Luftfahrtabteilung, US Signal Corps - Aeronautical Division, U.S. Signal Corps

Luftfahrtabteilung, Signalkorps
Wright Military Flyer kommt in Fort Myer VA DA-SD-05-00659.JPEG
Das erste Wright-Flugzeug, das in Ft. Myer, VA, 1. September 1908
Aktiv 1. August 1907–18. Juli 1914
Land  Vereinigte Staaten
Zweig Siegel des Kriegsministeriums der Vereinigten Staaten.png Armee der Vereinigten Staaten
Typ Luftwaffe
Rolle Luftkrieg
Größe (1913) 18 Piloten, 100 Begleitpersonal
31 Flugzeuge insgesamt 1909–1914
Teil von Abzeichen signal.svg Signalkorps

Die Aeronautical Division, Signal Corps (1907-1914) war die erste militärische Luftfahrtorganisation der Geschichte, die schwerer als Luft war, und der Vorläufer der United States Air Force . Als Bestandteil des US Army Signal Corps beschaffte die Aeronautical Division 1909 das erste motorisierte Militärflugzeug, gründete Schulen zur Ausbildung ihrer Flieger und initiierte ein Bewertungssystem für Pilotenqualifikationen. Es organisierte und setzte 1913 die erste permanente amerikanische Luftfahrteinheit, die 1st Aero Squadron , ein. Die Aeronautical Division bildete 51 Offiziere und 2 Mannschaften als Piloten aus und forderte 13 Todesopfer bei Flugzeugabstürzen. In dieser Zeit hatte die Luftfahrtabteilung 29 fabrikgefertigte Flugzeuge im Bestand, baute ein 30. aus Ersatzteilen und mietete 1911 für kurze Zeit ein Zivilflugzeug.

Nach der gesetzlichen Genehmigung einer Luftfahrtsektion im Signal Corps durch den Kongress der Vereinigten Staaten im Jahr 1914 blieb die Luftfahrtabteilung bis April 1918 die primäre organisatorische Komponente der Abteilung, als ihre Ineffizienz bei der Mobilisierung für den Ersten Weltkrieg dazu führte, dass das Kriegsministerium ersetzt wurde es mit einer vom Signal Corps unabhängigen Organisation, die schließlich die Grundlage des Air Service der Armee wurde .

Geburt eines Luftarmes

1. August 1907

BÜRO-MEMORANDUM NR. 6

Mit Wirkung zu diesem Datum wird hiermit eine Luftfahrtabteilung dieses Amtes eingerichtet.

Diese Abteilung wird für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit militärischen Ballonfahrten, Luftmaschinen und allen verwandten Themen zuständig sein. Alle vorliegenden Daten werden sorgfältig klassifiziert und Pläne für zukünftige Tests und Experimente perfektioniert. Die Operationen dieser Abteilung sind streng vertraulich, und es werden keine Informationen von irgendeiner Partei weitergegeben, außer durch den Chief Signal Officer der Armee oder seinen bevollmächtigten Vertreter.

Kapitän Charles DeF. Chandler, Signal Corps, ist für diese Division verantwortlich, und Corporal Edward Ward und First-Class Private Joseph E. Barrett werden Captain Chandler für den Dienst in dieser Division unter seiner unmittelbaren Leitung unterstellen.

J. Allen , Brigadegeneral, Chief Signal Officer der Armee

Das United States Army Signal Corps wurde während des Amerikanischen Bürgerkriegs mit der Luftfahrt in Verbindung gebracht , als Thaddeus SC Lowe zum Chef des Union Army Balloon Corps ernannt wurde . Im Jahr 1892 formulierte Generalmajor Adolphus Greely , Chief Signal Officer der Armee, Pläne für eine Kriegsballon-Abteilung für das Signal Corps und genehmigte den Kauf eines Ballons aus Frankreich, genannt General Myer , der 1893 in Fort Riley und Fort Logan stationiert war 1894. Als der General Myer verfiel, wurde 1897 ein zweiter Ballon, der Santiago , von Mitgliedern des Signal Corps nach dem Vorbild des General Myer hergestellt und diente 1898 im Kampf in Kuba .

In den Jahren 1898-99 akzeptierte das Kriegsministerium den Bericht eines aeronautisch gesinnten Untersuchungsausschusses, zu dem auch Alexander Graham Bell gehörte, und investierte 50.000 US-Dollar für die Rechte an einer Flugmaschine, die schwerer als Luft war, die von Samuel Pierpont Langley , Sekretär der Smithsonian Institution, entwickelt wurde . Obwohl Langleys "Aerodrome" peinlich scheiterte, nahm die Armee später aufgrund des Erfolgs der Gebrüder Wright ihr Interesse an der Luftfahrt wieder auf und trat in langwierige Verhandlungen über ein Flugzeug ein.

Alle Ballonschulaktivitäten des US Army Signal Corps wurden 1905 nach Fort Omaha, Nebraska , verlegt. 1906 studierte der Kommandant der Signal School in Fort Leavenworth , Kansas , Major George O. Squier , Luftfahrttheorie und hielt Vorlesungen über die Wright Flugmaschine. Einer seiner Ausbilder – Captain Billy Mitchell – war auch ein Schüler der Luftfahrt und lehrte den Umgang mit Aufklärungsballons . Squier wurde im Juli 1907 Executive Officer des Chief Signal Officer, Brigadegeneral James Allen, und überzeugte Allen sofort, eine Luftfahrteinheit innerhalb des Signal Corps zu gründen.

Die Aeronautical Division, Signal Corps, die bei ihrer Gründung aus einem Offizier und zwei Mannschaften bestand, nahm ihren Betrieb am 1. August 1907 auf. Kapitän Charles deForest Chandler wurde mit Corporal Edward Ward und Private First Class Joseph E. Barrett als seine Assistenten. 1st Lt. Frank P. Lahm , ein Kavallerieoffizier, wurde ebenfalls in die Division eingeteilt und trat ihr am 17. September 1907 bei. Sowohl Chandler als auch Lahm waren Ballonfahrer . Lahm hatte sich im Jahr zuvor einen Namen gemacht, als er den ersten Gordon Bennett Cup , eine internationale Ballonveranstaltung, gewann, während Chandler bereits Mitglied des Aero Club of America war . Er blieb bis 1908 Leiter der Division, dann noch einmal von 1911 bis 1913. In der Zwischenzeit wurde er von Lahm abgelöst und von Mai 1910 bis Juni 1911 (während Chandler den Signal School Course in Fort Leavenworth besuchte) von Captain Arthur S. Cowan , ein ehemaliger Infanterieoffizier und Nichtflieger, der der Signal School zugeteilt ist.

Am 23. Dezember 1907 veröffentlichte das Signal Corps die Spezifikation Nr. 486 für eine Flugmaschine, die schwerer als Luft war, und forderte Angebote an. Eine Kopie der Spezifikation wurde am 3. Januar 1908 an die Wrights geschickt. Am folgenden 30. April meldeten sich Lahm und der 1. Lt. Thomas E. Selfridge zusammen mit dem zivilen Ballonfahrer Leo Stevens nach New York City, um 25 Mitglieder der First Company, Signal ., vertraut zu machen Corps, eine Einheit der 71. New Yorker Infanterie , im Einsatz von wasserstoffgefüllten Drachenballons . Das Unternehmen wurde organisiert, um der New Yorker Nationalgarde ein "aeronautisches Korps" zur Ballonbeobachtung zur Verfügung zu stellen , das von Major Oscar Erlandean kommandiert wurde.

Erwerb von Flugzeugen

Im Jahr 1908 kaufte die Aeronautical Division auf Fürsprache von Präsident Theodore Roosevelt im Akquisitionsprozess ein nicht starres Luftschiff von Thomas Scott Baldwin für 6.750 US-Dollar (entspricht 194.425 US-Dollar im Jahr 2020) und ein Flugzeug von den Gebrüdern Wright für 25.000 US-Dollar (entspricht auf 720.093 USD im Jahr 2020). Die Spezifikation Nr. 486 verlangte, dass beide Flugzeugtypen zwei Personen befördern können. Das Luftschiff musste in der Lage sein, eine Last von 450 Pfund (200 kg) zu tragen und eine Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde (32 km/h) zu erreichen; Die Anforderungen des Flugzeugs waren eine Zuladung von 350 Pfund (160 kg), eine Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde (64 km/h) und eine Flugstrecke von mindestens 125 Meilen (201 km).

Das Luftschiff wurde erstmals im Juli 1908 ausgeliefert, nachdem Baldwin ein extrem niedriges Angebot abgegeben hatte, um den Zuschlag zu erhalten. Baldwin und Glenn Curtiss flogen die Testfahrten über Fort Myer und erfüllten alle Spezifikationen außer der Geschwindigkeit, die knapp unter der Anforderung lag. Es wurde als Signal Corps Dirigible No. 1 bezeichnet . Im August bildete Baldwin drei Offiziersanwärter aus, um das Luftschiff zu fliegen: Lahm, Selfridge und 1st Lt. Benjamin Foulois , Infanterie . Foulois wurde als erster lenkbarer Pilot ausgebildet und bereitete sich darauf vor, das Schiff für eine staatliche Ausstellung von Fort Omaha nach St. Joseph, Missouri , zu verlegen . Die erste Solobegehung im Luftschiff und der Erstflug ausschließlich durch Armeepiloten erfolgte jedoch erst am 26. Mai 1909.

1st Lt. Frank Lahm und Orville Wright im ersten Flugzeug der US Army, SC No. 1, 27. Juli 1909

Die Gebrüder Wright, die 100.000 US-Dollar (entspricht 2.880.370 US-Dollar im Jahr 2020) für ihr Flugzeug verlangt hatten, stimmten dann zu, ein Wright-Modell A zu verkaufen , das die Anforderungen für 25.000 US-Dollar erfüllt (sie erhielten auch einen Bonus von 5.000 US-Dollar (entspricht 144.019 US-Dollar im Jahr 2020) für Überschreitung der Geschwindigkeitsanforderung). Das Flugzeug wurde am 1. September 1908 zu Testzwecken nach Fort Myer , Virginia , geliefert . Der erste Abnahmeflug des Flugzeugs wurde am 3. September in Fort Myer durchgeführt, mit Orville an den Kontrollen. Selfridge und Lahm wurden für September 1908 zu offiziellen Beobachtern der Erprobungen des Wright-Flugzeugs ernannt. Sowohl Lahm als auch Squier machten Abnahmeflüge als Beobachter, und am 13. September hielt Wright das Flugzeug eine Stunde und zehn Minuten in der Luft.

Abgestürzter Wright Flyer, der Selfridge am 17. September 1908 das Leben kostete

Am Nachmittag des 17. September 1908 werden zwei Offiziere der United States Navy , Lieut. George C. Sweet und Naval Constructor (Lieut.) William McEntee und ein anderer vom Marine Corps , 2nd Lt. Richard B. Creecy, waren in Fort Myer als offizielle Beobachter anwesend, begleitet von Marineminister Victor H. Metcalf . Unter dem Befehl, für die lenkbare Ausstellung nach St. Joseph zu reisen, bat Selfridge darum, Sweets Platz auf einem planmäßigen Testflug einzunehmen, der vor 2.500 Zuschauern durchgeführt wurde. Während des Fluges in einer Höhe von 46 m spaltete und zerschellte ein Propeller in der vierten Runde, wodurch ein Abspanndraht zum Seitenruder durchtrennt wurde und das Flugzeug zum Absturz gebracht wurde. Wright wurde ins Krankenhaus eingeliefert, und Selfridge – der einzige Offizier der Armee, der Erfahrung mit Flügen mit schwereren als Luft hatte – wurde beim ersten tödlichen Absturz eines Flugzeugs getötet.

Orville Wright, diesmal zusammen mit Wilbur , kehrte im Juni 1909 mit einem neuen, aber kleineren und schnelleren Flugzeug nach Fort Myer zurück, das vom Motor des zerstörten Flyers von 1908 angetrieben wurde. Die Brüder verbrachten den größten Teil des Julis damit, das Flugzeug fein abzustimmen und sich für die letzten Tests aufzuwärmen, während schlechtes Flugwetter einen Großteil des Monats behinderte. Für die Aufnahmeprozesse von 1909 wurden sowohl Lahm als auch Foulois als offizielle Beobachter benannt.

Lahm flog am 27. Juli mit Wright, und am 30. Juli unternahmen Foulois und Wright mit Präsident William H. Taft als Zuschauer in der Endabnahme einen Überlandflug von 16 km um Shuters (oder Shooters) Hill zwischen Fort Myer und Alexandria, Virginia. Dieser Flug brach alle bestehenden Rekorde in Bezug auf Geschwindigkeit, Dauer mit einem Passagier und Höhe mit einem Passagier. Zufrieden mit der Leistung dieses Flugzeugs kaufte die Armee es und vergab an die Wrights 25.000 US-Dollar (entspricht 720.093 US-Dollar im Jahr 2020) plus einen zusätzlichen Bonus von 5.000 US-Dollar (entspricht 144.019 US-Dollar im Jahr 2020) (1.000 US-Dollar für jede über 40 Meilen pro Stunde erreichte Meile (64 .). km/h)). Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs betrug 45 Meilen pro Stunde (72 km/h), was den Gesamtverkaufspreis auf 30.000 US-Dollar (entspricht 864.111 US-Dollar im Jahr 2020) brachte.

Flugbetrieb

Erste Alleinflüge

Die Armee akzeptierte den Wright A Military Flyer am 2. August 1909 und bezeichnete ihn als "Signal Corps (SC) No. 1". Am 25. August pachtete die Armee 160 Acres (0,65 km 2 ) Land entlang der Baltimore and Ohio Railroad am College Park, Maryland , zur Nutzung als Trainingsfeld. Das neu gekaufte Flugzeug wurde am 7. Oktober an College Park geliefert, von Wilbur Wright montiert und am nächsten Tag zum ersten Mal geflogen. Wright begann mit dem Unterricht von Lahm und 2. Lt Frederic E. Humphreys , die vom Corps of Engineers abkommandiert wurden , und flog ständig vor einer oft großen Menge von Neugierigen, Zeitungsreportern und Würdenträgern. Beide spielten am 26. Oktober solo, Humphreys ging vor Lahm (dem Kommandanten der Abteilung), weil er an der Reihe war zu fliegen. Obwohl beide Flüge weniger als 15 Minuten dauerten und 9,1 m hoch waren, blieb Lahm spät am Tag 40 Minuten in der Luft und teilte Wright mit, dass er nur gelandet sei, weil es Abendbrotzeit war. Der Vertrag der Armee mit den Gebrüdern Wright endete mit dem Abschluss der Ausbildung der beiden Flugschüler, und Wilbur Wright machte am 2. November seinen letzten öffentlichen Flug. Später an diesem Tag übernahm Lahm Lieut. Als Passagier versüßte er sich und wurde der erste Marineoffizier, der flog.

Am 5. November befanden sich beide Piloten an Bord des Flugzeugs, Lahm am Steuer, als es in einer Kurve in geringer Höhe abstürzte. Obwohl keiner der Piloten verletzt wurde und die Wrights die Reparaturkosten trugen, beendete der Absturz die Flüge bis 1910. Sowohl Lahm als auch Humphreys kehrten mit ihren jeweiligen Niederlassungen zum Dienst zurück.

Foulois und Beck

Der lenkbare Service erwies sich als kurzlebig, da die korrosiven Auswirkungen von Wetter und dem Wasserstoffgas verwendet , das Schiff heben Sie den gasbag verursacht mit zunehmender Schwere auslaufen. Das Luftschiff wurde verurteilt und versteigert . Foulois war ein lautstarker Kritiker des Luftschiffs und empfahl, es aufzugeben, und obwohl einer der beiden Kandidaten für die Ausbildung zum Flugzeugpiloten ausgewählt wurde, wurde er stattdessen als Delegierter des Internationalen Luftfahrtkongresses nach Nancy, Frankreich , geschickt . Foulois kam am 23. Oktober aus Frankreich zurück und erhielt eine vorläufige Flugzeit mit Wilbur Wright, obwohl Wright vertraglich nicht dazu verpflichtet war, mit der Absicht, dass Humphreys die Ausbildung von Foulois abschließen würde.

Im November 1909 wurde Foulois der einzige Offizier der Luftfahrtabteilung. Er sammelte drei Stunden und zwei Minuten Gesamtflugzeit im College Park, aber nicht alleine. Wegen des schlechten Winterwetters im College Park wurde Foulois beauftragt, das Flugprogramm nach Fort Sam Houston , einem Armeeposten in der Nähe von San Antonio, Texas, zu verlegen . Foulois und acht Mannschaften zerlegten den noch immer beschädigten SC No. 1, verschifften ihn in 17 Kisten nach Texas und setzten ihn am 23. Februar 1910 wieder zusammen, nachdem er auf dem Arthur MacArthur Field, das für Kavallerieübungen verwendet wurde, einen Schuppen gebaut hatten. Am 2. März 1910, nachdem er sich selbst trainiert hatte, loggte Foulois sein erstes Solo von 9.30 bis 9.37 Uhr und insgesamt vier Flüge und stürzte die SC No. 1 bei ihrer letzten Landung ab. Er erreichte eine maximale Höhe von 200 ft (61 m) und eine Geschwindigkeit von 50 mph (80 km/h) in 59 Minuten und 30 Sekunden Flugzeit. Er flog das reparierte Flugzeug am 12. März fünfmal und erhielt schriftliche Anweisungen per Post von den Gebrüdern Wright. Bis 1911 blieb Foulois der einzige Flieger und Innovator der Armee. Er erklärte , das Flugzeugs der Fluganmeldung mit Anmerkungen versehen , dass er einen 4 ft (1,2 m) Leder installierte Cinch - Gurt von der Kavallerie Sattlerei als Sicherheitsgurt auf dem SC No. 1 am 12. März 1910, dann am 8. August er und Oliver Simmons verschraubt Räder von einem Grubber auf die Landekufen, um das erste Fahrwerk bereitzustellen. SC Nr. 1 machte am 8. Februar 1911 seinen letzten Flug und den 66. von Foulois.

Anfang 1911 versammelten die Vereinigten Staaten einen Großteil der regulären Armee in Südtexas als Machtdemonstration gegenüber den mexikanischen Revolutionären und bildeten die „ Manöverdivision “. Im März 1911 demonstrierten Foulois und Wright-Ausbilder Philip Orin Parmelee in der Nähe von Fort McIntosh in Laredo, Texas , zum ersten Mal den Einsatz von Flugzeugen zur Unterstützung von Bodenmanövern. Die SC No. 1 war für die von ihr durchgeführten Aufklärungs- und Messaging-Missionen nicht ausreichend flugfähig, und für eine geringe Gebühr von einem Dollar mietete Foulois am 21. Februar den Wright B Flyer im Privatbesitz von Robert J. Collier , dem Besitzer von Collier's Weekly . Foulois und Parmalee landeten das gemietete Flugzeug während ihres zweiten Fluges am 5. März im Rio Grande .

Squier, jetzt Chief Signal Officer der Maneuver Division, gründete am 5. April 1911 eine provisorische Luftfahrtgesellschaft, die erste Luftfahrteinheit in der amerikanischen Geschichte, in der Erwartung, 18 zusätzliche Piloten auszubilden. Fünf neue Flugzeuge wurden zum Kauf genehmigt, und zwei wurden am 20. April in Fort Sam empfangen, ein Curtiss 1911 "Militärflugzeug vom Typ IV" ( Curtiss Model D ) mit der Bezeichnung Signal Corps No. 2 und ein neues Wright Model B, das SC No . wurde 3. Beide waren mit Rädern und nicht mit Kufen ausgestattet, und das Curtiss-Flugzeug wurde von einem 8-Zylinder-Motor mit 60 PS (45 kW) angetrieben, in scharfem Gegensatz zu den 40 PS (30 kW) 4-Zylinder-Trainingsmotoren der Flugschüler gewohnt waren. Zwei Zivilpiloten, Frank Trenholm Coffyn von der Wright Company und Eugene Ely von Curtiss, kamen mit dem Flugzeug an, um bei der Einweisung zu helfen. Alle drei Flugzeuge der Armee gingen am 22. April 1911 während einer Parade und Überprüfung der Truppen der Manöver-Division in Fort Sam Houston gleichzeitig in die Luft, festgehalten auf einem unten verlinkten Panoramafoto .

Nach der Annahme des Flugzeugs durch die Armee am 27. April unternahmen Foulois und Ely dann die Ausbildung einer kleinen Gruppe von Pilotenkandidaten auf der Curtiss-Maschine, darunter drei (Capt. Paul W. Beck , 2nd Lt. George EM Kelly und 2nd Lt. John C. Walker, Jr. ), der von Glen Curtiss auf North Island , San Diego, Kalifornien , teilweise als angehende Curtiss-Lehrer ausgebildet worden war , bevor er nach Texas beordert wurde. Die Flugschüler wurden in separate Abschnitte eingeteilt, da die Flugsteuerungen der beiden Typen deutlich unterschiedlich waren und die einsitzigen Curtiss-Maschinen keine duale Ausbildung zuließen. SC Nr. 1, aufgrund vieler Umbauten als nicht mehr flugtauglich beurteilt, wurde am 4. Mai außer Dienst gestellt und im Oktober an die Smithsonian Institution geschickt .

Der fähigste neue Pilot war Beck, der aufgrund seines Dienstalters zum Kommandeur der provisorischen Flugkompanie ernannt wurde, was zu einer dauerhaften Kluft zwischen ihm und Foulois, dem weitaus erfahreneren Piloten, führte. Die Curtiss-Maschine, SC No.2, stürzte am 2. Mai fast mit Walker am Steuer ab und stürzte in die Nase, als Walker eine Kurve versuchte. Das Flugzeug schlug ein Rad und obwohl Walker auf wundersame Weise die Kontrolle wiedererlangte, war er so stark erschüttert, dass er sich freiwillig vom Fliegen zurückzog. Am nächsten Tag stürzte Beck SC No. 2 ab, als sein Triebwerk in einer Höhe von 91 m ausfiel und es schwer beschädigte. Am 10. Mai starb Kelly, der am wenigsten erfahrene Pilot, bei seinem Qualifikationsflug mit demselben Flugzeug, als er bei der Landung bei böigen Windbedingungen abstürzte. Der Divisionskommandeur, Generalmajor William H. Carter , entzog sofort die Flugerlaubnis in Fort Sam. Foulois, ein Mustang-Offizier und Kriegsveteran des Spanisch-Amerikanischen Krieges , machte unsachgemäße Reparaturen an der Curtiss D und indirekt Beck für den Absturz verantwortlich. Foulois weigerte sich auch, unter Beck zu dienen, der als Lehrer übernahm und die Schule im Juni mit SC Nr. 3 zurück nach College Park verlegte. Foulois blieb bei der Manöverdivision zurück und wurde im Juli durch Zuweisung an das Milizbüro in Washington, DC, aus der Luftfahrt entfernt. Beck diente als Curtiss-Ausbilder am College Park bis zum 1. das sogenannte „Mandschu-Gesetz“.

Arnold und Fräsen

Henry H. Arnold am Steuer eines Wright Model B Flugzeugs 1911

Während seiner Stationierung auf den Philippinen im Jahr 1908 unterstützte 2nd Lieutenant Henry H. Arnold Captain Arthur S. Cowan (damals in der Infanterie) bei einer militärischen Detailkartierung. Cowan kehrte in die Vereinigten Staaten zurück, wechselte zum Signal Corps und wurde beauftragt, zwei Leutnants als Piloten zu rekrutieren. Cowan kontaktierte Arnold, der sein Interesse bekundete, auch zum Signal Corps zu wechseln, aber zwei Jahre lang nichts davon hörte. Im Jahr 1911, nach Fort Jay , New York, verlegt , schickte Arnold einen Antrag auf Versetzung an das Signal Corps und erhielt am 21. April 1911 Anweisungen, in denen er und 2nd Lt. Thomas D. Milling nach Dayton, Ohio , für Flugunterricht bei die Flugschule der Gebrüder Wright . Mit Beginn des Unterrichts am 3. Mai war Milling am 8. Mai nach zwei Stunden Flugzeit solo gefahren, während Arnold am 13. Mai nach drei Stunden und 48 Minuten Flugunterricht seinen ersten Alleinflug absolvierte.

Im Juni beendeten er und Milling ihre Ausbildung und wurden am 14. Juni als erste Fluglehrer der Armee nach College Park, Maryland , geschickt . Zwei Wright-B-Flugzeuge standen für den Unterricht zur Verfügung, als SC Nr. 4 fünf Tage später geliefert wurde und trat SC No. 3 bei, neu angekommen aus Texas. Die Schule wurde am 3. Juli 1911 offiziell eröffnet und unterrichtete zehn Schüler, darunter zwei Mitglieder der Nationalgarde und Chandler, die nach ihrem Abschluss an der Signal School wieder mit der Leitung der Schule und Division beauftragt worden waren. SC No. 2, repariert und wieder in Dienst gestellt, kam Ende Juli mit SC No. 6, einem neuen Curtiss E "Scout" dazu , und Milling war der einzige Flieger, der die deutlich unterschiedlichen Flugsteuerungen jedes Typs beherrschte. Zwischen den „Wright-Piloten“ und den „Curtiss-Piloten“ entwickelte sich eine Spaltung, die erst mit der Ausmusterung der Wright-Maschinen im Jahr 1914 aus Sicherheitsgründen aufgelöst wurde.

Milling gewann das Tri-State Biplane Race in einem Wright B gegen ein Feld erfahrener Flieger und flog einen Kurs von Boston, Massachusetts , nach Nashua, New Hampshire , nach Worcester, Massachusetts , nach Providence, Rhode Island und zurück nach Boston, insgesamt von 175 Meilen, ohne die Verwendung eines Kompass. Es war auch sein erster Nachtflug, bei dem mehrere große Lagerfeuer den Landeplatz leiteten.

Arnold stellte am 7. Juli 1911 einen Höhenrekord von 3.260 ft (990 m) auf und brach ihn zweimal. Im August erlebte er seinen ersten Absturz, als er versuchte, von einem Farmfeld abzuheben, nachdem er sich verlaufen hatte. Ende November zerlegte die Schule ihre vier Flugzeuge und zog für den Winter von einer gepachteten Farm nach Augusta, Georgia . Einer ihrer Schüler, Oberstleutnant Charles B. Winder aus Ohio, war der erste Offizier der Nationalgarde, der im Frühjahr 1912 eine Flugausbildung absolvierte und ein FAI-Zertifikat erhielt.

Arnold nahm die Lieferung des ersten Traktorflugzeugs der Armee (mit einem Propeller und einem an der Vorderseite montierten Motor) am 26. Juni 1912 an, stürzte jedoch während des Starts in die Bucht von Plymouth , Massachusetts . Arnold begann eine Flugphobie zu entwickeln, die durch die tödlichen Abstürze des Ausbilders der Wright Company, der ihn unterrichtete, Arthur L. Welsh am 12. Juni und eines Akademiekameraden von Arnolds, 2d Lt. Lewis Rockwell, am 18. September 1912 verstärkt wurde. beides in den neuen Wright C "Speed ​​Scouts" .

Im Oktober 1912 wurden Arnold und Milling nach Fort Riley , Kansas , geschickt , um mit der Aufklärung für die Feldartillerie zu experimentieren . Am 5. November kam Arnolds Wright C ins Stocken, drehte sich und er entging nur knapp einem tödlichen Sturz. Er erdete sich sofort und freiwillig, kehrte dann 1913 zur Infanterie zurück, nachdem er die Schule im College Park geschlossen hatte, die zugunsten einer mit ganzjährig günstigen Flugbedingungen auf der Nordinsel in San Diego, Kalifornien , die später Rockwell Field genannt wurde, eingestellt wurde 1917 in Erinnerung an Arnolds Klassenkameraden.

Aneignungen, Wachstum und "beginnende Meuterei"

Captain Charles Chandler (mit Prototyp Lewis Gun) und Lt. Roy Kirtland in einem Wright Model B Flyer nach dem ersten erfolgreichen Abschuss eines Maschinengewehrs aus einem Flugzeug am 7. Juni 1912.

Im Jahr 1911 erhielt die Aeronautical Division ihre erste direkte Zuweisung vom Kongress für die Luftfahrt (125.000 USD für das Geschäftsjahr 1912, die Hälfte des vorgeschlagenen Betrags) und fügte ihrem Bestand fünf Flugzeuge hinzu. Zusätzlich zu den SCs 2, 3, 4 und 6 wurde ein Wright B unter Lizenz von Burgess Company und Curtis als "Modell F" (SC Nr. 5) gebaut. Ein sechstes Flugzeug, ein Wright B Flyer mit der Bezeichnung SC No. 7, wurde in Fort McKinley auf den Philippinen montiert und von Lahm am 21. März 1912 für den Erstflug eines amerikanischen Militärflugzeugs außerhalb der kontinentalen Vereinigten Staaten verwendet.

Regeln der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) wurden angenommen, einschließlich Standards für die Zertifizierung von Piloten, und Arnold und Milling wurden die ersten beiden Armeepiloten, die FAI-zertifiziert wurden. Am 23. Februar 1912 etablierte die US-Armee ihre eigene militärische Fliegerwertung und gab im Juli 1912 die ersten fünf (von 24) an Arnold, Chandler, Milling, Beck und Foulois aus.

Im Februar 1912 erkannte die Luftfahrtabteilung den Bedarf an Spezialflugzeugen im Außendienst und erstellte ihre ersten neuen Spezifikationen für Flugzeuge seit 1907 und erstellte eine "Scout" -Klassifikation für ein zweimanniges, langsames, taktisches Aufklärungsflugzeug; und "Speed ​​Scout", für ein leichteres, schnelleres Ein-Mann-Flugzeug für strategische (weitere) Aufklärung. Im Mai 1912 erwarb die Division ihren ersten Speed ​​Scout, eine Wright C. Das Flugzeug stürzte während der Aufnahmetests am 11. Juni im College Park ab und tötete den 2. Lt. Leighton W. Hazelhurst , der zu den ersten Flugschülern gehörte. und Arthur L. Welsh , der Ausbilder der Wright Company, der Arnold das Fliegen beigebracht hatte. Arnold selbst flog im November 1912 in Fort Riley , Kansas , eine Wright C (SC No. 10) und wäre beinahe ums Leben gekommen. Insgesamt kaufte die Division sechs Wright Cs (ohne den von Welsh und Hazelhurst geflogenen) und ein Burgess Model J (ein Wright C, das in Lizenz hergestellt wurde), von denen sechs abstürzten. Dies führte am 24. Februar 1914 zum Grounding aller "Pusher" -Flugzeuge, einschließlich des einzigen Wright-C-Überlebenden und eines Burgess-Modells, das nach Wright-C-Standard umgebaut wurde.

In Erwartung eines möglichen Krieges mit Mexiko wurden Chandler, vier Piloten, 21 Mannschaften und eine Abteilung von Curtiss JN-3- Flugzeugen am 28. Februar 1913 vom Winterstandort der Luftfahrtschule in Augusta, Georgia , nach Texas City, Texas , geschickt Schließlich trainierten acht Piloten und neun Flugzeuge mit der 2. Division an der Golfküste und in San Antonio. Am 5. März als provisorische Einheit organisiert, wurde das 1. Aero-Geschwader am 8. Dezember 1913 die erste ständige Einheit der Luftwaffe.

In Texas City beschwerten sich die Nachwuchspiloten direkt über Sicherheitsbedenken beim neuen Chief Signal Officer Brig. General George P. Scriven , der auf einer Inspektionsreise nach Texas gekommen war, nachdem er negative Zeitungsberichte über das Geschwader gelesen hatte, stellte Scriven faktisch ein Ultimatum, dass entweder Chandler ersetzt oder sie sich aus der Luftfahrt zurückziehen würden. Trotz Aufrufen der Vorfall eine „beginnende Meuterei“, erleichtert Scriven Chandler am 1. April und brachten ihn nach Fort McKinley in den Philippinen , ersetzt auf Interimsbasis von Cowan, die bereits in Texas City als Signaloffizier der Mobilisierung 2d Abteilung war. Im September wurde Oberstleutnant Samuel Reber – ein ehemaliger Ballonfahrer und einflussreiches Mitglied des Aero Club of America – der neue Leiter der Aeronautical Division. Sowohl Cowan als auch Reber waren Nicht-Flieger, was zu weiteren Reibungen mit den Piloten führte und einen dauerhaften Konsens unter ihnen schuf, dass nur ein Flieger qualifiziert war, fliegende Einheiten zu befehligen. Als im Juni die 1st Aero Squadron sich den Curtiss-Flugzeugen auf North Island anschloss, machte Reber Cowan zum Kommandanten der Aviation School auf North Island und vertiefte die Divisionen.

Die Vereinigten Staaten landeten am 21. April 1914 Marines und bewaffnete Bluejackets in der mexikanischen Stadt Veracruz . Bis zum 24. April hatten sie die Stadt nach schweren Kämpfen vollständig besetzt und erhielten Aufklärungsunterstützung durch fünf Marine-Wasserflugzeuge, die der US-Atlantikflotte zugeteilt waren . Zwei Tage später, an die Luftfahrt Ablösung der Marine zu verstärken, Foulois und vier Piloten der ersten Aero Squadron, bald das Geschwader 1. Kompanie bezeichnet, in Kisten verpackt ihre drei Burgess H Traktoren und versendet sie per Bahn nach Fort Crockett in Galveston, so dass nur zwei Flugzeuge und fünf Piloten in San Diego. Die 1st Company wurde selbst durch sechs neue Piloten verstärkt, packte ihre Flugzeuge jedoch nie aus und verließ Texas am 13. Juli 1914.

Ausbau des Flugdienstes

Beck war möglicherweise der erste Verfechter eines von den Bodentruppen des Heeres getrennten Flugdienstes. Im Jahr 1912 verfasste Beck einen Artikel für das Infantry Journal mit dem Titel "Military Aviation in America: Its Needs", in dem er das Konzept einer unabhängigen Luftwaffe mit eigenen Missionen förderte. Nachdem er zur Infanterie zurückgekehrt war, setzte er sich weiterhin dafür ein, Freunde im Kongress für eine Rückkehr zur Luftfahrt zu gewinnen. Im Februar 1913 brachte der Abgeordnete James Hay (Demokrat-Virginia) einen Gesetzentwurf ein, der die Luftfahrt vom Signal Corps auf die Linie der Armee als halbautonomes "Air Corps" übertragen sollte. Der Gesetzentwurf wurde als zu radikal angesehen und starb im Ausschuss, aber als der Haushaltsentwurf von 1913 viele seiner Bestimmungen enthielt, bot Hay im Mai einen überarbeiteten Gesetzentwurf an, HR5304 "Ein Gesetz zur Erhöhung der Effizienz im Luftfahrtdienst". Im August 1913 fanden Anhörungen zu dem neuen Gesetzentwurf statt. Beck schien im Namen des Gesetzentwurfs auszusagen, der einzige Offizier, der dies tat, und wurde von Major Billy Mitchell als Vertreter des Generalstabs und Foulois, Arnold und Milling als Vertreter des Signalkorps. Dieser Gesetzentwurf wurde in seiner Originalsprache gestrichen und wurde am 18. Juli 1914 als Ermächtigungsgesetz für die Luftfahrtabteilung des Signal Corps verfasst .

Die Mittel für die Luftfahrt sanken auf 100.000 US-Dollar, zum Teil weil das Signal Corps nur 40.000 US-Dollar der Finanzmittel des Geschäftsjahres 1912 ausgegeben hatte. Aufgrund der hohen Zahl von Todesopfern wurden jedoch am 3. Piloten. Der Statistical Digest der Army Air Forces (Zweiter Weltkrieg) listete die Stärke der Division mit 51 Offizieren und Männern am 1. November 1912 und 114 am 30. September 1913 auf. Statistiken, die für die HR5304-Anhörungen zusammengestellt wurden, zeigten, dass die Vereinigten Staaten bei den Ausgaben an 14. unter den Nationen mit Flugdiensten.

Im folgenden Jahr steigerte der Kongress die Größe und das Ansehen der Luftfahrt des Signal Corps, indem er die Aviation Section einrichtete, wobei die Aeronautical Division weiterhin als ihre Hauptquartierkomponente Befehle im Namen des Chief Signal Officer erteilte. Reber wurde Chef der Sektion und wurde zum Oberstleutnant befördert, wobei er die Aufgaben des Leiters der Luftfahrtabteilung an einen anderen Nichtflieger delegierte, Major Edgar Russel, leitender Ausbilder und stellvertretender Kommandant der Signalschule. Im Februar 1917 war die Luftfahrtabteilung eine von drei Abteilungen im Büro des Chief Signal Officer (OCSO), die die Luftfahrtabteilung umfassten, die anderen waren die Verwaltungsabteilung und die Ingenieurabteilung. Am 1. Oktober 1917, während des Ersten Weltkriegs , wurde die Aeronautical Division in Air Division umbenannt und am 24. April 1918 vom Kriegsministerium ganz abgeschafft.

Zwischen dem 1. August 1908 und dem 30. Juni 1914 gab das Signal Corps 430.000 US-Dollar für die Luftfahrt aus, finanzierte den Kauf von 30 Flugzeugen und den Bau einer 31. (SC Nr. 23) aus Ersatzteilen. Bis 1914 blieben nur neun der überlebenden 23 im Dienst, und zwei von denen, die im Ruhestand waren, flogen nie einsatzbereit.

Flugzeuge der Luftfahrtabteilung

QUELLEN: Hennessy, The United States Army Air Arm, April 1861 bis April 1917 , Kapitel 2–6, S. 28–102; Warnock, "From Infant Technology to Obsoleszenz: das Flugzeug der Wright Brothers im US Army Signal Corps, 1905-1915"

SC-Nr. Erwerbsdatum Flugzeugtyp Entsorgungsdatum Wie entsorgt Anmerkungen
keiner nicht erworben Wright A 17.09.1908 zerstört abgeliefert 01.09.1908, tödlicher Absturz bei Abnahmeversuchen (Selfridge)
1 2. August 1909 Wright A 4. Mai 1911 im Ruhestand gespendet an Smithsonian Institution
keiner 21. Februar 1911 Wright B 21. Juni 1911 an den Besitzer zurückgegeben gepachtet von Robert J. Collier
2 27. April 1911 Curtiss D 24. Februar 1914 als unsicher geerdet 2 tödliche Abstürze (G. Kelly und Park)
restauriert und bei NASM ausgestellt
3 27. April 1911 Wright B 24. Februar 1914 als unsicher geerdet
4 1. Juli 1911 Wright B 28. September 1912 zerstört tödlicher Absturz (Rockwell, Scott)
5 Okt 1911 Burgess F 24. Februar 1914 als unsicher geerdet
6 27. Juli 1911 Curtiss E 24. Februar 1914 als unsicher geerdet Trainer mit 40 PS Motor, getauschte Motoren mit SC Nr. 2
7 21. März 1912 Wright B 28. August 1913 zerstört Philippinen
8 19. März 1912 Curtiss E 12. November 1914 verkauft Hawaii
9 12. August 1912 Burgess H 27. Mai 1914 zerstört
10 (1) nicht erworben Wright C 11. Juni 1912 zerstört tödlicher Absturz bei Abnahmeversuchen (Welsh, Hazelhurst)
10 (2) bis 26. Oktober 1912 Wright C 9. Februar 1914 zerstört tödlicher Absturz (Beitrag)
11 3. Oktober 1912 Wright C 8. Juli 1913 zerstört tödlicher Absturz (Anruf)
12 bis November 1912 Wright C 14. November 1913 zerstört tödlicher Absturz Philippinen (Rich)
13 21. Mai 1913 Wright C 17. September 1913 zerstört Philippinen
14 bis 26. Oktober 1912 Wright C 24. November 1913 zerstört tödlicher Absturz (Ellington, H. Kelly)
fünfzehn 27. November 1912 Curtiss F 8. April 1913 verurteilt tödlicher Absturz (R. Chandler)
16 22. November 1912 Wright C 24. Februar 1914 als unsicher geerdet
17 Januar 1913 Burgess I 12. Januar 1915 zerstört Philippinen
18 Januar 1913 Burgess J 4. September 1913 zerstört tödlicher Absturz (Liebe)
19 3. Mai 1913 Wright D 24. Februar 1914 als unsicher geerdet Experimental-
20 6. Juni 1913 Wright D 2. Juni 1914 im Ruhestand Experimental-
21 28. August 1913 Curtiss G 12. November 1914 verkauft Hawaii
22 1. Dezember 1913 Curtiss G Unbekanntes Datum unk
23 21. Oktober 1913 Curtiss E 24. Februar 1914 als unsicher geerdet gebaut in San Diego aus Ersatzteilen
24 November 1913 Burgess H Unbekanntes Datum unk
25 November 1913 Burgess H Unbekanntes Datum unk
26 Januar 1914 Burgess H 20. August 1915 verurteilt verkauft 1916
27 15. Mai 1914 Burgess H 25. August 1915 verurteilt verkauft 1916
28 25. Mai 1914 Burgess H 25. August 1915 verurteilt
29 24. Juni 1914 Curtiss J 21. Dezember 1914 zerstört tödlicher Absturz (Gerstner)
31 2. Juli 1914 Martin T Oktober 1916 verurteilt Bei einem Bodenunfall am 20. April 1915 irreparabel beschädigt

Leiter der Luftfahrtabteilung

Der geschäftsführende Leiter der Luftfahrtabteilung hatte zwischen 1907 und 1914 keinen offiziellen Titel, sondern wurde in der Regel als verantwortlicher Offizier (OIC) bezeichnet. Die Geschichte der Zuweisungen von Divisionsleitern in offiziellen Befehlen ist zwischen 1908 und 1916 düster und verworren. Die vier von der USAF während dieser Zeit als OICs der Division und damit als "Leiter" ihres Stammbaums anerkannten werden bezeichnet durch einen Aufzählungspunkt. Alle anderen stehen auf Listen in offiziellen Studien, die vom Office of Air Force History oder seinem Nachfolger AFHRA veröffentlicht wurden. Nach dem 18. Juli 1914 war die Division Teil einer gesetzlich zugelassenen Luftfahrtsektion mit einem Abteilungsleiter, der als Leiter der Stabskomponente auch die Leitung der Sektion ausübte.

1. August 1907 bis 18. Juli 1914:

1. Lt. Frank P. Lahm (14. Mai 1908 – Dezember 1909)*
Unbekannt (Dezember 1909 – 30. Juni 1910)
  • Kapitän Arthur S. Cowan (1. Juli 1910 – 19. Juni 1911)
  • Kapitän Charles deForest Chandler (20. Juni 1911 – 1. April 1913)**
2. Lt. Henry H. Arnold (18. September 1912 – 14. Dezember 1912)
Maj. Edgar Russel (15. Dezember 1912 – 9. September 1913)
  • Oberstleutnant Samuel Reber (10. September 1913 – 17. Juli 1914; Abteilungsleiter 18. Juli 1914 – 5. Mai 1916)
Stellvertretender Abteilungsleiter
Kapitän George S. Gibbs (17. März 1916 – 2. April 1916)
Major Billy Mitchell (3. April 1916 – 20. Mai 1916)
Abteilungsleiter (und Leiter der Luftfahrtabteilung), 1916-1918
Oberstleutnant George O. Squier (20. Mai 1916 – 18. Februar 1917)
Oberstleutnant John B. Bennet (19. Februar 1917 – 29. Juli 1917)
Maj. Benjamin D. Foulois (30. Juli 1917 – 5. November 1917)
Brigg. General Alexander L. Dade (5. November 1917 – 14. Februar 1918)
Oberst Laurence Brown (28. Februar 1918 – 24. April 1918)

*Die Air Force erkennt Lahm nicht als OIC der Aeronautical Division zwischen 1908 und 1910 an. Chandlers Biographie und Hennessys Geschichte (Seite 14) weisen jedoch darauf hin, dass Chandler von Mai 1908 bis Juli 1910 Kommandant der Signal Corps Balloon Station in Fort Omaha . war , Nebraska. Außerdem wurde Lahm Ende 1909 zwangsweise an die Kavallerie zurückgegeben, und es wird kein Ersatz gegeben, obwohl es wahrscheinlich Foulois war, wenn einer zugewiesen wurde.

**Chandler war auch Chef der Luftfahrtschule und Kommandant der 1st Provisional Aero Squadron, als diese Organisationen aktiv waren. Am 1. April 1913 wurde er vom Dienst entbunden und auf die Philippinen versetzt. Capt. Cowan ersetzte ihn als Kommandeur der 1st Aero Squadron und als amtierender OIC der Aeronautical Division.

Pioniere der militärischen Luftfahrt mit der Aeronautical Division

  • 1. Lt. Henry H. Arnold, 29. Infanterie - zweite bewertet Military Aviator (5. Juli 1912)
  • Capt. Paul W. Beck, Signal Corps – erster nomineller Leiter einer operativen Luftfahrteinheit 1911–12, erster Verfechter eines separaten Flugdienstes
  • 2d Lt. Lewis H. Brereton , Coast Artillery Corps – einziges Mitglied, das sich zurückzog (1948) als Teil der USAF
  • Kpl. Vernon L. Burge , Signal Corps – erster FAI-zertifizierter Mannschaftspilot (14. Juni 1912)
  • Kapitän Charles deF. Chandler, Signal Corps – Ballonfahrer, zweimal Leiter der Luftfahrtabteilung und drittklassifizierter Pilot (5. Juli 1912)
  • 1st Lt. Benjamin D. Foulois, Signal Corps – dritter Solopilot, erster Fluglehrer der Armee
  • 2d Lt Leighton W. Hazelhurst, 17. Infanterie – zweiter tödlicher Flugschüler (11. Juni 1912)
  • 2. Lt. Frederick E. Humphreys, Corps of Engineers – erster Soloeinsatz in einem Militärflugzeug (26. Oktober 1909)
  • 2d Lt. George EM Kelly, 30. Infanterie – erster Schüler- und Pilotentod (10. Mai 1911)
  • 1. Lt. Frank P. Lahm, 6. Kavallerie – zweiter Solopilot, erster lizenzierter Militärpilot und erster Armeeflieger im Ausland
  • 2d Lt. Moss L. Love , Signal Corps – erster im Ausland ausgebildeter Pilot (getötet am 4. September 1913)
  • Sgt. Herbert L. Marcus , US-Signalkorps, ca. 1911-1914
  • 1. Lt. Thomas DeW. Milling, 15. Kavallerie – Erstklassiger Militärflieger (5. Juli 1912)
  • 2. Lt. C. Perry Rich , Philippine Scouts – erster Todesfall im Ausland (14. November 1913)
  • 2d Lt. Lewis C. Rockwell , 10. Infanterie – erster lizenzierter Pilotentod (18. September 1912)
  • Corp. Frank S. Scott , Signal Corps – erster eingetragener und zweiter Passagiertod (18. September 1912)
  • 1st Lt. Thomas E. Selfridge, Jr., 1st Field Artillery – erster Offizier der Armee, der fliegen lernt, erster Flugzeugtod (17. September 1908)

Siehe auch

Abstammung der US-Luftwaffe

Anmerkungen

Fußnoten

Zitate

Verweise

--- (1956). „Militärfliegerei in Texas, 1913-1917“ . Das Southwestern Historical Quarterly . LIX (April): 429–454 . Abgerufen am 6. September 2011 .CS1-Pflege: Numerische Namen: Autorenliste ( Link )

Externe Links

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Luftfahrtabteilung, Signalkorps
1907-1914
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Aviation Section, Signal Corps