Amerikanische Wirtschaftsgeschichte - American business history

Dieser Artikel ist Teil einer Serie über die
Wirtschaft der Vereinigten Staaten
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Die amerikanische Geschäftsgeschichte ist eine Geschichte von Unternehmen, Unternehmertum und Unternehmen, zusammen mit Reaktionen von Verbrauchern, Kritikern und Regierungen in den Vereinigten Staaten von der Kolonialzeit bis zur Gegenwart. Im weiteren Kontext ist es ein wichtiger Teil der Wirtschaftsgeschichte der Vereinigten Staaten , konzentriert sich jedoch auf bestimmte Wirtschaftsunternehmen.

Neu England

Die Wirtschaft der Region Neuengland wuchs während der gesamten Kolonialzeit stetig, obwohl es an einem Grundnahrungsmittel fehlte, das exportiert werden konnte. Alle Provinzen und auch viele Städte versuchten, das Wirtschaftswachstum zu fördern, indem sie Projekte zur Verbesserung der Infrastruktur wie Straßen, Brücken, Gasthäuser und Fähren subventionierten. Sie gaben Bounties und Subventionen oder Monopole zu Sägewerke , Getreidemühlen , Eisenhütten , ziehen Mühlen (die behandelte Stoff), Salinen und Glashütte . Am wichtigsten ist, dass die kolonialen Gesetzgeber ein Rechtssystem geschaffen haben, das durch die Beilegung von Streitigkeiten, die Durchsetzung von Verträgen und den Schutz von Eigentumsrechten der Wirtschaft förderlich war. Harte Arbeit und Unternehmergeist prägten die Region, da die Puritaner und Yankees die „ Protestantische Ethik “ befürworteten , die den Männern anordnete, als Teil ihrer göttlichen Berufung hart zu arbeiten.

Frühe nationale

Regierungsrichtlinie

Die Bundesregierung unter Präsident George Washington und Finanzminister Alexander Hamilton förderte in den 1790er Jahren das Unternehmertum. Er hatte die Vision einer Industrienation, basierend auf der Stärke des urbanen Amerikas.

Washington selbst war geschäftsorientiert und an zahlreichen Projekten beteiligt, um den Transport und den Zugang zu westlichen Ländern zu entwickeln.

Bankwesen

Organisiertes Banking begann nach der Amerikanischen Revolution im kleinen Rahmen mit einigen Privatbanken in Boston und New York, wie der Bank of North America .

Auf Hamiltons Initiative und gegen den Widerstand von Thomas Jefferson richtete der Kongress die in Privatbesitz befindliche First Bank of the United States (BUS) ein, um ein einheitliches Finanzsystem für die 13 Bundesstaaten zu schaffen.

Der BUS verwaltete die Staatsfinanzen, Steuereinnahmen und Staatsausgaben und finanzierte die Staatsschulden. Er beteiligte sich zunehmend an der Kreditvergabe an Unternehmen und unterstützte insbesondere neue lokale Banken bei der Vereinheitlichung des nationalen Währungs- und Finanzsystems. Jefferson-Anhänger hören nie auf, sich über die Gefahren zu beschweren, die von den Sonderinteressen einer privaten Nationalbank ausgehen, und blockieren 1811 die Erneuerung ihrer Satzung. Die Bank wurde geschlossen, und die Regierung hatte enorme Schwierigkeiten, den Krieg von 1812 zu finanzieren. Präsident James Madison, trotz seines Jeffersonschen Erbes der Anti-Banken-Rhetorik erkannte er die Notwendigkeit eines Ersatzes, und die Second Bank of the United States wurde 1816 eröffnet. Sie florierte und förderte ein starkes Finanzsystem im ganzen Land, bis es vom Präsidenten herausgefordert und zerstört wurde Andrew Jackson, Jeffersons Nachfolger, im Bankkrieg von 1832. Während des Bürgerkriegs unterstützte die Lincoln-Administration das Bankwesen stark, was es für lokale Banken attraktiv machte, in Bundesanleihen zu investieren, die dann zur Gründung einer lokalen Nationalbank verwendet werden konnten. Die Nation operierte bis 1913, als das Federal Reserve System geschaffen wurde, ohne eine beaufsichtigende Nationalbank.

Geschäftszentren

Boston

Boston blieb das dominierende Geschäftszentrum in Neuengland, und seine Unternehmer drängten nach Westen nach Chicago und San Francisco . Die Boston Associates waren Kaufleute, die ihr Vermögen im Welthandel machten und sich auf den Bau von Fabrikstädten in der Nähe von Boston konzentrierten, am bekanntesten Lowell. Bis 1845 gab es 31 Textilunternehmen in Massachusetts , New Hampshire und im südlichen Maine, die ein Fünftel aller Baumwoll- und Wolltextilien in den Vereinigten Staaten produzierten. Mit dem durch diese Mühlen verdienten Kapital investierten sie in Eisenbahnen, insbesondere in Boston und Lowell . Diese Eisenbahnen halfen beim Transport der Baumwolle von Lagerhäusern zu Fabriken. Diese in Boston ansässigen Investoren gründeten Banken – wie die Suffolk Bank – und investierten in andere. Mit der Zeit kontrollierten sie 40 % des Bankkapitals in Boston, 40 % des gesamten Versicherungskapitals in Massachusetts und 30 % der Eisenbahnen von Massachusetts. Zehntausende Neuengländer erhielten von diesen Investoren Anstellung und arbeiteten in einer der Hunderten ihrer Fabriken.

Baltimore

Im Süden war Baltimore, Maryland , das mit Abstand wichtigste Geschäftszentrum . Es hatte einen großen Hafen, um Importe und Exporte abzuwickeln, und ein großes Hinterland, das die Tabakregionen Maryland und Virginia umfasste. Es dominierte den Mehlhandel. Alexander Brown (1764–1834) kam 1800 an und gründete ein Leinengeschäft und seine Firma Alex. Brown & Sons expandierte in den Bereich Baumwolle und Schifffahrt mit Niederlassungen in Liverpool, England , Philadelphia und New York. Die Firma half bei der Finanzierung der Baltimore and Ohio Railroad , um ihr eigenes Hinterland bis nach Pennsylvania und Ohio zu erschließen. Brown war nach 1819 ein geschäftlicher Innovator, als Bargeld und Kurzkredite zur Norm der Geschäftsbeziehungen wurden. Durch die Konzentration seines Kapitals auf kleine Risikounternehmen und den Erwerb von Schiffen und Aktien der Second Bank of the United States gelang es ihm 1822, Baltimores Schifffahrtshandel mit Liverpool zu monopolisieren. Als nächstes expandierte Brown in Paketschiffe, dehnte seine Linien nach Philadelphia aus und begann mit der Finanzierung Baltimore-Importeure, spezialisiert auf Handelsbanken von den späten 1820er Jahren bis zu seinem Tod im Jahr 1834. Das Aufkommen einer Geldwirtschaft und das Wachstum des anglo-amerikanischen Baumwollhandels ermöglichten es ihm, der schwindenden Position Baltimores im transatlantischen Handel zu entkommen. Seine wichtigste Neuerung war die Erstellung eigener Wechsel. Um 1830 konkurrierte sein Unternehmen auf den amerikanischen Devisenmärkten mit der Bank of the United States, und der Übergang vom "traditionellen" zum "modernen" Kaufmann war fast abgeschlossen. Es wurde das erste Investmentbanking des Landes.

Baltimore and Ohio Railroad

Baltimore sah sich einer wirtschaftlichen Stagnation gegenüber, es sei denn, es öffnete Routen in die westlichen Staaten, wie es New York 1820 mit dem Erie-Kanal getan hatte . 1827 untersuchten 25 Kaufleute und Bankiers die besten Mittel zur Wiederherstellung „des Teils des westlichen Handels, der kürzlich wurde durch die Einführung der Dampfschifffahrt davon abgelenkt." Ihre Antwort war der Bau einer Eisenbahn – eine der ersten kommerziellen Linien der Welt. Die Baltimore and Ohio Railroad (B&O) wurde die erste bedeutende amerikanische Eisenbahn. Etwa 20.000 Investoren kauften 5 Millionen Dollar an Lagerbeständen, um das Rollmaterial zu importieren und die Strecke zu bauen. Es war ein kommerzieller und finanzieller Erfolg und erfand viele neue Managementmethoden, die in der Eisenbahn und in der modernen Wirtschaft zur Standardpraxis wurden. Die B&O war mit der Tom Thumb 1829 das erste Unternehmen, das eine in Amerika gebaute Lokomotive betrieb . Es baute den ersten Personen- und Güterbahnhof (Mount Clare 1829) und war die erste Eisenbahn, die Fahrgasteinnahmen erzielte (Dezember 1829), und veröffentlichte einen Fahrplan (23. Mai 1830). Am 24. Dezember 1852 erreichte sie als erste Bahnlinie den Ohio River von der Ostküste aus . Die B&O-Eisenbahn wurde 1987 in CSX fusioniert .

Big Business: Die Auswirkungen der Eisenbahn rail

Eisenbahnen hatten in fünf Dimensionen einen dramatischen großen Einfluss auf das amerikanische Geschäft.

Fracht und Passagiere versenden

Zunächst stellten sie ein hocheffizientes Netzwerk für den Transport von Fracht und Passagieren über einen großen nationalen Markt bereit. Das Ergebnis war eine transformierende Wirkung auf die meisten Wirtschaftssektoren, darunter verarbeitendes Gewerbe, Einzel- und Großhandel, Landwirtschaft und Finanzen. Ergänzt durch den Telegrafen, der schnelle Kommunikationen hinzufügte, verfügten die Vereinigten Staaten nun über einen integrierten nationalen Markt, der praktisch die Größe Europas hatte, ohne interne Schranken oder Zölle, die alle durch eine gemeinsame Sprache, ein gemeinsames Finanzsystem und ein gemeinsames Rechtssystem unterstützt wurden. Die Eisenbahnen ergänzten zunächst die bisherigen Verkehrsträger Schlagbäume und Kanäle, Flüsse und den küstennahen Seeverkehr, ersetzten sie dann weitgehend. Im späten 19. Jahrhundert kamen Pipelines hinzu und im 20. Jahrhundert Lastwagen und Luftfahrt.

Basis des privaten Finanzsystems

Die Eisenbahnfinanzierung bildete die Grundlage des privaten (nichtstaatlichen) Finanzsystems. Der Bau von Eisenbahnen war weitaus teurer als Fabriken oder Kanäle. Der berühmte Erie-Kanal, 300 Meilen lang im Bundesstaat New York, kostete 7 Millionen US-Dollar an Staatsgeldern, was ungefähr dem entspricht, was private Investoren für eine kurze Eisenbahn in West-Massachusetts ausgeben. Ein neues Dampfschiff auf den Flüssen Hudson, Mississippi, Missouri oder Ohio kostet ungefähr so ​​viel wie eine Meile Gleis.

Im Jahr 1860 betrug die Summe der Eisenbahnaktien und -anleihen 1,8 Milliarden Dollar; 1897 erreichte sie 10,6 Milliarden Dollar (im Vergleich zu einer Gesamtverschuldung von 1,2 Milliarden Dollar). Die Finanzierung kam von Finanziers aus dem gesamten Nordosten und aus Europa, insbesondere aus Großbritannien. Die Bundesregierung stellte anderen Eisenbahnen kein Bargeld zur Verfügung. Es stellte jedoch einigen der westlichen Eisenbahnen unbesetztes freies Land zur Verfügung, damit sie es an Bauern verkaufen und Kunden entlang der Strecke haben konnten. Ein Teil des Bargelds kam von Bundesstaaten oder von lokalen Regierungen, die Geld als Hebel einsetzen, um zu verhindern, dass die Hauptleitung umgangen wird. Größere Geräusche kamen aus den Südstaaten während der Reconstruction-Ära, als sie versuchten, ihr zerstörtes Eisenbahnsystem wieder aufzubauen. Einige Bundesstaaten wie Maine und Texas gewährten den örtlichen Eisenbahnen auch Landbewilligungen; die Gesamtstaatsfläche betrug 49 Millionen Morgen. Das aufstrebende amerikanische Finanzsystem basierte auf Eisenbahnanleihen. Boston war das erste Zentrum, aber 1860 war New York der dominierende Finanzmarkt. Die Briten investierten massiv in Eisenbahnen auf der ganzen Welt, aber nirgendwo mehr als in den Vereinigten Staaten; Die Gesamtsumme belief sich bis 1914 auf etwa 3 Milliarden US-Dollar. In den Jahren 1914-1917 liquidierten sie ihre amerikanischen Vermögenswerte, um Kriegslieferungen zu bezahlen.

Modernes Management erfinden

Die dritte Dimension bestand darin, komplexe Managementsysteme zu entwerfen, die weitaus kompliziertere simultane Beziehungen bewältigen konnten, als es sich der lokale Fabrikbesitzer vorstellen konnte, der innerhalb weniger Stunden jeden Teil seiner eigenen Fabrik patrouillieren konnte. Bauingenieure wurden zum leitenden Management der Eisenbahnen. Die führenden Innovatoren waren die Western Railroad of Massachusetts und die Baltimore and Ohio Railroad in den 1840er Jahren, die Erie in den 1850er Jahren und die Pennsylvania in den 1860er Jahren.

Nach einem schweren Unfall hat die Western Railroad of Massachusetts ein System der Verantwortung für die Bezirksleiter und Fahrdienstleiter eingeführt, um alle Zugbewegungen zu verfolgen. Disziplin war unabdingbar – jeder musste sich genau an die Regeln halten, um Unfälle zu vermeiden. Die Entscheidungsbefugnisse mussten verteilt werden, um die Sicherheit zu gewährleisten und die Komplexität der zahlreichen Züge, die in beide Richtungen auf einem einzigen Gleis verkehren, zu jonglieren und Fahrpläne einzuhalten, die leicht durch wetterbedingte mechanische Pannen, Auswaschungen oder das Anfahren einer wandernden Kuh gestört werden konnten. Als die Linien länger wurden und immer mehr Geschäfte von Dutzenden verschiedener Stationen ausgingen, richteten Baltimore und Ohio ein komplexeres System ein, das die Finanzen vom täglichen Betrieb trennte. Die Erie Railroad musste angesichts der wachsenden Konkurrenz niedrigere Gebote für den Güterverkehr abgeben und musste täglich wissen, wie viel sie jeder Zug kostete. Statistik war die Waffe der Wahl. In den 1860er Jahren machte die Pennsylvania Railroad – die größte der Welt – unter John Edgar Thomson , Präsident 1852–1874 , weitere Fortschritte beim Einsatz von Bürokratie . Er teilte das System in mehrere geographische Abteilungen ein, von denen jede täglich einem Generalsuperintendent in Philadelphia berichtete. Alle amerikanischen Eisenbahnen kopierten sich bei den neuen Führungsfortschritten, und in den 1870er Jahren kopierten auch aufstrebende große Unternehmen im industriellen Bereich das Eisenbahnmodell.

Karrierewege

Die vierte Dimension war das Management der Belegschaft, sowohl der Arbeiter als auch der Angestellten. Die Eisenbahn wurde zu einer Karriere, in die junge Männer im Alter von etwa 18 bis 20 Jahren eintraten und ihr ganzes Leben normalerweise mit derselben Linie verbrachten. Junge Männer konnten an den Gleisen arbeiten, Feuerwehrmann werden und sich zum Ingenieur hocharbeiten. Die mechanische Welt der Roundhouses hat ihre eigenen Karrierewege. Ein typischer Berufsweg sieht vor, dass ein junger Mann mit 18 Jahren als Werkstattarbeiter eingestellt, mit 24 zum gelernten Mechaniker, mit 25 Bremser, mit 27 Güterschaffner und mit 57 Fahrgastschaffner befördert wird. Frauen wurden nicht eingestellt.

Auch die Karrierewege für Angestellte wurden skizziert. Gebildete junge Männer begannen im Büro oder in der Statistik und stiegen zu Stationsagenten oder Bürokraten in der Divisions- oder Zentralzentrale auf. Auf jeder Ebene verfügten sie über mehr und mehr Wissenserfahrung und Humankapital. Sie waren nur sehr schwer zu ersetzen und erhielten nahezu garantierte Dauerarbeitsplätze sowie Versicherungen und medizinische Versorgung. Einstellungs-, Entlassungs- und Lohnsätze wurden nicht von Vorarbeitern, sondern von Zentralverwaltern festgelegt, um Günstlingswirtschaft und Persönlichkeitskonflikte zu minimieren. Alles war vorschriftsmäßig, und immer komplexer werdende Regeln sagten jedem genau, was er unter allen Umständen tun sollte und wie sein Rang und seine Bezahlung sein würden. Junge Männer, die erstmals in den 1840er und 1850er Jahren eingestellt wurden, schieden 40 oder 50 Jahre später bei derselben Eisenbahn aus. Um sie davon abzuhalten, in ein anderes Unternehmen zu wechseln, wurden ihnen bei der Pensionierung Renten zugesagt. Tatsächlich haben die Eisenbahnen das amerikanische Rentensystem erfunden.

An der Wende zum 20. Jahrhundert begann sich die Geschäftswelt von einem kleinen Familienunternehmen zu einem großen Unternehmen mit Managementbedarf zu wandeln. Der wachsende Bedarf an Führungspositionen führte zur Schaffung von Personalabteilungen. Das schnelle Wachstum im Unternehmenssektor hat auch die Schaffung formaler Managementprogramme im postsekundären Bildungsbereich beeinflusst. Große Unternehmen wandten sich an Bildungseinrichtungen, um geeignete Mitarbeiter zu finden. Angesichts des Bedarfs des Marktes an besser ausgebildeten Arbeitskräften boten Colleges und Universitäten der damaligen Zeit betriebswirtschaftliche Schulungen an und arbeiteten mit lokalen Unternehmen zusammen, um bei der Vermittlung von Absolventen in Unternehmenspositionen zu helfen.

Hassliebe zur Eisenbahn

Amerika entwickelte eine Hassliebe zur Eisenbahn. Booster in jeder Stadt arbeiteten fieberhaft daran, dass die Eisenbahn durchkam, da sie wussten, dass ihre urbanen Träume davon abhingen. Die mechanische Größe, der Umfang und die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen hinterließen einen tiefen Eindruck; Leute, die sich sonntags am besten gekleidet haben, um zum Terminal zu gehen, um den einfahrenden Zug zu beobachten. David Nye argumentiert, dass:

Die verblüffende Einführung der Eisenbahn in diese landwirtschaftliche Gesellschaft provozierte eine Diskussion, die bald zu dem enthusiastischen Konsens führte, dass Eisenbahnen erhaben seien und dazu beitragen würden, die Nation zu vereinen, zu würdigen, zu erweitern und zu bereichern. Sie wurden Teil der öffentlichen Feierlichkeiten des Republikanismus. Die Rhetorik, die Form und die zentralen Figuren der bürgerlichen Zeremonien veränderten sich, um dem Eindringen dieser Technologie Rechnung zu tragen ... [Zwischen 1828 und 1869] integrierten die Amerikaner die Eisenbahn in die nationale Wirtschaft und hüllten sie in das Erhabene ein.

Reisen wurde viel einfacher, billiger und üblicher. Käufer aus Kleinstädten könnten Tagesausflüge zu Großstadtläden machen. Hotels, Resorts und Touristenattraktionen wurden gebaut, um der Nachfrage gerecht zu werden. Die Erkenntnis, dass jeder ein Ticket für eine Tausend-Meilen-Reise kaufen konnte, war ermutigend. Die Historiker Gary Cross und Rick Szostak argumentieren:

Mit der Reisefreiheit ging ein stärkeres Gefühl der nationalen Identität und eine Verringerung der regionalen kulturellen Vielfalt einher. Bauernkinder konnten sich leichter mit der Großstadt vertraut machen, und Osteuropäer konnten den Westen leicht besuchen. Es ist schwer, sich die Vereinigten Staaten von kontinentalen Ausmaßen ohne die Eisenbahn vorzustellen.

Die Ingenieure wurden zu Musterbürgern, die ihren Machergeist und ihren systematischen Arbeitseinsatz in alle Phasen der Wirtschaft sowie in die lokale und nationale Verwaltung einbrachten. Bis 1910 bauten große Städte prächtige palastartige Bahnhöfe, wie die Pennsylvania Station in New York City und die Union Station in Washington DC .

Aber es gab auch eine dunkle Seite. Bereits in den 1830er Jahren machten sich Schriftsteller und Dichter Sorgen, dass die Eisenbahnen die rustikalen Attraktionen der amerikanischen Landschaft zerstören würden. In den 1840er Jahren wuchs die Besorgnis über schreckliche Unfälle, als rasende Züge in hilflose Holzwaggons krachten. In den 1870er Jahren wurden Eisenbahnen von westlichen Landwirten verunglimpft, die das Thema der Granger-Bewegung aufgriffen, dass monopolistische Transportunternehmen zu viel Preismacht kontrollierten und dass die staatlichen Gesetzgeber Höchstpreise durchsetzen mussten. Lokale Händler und Spediteure unterstützten die Nachfrage und ließen einige „ Granger-Gesetze “ erlassen. Anti-Eisenbahn-Beschwerden wurden in der politischen Rhetorik des späten 19. Jahrhunderts lautstark wiederholt. Die Idee, ein starkes föderales Gremium zur Tariffestlegung einzurichten , wurde während der Progressiven Ära hauptsächlich durch eine Koalition von Schifffahrtsinteressen verwirklicht . Eisenbahnhistoriker bezeichnen den Hepburn Act von 1906, der der Interstate Commerce Commission (ICC) die Befugnis gab, maximale Eisenbahntarife festzulegen, als einen verheerenden Schlag für die langfristige Rentabilität und das Wachstum der Eisenbahnen. Nach 1910 sahen sich die Linien mit einer aufstrebenden Lkw-Industrie konfrontiert, mit der sie um den Güterverkehr konkurrieren musste, und um Autos und Busse um den Personenverkehr.

Marketing

Der Gemischtwarenladen

Bis zum Aufkommen des Automobils nach 1910 dominierten Gemischtwarenläden und umherziehende Hausierer im ländlichen Amerika. Bauern und Viehzüchter waren auf Gemischtwarenläden angewiesen, die nur begrenzte Lagerbestände und geringe Umsätze hatten; sie machten durch den Verkauf zu hohen Preisen genug Gewinn, um in Betrieb zu bleiben. Oft tauschten die Bauern Butter, Käse, Eier, Gemüse oder andere Lebensmittel ein, die der Händler weiterverkaufte. Die Preise waren nicht auf jedem Artikel angegeben; stattdessen hat der Kunde einen Preis ausgehandelt. Die meisten Einkäufe erledigten Männer, da das Hauptkriterium eher die Bonität als die Qualität der Ware war. Tatsächlich kauften die meisten Kunden auf Kredit ein und bezahlten die Rechnung, wenn später Getreide, Schweine oder Rinder verkauft wurden; Die Fähigkeit des Eigentümers, die Kreditwürdigkeit zu beurteilen, war für seinen Erfolg von entscheidender Bedeutung. Der Laden war normalerweise ein Treffpunkt für lokale Männer, um sich zu unterhalten, die Wochenzeitung herumzureichen und über Politik zu sprechen.

Im Süden war der Gemischtwarenladen nach dem Bürgerkrieg besonders wichtig, da der Kaufmann eine der wenigen Quellen für saisonale Kredite war, die bis zur Ernte der Cash Crops (normalerweise Baumwolle oder Tabak) im Herbst zur Verfügung standen. Es gab nur sehr wenige Städte in der Nähe, so dass ländliche Gemischtwarenläden und umherziehende Hausierer die Hauptversorgungsquellen waren.

Einzelhandel in Städten und Kleinstädten

In den kleinen Städten hatten die Verbraucher mehr Auswahl und kauften normalerweise Trockenwaren und Verbrauchsmaterialien in lokalen Kaufhäusern. Manchmal eröffneten Unternehmer Geschäfte in nahe gelegenen Städten, ebenso wie die Familie Goldwater in Arizona. Sie hatten eine viel größere Auswahl an Waren als in den Gemischtwarenläden des Landes und Preisschilder, die den tatsächlichen Verkaufspreis angaben. Kaufhäuser stellten begrenzte Kredite zur Verfügung und stellten attraktive Auslagen auf, nach 1900 auch Schaufensterauslagen. Ihre Angestellten - in der Regel Männer vor den 1940er Jahren - waren erfahrene Verkäufer, deren Produktkenntnis die besser ausgebildeten Mittelschichtsfrauen ansprach, die den größten Teil der Einkäufe erledigten. Der Schlüssel zum Erfolg waren eine große Auswahl an hochwertigen Markenartikeln, hohe Umsätze, günstige Preise und häufige Sonderverkäufe. Die größeren Geschäfte schickten ihre Käufer ein- oder zweimal im Jahr nach Chicago oder in andere große Großhandelszentren, um die neuesten Trends im Merchandising zu bewerten und sich mit der neuesten Mode einzudecken. In den 1920er und 1930er Jahren sorgten große Versandhäuser wie Sears, Roebuck & Co. und Montgomery Ward für ernsthafte Konkurrenz. Als Reaktion darauf setzten die Kaufhäuser vor Ort noch mehr auf kaufmännisches Können und eine enge Einbindung in die Gemeinschaft. Siehe Liste der nicht mehr existierenden Kaufhäuser der Vereinigten Staaten .

Das Kaufhaus der Großstadt

In jeder größeren Stadt tauchten Mitte des 19. Jahrhunderts Kaufhäuser auf, die sich an wohlhabende weibliche Kunden richteten. Sie folgten einem Modell, das ihren Ursprung in London und Paris hatte, aber alle großen Kaufhäuser kopierten schnell Neues voneinander. In New York City baute Alexander Turney Stewart 1862 einen Laden auf einem vollen Stadtblock mit acht Stockwerken und neunzehn Abteilungen für Bekleidungswaren und Einrichtungsmaterialien, Teppiche, Glas und Porzellan, Spielzeug und Sportgeräte, die sich um einen zentralen glasüberdachten Hof gruppierten . Zu seinen Innovationen gehörten der Einkauf bei Herstellern gegen Barzahlung und in großen Mengen, der geringe Aufschlag und die niedrigen Preise, die wahrheitsgetreue Warenpräsentation, die Einpreispolitik (damit kein Feilschen), einfache Warenrückgabe und Barrückerstattung, der Verkauf gegen Barzahlung und nicht Kredit, Einkäufer, die weltweit nach Qualitätswaren, Abteilungsstrukturierung , vertikaler und horizontaler Integration, Volumenverkäufen und kostenlosen Dienstleistungen für Kunden wie Wartezimmer und kostenlose Lieferung von Einkäufen suchten . Schönheit und Eleganz waren zentrale Themen, die Kaufhäuser stellten attraktive junge Frauen der gehobenen Klasse für den Umgang mit den Kunden ein, während in den Hinterzimmern praktisch alle Entscheidungen der Männer getroffen wurden.

Selbstbedienung

Bislang gab es in Einzelhandelsgeschäften Kunden, die den Angestellten, die Waren zusammenstellten, Bestellungen erteilten. Selbstbedienung, bei der der Kunde durch die Gänge streift und sich aussucht, was er will, war eine Innovation im frühen 20. Jahrhundert, die Supermarktketten und andere Formen von Filialisten ermöglichte . Clarence Saunders (1881-1953) startete 1916 mit seinem Piggly Wiggly Store in Memphis, Tennessee, die Selbstbedienungsrevolution . Der Laden war auf persönliche Einkaufskörbe, Markenprodukte und Kassen an der Vorderseite angewiesen. Eine entscheidende Zutat war die gebildete Verbraucherin, die sich mit Markenprodukten und Preisen vertraut gemacht hatte. Bis 1922 hatte Piggly Wiggly 1.200 Geschäfte in 29 Staaten eröffnet. Saunders ging jedoch 1923 durch Spekulationen an der Wall Street bankrott. Bis 1932 war die Kette auf 2.660 Geschäfte angewachsen, die jährlich über 180 Millionen US-Dollar erwirtschafteten. Die Geschäfte waren entweder Eigentum der Firma und waren Franchisenehmer. Der Erfolg ermutigte Nachahmer, darunter Handy Andy Stores, Helpy Selfy Stores, Mick-or-Mack Stores und Jitney Jungle , die alle nach patentierten Systemen betrieben wurden. Während der Weltwirtschaftskrise wurden Ladenketten zum Ziel wütender lokaler Kaufleute, die den Robinson-Patman Act von 1936 sicherten ; Es war ein Bundesgesetz, das alle Einzelhändler verpflichtete, für bestimmte Artikel den gleichen Preis zu verlangen.

Werbung

Um 1900 war die Werbeagentur zum Mittelpunkt kreativer Planung geworden und die Werbung als Beruf fest etabliert. Agenturen waren zunächst Vermittler von Anzeigenflächen in Zeitungen. NW Ayer & Son übernahm als erste Full-Service-Agentur die Verantwortung für Werbeinhalte. NW Ayer wurde 1869 eröffnet und befand sich in Philadelphia. Im Jahr 1893 gaben 104 Unternehmen jeweils über 50.000 US-Dollar für nationale Werbung aus. Die meisten verkauften patentgeschützte Medikamente, die nach der Lebensmittel- und Arzneimittelgesetzgebung des Bundes zu Beginn des 20. Jahrhunderts verblassten. Sieben Innovatoren waren in der großen Zeit entstanden: Quaker Oats, Armor Meat, Cudahy Meat, American Tobacco Company, P. Lorillard Tabak, Remington Typewriters und Procter & Gamble Seife. 1914 kamen zwei Drittel der Top-Werbetreibenden aus nur fünf Branchen: 14 Lebensmittelhersteller, 13 in Automobilen und Reifen, neun in Seifen und Kosmetika und vier in Tabak. Agenturen zerbrachen und reformierten sich ständig, besonders wenn sich eine Führungskraft trennte und einen großen Kunden und sein Team von Textern mitnahm.

Die Werbung nahm in den Vereinigten Staaten nach 1900 dramatisch zu, als die Industrialisierung das Angebot an Fertigprodukten auf einen sehr großen Markt ausdehnte. Um von dieser höheren Produktionsrate zu profitieren, musste die Industrie Arbeiter als Konsumenten von Fabrikprodukten rekrutieren. Dies geschah durch die Erfindung des Massenmarketings, das darauf abzielte, das wirtschaftliche Verhalten der Bevölkerung in größerem Umfang zu beeinflussen. Das Gesamtwerbevolumen in den Vereinigten Staaten wuchs von etwa 200 Millionen US-Dollar im Jahr 1880 auf fast 3 Milliarden US-Dollar im Jahr 1920.

Das goldene Zeitalter des schwarzen Unternehmertums

Der Tiefpunkt der Rassenbeziehungen wurde im frühen 20. Jahrhundert in Bezug auf politische und rechtliche Rechte erreicht. Schwarze wurden zunehmend abgesondert. Je mehr sie jedoch von der größeren weißen Gemeinschaft abgeschnitten waren, desto mehr gelang es schwarzen Unternehmern, florierende Unternehmen zu gründen, die eine schwarze Kundschaft bedienten. In städtischen Gebieten, im Norden und Süden, wuchsen die Größe und das Einkommen der schwarzen Bevölkerung und boten Möglichkeiten für eine Vielzahl von Geschäften, von Friseursalons bis hin zu Versicherungsgesellschaften. Undertaker hatten eine besondere Nische und spielten oft eine politische Rolle.

Die Historikerin Juliet Walker nennt 1900-1930 das "Goldene Zeitalter der schwarzen Wirtschaft". Nach Angaben der National Negro Business League verdoppelte sich die Zahl der Geschäfte in Schwarzbesitz von 20.000 1900 auf 40.000 im Jahr 1914. 1900 gab es 450 Bestatter und stieg auf 1000 an. Drogerien stiegen von 250 auf 695. Lokale Einzelhändler – die meisten ziemlich klein – sprang von 10.000 auf 25.000. Einer der bekanntesten Unternehmer war Madame CJ Walker (1867-1919); Basierend auf ihrer Erfindung des ersten erfolgreichen Haarglättungsverfahrens baute sie ein nationales Franchise-Unternehmen namens Madame CJ Walker Manufacturing Company auf.

College-Präsident Booker T. Washington (1856-1915), der die National Negro Business League leitete, war der prominenteste Förderer des schwarzen Geschäfts. Er zog von Stadt zu Stadt, um lokale Unternehmer in sein nationales Netzwerk, die National Negro Business League, aufzunehmen.

Obwohl das Geschäft mit Schwarzen in städtischen Gebieten florierte, war es im ländlichen Süden, wo die große Mehrheit der Schwarzen lebte, schwer behindert. Schwarze waren Bauern, die von einer einzigen Ernte abhängig waren, typischerweise Baumwolle oder Tabak. Sie handelten hauptsächlich mit lokalen weißen Kaufleuten. Der Hauptgrund war, dass die örtlichen Läden auf Kreditbasis Kredite zur Verfügung stellten, d. h. die bereitgestellten Vorräte, die der Hof und die Familie benötigten, einschließlich Werkzeug, Saatgut, Nahrung und Kleidung, auf Kreditbasis, bis die Rechnung zur Erntezeit bezahlt war. Schwarze Geschäftsleute hatten zu wenig Zugang zu Krediten, um in dieses Geschäft einzusteigen. Tatsächlich gab es nur eine kleine Zahl wohlhabender Schwarzer; überwiegend waren es Immobilienspekulanten in den schnell wachsenden Städten wie der Robert Reed Church in Memphis.

Schwerindustrie

Stahl

Zahlreiche kleinere Unternehmen, die vor dem Bürgerkrieg die britische Innovation, kostengünstigen Stahl herzustellen, der viel stärker ist als traditionelles Eisenwerk, betrieben, verursachen den radikalen Wandel. Der junge Andrew Carnegie (1835-1919) war ein wichtiger Anführer. Er war kein Ingenieur, aber er leitete Experten in den Mühlen in Pittsburgh und zog nach New York City, um große Mengen Stahl für die neuen Brücken, Eisenbahnen und Wolkenkratzer zu verkaufen.

Bis 1890 war Carnegie Steel der weltweit größte Hersteller von Roheisen , Stahlschienen und Koks . Im Jahr 1888 kaufte Carnegie die rivalisierende Homestead Steel Works , die ein umfangreiches Werk umfasste, das von Kohle- und Eisenfeldern bedient wurde, eine 685 km lange Eisenbahnstrecke und eine Reihe von Seedampfschiffen . Die Konsolidierung erfolgte 1892 durch die Carnegie Steel Company . 1889 überstieg die amerikanische Stahlproduktion die britische, und Carnegie besaß einen großen Teil davon. Um 1900 beliefen sich allein die Gewinne von Carnegie Bros. & Company auf 40.000.000 US-Dollar, wobei 25.000.000 US-Dollar der Anteil von Carnegie waren. Carnegies Imperium wuchs um die J. Edgar Thomson Steel Works , Pittsburgh Bessemer Steel Works, die Lucy Furnaces, die Union Iron Mills, die Union Mill (Wilson, Walker & County), die Keystone Bridge Works, die Hartman Steel Works, die Frick Coke Company und die Erzminen von Scotia. Carnegie lieferte über Keystone den Stahl für das bahnbrechende Projekt Eads Bridge über den Mississippi River in St. Louis, Missouri (fertiggestellt 1874) und besaß Anteile daran . Dieses Projekt war ein wichtiger Machbarkeitsnachweis für die Stahltechnologie, der die Eröffnung eines neuen Stahlmarktes markierte.

US Steel war der ikonische Milliarden-Dollar-Industriekonzern. Es wurde 1901 von dem Bankier JP Morgan (1837-1913) und dem Anwalt Elbert H. Gary (1846-1927) durch den Zusammenschluss der Carnegie Steel Company mit Garys Federal Steel Company und mehreren kleineren Konzernen gegründet. Carnegie verließ die Industrie dauerhaft, um ein weltweit tätiger Philanthrop zu werden, und Richter Gary leitete die Operation. 1907 erhielt es die Bundeserlaubnis, seinen größten Konkurrenten, die Tennessee Coal, Iron and Railroad Company, aufzukaufen, um eine Panik an der Wall Street zu beenden. Es entging der Strafverfolgung wegen Monopols mit dem Argument, es habe nie illegale monopolistische Praktiken ausgeübt. Aber es war Klassen, und von Jahr zu Jahr beobachtete sein Anteil am Marktrückgang, dass Wettbewerber in die Stahlindustrie eintraten, um Kriegsschiffe, Baumaterialien und Eisenbahnen mit gleichen Konsumgütern zu liefern. 1902 stellte US Steel 67 Prozent des gesamten in den Vereinigten Staaten produzierten Stahls her. Hundert Jahre später machte es nur noch 8 Prozent des Inlandsverbrauchs aus.

Politik

Die Wirtschaft unterstützte im Allgemeinen die Whig-Partei vor dem Bürgerkrieg und die Republikanische Partei seitdem.

Während der Ära des Wiederaufbaus (1865-1877) lehnten die Wirtschaftssprecher im Norden radikale Vorschläge im Allgemeinen ab. Die Analyse von 34 großen Wirtschaftszeitungen ergab, dass nur 12 über Politik diskutierten. Nur einer, die Eisenzeit, unterstützte den Radikalismus. Die anderen elf lehnten eine "harte" Wiederaufbaupolitik ab, befürworteten die baldige Rückkehr der Südstaaten in die Kongressvertretung, lehnten Gesetze zum Schutz der Freigelassenen ab und bedauerten die Amtsenthebung von Präsident Andrew Johnson.

Bei den Präsidentschaftswahlen 1936 unterstützte das Geschäft die Republikaner mit Ausnahmen stark. Eine Studie von 589 Top-Führungskräften und sehr reichen Aktionären im Jahr 1936 zeigte, dass nur ein Drittel (207) 100 US-Dollar oder mehr spendete, mit einer durchschnittlichen Spende von 2500 US-Dollar. Die Republikaner erhielten 82% des Geldes. Kampagnenspenden von Geschäftsleuten an Franklin Roosevelt und die Demokraten kamen hauptsächlich von Südstaatlern, Juden, kleineren Betrieben, der Bier- und Spirituosenindustrie und hochrangigen Geschäftsleuten aus New York City.

Geschichtsschreibung

Siehe auch

• Afroamerikanische Geschäftsgeschichte
• Geschichte der Werbung
• Wirtschaftsgeschichte der Vereinigten Staaten
• Geschichte des Schienenverkehrs in den Vereinigten Staaten
• Marketing
• Zeitleiste der Eisenbahngeschichte der Vereinigten Staaten

Verweise

Literaturverzeichnis

Umfragen

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• Chamberlain, John. Unternehmerische Amerikaner: Eine Geschäftsgeschichte der Vereinigten Staaten ( ISBN  0060107022 ) (1974) von populärem Journalist
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