetter in der Region war stürmisch; Das indonesische Büro für Meteorologie und Geophysik stellte fest, dass die Wolkendicke bis zu 9.140 m hoch und die Windgeschwindigkeit bei durchschnittlich 30 Knoten (56 km/h) in der Gegend betrug . Obwohl der Betreiber des Flughafens Juanda, PT Angkasa Pura I, den Piloten wegen der Wetterlage gewarnt hatte, war das Flugzeug planmäßig abgeflogen. Das Flugzeug geriet in Seitenwind von mehr als 70 Knoten (130 km/h; 81 mph) über der Makassar-Straße westlich von Sulawesi, wo es den Kurs nach Osten in Richtung Land änderte, bevor es den Kontakt verlor.

Von dem Flugzeug wurden keine Notsignale gesendet.

Die Opfer

Staatsangehörigkeit Passagiere Besatzung Gesamt
Deutschland 1 0 1
Indonesien 92 6 98
Vereinigte Staaten 3 0 3
Gesamt 96 6 102

An Bord des Fluges befanden sich ein Deutscher, 98 Indonesier und drei amerikanische Staatsbürger.

Such- und Rettungsaktionen

Zur Suche nach dem vermissten Flugzeug wurden 3.600 Armee- und Polizeikräfte mobilisiert. Ein Boeing 737-200 Surveiller (ein militärisches Überwachungsflugzeug), zwei mit Infrarot ausgestattete Fokker-50- Flugzeuge der Republic of Singapore Air Force , ein Navy Nomad- Flugzeug und sechs Hubschrauber wurden entsandt, um die Suche nach dem vermissten Flugzeug aus der Luft zu unterstützen. Das mit einem indonesischen Sonar ausgestattete Schiff Pulau Rengat , das in der Lage war, metallische Unterwasserobjekte zu erkennen, trat später dem Team bei, das mit einem ferngesteuerten Mini-U-Boot ausgestattet war. Zwischen dem 3. und 8. Januar suchte sie fünf Tage lang das Meer ab, ohne Erfolg.

Marineschiffe durchkämmten die Straße von Makassar, während Militärangehörige durch den Dschungel und die Berge von Sulawesi fuhren. Angesichts des starken Regens und der starken Winde in der Region konzentrierten sich die von der Stadt Makassar koordinierten Suchaktionen auf das Gebiet zwischen der Küstenstadt Majene und der Bergregion Toraja . Die Suche in den beiden Gebieten erfolgte aufgrund von Zwillingssignalen, die jeweils unterschiedliche Notsenderfrequenzen trugen , die vom singapurischen Satelliten und einem indonesischen Militärflugplatz empfangen wurden . Die auf Radarschirmen erzeugten zwei getrennten Orte waren ein Punkt auf dem Meer in Majene und an Land in Rantepao , Tana Toraja . Die Suche wurde dann auf die gesamte Insel Sulawesi ausgedehnt; einige wurden durch unbekannte Notsignale ausgelöst, die von einem kommerziellen Lion Air- Flug und einem Flughafen empfangen wurden . Ein Polizeibeamter des Polizeieinsatzzentrums des Distrikts Barru sagte, dass in allen Distrikten mit Küstenabschnitten entlang der Makaserstraße Teams nach dem Flugzeug suchten.

Der Leiter der National Search and Rescue Agency sagte der Associated Press , er glaube, das Flugzeug sei wahrscheinlich auf See verloren gegangen. Ab dem 5. Januar 2007 wurde der Schwerpunkt der Suche auf Gebiete südlich von Manado verlagert, nachdem der Flughafen Sam Ratulangi in Manado einen Tag zuvor gemeldet hatte, ein Signal des Flugzeugs entdeckt zu haben. Das zerklüftete Gelände in Verbindung mit dicken und tief hängenden Wolken behinderte die Suche jedoch weiterhin, und drei Verwandte von vermissten Passagieren, die einen Teil des Gebiets mit einem militärischen Aufklärungsflugzeug überflogen, gaben zu, dass die Chancen, das Flugzeug zu finden, gering waren. Beamte sagten, es sei unwahrscheinlich, dass Leichen in einem Stück überlebt hätten. Am 14. Januar verlieh Singapur auf Bitten Indonesiens vier geschleppte Unterwasserortungsbakendetektoren , die manchmal auch als Towed Pinger Locators bezeichnet werden, und sechs Berater zur Unterstützung der Suche. Eine Woche später lokalisierte einer dieser geschleppten Pinger-Locators, die von der USNS Mary Sears betrieben wurden, erfolgreich die Blackboxes. Am 24. Januar beteiligte sich das britische Schiff MN Endeavour an der Wracksuche. Das Schiff wird von der lokalen Bergbaufirma PT Gema Tera Mustikawati betrieben und wird normalerweise von Öl- und Gasbohrunternehmen verwendet, um den Meeresboden zu kartieren. Bis dahin hatte die indonesische Regierung durchschnittlich 1 Milliarde Rupien (etwa 110.000 US-Dollar) pro Tag für die Suche ausgegeben.

Am 10. Februar wurden die Suchaktionen nach Angaben von Verkehrsministerin Hatta Rajasa von der Search and Rescue Agency offiziell eingestellt und damit der rechtliche Status des Flugzeugs sowie seiner Passagiere und Besatzungsmitglieder endgültig geklärt. Diese Ankündigung ermöglichte es den Familien der Opfer, das Verfahren für Versicherungsansprüche einzuleiten.

Entdeckung von Wracks

Standorte auf der topografischen Karte von Sulawesi
Einfarbig schwarz.svg= Blackboxes Kartensymbol Flughafen 02.png= internationale Flughäfen
Rot pog.svg= verwandte Städte

Nicht identifizierte versunkene Objekte

Am Montag, 8. Januar, wurden vom Sonar des indonesischen Schiffes KRI Fatahillah drei große Metallobjekte entdeckt, bei denen es sich vermutlich um Wrackteile handelte . Erster Admiral Gatot Subyanto der indonesischen Marine gab drei Orte an, die zwischen 3 und 6 km voneinander entfernt waren, vor der Stadt Mamuju an der Westküste Sulawesis. Aufgrund von Beschränkungen der Sonarausrüstung der Marine war nicht klar, um welches Metall es sich handelte, und Indonesien verfügte über keine eigene Ausrüstung. Ein ozeanographisches Vermessungsschiff der United States Navy, Mary Sears , traf am 9. Luftaufnahme des vermuteten Ortes. Das indonesische Marine- und Fischereiministerium hat seitdem vorgeschlagen, dass die Metallobjekte stattdessen Instrumente gewesen sein könnten, die zur Untersuchung der Unterwasserströmung eingesetzt wurden. Insgesamt wurden zwölf Schiffe der indonesischen Marine in dem Gebiet eingesetzt, darunter die KRI Ajak , KRI Leuser und KRI Nala . Zusätzliche Unterwasserausrüstung, darunter ein Metalldetektor und eine Unterwasserkamera, wurde aus den Vereinigten Staaten geschickt und traf am 17. Januar an Bord der USNS Mary Sears ein . Die Flugschreiber wurden später an anderer Stelle in den Gewässern in einem Gebiet namens Majene geortet , und eine umfassende Durchsuchung des Gebiets ergab auch dort große Mengen an verstreuten Trümmern. Diese Trümmer wurden analysiert, um zu bestätigen, dass sie zur 737 gehörten.

Schwebender Schutt

Das Flugzeugs rechter horizontaler Stabilisator wurde von einem Fischer, südlich von gefunden Pare Pare , ca. 300 m (980 ft) am Strand am 11. Januar, obwohl sie ursprünglich nicht in übergeben wurde, als ihr Entdecker dachte , es ein Stück Sperrholz zu sein, erst später erkannte, dass es ein Stück des Schwanzes war. Dies wurde durch die Teilenummer des Stabilisators 65C25746-76 bestätigt, die mit der Teilenummer der fehlenden 737 übereinstimmte. Der Fischer erhielt für seine Entdeckung eine Belohnung von 50 Millionen Rupiah (entspricht etwa 5.500 US-Dollar). Später wurden auch andere Teile des Flugzeugs, darunter Passagiersitze, Schwimmwesten, ein Essenstablett, ein Teil eines Flugzeugreifens, acht Aluminium- und Faserstücke, ein Personalausweis, eine Fackel und eine Kopfstütze aus dem Gelände geborgen. Bis zum 13. Januar wurde auch ein Flügelstück geborgen. Es ist unklar, ob der 1,5 Meter lange Abschnitt ein Abschnitt des rechten oder des linken Flügels war, obwohl er untersucht wurde, um dies herauszufinden. Die Gesamtzahl der geborgenen Gegenstände im Zusammenhang mit Flugzeugen betrug am 29. Januar 206, von denen 194 definitiv von den 737 stammten. Es wurden auch Kleidungsstücke geborgen, die vermutlich den Passagieren gehörten, und am 15. Januar Menschenhaare und so weiter Es wird angenommen, dass es sich um menschliche Kopfhaut handelt, die aus einer Kopfstütze geborgen wurden, die aus dem Meer gezogen worden war. Sie wurden DNA-getestet, um zu versuchen, sie zu identifizieren; die Ergebnisse dieses Tests sind jedoch unbekannt.

Cockpit-Sprachaufzeichnungsgerät und Flugdatenaufzeichnungsgerät

Am 21. Januar 2007 wurden der Flight Data Recorder (FDR) und Cockpit Voice Recorder (CVR), im Volksmund als Black Box bekannt , 42 Seemeilen vor der Küste von West-Sulawesi von dem US-Schiff Mary Sears geortet . Der Flugdatenschreiber befand sich auf 03°41′02″S 118°08′53″E / 3.68389°S 118.14806°O / -3,68389; 118.14806 in einer Tiefe von 2.000 m (6.600 ft), während sich der Cockpit-Sprachrekorder auf 03°40′22″S 118°09 . befand ′16″E / 3.67278°S 118.15444°E / -3,67278; 118.15444 in einer Tiefe von 1.900 m (6.200 ft), ungefähr 1,4 km (0,87 mi; 0,76 sm) voneinander entfernt. Das indonesische Schiff Fatahillah reiste zum Ort. Die Mary Sears nutzte ihre Side Scan Sonar (SSS)-Einheit, um ein Gebiet von etwa 10,3 km² (3 sq nmi ) um die Rekorder in hoher Auflösung abzubilden ; 3 mph), die sechs Stunden pro Durchgang dauert, einschließlich des Anstehens für den nächsten Durchgang. Es entdeckte eine große Menge an Wrackteilen in der Umgebung, die als das einzige Überbleibsel des Flugzeugs galt. Ein hochrangiger indonesischer Marinebeamter sagte am 24. Januar, er glaube nicht, dass die Ausrüstung, die zum Bergen der Kisten aus dieser Tiefe erforderlich ist, in einem asiatischen Land verfügbar sei. Die Blackboxen hatten eine Batterielaufzeit von nur 30 Tagen und konnten anschließend keine Ortungssignale aussenden.

Am 3. Februar brachte das indonesische Marineschiff KRI Tanjung Dalpele betroffene Familien zur Absturzstelle, wo eine Gedenkfeier abgehalten wurde, bei der auch Blumen ins Meer geworfen wurden.

Bergung

US Navy Mary Sears machte in Singapur fest, nachdem sie die Absturzstelle des Flugzeugs in Sulawesi . kartiert hatte

Am 26. Januar 2007 kam es zwischen Adam Air und der indonesischen Regierung zu einem Streit um die Rückholung der Blackboxes. Aufgrund der Tiefe war für die Bergung ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug erforderlich , aber Indonesien verfügte nicht über eine solche Ausrüstung. Der indonesische Vizepräsident Jusuf Kalla bezweifelte sogar die Notwendigkeit, die Blackboxen überhaupt zu bergen, obwohl Experten darauf antworteten, dass der Unfall von internationaler Bedeutung sei, da er auf einen Fehler des Flugzeugs hinweisen könnte. Adam Air sagte, dass seiner Meinung nach die Black Boxes geborgen werden sollten, und beschrieb den Unfall als sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene relevant, weigerte sich jedoch, zu zahlen, da dies in der Verantwortung der Regierung liege. Indonesien ersuchte die Vereinigten Staaten, Japan und Frankreich um technische Hilfe. Jim Hall , ein ehemaliger Vorsitzender des US-amerikanischen National Transportation Safety Board , sagte, dass es wichtig sei, die Kisten schnell zu erholen, da zu diesem Zeitpunkt ihre 30-tägige Batterielebensdauer ablief, was später geschah. Er nannte Probleme wie schlechte Sicht und starke Strömungen, die es schwierig machten, die Geräte ohne das Signal zu bergen.

Am 31. Januar wurde berichtet, dass die USA das Schiff Mary Sears von den Durchsuchungen zurückziehen mussten. Das US-Militär sagte, das Schiff habe andere Aufgaben. Weitere Finanzierung und Hilfe aus den USA müssten vom Kongress der Vereinigten Staaten genehmigt werden. Gleichzeitig wurden externe Firmen als mögliche Retriever der Blackboxes vorgeschlagen. Indonesien suchte weiterhin Hilfe aus anderen Ländern wie Frankreich und Japan. Der Leiter des indonesischen National Transportation Safety Committee, Setio Rahardjo, behauptete, dass Adam Air die Rückholkosten in Rechnung gestellt werden sollten.

Es wurde ursprünglich bestätigt, dass Indonesien die Bergungsoperation nicht bezahlen würde, und sie konnten Adam Air auch nicht dazu zwingen. Dennoch unterzeichnete Adam Air einen Vertrag mit Phoenix International für die Bergungsoperation. Am 23. August traf die Eas im Hafen von Sulawesis Makassar ein, um mit den Bergungsarbeiten zu beginnen, die mit einer mehrtägigen Untersuchung begannen. Das Schiff trug ein Mini-U-Boot, das bis zu 6.000 m (20.000 ft) tauchen konnte und mit Sonar- und Tiefseekameras ausgestattet war.

Ein Unterwasserroboter von Phoenix International, der das Meer vor Majene auf Sulawesi absuchte, holte schließlich am 27. August den Flugdatenschreiber und am 28. August den Cockpit-Sprachrekorder. Die beiden Geräte wurden in einer Tiefe von etwa 2.000 m (6.600 ft) gefunden und waren 1.400 m (4.600 ft) voneinander entfernt. Sie waren 10–15 m (33–49 ft) von ihren ursprünglichen Standorten durch starke Unterwasserströmungen bewegt worden. Die Blackboxes wurden zur Analyse nach Washington, DC geschickt . Die endgültigen Kosten der Bergungsaktion zur Bergung der Black Boxes beliefen sich auf 3 Millionen US-Dollar, von denen zwei Millionen von der indonesischen Regierung beigesteuert wurden, den Rest zahlte Adam Air. Die Bemühungen wurden in der Hoffnung fortgesetzt, verschiedene große Wrackteile vom Meeresboden zu bergen.

Ermittlung

Präsident Susilo Bambang Yudhoyono ordnete eine umfassende Untersuchung an, um die Ursache für das Verschwinden des Flugzeugs zu ermitteln, einschließlich der Ursache eines eventuellen Unfalls, bevor das Haupttrümmerfeld überhaupt gefunden worden war. Die Untersuchung befasste sich auch mit der Lufttüchtigkeit des Flugzeugs und dem Standardverfahren im Flugzeugbetrieb. Ein Team aus den Vereinigten Staaten mit Vertretern des National Transportation Safety Board , der Federal Aviation Administration , Boeing und General Electric wurde nach Indonesien entsandt, um das indonesische Nationale Verkehrskomitee bei der Untersuchung zu unterstützen. Eine umfassendere Untersuchung des gesamten indonesischen Verkehrssystems war geplant. Augenzeugen berichteten, ein tief fliegendes, instabiles Flugzeug in dem Gebiet gesehen zu haben, aus dem das Wrack geborgen wurde, aber nach einem lauten Knall aus den Augen verloren. Der Chef der indonesischen Aircraft Technicians Association, Wahyu Supriantono, sagte, dass es unwahrscheinlich sei, dass das Flugzeug während des Fluges zerbrach oder explodierte, da das Trümmerfeld größer gewesen wäre und infolgedessen Wracks früher entdeckt worden wären . Die Flugschreiber wurden im August 2007 geborgen, ohne die es nicht möglich gewesen wäre, die Unfallursache zu ermitteln. Das National Transportation Safety Committee (NTSC oder KNKT nach seinem indonesischen Namen) bezeichnete die fast achtmonatige Wartezeit auf die Bergung der Flugschreiber als "inakzeptabel".

Am 25. März 2008 stellte die Untersuchung fest, dass ein Pilotenfehler und ein fehlerhaftes Navigationsgerät schuld waren. Während des Fluges in einer Höhe von 35.000 Fuß (11.000 m) beschäftigten sich die Piloten mit der Fehlersuche an den beiden Trägheitsreferenzsystemen (IRS) des Flugzeugs , einem Teil des Navigationssystems. Bei der Behebung des Problems deaktivierten sie versehentlich den Autopiloten und konnten das langsame Rechtsrollen nicht korrigieren, selbst nachdem ein " Bankwinkel "-Alarm ertönte. Als die Piloten die Situation bemerkten, hatte der Querneigungswinkel 100° mit fast 60° Nose Down-Lage erreicht. Entgegen der korrekten Wiederherstellungsprozedur nivellierten die Piloten die Flügel nicht, bevor sie versuchten, die Pitch-Kontrolle wiederzuerlangen. Das Flugzeug erreichte am Ende der Aufzeichnung 490 Knoten (910 km/h) und lag damit über der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Flugzeugs (400 Knoten (740 km/h; 460 mph)). Die Sinkgeschwindigkeit variierte während des tödlichen Tauchgangs mit einem maximalen aufgezeichneten Wert von 53.760 Fuß pro Minute, ungefähr (531 Knoten (983 km/h; 611 mph)). Das Höhenleitwerk erlitt zwanzig Sekunden vor dem Ende der Aufzeichnung einen strukturellen Defekt, zu dem die Ermittler zu dem Schluss kamen, dass sich das Flugzeug in einem "kritischen nicht behebbaren Zustand" befand. Beide Flugschreiber hörten auf zu funktionieren, als die 737 in der Luft auf 9.000 Fuß über dem Meeresspiegel zerbrach.

Das NTSC hat festgestellt, dass:

  1. Die Koordination der Flugbesatzung war weniger effektiv, da der verantwortliche Pilot (PIC) die Aufgabenteilung nicht verwaltete und die Praktiken des Crew-Ressourcen-Managements nicht befolgt wurden.
  2. Die Besatzung konzentrierte ihre Aufmerksamkeit auf die Fehlerbehebung beim Ausfall des Trägheitsreferenzsystems (IRS), und keiner der Piloten flog das Flugzeug.
  3. Nachdem sich der Autopilot ausgekuppelt hatte und das Flugzeug 30 Grad rechtes Ufer überschritten hatte, schienen die Piloten räumlich desorientiert zu sein.
  4. Der Lehrplan für die Pilotenausbildung von Adam Air deckte kein vollständiges oder teilweises Versagen des IRS ab.
  5. Die Piloten hatten keine Schulung in der Wiederherstellung von Flugzeugstörungen , einschließlich räumlicher Orientierungslosigkeit, erhalten.

Wartungsbedenken

Die Ermittler machten sich schnell Sorgen über die offensichtlich schlechte Wartung und glaubten, dass dies ein wichtiger Faktor für den Unfall gewesen sein könnte.

Adam Air als Ganzes

Die Sicherheitsbilanz von Adam Air wurde wie die einer Reihe anderer indonesischer Fluggesellschaften stark kritisiert. Berichten zufolge hat Adam Air Piloten gemobbt, Flugzeuge zu fliegen, von denen sie wussten, dass sie unsicher waren. Piloten berichten seit Monaten von wiederholten und vorsätzlichen Verstößen gegen internationale Sicherheitsvorschriften und von Flugzeugen, die in nicht flugfähigen Staaten geflogen werden (darunter ein Flugzeug mit beschädigtem Türgriff und ein anderes mit beschädigtem Fenster). Andere Vorfälle sind, dass Piloten angewiesen werden, Flugzeuge zu fliegen, selbst wenn sie das Startlimit von fünf Mal pro Pilot pro Tag überschritten haben, Ersatzteile von anderen Flugzeugen verwenden, um Flugzeuge in der Luft zu halten, und Aufforderungen zum Nichtstarten aufgrund unsicherer Flugzeuge ignorieren. Laut Associated Press sagte ein ehemaliger Pilot von Adam Air, dass "jedes Mal, wenn Sie geflogen sind, Sie mit dem Bodenpersonal und dem Management über alle Vorschriften streiten mussten, die Sie verletzen mussten". Piloten behaupteten auch, dass sie, wenn sie ihre Vorgesetzten konfrontierten, am Boden oder am Dock bezahlt wurden.

Gründer Adam Adhitya Suherman hatte die Vorwürfe persönlich zurückgewiesen und erklärt, dass die Wartung „40 Prozent unserer gesamten Betriebskosten“ ausgemacht habe.

Spezifisches Flugzeug

Die Ermittler stellten fest, dass das Flugzeug Gegenstand einer Vielzahl von Wartungsunstimmigkeiten war, die von Piloten eingereicht wurden (in der Luftfahrtindustrie "Zuschreibungen" genannt). Die meisten Beschwerden betrafen die vertikale Geschwindigkeitsanzeige des Kapitäns , die die Flugbesatzung über die Geschwindigkeit informiert  in Fuß pro Minute (1  ft/min = 0,00508  m/s), Metern pro Sekunde oder Knoten (1  kn ≈ 0,514  m .). /s), je nach Land und Flugzeugtyp —  bei dem das Flugzeug auf- oder absteigt. Insgesamt wurden in den drei Monaten vor dem Absturz 48 Beschwerden bezüglich des Instruments eingereicht. Das Trägheitsnavigationssystem des Flugzeugs , das Piloten über ihre Position, Orientierung und Geschwindigkeit informiert , wurde insgesamt dreißig Mal beanstandet. Die International Herald Tribune berichtete, dass dies von besonderer Bedeutung sein könnte. Das am dritthäufigsten beklagte Instrument war eine Kraftstoff-Differenziallampe, die fünfzehn Zuschreibungen erhielt. Darüber hinaus gingen zahlreiche Beschwerden über ausgefallene Cockpit-Instrumentenleuchten sowie mehrere andere Fehlfunktionen ein. Es wurden mehrere Beschwerden darüber erhoben, dass die Klappen , die den Luftwiderstand und den Auftrieb während des Starts und der Landung verändern, bei der Landung bei fünfundzwanzig Grad blockierten, und es gab zwei Beschwerden, dass das Wetterradar fehlerhaft war.

Klage

Adam Air wurde von indonesischen Verbraucher- und Arbeiterorganisationen wegen des Unfalls auf insgesamt eine Billion Rupiah (100 Millionen US-Dollar) verklagt, die an die Familien der Opfer gezahlt werden soll. Laut einem Anwalt der Familien, der in einer Pressekonferenz zusammen mit dem Sekretär der Adam Air KI-574 Passengers' Families Association (die nach der Katastrophe gegründet wurde) sprach, beabsichtigen 30 der Familien der Opfer, Boeing zu verklagen Adam Air über den Unfall. Dies bedeutet jedoch nicht notwendigerweise, dass alle anderen Adam Air verklagen werden, da sie ihr Recht, überhaupt zu klagen, möglicherweise nicht ausüben. Vertreter der Familien haben erklärt, dass sie glauben, dass das Flugzeug durch ein fehlerhaftes Rudersteuerventil zum Absturz gebracht wurde , ähnlich wie bei den Unfällen mit United Airlines-Flug 585 und USAir-Flug 427 , die Anfang der 1990er Jahre abstürzten, obwohl es keine Beweise dafür gibt Dies. Sie haben erklärt, dass sie Boeing und Parker Hannifin , den Hersteller des Ventils, verklagen , obwohl Fluggesellschaften, die die 737-300, -400 und -500 verwenden , vor Problemen mit den Rudersteuerventilen gewarnt wurden.

Reaktion

Regierung

Vizepräsident Jusuf Kalla bezeichnete das Verschwinden als "internationales Problem". Einige Tage nach dem Verschwinden richtete Präsident Susilo Bambang Yudhoyono das Nationalteam für Transportsicherheit ein , teils als Reaktion auf die hohe Zahl der jüngsten Transportunfälle in Indonesien, teils als direkte Reaktion auf das Ereignis. Das Team wurde beauftragt, die Transportsicherheitsverfahren gründlich zu bewerten und die bestehenden Transportvorschriften zu überprüfen. Es war jedoch nicht, Unfälle zu untersuchen; als verantwortlich dafür wurde die Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) oder im Englischen die National Transportation Safety Commission (NTSC) des Departemen Perhubungan (Verkehrsministerium) angesehen.

Adam Air

Adam Air wurde von mehreren Organisationen der schlechten Wartung beschuldigt und den Piloten befohlen, bei jedem Wetter und unabhängig von den Flugzeugbedingungen zu fliegen. Adam Adhitya Suherman, Gründer der familiengeführten Fluggesellschaft, weist diese Vorwürfe persönlich zurück und sagte, dass die Wartung "bis zu 40 Prozent unserer gesamten Betriebskosten" verschlingt. Adam Air hat den Familien verstorbener Passagiere 500 Millionen Rupien (entspricht etwa 55.000 US-Dollar oder 42.000 €) pro Passagier entschädigt. Es entschädigte auch Familien der Flugbesatzung.

Angehörige der Toten forderten Adam Air auf, in Makassar , Süd-Sulawesi , ein Denkmal für die Opfer zu errichten . Adam Air sagte, dass, wenn eine Einigung erzielt werden könnte, sie der Bitte nachkommen würden.

Nachwirkungen

Kurz nach dem Absturz änderte Adam Air die Nummer des regulären Surabaya-Manado-Fluges von Flug 574 auf Flug 582. Dieser Unfall schwächte auch das Image von Adam Air, das damals in der Öffentlichkeit wegen ihrer häufigen Pannen und Verspätungen bereits negativ war. Der Absturz verschärfte auch die finanziellen Schwierigkeiten der Fluggesellschaft, die einige Jahre später den Betrieb einstellte.

Die indonesische Regierung kündigte unmittelbar nach dem Unfall Pläne an, Jets, die älter als zehn Jahre sind, für kommerzielle Zwecke zu verbieten. Bisher lag die Altersgrenze bei 35 Jahren oder 70.000 Landungen. Obwohl dies eine Reaktion auf eine große Anzahl von Flugzeugunfällen war, war es hauptsächlich eine Reaktion auf diesen Unfall und den Vorfall von Flug 172 . Indonesien kündigte auch an, dass das Verkehrsministerium als Reaktion auf diesen Unfall, Flug 172 und den Verlust der Fähren MV Senopati Nusantara und Levina 1 umgesiedelt wird . Unter den Abgelösten waren die Direktoren der Luft- und Seetransporte und der Vorsitzende des Nationalen Komitees für Verkehrssicherheit. Indonesien hat auch ein neues System zur Einstufung von Fluggesellschaften gemäß ihrer Sicherheitsbilanz eingeführt, wobei eine Rangfolge der Stufe eins bedeutet, dass die Fluggesellschaft keine ernsthaften Probleme hat, eine Rangfolge der Stufe zwei bedeutet, dass die Fluggesellschaft Probleme beheben muss, und eine Rangfolge der Stufe drei bedeutet, dass die Fluggesellschaft möglicherweise zum Herunterfahren gezwungen.

Im März 2007 gab die indonesische Regierung bekannt, dass Adam Air eine von fünfzehn Fluggesellschaften sei, deren Lizenzen innerhalb von drei Monaten entzogen würden, wenn sie ihre Sicherheitsstandards nicht verbessern könnten. Zu den anderen Fluggesellschaften gehörten Batavia Air , Jatayu Airlines , Kartika Airlines , Manunggal Air Services , Transwisata Prima Aviation und Tri-MG Intra Asia Airlines . Diese Fluggesellschaften wurden alle als direkte Folge des Absturzes ins Visier genommen, da sie sich in der dritten Stufe des dadurch eingeführten Rankingsystems befanden. Allen indonesischen Fluggesellschaften, einschließlich der staatlichen Garuda Indonesia , wurde mitgeteilt, dass sie einige Verbesserungen vornehmen müssten, wobei keine von ihnen eine Rangliste der Stufe 1 erhielt.

Am 28. Juni 2007 wurde berichtet, dass Adam Air der Schließung entgehen würde und in der Sicherheitsbewertung um einen Rang auf die mittlere Stufe aufgewertet wurde. Die Fluggesellschaften, die ihre Lizenzen verloren haben, waren Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara und Prodexim. Darüber hinaus wurden Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation und Sabang Merauke Raya Air Charter wegen Verbesserungen und einem möglichen Lizenzentzug am Boden gelassen.

Am 16. April 2007 reagierte die amerikanische Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration auf die Ergebnisse der neuen Umfrage der Fluggesellschaften, indem sie Indonesiens Flugsicherheitsaufsichtskategorie von 1 auf 2 herabstufte, weil sie „ernsthafte Bedenken“ hinsichtlich der Sicherheit hatten. Dies bedeutet, dass die indonesische Zivilluftfahrtbehörde die Fluggesellschaften nicht gemäß den internationalen Mindeststandards beaufsichtigt. Als direkte Folge warnte die US-Botschaft in Jakarta alle amerikanischen Staatsbürger, die nach Indonesien ein- oder ausfliegen, keine indonesischen Fluggesellschaften zu benutzen und stattdessen internationale Fluggesellschaften mit besserem Sicherheitsruf zu nutzen. Am 28. Juni 2007 folgte die Aufnahme aller indonesischen Fluggesellschaften, von denen zu diesem Zeitpunkt keine nach Europa flog, in die Liste der in der EU verbotenen Luftfahrtunternehmen ; 2009 wurde das Verbot für die Fluggesellschaft Garuda Indonesia und drei kleinere Fluggesellschaften aufgehoben, und 2018 durften alle indonesischen Fluggesellschaften wieder in die EU fliegen. Budhi Mulyawan Suyitno, Generaldirektor für Zivilluftfahrt im indonesischen Verkehrsministerium, antwortete, dass Indonesien seiner Meinung nach die von der EU geforderten Verbesserungen vorgenommen habe. Ein pauschales Flugverbot für alle indonesischen Fluggesellschaften in die USA wurde 2007 verhängt und 2018 aufgehoben.

Am 18. März 2008, kurz nach einem weiteren Unfall in Batam , wurde das Luftverkehrsbetreiberzeugnis der Fluggesellschaft von der indonesischen Regierung ausgesetzt. Drei Monate später wurde das Luftverkehrszertifikat widerrufen, und die Fluggesellschaft stellte den Betrieb ein und meldete Insolvenz an.

Flug 172

Am 21. Februar 2007, nur 51 Tage nach dem Verlust von Flug 574, hatte Flug 172 , eine Adam Air Boeing 737-300 (Kennzeichen PK-KKV), die von Jakarta nach Surabaya flog , eine harte Landung auf dem Juanda International Airport . Der Vorfall führte dazu, dass der Rumpf des Flugzeugs in der Mitte knackte und sich verformte, wobei das Heck des Flugzeugs in Richtung Boden sank. Es gab keine Berichte über schwere Verletzungen durch den Vorfall. Infolgedessen wurden sechs Adam Air 737 am Boden ausgesetzt, um auf Sicherheitsüberprüfungen zu warten. Adam Air beschrieb dies als "harte Strafe" für einen Unfall, den sie auf schlechte Wetterbedingungen zurückführte, aber Vizepräsident Kalla hatte gesagt, dass alle Boeing 737-300 überprüft werden sollten.

Angebliche Undichtigkeit der Cockpit-Sprachaufzeichnung

Aufnahmen von Gesprächen im Cockpit von Adam Air Flight 574

Anfang August 2008 wurde eine digitale Aufzeichnung von fünf Minuten und 38 Sekunden, die angeblich aus dem Voice-Recorder des Flugzeugs abgerufen wurde, im Internet weit verbreitet und von den Medien transkribiert. Die Aufzeichnung, die durch Ketten-E-Mails öffentlich verbreitet wurde, beginnt mit einem Gespräch zwischen dem Piloten Refi Agustian Widodo und dem Co-Piloten Yoga Susanto vor dem Absturz. Ungefähr zwei Minuten vor dem Ende der Aufzeichnung ertönt das Autopilot-Trennungshorn, gefolgt von etwa einer Minute später von "Bankwinkel"-Warnungen des GPWS und des Höhenwarners. Unmittelbar danach, als das Flugzeug seinen letzten Tauchgang beginnt, sind die Schrotflinten-ähnlichen Geräusche von Triebwerkskompressoren und das überhöhte "Klackern" zu hören, zusammen mit zwei Hintergrundstimmen, die entsetzt schreien und den Takbir schreien . Gegen Ende der Aufnahme kommt es zu einem dramatischen Anstieg der Windschutzscheibengeräusche sowie zu zwei lauten Knallen, wobei der zweite stärker als der erste ist, was auf ein strukturelles Versagen des Flugzeugs hinweist. Darauf folgt 20 Sekunden später abruptes Schweigen. Es ist wahrscheinlich, dass die Piloten, als sie wieder Sichtkontakt zum Boden hatten, schnell hochzogen und das Höhenleitwerk nach unten und einen Hauptflügelholm nach oben überlasteten. Diese Aufnahme wurde von Beamten abgelehnt, die sagten, dass sie nicht authentisch und nicht die Originalaufnahme sei.

Dramatisierung

Der Absturz wurde in Staffel 7 der Doku-Serie Mayday in der Episode "Flight 574: Lost" vorgestellt .

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

  • Cramoisi, George (2010). Air Crash Investigations: Das verschwundene Flugzeug, der Absturz von Adam Air Flug 574 . Manila: Mabuhay Publishing. ISBN 978-0-557-54189-8.
  • Dudi, Sudibyo; Handoyo, Singgih (2011). Aviapedia: Ensiklopedia Umum Penerbangan [ Aviapedia: Allgemeine Luftfahrt-Enzyklopädie ] (in Indonesisch). Jakarta: PT Kompas Media Nusantara. ISBN 978-979-709-547-5.

Externe Links

Externes Bild
Bildsymbol Bilder vor dem Unfall des Flugzeugs