Luftbetankung -Aerial refueling

Ein KC-135 Stratotanker betankt einen F-16 Fighting Falcon mit einem fliegenden Ausleger

Luftbetankung , auch als Luftbetankung , Inflight-Betankung ( IFR ), Luft-Luft-Betankung ( AAR ) und Tanken bezeichnet , ist der Vorgang des Umfüllens von Flugbenzin von einem Flugzeug (dem Tanker ) zu einem anderen (dem Empfänger). ), während beide Flugzeuge im Flug sind. Die beiden Hauptbetankungssysteme sind Probe-and-Drogue , die einfacher an vorhandene Flugzeuge angepasst werden können, und der fliegende Ausleger , der einen schnelleren Treibstofftransfer bietet, aber eine spezielle Ausleger- Bedienstation erfordert.

Das Verfahren ermöglicht es dem empfangenden Flugzeug, länger in der Luft zu bleiben, wodurch seine Reichweite oder Aufenthaltszeit verlängert wird . Eine Reihe von Luftbetankungen kann eine Reichweite ergeben, die nur durch die Ermüdung der Besatzung / körperliche Bedürfnisse und technische Faktoren wie den Motorölverbrauch begrenzt ist. Da das Empfängerflugzeug mit zusätzlichem Treibstoff in der Luft nachgefüllt werden kann, kann die Luftbetankung einen Start mit einer größeren Nutzlast ermöglichen , die Waffen, Fracht oder Personal sein kann: Das maximale Startgewicht wird beibehalten, indem weniger Treibstoff mitgeführt und nach dem Abflug nachgefüllt wird . Das Auftanken in der Luft wurde auch als Mittel zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs auf Langstreckenflügen über 5.600 km (3.000 Seemeilen) in Betracht gezogen. Für Langstreckenflüge (einschließlich des Kraftstoffverbrauchs während der Tankermissionen) wurden potenzielle Kraftstoffeinsparungen im Bereich von 35–40 % geschätzt.

Normalerweise ist das Flugzeug, das den Treibstoff bereitstellt, speziell für die Aufgabe ausgelegt, obwohl Betankungshülsen im Fall von "Sonden-und-Drogue" -Systemen an bestehenden Flugzeugkonstruktionen angebracht werden können. Die Kosten für die Betankungsausrüstung sowohl für Tankflugzeuge als auch für Empfängerflugzeuge und die spezielle Flugzeughandhabung des zu betankenden Flugzeugs (sehr enger Formationsflug "Linie achtern") haben dazu geführt, dass die Aktivität nur für militärische Operationen eingesetzt wird . es gibt keine regelmäßigen zivilen Betankungsaktivitäten während des Fluges. Ursprünglich kurz vor dem Zweiten Weltkrieg in begrenztem Umfang eingesetzt, um die Reichweite britischer ziviler transatlantischer Flugboote zu erweitern , und dann nach dem Zweiten Weltkrieg in großem Umfang, um die Reichweite strategischer Bomber zu erweitern , wurde die Luftbetankung seit dem Vietnamkrieg ausgiebig eingesetzt bei großangelegten Militäreinsätzen.

Entwicklungsgeschichte

Frühe Experimente

Kapitän Lowell Smith und Lt. John P. Richter erhalten am 27. Juni 1923 die erste Luftbetankung

Einige der frühesten Experimente zur Luftbetankung fanden in den 1920er Jahren statt; Zwei langsam fliegende Flugzeuge flogen in Formation, wobei ein Schlauch von einem tragbaren Kraftstofftank an einem Flugzeug herunterlief und in den üblichen Kraftstoffeinfüllstutzen des anderen gesteckt wurde. Die erste Luftbetankung zwischen zwei Flugzeugen , basierend auf der Entwicklung von Alexander P. de Seversky , fand am 27. Juni 1923 zwischen zwei Airco DH-4B- Doppeldeckern des United States Army Air Service statt . Am 27. und 28. August 1923 wurde von drei DH-4B (einem Empfänger und zwei Tankern) ein Ausdauerrekord aufgestellt, bei dem das Empfängerflugzeug mehr als 37 Stunden in der Luft blieb, wobei neun Betankungen in der Luft durchgeführt wurden, um 687 US-Gallonen (2.600 l ) Flugbenzin und 38 US-Gallonen (140 l) Motoröl. Dieselben Besatzungen demonstrierten die Nützlichkeit der Technik am 25. Oktober 1923, als eine DH-4 von Sumas, Washington , an der Grenze zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten , nach Tijuana, Mexiko , flog und in San Diego landete, wobei Luftbetankungen in Eugene verwendet wurden , Oregon , und Sacramento, Kalifornien .

Ähnliche Versuchsdemonstrationen der Luftbetankungstechnik fanden im selben Jahr beim Royal Aircraft Establishment in England und beim Armée de l'Air in Frankreich statt, aber diese frühen Experimente wurden noch nicht als praktischer Vorschlag angesehen und allgemein abgelehnt als Stunts.

Im Laufe der 1920er Jahre wetteiferten immer mehr Flugbegeisterte darum, neue Luftrekorde auf Langstrecken aufzustellen, indem sie Luftbetankung während des Fluges nutzten. Einer dieser Enthusiasten, der die Luftbetankung revolutionieren würde, war Sir Alan Cobham , Mitglied des Royal Flying Corps im Ersten Weltkrieg und ein Pionier der Langstreckenfliegerei. In den 1920er Jahren unternahm er Langstreckenflüge bis nach Afrika und Australien und begann, mit den Möglichkeiten des Auftankens während des Fluges zu experimentieren, um die Flugreichweite zu erweitern.

Cobham war einer der Gründungsdirektoren von Airspeed Limited , einem Flugzeughersteller, der später einen speziell angepassten Airspeed Courier herstellte , den Cobham für seine frühen Experimente mit der Betankung während des Fluges verwendete. Dieses Flugzeug wurde schließlich von Airspeed nach Cobhams Spezifikation für einen Nonstop-Flug von London nach Indien modifiziert , wobei während des Fluges betankt wurde, um die Flugdauer des Flugzeugs zu verlängern.

In der Zwischenzeit stellte 1929 eine Gruppe von Fliegern des US Army Air Corps unter der Führung des damaligen Majors Carl Spaatz mit einer Fokker C-2A namens Question Mark über Los Angeles einen Ausdauerrekord von über 150 Stunden auf . Zwischen dem 11. Juni und dem 4. Juli 1930 stellten die Brüder John, Kenneth, Albert und Walter Hunter einen neuen Rekord von 553 Stunden 40 Minuten über Chicago auf, wobei sie zwei Stinson SM-1 Detroiter als Tanker und Empfänger verwendeten. Das Betanken aus der Luft blieb bis 1935 ein sehr gefährlicher Prozess, als die Brüder Fred und Al Key eine von AD Hunter entworfene auslauffreie Betankungsdüse vorführten. Sie übertrafen den Rekord der Jäger um fast 100 Stunden in einem Eindecker von Curtiss Robin [1] und blieben mehr als 27 Tage in der Luft.

Die USA waren hauptsächlich besorgt über Transatlantikflüge für einen schnelleren Postdienst zwischen Europa und Amerika. 1931 schrieb W. Irving Glover, der zweite stellvertretende Postmeister, einen ausführlichen Artikel für Popular Mechanics über die Herausforderungen und die Notwendigkeit eines solchen regelmäßigen Dienstes. In seinem Artikel erwähnte er sogar die Luftbetankung nach dem Start als mögliche Lösung.

Auf dem Flughafen Le Bourget in der Nähe von Paris konnten der Aéro-Club de France und das 34. Luftfahrtregiment der französischen Luftwaffe 1928 auf dem jährlichen Luftfahrtfest in Vincennes das Umfüllen von Treibstoff zwischen Maschinen demonstrieren. Das britische Royal Aircraft Establishment lief ebenfalls Mitte -Luftbetankungsversuche, mit dem Ziel, diese Technik zu nutzen, um die Reichweite der Langstrecken- Flugboote zu erweitern, die das britische Empire bedienten . Bis 1931 hatten sie das Auftanken zwischen zwei Vickers Virginias demonstriert , wobei der Kraftstofffluss durch ein automatisches Ventil am Schlauch gesteuert wurde, das abschaltete, wenn der Kontakt verloren ging.

Der Offizier der Royal Air Force, Richard Atcherley, hatte die gefährlichen Luftbetankungstechniken bei Barnstorming- Ereignissen in den USA beobachtet und war entschlossen, ein funktionsfähiges System zu entwickeln. Als er im Nahen Osten stationiert war, entwickelte und patentierte er 1934 sein „Crossover“-System, bei dem der Tanker eine große Hakenleine hinter sich herzog, die eine ähnliche Fallleine vom Empfänger einrollte, sodass das Auftanken beginnen konnte. 1935 verkaufte Cobham die Fluggesellschaft Cobham Air Routes Ltd an Olley Air Service und wandte sich der Entwicklung der Bordbetankung zu und gründete die Firma Flight Refueling Ltd. Das System von Atcherly wurde von Cobhams Unternehmen aufgekauft und wurde mit einiger Verfeinerung und kontinuierlicher Verbesserung Ende der 30er Jahre zum ersten praktischen Betankungssystem.

Schlaufenschlauch mit Greifleine

Die Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II der US Air Force wird während der ersten Nonstop-Umrundung der Welt auf dem Luftweg (1949) mit einem Greifschlauch betankt

Sir Alan Cobhams Greifleinen - Luft-Luft-Betankungssystem mit Schleifenschlauch entlehnt von Techniken, die von David Nicolson und John Lord patentiert wurden, und wurde 1935 zum ersten Mal öffentlich vorgeführt. In dem System befand sich einst das Empfängerflugzeug ein Airspeed Courier , zog ein Stahlseil hinter sich her, das dann von einem Seilschuss des Tankers, einem Handley Page Typ W10 , festgehalten wurde . Die Leitung wurde dann zurück in den Tankwagen gezogen, wo das Kabel des Empfängers mit dem Betankungsschlauch verbunden wurde. Der Empfänger könnte dann sein Kabel zurückziehen und den Schlauch zu ihm bringen. Sobald der Schlauch angeschlossen war, kletterte der Tanker ausreichend über das Empfängerflugzeug, damit der Kraftstoff unter Schwerkraft fließen konnte.

Als Cobham sein System entwickelte, sah er die Notwendigkeit nur für Langstreckenflüge mit transozeanischen Verkehrsflugzeugen, aber heute wird die Luftbetankung ausschließlich von Militärflugzeugen verwendet.

1934 hatte Cobham Flight Refueling Ltd gegründet und bis 1938 das Schleifenschlauchsystem von FRL verwendet, um so große Flugzeuge wie das Short Empire -Flugboot Cambria von einer Armstrong Whitworth AW.23 zu betanken . Handley Page Harrows wurden in den Versuchen von 1939 verwendet, um die Luftbetankung der Empire-Flugboote für regelmäßige Transatlantiküberquerungen durchzuführen. Vom 5. August bis 1. Oktober 1939 wurden sechzehn Überquerungen des Atlantiks von Empire-Flugbooten durchgeführt, wobei fünfzehn Überquerungen mit dem Luftbetankungssystem von FRL durchgeführt wurden. Nach den sechzehn Überfahrten wurden weitere Prozesse aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs ausgesetzt.

Während der letzten Monate des Zweiten Weltkriegs war geplant, dass die Lancaster- und Lincoln- Bomber der Tiger Force während des Fluges von umgebauten Halifax- Tankflugzeugen betankt werden sollten, die mit den Schleifenschlaucheinheiten der FRL ausgestattet waren, bei Operationen gegen die japanischen Heimatländer . aber der Krieg endete, bevor das Flugzeug eingesetzt werden konnte. Nach Kriegsende kaufte die USAF eine kleine Anzahl von FRL-Schlaufenschlaucheinheiten und rüstete eine Reihe von B-29 als Tanker aus, um speziell ausgerüstete B-29 und später B-50 zu betanken. Die USAF nahm nur eine wesentliche Änderung an dem von der RAF verwendeten System vor. Die USAF-Version hatte eine automatische Kopplung der Betankungsdüse, bei der die Führungsleine mit dem Betankungsschlauch zum Empfängerflugzeug gezogen wird, und einen Betankungsbehälter am Bauch des Flugzeugs, wodurch eine Luft-Luft-Betankung und -beseitigung in großer Höhe ermöglicht wurde Das Flugzeug muss in eine niedrigere Höhe fliegen, um drucklos zu werden, damit ein Besatzungsmitglied die Kopplung manuell vornehmen kann.

Dieses Luft-Luft-Betankungssystem wurde 1949 von der B-50 Superfortress Lucky Lady II des 43. Bombengeschwaders für ihren berühmten ersten Nonstop-Weltumrundungsflug verwendet. Vom 26. Februar bis 3. März 1949, Lucky Lady II flog in 94 Stunden und 1 Minute nonstop um die Welt, eine Leistung, die durch vier Luftbetankungen von vier Paaren KB-29M- Tankern der 43d ARS ermöglicht wurde. Vor der Mission hatten die Besatzungen der 43. nur einen einzigen Luftbetankungskontakt im Betrieb erlebt. Der Flug begann und endete auf der Carswell Air Force Base in Fort Worth, Texas, wobei die Betankungen über den Azoren , Saudi-Arabien , dem Pazifischen Ozean in der Nähe von Guam und zwischen Hawaii und der Westküste durchgeführt wurden .

Probe-and-Drogue-System

Cobhams Firma FRL erkannte bald, dass ihr Schleifenschlauchsystem zu wünschen übrig ließ, und begann mit der Arbeit an einem verbesserten System, das heute allgemein als Sonden- und Drogue- Luft-Luft-Betankungssystem bezeichnet wird und heute eines der beiden ausgewählten Systeme ist von Luftstreitkräften zur Luftbetankung, das andere ist das Flugbaumsystem. In Nachkriegsversuchen verwendete die RAF einen modifizierten Lancaster-Tanker mit dem stark verbesserten Sonden- und Bremsankersystem mit einem modifizierten Gloster Meteor F.3 - Düsenjäger, Seriennummer EE397 , der mit einer an der Nase montierten Sonde ausgestattet war. Am 7. August 1949 startete der vom FRL- Testpiloten Pat Hornidge geflogene Meteor von Tarrant Rushton und blieb 12 Stunden und 3 Minuten in der Luft, wobei er in zehn Betankungen 2.352 imperiale Gallonen (10.690 l) Kraftstoff von einem Lancaster-Tanker erhielt. Hornidge flog eine Gesamtstrecke von 5.800 km und stellte damit einen neuen Jet-Ausdauerrekord auf. FRL besteht immer noch als Teil von Cobham plc .

Moderne spezialisierte Tankflugzeuge verfügen über eine Ausrüstung, die speziell für die Aufgabe des Abladens von Treibstoff an das Empfängerflugzeug ausgelegt ist, basierend auf Drogue und Sonde, selbst bei den höheren Geschwindigkeiten, die moderne Düsenflugzeuge normalerweise in der Luft halten müssen.

Im Januar 1948 machte General Carl Spaatz, damals der erste Stabschef der neuen United States Air Force , die Luftbetankung zur obersten Priorität des Dienstes. Im März 1948 erwarb die USAF zwei Sätze der Bordbetankungsausrüstung mit Schleifenschlauch von FRL, die seit 1946 bei der British Overseas Airways Corporation (BOAC) im praktischen Einsatz waren, sowie Herstellungsrechte für das System. FRL leistete auch ein Jahr lang technische Unterstützung. Die Sets wurden sofort in zwei Boeing B-29 Superfortresses installiert , wobei die Ausrüstung von 80 B-29 geplant ist.

Die Flugtests begannen im Mai 1948 auf der Wright-Patterson Air Force Base , Ohio , und waren so erfolgreich, dass im Juni die Order erging, alle neuen B-50 und nachfolgende Bomber mit Empfangsausrüstung auszustatten. Am 30. Juni 1948 wurden zwei spezielle Luftbetankungseinheiten gebildet: das 43. Luftbetankungsgeschwader auf der Davis-Monthan Air Force Base in Arizona und das 509. Luftbetankungsgeschwader auf der Walker Air Force Base in New Mexico . Das erste ARS-Flugzeug verwendete das Schlauchschleifen-Betankungssystem von FRL, aber im Herbst 1948 folgten schnell Tests mit einem Auslegersystem.

Der erste Einsatz von Luftbetankung im Kampf fand während des Koreakrieges statt, an dem F-84-Jagdbomber von japanischen Flugplätzen aus flogen, da chinesisch-nordkoreanische Streitkräfte viele der Stützpunkte für Düsenflugzeuge in Südkorea überrannten und von konvertierten auftankten B-29, die das Drogue-and-Sonde-Betankungssystem während des Fluges verwenden, wobei sich die Sonde in einem der Flügelspitzen-Kraftstofftanks der F-84 befindet.

Systeme

Fliegender Boom

Der fliegende Ausleger ist ein starres, teleskopierbares Rohr mit beweglichen Flugsteuerflächen , das ein Bediener des Auslegers am Tankflugzeug ausfährt und in eine Aufnahme am empfangenden Flugzeug einführt. Alle Tanker mit Ausleger (z. B. KC-135 Stratotanker , KC-10 Extender , KC-46 Pegasus ) haben einen einzigen Ausleger und können mit diesem Mechanismus jeweils ein Flugzeug betanken.

Geschichte

In den späten 1940er Jahren forderte General Curtis LeMay , Kommandeur des Strategic Air Command (SAC), Boeing auf, ein Betankungssystem zu entwickeln, das Kraftstoff mit einer höheren Rate übertragen konnte, als dies mit früheren Systemen unter Verwendung flexibler Schläuche möglich war, was zum fliegenden Boom führte System. Die B-29 war die erste, die den Ausleger einsetzte, und zwischen 1950 und 1951 wurden 116 Original-B-29 mit der Bezeichnung KB-29P im Boeing-Werk in Renton, Washington, umgebaut . Boeing entwickelte weiter den weltweit ersten Serienlufttanker, den KC-97 Stratofreighter , einen kolbengetriebenen Boeing Stratocruiser (USAF-Bezeichnung C-97 Stratofreighter ) mit einem von Boeing entwickelten fliegenden Ausleger und zusätzlichen Tanks für Kerosin (Düsentreibstoff), die den Ausleger speisen . Das Stratocruiser-Verkehrsflugzeug selbst wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus dem B-29-Bomber entwickelt . Bei der KC-97 war das gemischte Benzin-/Kerosin-Kraftstoffsystem eindeutig nicht wünschenswert, und es war offensichtlich, dass ein strahlgetriebenes Tankflugzeug die nächste Entwicklung sein würde, das eine einzige Kraftstoffart sowohl für seine eigenen Triebwerke als auch für die Weitergabe an den Empfänger hat Flugzeug. Die Reisegeschwindigkeit von 370 km/h (230 mph) des langsameren KC-97 mit Kolbenmotor war ebenfalls ein ernstes Problem, da die Verwendung als Lufttanker die neueren düsengetriebenen Militärflugzeuge dazu zwang, langsamer zu werden, um sich mit dem Tanker zu paaren Boom, ein äußerst ernstes Problem bei den neueren Überschallflugzeugen, die zu dieser Zeit in Dienst gestellt wurden, was solche empfangenden Flugzeuge in einigen Situationen dazu zwingen könnte, genug zu verlangsamen, um sich ihrer Stallgeschwindigkeit während der Annäherung an den Tanker zu nähern . Es war keine Überraschung, dass Boeing nach der KC-97 Aufträge von der USAF zum Bau von Düsentankern auf Basis der Flugzeugzelle Boeing 367-80 (Dash-80) erhielt. Das Ergebnis war der Boeing KC-135 Stratotanker , von dem 732 Stück gebaut wurden.

Der fliegende Ausleger wird am Heck des Tankflugzeugs befestigt. Die Befestigung ist kardanisch gelagert , sodass sich der Ausleger mit dem Empfängerflugzeug bewegen kann. Der Ausleger enthält ein starres Rohr zum Übertragen von Kraftstoff. Das Kraftstoffrohr endet in einer Düse mit einem flexiblen Kugelgelenk. Die Düse wird während des Treibstofftransfers mit dem "Behälter" im Empfängerflugzeug verbunden. Ein Tellerventil am Ende der Düse verhindert, dass Kraftstoff aus dem Rohr austritt, bis die Düse richtig mit dem Betankungsbehälter des Empfängers zusammenpasst. Nach dem korrekten Zusammenstecken rasten die Knebel in der Aufnahme in die Düse ein und halten sie während des Kraftstofftransfers verriegelt.

Der "fliegende" Ausleger wird so genannt, weil Flugsteuerflächen , kleine bewegliche Flügel , die oft in einer V-Heck- Konfiguration vorliegen , verwendet werden, um den Ausleger durch Erzeugung aerodynamischer Kräfte zu bewegen. Sie werden hydraulisch betätigt und vom Gestängeführer über einen Steuerknüppel gesteuert. Der Auslegerbediener teleskopiert auch den Ausleger, um die Verbindung mit der Aufnahme des Empfängers herzustellen.

Um eine Luftbetankung abzuschließen, treffen sich der Tanker und das Empfängerflugzeug und fliegen in Formation. Der Empfänger bewegt sich zu einer Position hinter dem Tanker innerhalb sicherer Bewegungsgrenzen für den Ausleger, unterstützt durch Richtungslichter oder Anweisungen, die vom Bediener des Auslegers per Funk gesendet werden. Sobald er in Position ist, fährt der Bediener den Ausleger aus, um Kontakt mit dem Empfängerflugzeug herzustellen. Sobald der Kontakt hergestellt ist, wird Kraftstoff durch den Ausleger in das Empfängerflugzeug gepumpt.

Während des Kontakts muss der Empfängerpilot innerhalb der "Luftbetankungshülle" weiterfliegen, dem Bereich, in dem der Kontakt mit dem Ausleger sicher ist. Eine Bewegung außerhalb dieses Bereichs kann den Ausleger beschädigen oder zu einer Kollision in der Luft führen, beispielsweise beim Absturz der Palomares B-52 von 1966 . Wenn sich das empfangende Flugzeug den äußeren Grenzen der Hülle nähert, befiehlt der Auslegerbediener dem Empfängerpiloten, seine Position zu korrigieren und den Ausleger erforderlichenfalls zu trennen.

Wenn die gewünschte Treibstoffmenge übertragen worden ist, trennen sich die beiden Flugzeuge und das empfangende Flugzeug verlässt die Formation. Bei Nichtgebrauch wird der Ausleger bündig mit der Unterseite des Rumpfes des Tankers gelagert, um den Luftwiderstand zu minimieren.

Beim KC-97 und KC-135 liegt der Auslegerbediener auf dem Bauch, während der Bediener beim KC-10 sitzt und alle Vorgänge durch ein Fenster am Heck beobachtet. Die KC-46 bietet Platz für zwei Bediener an der Vorderseite des Flugzeugs, die sich Kameravideos auf 3D-Bildschirmen ansehen.

Die Starrflügelflugzeuge der US Air Force verwenden das fliegende Auslegersystem, zusammen mit Ländern, die F-16- oder F-15-Varianten betreiben. Das System wird von Australien (KC-30A), den Niederlanden (KDC-10), Israel (modifizierte Boeing 707), Japan (KC-767), der Türkei (KC-135Rs) und dem Iran (Boeing 747) verwendet. Das System ermöglicht höhere Kraftstoffdurchflussraten (bis zu 1.000 US-Gallonen (3.800 l) / 6.500 Pfund (2.900 kg) pro Minute für die KC-135, erfordert jedoch einen Boom-Operator und kann jeweils nur ein Flugzeug betanken.

Sonde und Drogue

Mit einer Sonde und einem Drogue übt eine C-130K- Crew der Royal Air Force das Betanken von einem RAF VC10- Tanker über den Falklandinseln, 2005

Das Sonden-und-Drogue-Betankungsverfahren verwendet einen flexiblen Schlauch, der von dem Tankflugzeug wegführt. Der Drogue (oder Para-Drogue ), manchmal auch Korb genannt , ist eine Armatur, die einem Federball ähnelt und an seinem schmalen Ende (wie die „Kork“-Nase eines Federballs) mit einem Ventil an einem flexiblen Schlauch befestigt ist. Der Drogue stabilisiert den Schlauch im Flug und stellt einen Trichter bereit, um das Einführen der Empfängerflugzeugsonde in den Schlauch zu erleichtern. Der Schlauch wird an eine Schlauchtrommeleinheit (HDU) angeschlossen. Bei Nichtgebrauch wird der Schlauch/Droge komplett in die HDU aufgerollt.

Der Empfänger hat eine Sonde , die ein starrer, hervorstehender oder schwenkbarer einziehbarer Arm ist, der an der Nase oder dem Rumpf des Flugzeugs platziert wird, um die Verbindung herzustellen. Die meisten modernen Versionen der Sonde sind normalerweise einziehbar konstruiert und werden eingezogen, wenn sie nicht verwendet werden, insbesondere in Hochgeschwindigkeitsflugzeugen.

Am Ende der Sonde befindet sich ein Ventil, das geschlossen ist, bis es mit dem vorderen internen Behälter des Drogues zusammenpasst, wonach es sich öffnet und Kraftstoff vom Tanker zum Empfänger fließen lässt. Die am häufigsten verwendeten Ventile in Sonde und Drogue entsprechen einem NATO- Standard und wurden ursprünglich von der Firma Flight Refueling Limited in Großbritannien entwickelt und Ende der 1940er und 1950er Jahre eingesetzt. Diese Standardisierung ermöglicht Tankflugzeugen mit Drogue-Ausstattung aus vielen Nationen die Möglichkeit, mit Sonden ausgestattete Flugzeuge aus anderen Nationen zu betanken.

Das NATO-Standard-Sondensystem enthält Schernieten, die das Betankungsventil am Ende der Sonde befestigen. Dies ist so, dass, wenn eine große seitliche oder vertikale Belastung entwickelt wird, während es sich in Kontakt mit dem Drogue befindet, die Nieten abscheren und das Kraftstoffventil abbricht, anstatt dass die Sonde oder das Empfängerflugzeug strukturelle Schäden erleidet. Eine sogenannte "gebrochene Sonde" (eigentlich ein gebrochenes Kraftstoffventil, wie oben beschrieben) kann passieren, wenn der Empfängerpilot eine schlechte Flugtechnik verwendet oder in Turbulenzen. Manchmal verbleibt das Ventil im Anker des Tankers und verhindert ein weiteres Auftanken aus diesem Anker, bis es während der Bodenwartung entfernt wird.

Buddy-Laden

Ein "Buddy Store" oder "Buddy Pod" ist ein externer Pod, der auf einem Flugzeug- Hardpoint geladen ist und ein Schlauch- und Drogue-System (HDU) enthält. Buddy Stores ermöglichen die Neukonfiguration von Kampf- / Bomberflugzeugen für das "Buddy Tanking" anderer Flugzeuge. Dies ermöglicht einer Luftkampftruppe ohne dedizierte/spezialisierte Tankerunterstützung (z. B. ein Trägerluftgeschwader ), die Reichweite ihres Streikflugzeugs zu erweitern. In anderen Fällen ermöglicht die Verwendung der Buddy-Store-Methode einem trägergestützten Flugzeug, mit einer schwereren als der üblichen Last abzuheben, wobei das Flugzeug dann mit Treibstoff von einem mit HDU ausgestatteten "Buddy" -Tanker aufgefüllt wird, eine Methode, die zuvor von verwendet wurde die Royal Navy beim Betrieb ihrer Supermarine Scimitar , de Havilland Sea Vixen und Blackburn Buccaneers , im Fall der Buccaneer mit einem in der Bombenbucht montierten Panzer und HDU.

Das Tankflugzeug fliegt gerade und waagerecht und fährt den Schlauch/Droge aus, der unter normalen aerodynamischen Kräften hinter und unter dem Tankflugzeug nachlaufen darf. Der Pilot des Empfängerflugzeugs fährt die Sonde aus (falls erforderlich) und verwendet die normale Flugsteuerung, um die Betankungssonde direkt in den Korb zu "fliegen". Dies erfordert eine Schließgeschwindigkeit von etwa zwei Knoten (Schrittgeschwindigkeit), um eine solide Sonden-/Drogue-Kopplung herzustellen und den Schlauch mehrere Fuß in die HDU zu schieben. Eine zu geringe Schließung führt zu einer unvollständigen Verbindung und keinem Kraftstofffluss (oder gelegentlichem Auslaufen von Kraftstoff). Ein zu starker Verschluss ist gefährlich, da er eine starke Querschwingung im Schlauch auslösen und die Sondenspitze abtrennen kann.

Der optimale Ansatz ist von hinten und unterhalb (nicht auf gleicher Höhe mit) dem Drogue. Da der Drogue relativ leicht ist (normalerweise weiches Leinengewebe) und aerodynamischen Kräften ausgesetzt ist, kann er von der Bugwelle eines sich nähernden Flugzeugs herumgeschoben werden, was den Eingriff selbst in glatter Luft verschlimmert. Nach dem ersten Kontakt werden der Schlauch und der Drogue vom Empfänger um eine bestimmte Entfernung (normalerweise einige Fuß) nach vorne geschoben, und der Schlauch wird langsam zurück auf seine Trommel in der HDU gerollt. Dadurch wird das Hauptbetankungsventil des Tankers geöffnet, sodass Kraftstoff unter dem entsprechenden Druck zum Drogue fließen kann (vorausgesetzt, die Tankerbesatzung hat die Pumpe eingeschaltet). Die Spannung am Schlauch wird durch einen Motor in der HDU aerodynamisch „ausgeglichen“, sodass sich der Schlauch bei Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Empfängerflugzeugs ein- und ausfährt, wodurch Biegungen im Schlauch verhindert werden, die zu übermäßigen seitlichen Belastungen der Sonde führen würden. Der Kraftstofffluss wird typischerweise durch das Aufleuchten eines grünen Lichts in der Nähe der HDU angezeigt. Wenn der Schlauch zu weit oder nicht weit genug hineingeschoben wird, verhindert ein Trennschalter den Kraftstofffluss, was normalerweise von einem gelben Licht begleitet wird. Das Ausrücken wird vom Tankerpiloten mit einem roten Licht befohlen.

Die US Navy , das Marine Corps und einige Army -Flugzeuge tanken mit dem "Schlauch-und-Drogue"-System, ebenso wie die meisten westeuropäischen Flugzeuge. Die Sowjetunion verwendete auch ein Schlauch- und Drogue-System, das UPAZ genannt wird, und so können später russische Flugzeuge mit Sonde und Drogue ausgestattet werden. Die chinesische PLAF verfügt über eine Flotte von Xian H-6- Bombern, die für die Luftbetankung modifiziert wurden, sowie über kommende russische Ilyushin Il-78- Luftbetankungstanker. Tanker können mit Mehrpunkt-Schlauch-und-Drogue-Systemen ausgestattet werden, die es zwei (oder mehr) Flugzeugen ermöglichen, gleichzeitig zu tanken, wodurch der Zeitaufwand für das Auftanken um bis zu 75 % für ein Streikpaket mit vier Flugzeugen reduziert wird.

Boom-Droge-Adaptereinheiten

Großes, 4-motoriges Flugzeug im Flug mit Komponenten für die Luftbetankung
Eine US Air Force KC-135 mit einem Drogue-Adapter am Ausleger

Tankflugzeuge der USAF KC-135 und der französischen Luftwaffe KC-135FR, die mit einem Betankungsausleger ausgestattet sind, können vor Ort mithilfe einer speziellen Adaptereinheit in ein Sonden- und Drogue-System umgewandelt werden. In dieser Konfiguration behält der Tanker seinen Gelenkausleger, hat aber anstelle der üblichen Düse einen Schlauch/Droge am Ende. Der Bediener des Tankerauslegers hält den Ausleger in einer statischen Position, während das Empfängerflugzeug dann die Sonde in den Korb fliegt. Im Gegensatz zu dem weichen Segeltuchkorb, der in den meisten Drogue-Systemen verwendet wird, verwenden die Adaptereinheiten einen Stahlkorb, der von Marinefliegern wegen seiner unversöhnlichen Natur als "eiserne Jungfrau" bekannt ist. Soft-Drogen können leicht außermittig kontaktiert werden, wobei die Sonde durch den Leinen-Droge in die Schlauchaufnahme geführt wird. Der Metall-Drogue wird, wenn er auch nur leicht außermittig berührt wird, aus der Position schwenken, möglicherweise den Rumpf des Flugzeugs "schlagen" und Schäden verursachen.

Der andere Hauptunterschied bei diesem System besteht darin, dass sich der Schlauch bei Kontakt nicht in eine HDU "einzieht". Stattdessen biegt sich der Schlauch je nachdem, wie weit er zum Ausleger geschoben wird. Wenn es zu weit geschoben wird, kann es sich um die Sonde oder Nase des Flugzeugs schlingen, die Windschutzscheibe beschädigen oder einen Kontakt mit dem starren Ausleger verursachen. Wenn sie nicht weit genug gedrückt wird, löst sich die Sonde und stoppt den Tankvorgang. Aufgrund einer viel kleineren Positionshaltetoleranz ist es erheblich schwieriger, richtig mit einer KC-135-Adaptereinheit verbunden zu bleiben, als in einer herkömmlichen Schlauch-/Drogue-Konfiguration zu bleiben. Wenn das Betanken abgeschlossen ist, fährt der Empfänger vorsichtig zurück, bis sich das Betankungsventil der Sonde vom Ventil im Korb trennt. Außermittige Ausrückungen können ebenso wie Einrückungen dazu führen, dass der Drogue die Sonde „anstößt“ und/oder den Rumpf des Flugzeugs trifft.

Mehrere Systeme

Ein KC-10-Extender

Einige Tanker haben sowohl einen Ausleger als auch ein oder mehrere komplette Schlauch- und Bremssysteme. Die USAF KC-10 verfügt sowohl über einen fliegenden Ausleger als auch über ein separates Schlauch- und Bremssystem, das von Cobham plc hergestellt wird. Beide befinden sich auf der Mittellinie des Flugzeugs am Heck des Flugzeugs, sodass nur ein System gleichzeitig verwendet werden kann. Ein solches System ermöglicht es jedoch, alle Arten von mit Sonden und Behältern ausgestatteten Flugzeugen in einer einzigen Mission aufzutanken, ohne zu landen, um einen Adapter zu installieren. Viele KC-135 und einige KC-10 sind auch mit zwei Unterflügel-Schlauch- und Bremsankern ausgestattet, die als Multi-Point-Betankungssystem (MPRSs) bzw. Wing Air Refueling Pods (WARPs) bekannt sind.

Flügel an Flügel

Bei dieser Methode, die der Sonde-und-Drogue-Methode ähnelt, aber komplizierter ist, löste das Tankflugzeug einen flexiblen Schlauch von seiner Flügelspitze. Ein daneben fliegendes Flugzeug musste den Schlauch mit einem speziellen Verschluss unter seiner Flügelspitze abfangen. Nachdem der Schlauch verschlossen und die Verbindung hergestellt war, wurde der Kraftstoff gepumpt. Es wurde nur bei einer kleinen Anzahl sowjetischer Tu-4 und Tu-16 verwendet (die Tankervariante war Tu-16Z).

Einfaches Grappling

Einige historische Systeme, die für die bahnbrechende Luftbetankung verwendet wurden, verwendeten die Grappling-Methode, bei der das Tankflugzeug den Kraftstoffschlauch abrollte und das Empfängerflugzeug den Schlauch in der Luft griff, einrollte und anschloss, damit Kraftstoff entweder mit Hilfe von Pumpen oder umgefüllt werden kann einfach durch Schwerkraftzufuhr . Dies war die Methode, die 1929 beim Fragezeichen- Dauerflug angewendet wurde.

Kompatibilitätsprobleme

Das Sonden- und Drogue-System ist nicht mit fliegender Auslegerausrüstung kompatibel, was ein Problem für Militärplaner darstellt, wenn gemischte Kräfte beteiligt sind. Inkompatibilität kann auch die Beschaffung neuer Systeme erschweren – die Royal Canadian Air Force möchte derzeit die F-35A kaufen , die nur über den fliegenden Ausleger betankt werden kann, aber nur über Sonden- und Drogue-Refueler verfügt . Die potenziellen Kosten für die Umstellung von F-35As auf Sonden- und Drogue-Betankung (wie sie bei F-35B und F-35C der US Navy & Marine Corps verwendet wird ) trugen zu den politischen Kontroversen Anfang der 2010er Jahre bei, die die Beschaffung von F-35 innerhalb der RCAF umgaben .

Diese Bedenken können durch Drogue-Adapter (siehe Abschnitt "Boom-Drogue-Adaptereinheiten" oben), die es Drogue-Flugzeugen ermöglichen, von Flugzeugen mit Boom-Ausrüstung zu tanken, und von Tankern, die sowohl mit Drogue- als auch Boom-Einheiten ausgestattet sind und somit beide Typen betanken können, angegangen werden denselben Flug wie KC-10, MPRS KC-135 oder Airbus A330 MRTT.

Strategisch

Eine C-17 Globemaster III erhält im Nachtbetrieb Treibstoff von einer KC-135.

Die Entwicklung der Stratotanker KC-97 und Boeing KC-135 wurde durch die Forderung der Vereinigten Staaten im Kalten Krieg vorangetrieben, Flotten von nuklear bewaffneten strategischen Bombern B-47 Stratojet und B-52 Stratofortress in der Luft zu halten. entweder um Vergeltungsmaßnahmen gegen einen sowjetischen Streik zur gegenseitigen zugesicherten Zerstörung anzudrohen oder die UdSSR zuerst zu bombardieren, wenn ihr der Präsident der Vereinigten Staaten dies befohlen hätte . Die Bomber würden Umlaufbahnen um ihre zugewiesenen Positionen fliegen, von denen aus sie den sowjetischen Luftraum betreten sollten, wenn sie den Befehl erhielten, und die Tanker würden die Treibstofftanks der Bomber auffüllen, damit sie 24 Stunden am Tag und immer noch eine Streitmacht in der Luft halten könnten genügend Treibstoff haben, um ihre Ziele in der Sowjetunion zu erreichen. Dies stellte auch sicher, dass ein Erstschlag gegen die Flugplätze der Bomber die Fähigkeit der USA, sich mit Bombern zu rächen, nicht auslöschen konnte.

1958 wurden Valiant-Tanker in Großbritannien mit einem in der Bombenbucht montierten HDU entwickelt. Valiant -Tanker der 214 Squadron wurden verwendet, um den Aktionsradius zu demonstrieren, indem 1960 ein Valiant-Bomber nonstop von Großbritannien nach Singapur und 1961 ein Vulcan-Bomber nach Australien betankt wurde . auch Vulcan- und Victor-Bomber. Beispielsweise wurde 1962 ein Geschwader von Javelin-Luftverteidigungsflugzeugen etappenweise von Großbritannien nach Indien und zurück betankt (Übung „Shiksha“). Nach der Ausmusterung des Valiant im Jahr 1965 übernahm der Handley Page Victor die britische Betankungsrolle und hatte drei Schläuche (HDUs). Dies waren eine am Rumpf montierte HDU und eine Betankungskapsel an jedem Flügel. Der mittlere Schlauch könnte jedes mit Sonden ausgestattete Flugzeug betanken, die Flügelhülsen könnten die wendigeren Jäger- / Bodenangriffstypen betanken.

Ein Nebenprodukt dieser Entwicklungsanstrengungen und des Baus einer großen Anzahl von Tankern war, dass diese Tanker neben Bombern auch zum Betanken von Frachtflugzeugen , Kampfflugzeugen und Bodenangriffsflugzeugen für den Transport zu entfernten Einsatzgebieten zur Verfügung standen. Dies wurde während des Vietnamkriegs häufig genutzt , als viele Flugzeuge die transozeanischen Entfernungen ohne Luftbetankung nicht hätten zurücklegen können, selbst mit Zwischenstützpunkten in Hawaii und Okinawa . Das Frachtflugzeug ermöglichte nicht nur den Transport des Flugzeugs selbst, sondern konnte auch Material , Vorräte und Personal nach Vietnam transportieren , ohne zum Auftanken zu landen. KC-135 wurden auch häufig zum Auftanken von Luftkampfeinsätzen von Luftwaffenstützpunkten in Thailand verwendet.

Das strategische Aufklärungsflugzeug SR-71 Blackbird der USAF nutzte häufig Luft-Luft-Betankung. In der Tat machten Konstruktionsüberlegungen des Flugzeugs seine Mission ohne Luftbetankung unmöglich. Von der Beale AFB in Zentralkalifornien aus stationiert , mussten SR-71 nach vorne nach Europa und Japan verlegt werden, bevor sie eigentliche Aufklärungsmissionen flogen. Diese transpazifischen und transatlantischen Flüge während des Einsatzes waren ohne Luftbetankung nicht möglich. Die Konstrukteure des SR-71 tauschten die Startleistung gegen eine bessere Hochgeschwindigkeitsleistung in großer Höhe, was einen Start mit weniger als vollen Kraftstofftanks selbst von den längsten Start- und Landebahnen erforderlich machte. Einmal in der Luft würde die Amsel mithilfe von Nachbrennern auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigen, um die strukturelle Erwärmung und Ausdehnung zu erleichtern. Das Ausmaß der Temperaturänderungen, denen die SR-71 vom Parken bis zu ihrer Höchstgeschwindigkeit ausgesetzt war, führte zu einer erheblichen Ausdehnung ihrer Strukturteile im Reiseflug. Um die Ausdehnung zu ermöglichen, mussten die Teile der Amsel im kalten Zustand locker sitzen, so locker, dass die Amsel ständig Kraftstoff austrat, bevor das Erhitzen die Flugzeugzelle weit genug ausdehnte, um ihre Kraftstofftanks abzudichten. Nach dem Überschallschlag und um die Kraftstofflecks zu stoppen, traf sich die SR-71 mit einem Tanker, um seine jetzt fast leeren Tanks zu füllen, bevor sie ihre Mission fortsetzte. Dies wurde als LTTR- Profil (für "Launch To Tanker Rendezvous") bezeichnet . LTTR hatte den zusätzlichen Vorteil, innerhalb von Minuten nach dem Start einen Betriebstest der Betankungsfähigkeit der Blackbird bereitzustellen, was bei Bedarf eine Abbruchfunktion für Return-To-Launch-Site ermöglichte. In ihrer effizientesten Höhe und Geschwindigkeit konnte die Blackbird viele Stunden ohne Auftanken fliegen. Die SR-71 verwendete einen speziellen Kraftstoff, JP-7 , mit einem sehr hohen Flammpunkt , um den extremen Hauttemperaturen zu widerstehen, die während eines Mach 3+ Reisefluges erzeugt werden. Während JP-7 von anderen Flugzeugen verwendet werden konnte, verursachten seine Verbrennungseigenschaften in bestimmten Situationen Probleme (z. B. bei Notstarts in großer Höhe), die es für andere Flugzeuge als die SR-71 nicht optimal machten.

Normalerweise kann der gesamte Treibstoff an Bord eines Tankflugzeugs je nach Bedarf entweder entladen oder vom Tankflugzeug verbrannt werden. Um dies zu ermöglichen, verfügte das KC-135-Kraftstoffsystem über eine Schwerkraftentleerung und Pumpen, um je nach Einsatzbedarf Kraftstoff von Tank zu Tank zu transportieren. Das Mischen von JP-7 mit JP-4 oder Jet A machte es jedoch für die Verwendung durch die SR-71 ungeeignet, so dass die US Air Force eine speziell modifizierte KC-135-Variante, die KC-135Q, in Auftrag gab, die Änderungen am Treibstoff beinhaltete System- und Betriebsverfahren, die ein unbeabsichtigtes Mischen von Kraftstoff, der zum Entladen bestimmt ist, mit Kraftstoff, der für die Verwendung durch das Tankschiff bestimmt ist, während des Fluges verhindern. SR-71-Flugzeuge wurden ausschließlich von KC-135Q-Tankern betankt.

Eine Sukhoi Su-34 der russischen Luftwaffe nimmt Treibstoff über ein Sonden-und-Drogue-System auf

Taktisch

Tanker gelten als „ Kraftmultiplikatoren “, weil sie erhebliche taktische Vorteile vermitteln. In erster Linie erhöht die Luftbetankung den Kampfradius von Angriffs-, Kampf- und Bomberflugzeugen und ermöglicht es Patrouillenflugzeugen, länger in der Luft zu bleiben, wodurch die Anzahl der Flugzeuge verringert wird, die zur Erfüllung einer bestimmten Mission erforderlich sind. Das Auftanken aus der Luft kann auch Probleme mit der Basis verringern, die andernfalls die Nutzlast im Kampf einschränken könnten . Kampfflugzeuge, die von Flugplätzen mit kürzeren Start- und Landebahnen aus operieren, müssen ihr Startgewicht begrenzen, was eine Wahl zwischen Reichweite (Treibstoff) und Kampfnutzlast (Munition) bedeuten könnte. Luftbetankung beseitigt jedoch viele dieser Schwierigkeiten bei der Basis, weil ein Kampfflugzeug mit einer vollen Kampfnutzlast abheben und sofort auftanken kann.

Abgesehen von diesen Problemen verschafft der psychologische Vorteil voller Treibstofftanks – und eines wahrscheinlich verfügbaren Tankers in der Nähe – einem Piloten einen deutlichen Vorteil im Kampf. In den meisten Kampfsituationen ist Geschwindigkeit eine Notwendigkeit für die optimale Erfüllung der anstehenden Mission. Da hohe Geschwindigkeiten Kraftstoff erfordern, müssen Piloten immer Kraftstoff- und Geschwindigkeitsanforderungen ausbalancieren. Piloten, die Flugzeuge mit Luftbetankungsmöglichkeiten betreiben, entschärfen die Bedenken hinsichtlich des niedrigen Kraftstoffverbrauchs.

Betriebsgeschichte

Kalter Krieg

Schon als die ersten praktischen Methoden zum Auftanken aus der Luft entwickelt wurden, hatten Militärplaner bereits eine Vorstellung davon, welche Missionen durch den Einsatz solcher Techniken erheblich verbessert werden könnten. Im aufkommenden Klima des Kalten Krieges Ende der 1940er Jahre würde die Fähigkeit von Bombern, Missionen über immer größere Entfernungen durchzuführen, es ermöglichen, Ziele sogar von Luftwaffenstützpunkten auf einem anderen Kontinent aus zu treffen. Daher wurde es alltäglich, dass nuklear bewaffnete strategische Bomber mit Luftbetankungsgeräten ausgestattet und zur Erleichterung von Langstreckenpatrouillen verwendet wurden.

In den späten 1950er Jahren war die Luftbetankung unter den vom Strategic Air Command der US Air Force betriebenen Bombern so weit verbreitet , dass viele, wie die Convair B-58 Hustler , während der Wartung weitgehend oder vollständig von Stützpunkten in den kontinentalen Vereinigten Staaten aus operierten strategische Reichweite. Diese Praxis wurde gefördert, um Sicherheitsbedenken sowie diplomatische Einwände einiger überseeischer Nationen auszuräumen, die nicht wollten, dass ausländische Atomwaffen auf ihrem Boden bleiben. In einer frühen Demonstration der globalen Reichweite der Boeing B-52 Stratofortress , die zwischen dem 16. und 18. Januar 1957 durchgeführt wurde, machten drei B-52B während der Operation Power Flite einen Nonstop-Flug um die Welt , während dessen 24.325 Meilen (21.145 Seemeilen, 39.165 km) wurde in 45 Stunden 19 Minuten (536,8 smph) zurückgelegt, wobei mehrere Betankungen während des Fluges von KC-97 durchgeführt wurden.

Während die Entwicklung des strategischen Bombers Avro Vulcan im Gange war, erkannten britische Beamte, dass seine betriebliche Flexibilität durch die Bereitstellung von Betankungsausrüstung während des Fluges verbessert werden könnte. Dementsprechend wurde die Vulcan ab dem 16. fertigzustellenden Flugzeug mit Bordbetankungsempfangsgeräten ausgestattet. Während die RAF eine Zeit lang kontinuierliche Patrouillen in der Luft flog, wurden diese als unhaltbar angesehen, und die Betankungsmechanismen in der gesamten vulkanischen Flotte wurden in den 1960er Jahren weitgehend nicht mehr verwendet. Als die RAF beschloss, ihre Bomberflotte weg von Höhenflügen und hin zu Penetrationsmissionen in geringer Höhe zu optimieren, wurden Bomber wie die Handley Page Victor mit Luftbetankungssonden und zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet, um der verringerten Reichweite durch die Flugverschiebung entgegenzuwirken Profil.

Mitte der 1950er Jahre begannen die Arbeiten an dem, was später der Überschallbomber Dassault Mirage IV werden sollte , um Frankreichs unabhängige nukleare Abschreckung zu liefern. Die Abmessungen dieses Bombers wurden stark von der Realisierbarkeit der Luftbetankung bestimmt, wobei die Arbeit an einer vergrößerten Variante der Mirage IV letztendlich zugunsten einer stärkeren Abhängigkeit von Lufttankflugzeugen abgebrochen wurde. Um die Mirage IVA-Flotte aufzutanken, kaufte Frankreich 14 (12 plus 2 Ersatzteile) US-Boeing C-135 F- Tanker . Mirage IVAs operierten auch oft paarweise, wobei ein Flugzeug eine Waffe und das andere Treibstofftanks und ein Kumpel-Auftankpaket trug, so dass es seinen Partner auf dem Weg zum Ziel betanken konnte. Während die Mirage IV zahlreiche Ziele innerhalb der Sowjetunion angreifen konnte, war die Unfähigkeit der Mirage IV, von einigen Missionen zurückzukehren, während der Konstruktionsphase des Flugzeugs umstritten.

Koreanischer Krieg

Am 6. Juli 1951 fand über Korea die erste Kampfluftbetankung von Kampfflugzeugen statt. Drei RF-80As starteten von Taegu mit den modifizierten Spitzentanks und trafen sich mit einem Tanker vor der Küste von Wonsan, Nordkorea. Durch das Auftanken während des Fluges verdoppelten die RF-80 effektiv ihre Reichweite, was es ihnen ermöglichte, wertvolle Ziele in Nordkorea zu fotografieren.

Vietnamkrieg

HC-130P betankt HH-3E über Südostasien

Während des Vietnamkriegs war es üblich, dass Jagdbomber der USAF, die von Thailand nach Nordvietnam flogen , auf dem Weg zu ihrem Ziel von KC-135 aufgetankt wurden. Neben der Vergrößerung ihrer Reichweite ermöglichte dies den F-105 und F-4 Phantoms , mehr Bomben und Raketen zu transportieren. Auf dem Rückweg standen bei Bedarf auch Tankwagen zum Nachtanken bereit. Neben der Überführung von Flugzeugen über den Pazifischen Ozean ermöglichte die Luftbetankung kriegsbeschädigten Jägern mit stark leckenden Treibstofftanks, sich an die Tanker anzuschließen und den Tanker seine Motoren bis zu dem Punkt versorgen zu lassen, an dem sie gleiten konnten zur Basis und zum Land. Dadurch wurden zahlreiche Flugzeuge gerettet.

Die US-Marine setzte häufig trägergestützte Lufttanker wie die KA-3 Skywarrior ein , um Marine- und Marineflugzeuge wie die F-4, A-4 Skyhawk , A-6 Intruder und A-7 Corsair II zu betanken . Dies war besonders nützlich , wenn ein Pilot , der von einem Luftangriff zurückkehrte , Schwierigkeiten bei der Landung hatte und der Kerosinmangel zur Neige ging . Dies gab ihnen Treibstoff für weitere Landeversuche für eine erfolgreiche "Falle" auf einem Flugzeugträger. Die KA-3 könnte auch Jäger auf erweiterter Combat Air Patrol betanken. USMC-Jets mit Sitz in Südvietnam und Thailand verwendeten auch USMC KC-130 Hercules- Transporter für die Luft-Luft-Betankung auf Missionen.

Ende August 1970 führte ein Paar HH-53C- Hubschrauber den ersten Transpazifikflug mit einem Hubschrauber durch, der von Eglin AFB in Florida nach Danang in Südvietnam flog. Neben mehreren Zwischenstopps zum Auftanken am Boden wurde bei dieser Demonstration der Langstreckenfähigkeiten des Typs auch Luftbetankung eingesetzt. Der Flug erwies sich als ungefähr viermal schneller als die herkömmliche Versendung von Drehflüglern per Schiff zum Einsatzort.

Naher Osten

Während des Iran-Irak-Krieges der 1980er Jahre unterhielt die iranische Luftwaffe mindestens einen Lufttanker vom Typ KC 707-3J9C, den die Islamische Republik von der Regierung des Schahs geerbt hatte. Dies wurde am 4. April 1981 am effektivsten eingesetzt, als acht IRIAF F-4 Phantome bei Langstreckeneinsätzen in den Irak betankt wurden, um den Flugplatz H-3 Al Walid nahe der jordanischen Grenze zu bombardieren und 27 bis 50 irakische Kampfflugzeuge und Bomber zu zerstören. Die iranische Luftwaffe war jedoch gezwungen, ihre 180-tägige Luftoffensive und Versuche, den iranischen Luftraum zu kontrollieren , aufgrund unhaltbarer Abnutzungsraten abzubrechen.

Die israelische Luftwaffe verfügt über eine Flotte von Boeing 707, die mit einem Boom-Betankungssystem ähnlich dem KC-135 ausgestattet sind. Dieses System hat den israelischen Namen Ram , das zum Betanken und Erweitern der Reichweite von Jagdbombern wie der F-15I und F- verwendet wird. 16I für Abschreckungs- und Streikmissionen, sie sind fast 60 Jahre alt und Israel gibt die Anzahl der Tanker in seiner Flotte nicht bekannt. 1985 nutzten israelische F-15-Flugzeuge stark modifizierte Boeing 707- Flugzeuge, um Luftbetankung über dem Mittelmeer bereitzustellen , um ihre Reichweite für die Operation Wooden Leg , einen Luftangriff auf das Hauptquartier der Palästinensischen Befreiungsorganisation (PLO) in der Nähe von Tunis , Tunesien , zu erweitern , was einen 2.000 km langen Flug erforderte. Bis 2021 hat Israel vier von acht geplanten Boeing KC-46 Pegasus- Boom-Betankungstankern bestellt und beantragt, dass die ersten beiden Flugzeuge für die Lieferung im Jahr 2022 beschleunigt werden, wenn sie 2023 ausgeliefert werden sollten. Die Jerusalem Post berichtet, dass Israel Kommandeure diesen Antrag gestellt haben, um die strategische Abschreckung gegen den Iran zu verstärken, berichtet derselbe Artikel, dass die USA, deren Luftwaffe ebenfalls ihre ersten Lieferungen des Flugzeugtyps entgegennimmt, sich geweigert haben, die Lieferungen voranzutreiben, während sie Israels Abschreckung unterstützen; Der Jpost-Herausgeber schreibt: „Das US-Außenministerium hat im vergangenen März (d. h. 5/2020) den möglichen Verkauf von bis zu acht KC-46-Tankflugzeugen und zugehöriger Ausrüstung an Israel für geschätzte Kosten von 2,4 Milliarden US-Dollar genehmigt, was das erste Mal ist, dass Washington dies getan hat erlaubte Jerusalem, neue Tanker zu kaufen."

Falklandkrieg

Während des Falklandkriegs spielte die Luftbetankung bei allen erfolgreichen argentinischen Angriffen gegen die Royal Navy eine entscheidende Rolle . Die argentinische Luftwaffe hatte nur zwei KC-130H Hercules zur Verfügung und sie wurden verwendet, um sowohl Air Force als auch Navy A-4 Skyhawks und Navy Super Etendards in ihren Exocet- Angriffen zu betanken. Die Hercules näherte sich mehrmals den Inseln (auf denen die Sea Harriers patrouillierten), um die A-4 auf ihren Rückflügen zu suchen und zu führen. Auf einem dieser Flüge (Rufzeichen Jaguar ) rettete einer der KC-130 einen beschädigten A-4 und lieferte 39.000 lb (18.000 kg) Treibstoff, während er ihn zu seinem Flugplatz in San Julian transportierte . Der Mangel an Luftbetankungsfähigkeiten der Mirage III und Dolche hinderte sie jedoch daran, bessere Ergebnisse zu erzielen. Die Mirages konnten die Inseln nicht mit einer Streiknutzlast erreichen, und die Dolche konnten dies nur für einen fünfminütigen Streikflug tun.

Auf britischer Seite wurde die Luftbetankung von der Handley Page Victor K.2 und nach der argentinischen Kapitulation von modifizierten C-130 Hercules-Tankern durchgeführt. Diese Flugzeuge unterstützten Einsätze von Großbritannien zum Stützpunkt Ascension Island im Atlantik und weitere Einsätze südlich von Bomber-, Transport- und Seeaufklärungsflugzeugen. Die berühmtesten Betankungsmissionen waren die 8.000 sm (15.000 km) „ Operation Black Buck “-Einsätze, bei denen 14 Victor-Tanker eingesetzt wurden, um einem Avro Vulcan- Bomber (mit einem fliegenden Reservebomber) zu ermöglichen, den von Argentinien eroberten Flugplatz in Port Stanley auf den Falklandinseln anzugreifen Inseln . Da alle Flugzeuge von Ascension abflogen, mussten die Tanker selbst aufgetankt werden. Die Angriffe waren die Bombenangriffe mit der längsten Reichweite in der Geschichte, bis sie von den Boeing B-52 übertroffen wurden , die im Golfkrieg 1991 aus den USA flogen, um den Irak zu bombardieren , und später von B-2- Flügen.

Golfkrieg

Während der Operation Desert Shield, der militärischen Vorbereitung auf den Golfkrieg, wurden Boeing KC-135 und McDonnell Douglas KC-10As der US-Luftwaffe sowie USMC KC-130 Hercules-Flugzeuge eingesetzt, um Luftwaffenstützpunkte in England, Diego Garcia , weiterzuleiten . und Saudi-Arabien . Flugzeuge, die in Saudi-Arabien stationiert sind, behielten normalerweise eine Umlaufbahn in der neutralen Zone Saudi-Iraks bei , die informell als "Frisbee" bekannt ist, und betankten Koalitionsflugzeuge, wann immer dies erforderlich war. Zwei nebeneinander liegende Gleise über Zentral-Saudi-Arabien namens "Prune" und "Raisin" enthielten jeweils 2–4 mit Körben ausgestattete KC-135-Tanker und wurden von Navy-Flugzeugen der Red Sea Battle Force eingesetzt . Große Navy-Streikgruppen aus dem Roten Meer schickten A-6-Tanker zu den Prune- und Raisin-Tracks, bevor die Streikflugzeuge eintrafen, um aufzufüllen und rechts von den Air Force-Tankern zu stationieren, wodurch ein zusätzlicher Tankpunkt bereitgestellt wurde. RAF Handley Page Victor und Vickers VC10- Tanker wurden auch zum Betanken von britischen und Koalitionsflugzeugen eingesetzt und waren bei der US-Marine wegen ihres fügsamen Korbverhaltens und ihrer Dreipunkt-Tankstellen beliebt. In der Nähe der nordwestlichen Grenze wurde eine zusätzliche Spur für die E-3 AWACS-Flugzeuge und alle Navy-Flugzeuge, die Nottreibstoff benötigen, unterhalten. Diese 24-Stunden-Luftbetankungszonen ermöglichten die intensive Luftkampagne während des Wüstensturms. Über dem Roten Meer selbst wurde eine zusätzliche Tankerpräsenz rund um die Uhr aufrechterhalten, um Navy F-14 Tomcats zu betanken, die die Strecken der Combat Air Patrol beibehalten . In der letzten Woche des Konflikts bewegten sich KC-10 in den Irak, um Barriere-CAP-Missionen zu unterstützen, die eingerichtet wurden, um irakische Kämpfer an der Flucht in den Iran zu hindern.

Eine EC725 der französischen Luftwaffe wird während der Übung Angel Thunder von einer Lockheed HC-130 betankt

Am 16. und 17. Januar 1991 wurde der erste Kampfeinsatz der Operation Desert Storm und zu dieser Zeit der längste Kampfeinsatz in der Geschichte von Barksdale AFB, Louisiana, gestartet . Sieben B-52G flogen eine 35-stündige Mission in die Region und zurück, um 35 Boeing Air Launched Cruise Missiles (ALCMs) mit dem überraschenden Einsatz konventioneller Sprengköpfe zu starten. Dieser Angriff, der 85–95 Prozent der beabsichtigten Ziele erfolgreich zerstörte, wäre ohne die Unterstützung von Tankern unmöglich gewesen.

Ein äußerst nützlicher Tanker in Desert Storm war der KC-10A Extender der USAF. Die KC-10A ist nicht nur größer als die anderen eingesetzten Tanker, sondern auch mit dem USAF-"Boom"-Betankungs- und dem "Schlauch-und-Drogue"-System ausgestattet, mit dem sie nicht nur USAF-Flugzeuge, sondern auch USMC- und US Navy-Jets betanken kann die das "Probe-and-Drogue"-System verwenden, sowie alliierte Flugzeuge, wie die aus Großbritannien und Saudi-Arabien. KC-135 können je nach Missionsprofil mit einem Drogue ausgestattet sein. Mit einer vollen Kerosinladung kann die KC-10A von einer Basis an der amerikanischen Ostküste aus fliegen, nonstop nach Europa fliegen, eine beträchtliche Menge Treibstoff in andere Flugzeuge umfüllen und zu ihrer Heimatbasis zurückkehren, ohne irgendwo anders zu landen.

Am 24. Januar 1991 startete die irakische Luftwaffe den Angriff auf Ras Tanura , einen Versuch, die Ölanlage Ras Tanura in Saudi-Arabien zu bombardieren. Auf dem Weg zum Ziel wurden die irakischen Angriffsflugzeuge in 100 Metern Höhe per Tanker betankt. Der Angriff schlug schließlich fehl, zwei Flugzeuge drehten um und die verbleibenden zwei wurden abgeschossen.

Hubschrauber

Das Betanken von Hubschraubern während des Fluges (HIFR) ist eine Variation des Betankens aus der Luft, wenn sich ein Marinehubschrauber einem Kriegsschiff nähert (nicht unbedingt für Landeoperationen geeignet) und während des Schwebens Kraftstoff durch die Kabine erhält. Alternativ können einige Hubschrauber, die mit einer sich nach vorne erstreckenden Sonde ausgestattet sind, von einem mit Drogue ausgestatteten Tankflugzeug auf ähnliche Weise wie Starrflügelflugzeuge betankt werden, indem eine hohe Vorwärtsgeschwindigkeit für einen Hubschrauber an eine langsame Geschwindigkeit für den Starrflügeltanker angepasst wird .

Längster Flugrekord mit Besatzung

Eine missionsmodifizierte Cessna 172 Skyhawk mit einer Besatzung von zwei Personen stellte 1958 den Weltrekord für den längsten ununterbrochenen Flug mit Besatzung ohne Landung von 64 Tagen, 22 Stunden, 19 Minuten und fünf Sekunden auf. Ein Ford-Lastwagen war mit einer Kraftstoffpumpe und einem Tank ausgestattet , und andere Utensilien, die erforderlich sind, um das Flugzeug im Flug zu unterstützen. Der Werbeflug für ein Hotel in der Gegend von Las Vegas endete, als die Leistung des Flugzeugs so weit nachgelassen hatte, dass die Cessna Schwierigkeiten hatte, vom Betankungsfahrzeug wegzusteigen.

Entwicklungen

Betreiber

Eine RAAF KC-30 betankt eine USAF F-16
 Algerien
 Argentinien
 Australien
 Brasilien
 Kanada
 Chile
 China
 Kolumbien
 Ägypten
 Frankreich
 Deutschland
 Indien
 Indonesien
 Iran
 Israel
 Italien
 Japan
 Südkorea
 Kuwait
 Malaysia
Zwei Saab JAS-39 Gripen der schwedischen Luftwaffe beim Betanken während des Fluges.
 Marokko
 Niederlande
 Pakistan
 Russland
Tu-95М-Füllstab und Füllkegel aus dem Flugzeug Il-78M
 Singapur
 Spanien
 Schweden
 Truthahn
 Vereinigte Arabische Emirate
 Großbritannien
 Saudi-Arabien
Eine KC-46 Pegasus betankt eine B-2 über Edwards AFB
 Vereinigte Staaten
 Venezuela

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links