Portage Glacier Highway - Portage Glacier Highway

Portage Glacier Highway
Whittier Zufahrtsstraße
Portage Glacier Highway in Rot hervorgehoben
Routeninformationen
Verwaltet von Alaska DOT&PF
Länge	18,65 km
Vorhanden	7. Juni 2000–heute
Wichtige Kreuzungen
Westende	AK-1 ( Seward Highway ) in Portage
Ostende	Fährhafen Alaska Marine Highway in Whittier
Ort
Bezirke	Gemeinde Anchorage , Unorganisiert
Autobahnsystem
Alaska-Routen Autobahn UNS Malerische Nebenstraßen

Die Portage Glacier Autobahn oder Portage Glacier - Straße , ist eine Autobahn in der Region US - Bundesstaat von Alaska . Die Autobahn besteht aus einer Reihe von Straßen, Brücken und Tunneln, die das Portage Glacier- Gebiet des Chugach National Forest und die Stadt Whittier mit dem Seward Highway verbinden . Der Großteil der Autobahn führt durch hauptsächlich ländliche Gebiete nördlich der Kenai-Halbinsel , wobei der Anton Anderson Memorial Tunnel unter dem Maynard Mountain , einem Teil der Chugach Mountain Range, hindurchführt . Teile der Strecke wurden erstmals in den frühen 1900er Jahren gebaut und die gesamte Autobahn wurde am 7. Juni 2000 im Rahmen des Whittier Access Project fertiggestellt. Der Hauptteil der Autobahn, die von der westlichen Endstation zum Begich, Boggs Besucherzentrum führt, wird vom United States Forest Service (USFS) als National Forest Highway 35 bezeichnet .

Routenbeschreibung

Der Teil des Portage Glacier Highway, der vom Seward Highway zum Begich, Boggs Visitor Center führt, ist als Teil des Forest Highway 35, eines Federal Forest Highway (FFH), ausgewiesen. Forest Highways werden von der USFS und der Federal Highway Administration finanziert und verwaltet ; das System wurde durch den Federal Aid Highway Act von 1921 geschaffen . FFH-35 ist einer der 33 Forest Highways, die derzeit in Alaska ausgewiesen sind.

Die Ruinen der ehemaligen Stadt Portage , die 1964 zerstört wurde

Chugach-Nationalforst

Der Portage Glacier Highway beginnt an einer ebenerdigen Kreuzung mit dem Seward Highway in der ehemaligen Stadt Portage . An dieser Stelle ist die Autobahn eine zweispurige, asphaltierte Straße. Fast unmittelbar nach der Kreuzung mit dem Seward Highway überquert die Straße die Coastal Classic Line der Alaska Railroad . Der Highway führt weiter in südöstlicher Richtung entlang des Portage Valley, mit Portage Creek im Norden und Pinienwäldern im Süden. Nach etwa 1,9 km kreuzt die Fahrbahn eine kleine Schotterstraße, die zum Moose Flats Day Use-Gebiet führt, das Zugang zu mehreren malerischen Wanderwegen bietet. Die Gipfel der Chugach Mountains sowie mehrere hängende Gletscher sind von der Straße aus zu sehen; Portage Glacier ist außer Sicht. Die Autobahn führt durch ein tiefliegendes Feuchtgebiet, bevor sie wieder in den Wald einmündet und Zugang zum Alder Pond Day Use Area und zum Portage Valley RV Park bietet .

Der Portage Glacier Highway führt weiter nach Südosten und bietet Zugang zu den Black Bear Campgrounds, die von der USFS unterhalten werden. Die Straße biegt nach Osten ab und führt an den USFS Williwaw Campgrounds sowie mehreren kleinen Schotterstraßen vorbei. Die Straße führt ein kurzes Stück weiter, bevor sie am Begich, Boggs Visitor Center und den zugehörigen Gebäuden vorbeikommt, die den Hauptsitz der Portage Glacier-Einheit des Chugach National Forest bilden . Der Highway führt weiter zur Portage Creek Bridge, die 35 m lang ist. Es ermöglicht der Autobahn, den kleinen Portage Creek zu überqueren, der den Portage Lake entwässert, der wiederum vom Portage Glacier gespeist wird. Die Brücke endet am Anfang des Portage Lake Tunnels. Der Tunnel ist 136 m lang und aus Beton gebaut. Die Route führt weiter zu einem 0,8 km langen Straßenabschnitt, der vom Alaska Department of Transportation & Public Facilities (DOT&PF) als "Rock Cut at Portage Lake" bekannt ist . Diese Straße führt entlang der Küste des Portage Lake und grenzt im Norden an eine große, von Menschenhand geschaffene Klippe (daher der Name "Rock Cut"). Dieser Teil der Route endet an der Placer Creek Bridge. Die Brücke, die nur 25 m lang ist, überspannt den Placer Creek , den kleineren der beiden Bäche, die den Portage Lake speisen. Die Autobahn führt weiter zum sechsspurigen Bear Valley Staging Area und der Mautstelle für den Anton Anderson Memorial Tunnel. Die Straße führt weiter in den Anton Anderson Memorial Tunnel.

Anton Anderson-Gedenktunnel

Anton Anderson Memorial Tunnel, Portage Glacier Eingang

Der Anton Anderson Memorial Tunnel, oft Whittier Tunnel genannt, nach der Stadt an seinem östlichen Endpunkt, ist ein zweifach genutzter ("bimodaler") Autobahn- und Eisenbahntunnel, der unter dem Maynard Mountain hindurchführt . Mit einer Länge von 4.100 m ist er der längste Autobahntunnel und der längste kombinierte Eisenbahn- und Autobahntunnel in Nordamerika . Der Tunnel entstand als reiner Eisenbahntunnel, der 1941-42 ausgebrochen wurde. Zwischen September 1998 und Mitte Sommer 2000 wurde der Tunnel von der Kiewit Construction Company für eine bimodale Nutzung ausgebaut .

Der neu gestaltete Tunnel ist mit einer kombinierten einspurigen Autobahnspur und eingleisigen Eisenbahn ausgestattet. Der Boden des Tunnels besteht aus 1.800 texturierten Betonplatten, jede 7,5 x 8 Fuß (2,29 x 2,44 m), wobei die Bahngleise leicht unter der Straßenoberfläche versenkt sind. Das Innere besteht aus freigelegtem Fels und enthält mehrere "Safe-House", kleine Gebäude, die bei schweren Erdbeben, Fahrzeugbränden oder anderen Notfällen verwendet werden. Der Tunnel enthält auch mehrere Auszüge, die Behindertenfahrzeugen vorbehalten sind. Da die Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen im Tunnel auf 40 km/h begrenzt ist, dauert die Fahrt von einem Ende zum anderen etwa zehn Minuten. Der Tunnel verwendet eine Kombination aus Portalventilatoren und umkehrbaren Jet-Ventilatoren , um eine ordnungsgemäße Luftströmung und Luftqualität im gesamten Tunnel zu gewährleisten. Zwei Backup-Generatoren sorgen dafür, dass die computergestützte Verkehrssteuerung und die Sicherheitslüftungssysteme im Tunnel bei einem Stromausfall weiter funktionieren.

Der Tunnel kann entweder den Verkehr in Richtung Osten, den Verkehr in Richtung Westen oder die Alaska Railroad aufnehmen, aber immer nur einen. Da sich Schienen- und Straßenverkehr den Tunnel teilen müssen, wird er von zwei computergestützten Systemen koordiniert – dem Tunnel Control System und dem Train Signal System. Diese Systeme steuern das Timing von Fahrzeugen, die in den Tunnel einfahren, sperren sie aus Sicherheitsgründen und senken Bahntore, wenn sich ein Zug nähert. Die Eingangsportale des Tunnels sind in A-Form ausgeführt, mit einem großen, zuggroßen „Garagentor“, das den Verkehr in den und aus dem Tunnel ermöglicht. Die Eingangsportale sind so konzipiert, dass sie der Wucht einer Lawine standhalten. Die östliche Endstation des Tunnels befindet sich in Whittier . Die Bereitstellungsbereiche an beiden Enden des Tunnels können bis zu 450 Fahrzeuge aufnehmen, die auf die Durchfahrt warten.

Fahrzeugkolonnen fahren halbstündlich in wechselnden Richtungen in den Tunnel ein. Bei fahrplanmäßigen und außerplanmäßigen Zügen kann es zu Verspätungen von bis zu 30 Minuten kommen. Der Tunnel ist von frühmorgens bis spätabends nach einem saisonal wechselnden Zeitplan und je nach Bau- und Wartungsbedarf in Betrieb. Als Bahntransport müssen größere oder schwerere Fahrzeuge befördert werden. Fußgänger und Fahrräder sind im Anton Anderson Memorial Tunnel verboten

Gleiskreise im Tunnel hatten Probleme wegen Feuchtigkeit; 2015 wurden diese durch Achszähler ersetzt .

Der Portage Glacier Highway und die Alaska Railroad passieren den Whittier Harbor

Whittier

Nach dem Verlassen des Tunnels gelangt die Autobahn in den neunspurigen Whittier-Stagingbereich, wo sie mehrere der automatisierten Kontrollsysteme des Tunnels passiert. Bevor Sie am Whittier Airport mit einer Start- und Landebahn vorbeifahren , kreuzt die Route zwei kleine Straßen, von denen eine die Zugangsroute Portage Pass Trail ist. Die Route verläuft parallel zur Alaska Railroad Line und führt zwischen dem Passage Canal und mehreren Bergen für etwa 0,80 km weiter. Vorbei an der Cliffside Marina und dem Whittier Depot der Alaska Railroad überquert die Route den Whittier Creek, bevor sie sofort links in die Whittier Street abbiegt, die Eisenbahn überquert und nach Südosten abbiegt und an einem großen Parkplatz, dem Hauptsitz, vorbeifährt. Die Autobahn führt an mehreren Geschäften im Zentrum von Whittier sowie dem Stadtpark vorbei, der für Whittier Parking und Camping genutzt wird, biegt nach Osten ab und kreuzt die Glacier Avenue sowie einen kurzen Fußgängerweg. Die Straße führt weiter durch das Zentrum von Whittier, bevor sie eine Vierwegekreuzung mit der Blackstone Road, der Eastern Avenue und der Depot Road erreicht, wonach die Route auf letztere übergeht. Die Straße führt ein kurzes Stück am Passage Canal entlang, während Sie zum Pier des Alaska Marine Highway (AMHS) fahren. Die Depot Road trennt sich von der Autobahn, die ein kurzes Stück entlang der Dock Access Road verläuft, bevor sie ihre östliche Endstation, den AMHS-Pier, erreicht.

Der Verkehr

Die Autobahn wird vom Alaska Department of Transportation & Public Facilities (AkDOT&PF) unterhalten. Zu den Aufgaben des AkDOT&PF gehört es, den Verkehr entlang der Autobahn zu messen. Diese Zählungen werden anhand einer Metrik namens Annual Average Daily Traffic (AADT) vorgenommen. Dies ist eine statistische Berechnung der durchschnittlichen täglichen Anzahl von Fahrzeugen, die auf einem Abschnitt der Autobahn fahren. Der geschätzte AADT für den Portage Glacier Highway beträgt 1.030 Fahrzeuge. Neben der AADT nimmt der AkDOT&PF auch monatliche und jährliche Zählungen für die Autobahn vor. Die jährliche Verkehrszählung der Straße für 2010 betrug 234.738 Fahrzeuge. Das höchste monatliche Verkehrsaufkommen auf der Straße findet im Hochsommer statt, wenn durchschnittlich fast 50.000 Fahrzeuge monatlich den Tunnel befahren. Der niedrigste monatliche Verkehr auf der Autobahn ist im Spätwinter, wenn der durchschnittliche monatliche Verkehr nur etwa 6.000 beträgt. Die Monats- und Jahreszählungen werden am Eingang zum Anton Anderson Memorial Tunnel vorgenommen. Die gesamte Länge der Autobahn ist als Intermodal Connector Route ausgewiesen, die Teil des National Highway System (NHS) ist, einem Straßennetz, das für die Wirtschaft, Verteidigung und Mobilität des Landes wichtig ist.

Landschafts- und Freizeitmöglichkeiten

Das Portage Valley mit Schwerpunkt auf dem Portage Creek

Der Portage Glacier Highway bietet zahlreiche Landschafts- und Freizeitmöglichkeiten, die sich hauptsächlich entlang des als FFH-35 bezeichneten Abschnitts befinden. Ein kurzer, 0,25 Meilen (0,40 km) langer Promenadenweg und der 7,4 km lange Trail of Blue Ice sind durch das Moose Flats Day-Use-Gebiet zugänglich. Ein Aussichtsbereich für den Explorer Glacier befindet sich in der Nähe von Meilenposten 2 und eine Weiche für den Portage River befindet sich in der Nähe von Meilenposten 3. In der Nähe von Meilenposten 4 befindet sich die Williwaw-Fischbeobachtungsplattform, auf der Reisende von Juli bis September laichende Lachse beobachten können. Der 3,2 km lange Rundweg Williwaw Nature Trail ist über den Williwaw Campground zugänglich. Der Weg bietet Ausblicke auf den Mittleren Gletscher. An der Abzweigung zum Begich, Boggs Visitor Center, befindet sich der Byron Glacier Trail sowie mehrere andere. Der Portage-Gletscher kann auf einer kurzen Kreuzfahrt mit der M/V Ptarmigan gesehen werden ; der Gletscher ist von der Straße aus nicht mehr sichtbar. Hinter Meilenpfosten 6 befindet sich eine Abzweigung zum Byron Glacier und Portage Lake.

Entlang der Autobahn sind Elche zu sehen, sowie Schwarz- und Braunbären. Weißkopfseeadler sind gelegentlich von der Autobahn aus zu sehen. Im Frühjahr und Herbst können in der gesamten Region wandernde Enten-, Gänse-, Schwäne- und Kranicharten beobachtet werden. Laichende Lachsarten von Rot-, Kumpel und Coho können in Portage Creek beobachtet werden. Mehrere einzigartige Wildblumenarten sind auf mehreren Wanderwegen in der Umgebung zu finden. Whittier veranstaltet jährlich den Walk to Whittier, eine Veranstaltung, bei der Fußgänger durch den Anton Anderson Memorial Tunnel nach Whittier laufen, das einzige Mal, dass Fußgänger den Tunnel benutzen können. Die Veranstaltung findet seit 2002 statt, mit Ausnahme von 2010. Die Wanderung findet traditionell im Juni statt.

Mautgebühren

Für die Zufahrt durch den Anton Anderson Tunnel wird eine Maut erhoben. Die Gebühren werden von Fahrzeugen erhoben, die in Richtung Osten fahren. Die Gebühr für ein normales Fahrzeug beträgt 13 USD, ebenso der Preis für Motorräder. Fahrzeuge, die Anhänger ziehen, müssen eine höhere Maut zahlen, die auf 22 US-Dollar festgelegt ist. Kleine Busse und normale Wohnmobile kosten 38 US-Dollar, während große Busse 137 US-Dollar zahlen müssen. Übergroße und ungewöhnlich große Fahrzeuge, die 10 bis 11 Fuß (3,0 bis 3,4 m) breit und 14 bis 15 Fuß (4,3 bis 4,6 m) hoch sind, müssen 330 US-Dollar pro Nutzung zahlen. Von der Mautpflicht befreite Fahrzeuge sind Fahrzeuge der Alaska Railroad, des DOT&PF oder eines anderen Notfall- oder Strafverfolgungsfahrzeugs. Alle Fahrzeuge, die sich im Besitz einer staatlichen Behörde oder eines Schulbezirks befinden oder von ihr betrieben werden, müssen nur 11 US-Dollar zahlen.

Saisonkarten sind auch für Autos, Lastwagen und Motorräder normaler Größe erhältlich und kosten über 600 US-Dollar. Die durchschnittlichen Pkw-Mautkosten pro Meile betragen 39,42 USD, während der durchschnittliche Fahrzeugpreis pro Meile für Lastkraftwagen 39,52 USD beträgt. Der Tunnel wird nach einem strengen Zeitplan betrieben, wobei Fahrzeuge aus jeder Richtung 15 Minuten lang eingelassen werden, bevor sie in die andere Richtung wechseln. Der Tunnel ist geöffnet 5:30 aus Uhr morgens zu 11:15 Uhr während der Sommermonate, und von 7.00 bis 22.45 Uhr während der Wintermonate.

Geschichte

Heimatweg

Die frühesten Beweise dafür, dass das Portage Valley für den Transport genutzt wurde, stammen aus dem frühen n. Chr., als die Inuit das flache, tief liegende Tal als Pass durch die Chugach Mountains nutzten. Die Dena'ina nutzten das Tal weiterhin als Durchgang zwischen der Cochrane Bay und dem Turnagain Arm . Sie nutzten Portage Creek für Angelzwecke und legten eine Reihe von Wegen entlang des Creeks an. Russische Pelzhändler und frühe Siedler nutzten das Tal weiterhin und legten einen Weg entlang des Baches und der Portage- und Burns-Gletscher an. Bis 1913 war es Schiffen möglich, das Tal über den Passagekanal und den Bach zu befahren. Der Weg war bis 1939 wegen des anhaltenden Rückgangs des Portage-Gletschers befahrbar. Die letzte Gruppe, die in diesem Jahr versuchte, den Weg zu nutzen, musste 914 m die Portage Shoulder hinaufsteigen, um die Abhänge und Gletscherspalten zu vermeiden, die sich entlang des Weges gebildet hatten.

Eisenbahnentwicklung

1940 erkannte die US-Regierung, dass sie ihre Territorien, einschließlich Alaskas, neu bewerten musste. Alaska wurde zu einem verwundbaren Angriffsziel erklärt, ebenso wie die bestehende Eisenbahnverbindung zwischen Anchorage und Seward. Die US-Streitkräfte begannen mit der Planung neuer Straßen und Eisenbahnen, und am 15. Oktober 1940 gab General Simon Bolivar Buckner Jr. diese Pläne bekannt. Der Plan sah vor, die bestehende Eisenbahn nach Whittier zu verlegen und eine Straße nach Seward (den Seward Highway ), eine Straße zum Richardson Highway (den Glenn Highway und den Tok Cut-Off ) und eine Straße nach das Portage Valley (der Portage Glacier Highway). Weniger als eine Woche nach Bekanntgabe des Plans fand eine Vermessung des Gebiets um Whittier statt, um die Sicherheit des Baus des Bahnterminals zu gewährleisten. Das Projekt wurde von der Stadt Seward stark abgelehnt, aber nach Abschluss der Umfrage stand das Projekt fest.

Anfang 1941 reisten große Gruppen von Menschen von der Kenai-Halbinsel nach Washington, DC, um gegen die Verlegung der Eisenbahn zu protestieren. Die Proteste waren nutzlos, und am 3. April 1941 verabschiedete der US-Kongress ein Gesetz, das dem Projekt 5,3 Millionen US-Dollar (entspricht jeweils 93.253.600 US-Dollar im Jahr 2021) vorsieht. Ende April begann die 177. Ingenieurgruppe der US-Armee mit der Räumung und Einstufung des ehemaligen Heimatpfades. Die US-Armee heuerte die West Construction Company aus Boston, MA an. Unterstützung beim Bau der beiden Tunnel der zukünftigen Eisenbahn. West Construction und die Armee begannen Ende August 1941 mit den Arbeiten am Tunnel unter dem Mount Maynard. Die ersten Tunnelbohrungen begannen auf der Ostseite des Berges und kurz darauf begannen die Bauarbeiten auf der Westseite. Der Winter behinderte den Bau des Tunnels bis Mitte November, als ein kleines "Schneehaus" gebaut wurde. Die USA traten am 8. Dezember 1941 nach der japanischen Bombardierung von Pearl Harbor in den Zweiten Weltkrieg ein . Dies führte dazu, dass der Tunnel früher als erwartet fertiggestellt werden musste. Bis Ende 1941 hatten Arbeiter mehr als 170 Fuß (52 m) in Maynard Mountain getunnelt.

Bis zum Sommer 1942 nahmen die Arbeiten am Tunnel rasch zu. Große Teile des Gesteins wurden mit Dynamit gesprengt . Das aus dem Tunnel abgetragene Material wurde als Planiermaterial für andere Teile der Bahn verwendet. Die Lieferungen wurden vor allem kriegsbedingt verspätet empfangen. Dies behinderte den Fortgang des Tunnels. Im Juni 1942 griffen japanische Truppen die alaskischen Inseln Attu und Kiska an und drangen sie ein , was wiederum die Notwendigkeit provozierte, die Tunnel früher fertigzustellen. Die Winterbedingungen der Jahre 1942 und 1943 bremsten den Vortrieb der Tunnel. Die Arbeiten an der Eisenbahn dauerten bis zum 23. April 1943, als das Projekt abgeschlossen war. Anton Anderson , der leitende Ingenieur für die Tunnel und Namensgeber des Tunnels nach Whittier, war bei der ersten Inbetriebnahme der Eisenbahn nicht anwesend, da er befürchtete, der Whittier-Tunnel sei noch nicht fertig.

Frühe Straßen

Die Straße vor dem Portage Glacier Highway, 1955

Die US-Armee errichtete beim Bau des Eisenbahnvorsprungs eine Reihe einfacher Erdstraßen. Dies war die erste Straße im Portage Valley. Whittier begann nach der Fertigstellung der Eisenbahnspur zu wachsen. Mitte der 1940er Jahre boomte der Hafen mit über 1.000 Einwohnern. Die Stadt, einschließlich der Straßen, begann sich zu bilden. Bis 1953 wurde die Erdstraße in Portage Valley im Allgemeinen in die Nähe des Standorts der heutigen Autobahn verlegt. Ebenfalls zu dieser Zeit existierte eine Straße in Whittier an der Stelle der heutigen Autobahn als abgestufte, unbefestigte Straße. Die Autobahn wurde wahrscheinlich irgendwann zwischen 1965 und 1967 asphaltiert und entlang der Strecke wurden drei kleine Brücken gebaut, die alle noch heute benutzt werden.

Straßenstudien und Vorschläge

Zwischen den späten 1950er und den frühen 1960er Jahren zog sich das US-Militär aus Whittier zurück, wodurch die Stadt als Handelshafen wachsen konnte. Whittiers Lage machte es zu einem großen Touristenort, und nach dem Abzug des Militärs nahmen die Reisen nach Whittier massiv zu. Zusätzlich zur bundesstaatlichen Pflasterung der Autobahn begann die Alaska Railroad Mitte der 1960er Jahre, Shuttledienste zwischen Portage und Whittier anzubieten. Die Alaska Railroad würde es Fahrzeugen ermöglichen, auf Flachwagen zu fahren , die dann mit dem Zug durch den Anton Anderson Memorial Tunnel nach Whittier transportiert würden. Die Zahl der Menschen, die Whittier besuchten, wuchs nach und nach, was eine größere Anzahl von Anfragen nach einer bequemeren und erschwinglicheren Transportmöglichkeit nach Whittier mit sich brachte. In den späten 1970er Jahren wurde ein Vorschlag für eine Straße nach Whittier vorgelegt. In Vorbereitung auf die Autobahn kaufte der Geschäftsmann Pete Zamarello aus Anchorage das Buckner-Gebäude und plante, es in ein Resort umzuwandeln. Der Autobahnvorschlag scheiterte jedoch. 1981 begann die AkDOT&PF, mögliche Alternativen zur Eisenbahn zu untersuchen, die zwischen 10 und 68 Millionen Dollar gekostet hätte.

1993 initiierte die AkDOT&PF schließlich die Studie für das alternative Transportsystem nach Whittier. Das Projekt würde als "Whittier Access Project" bezeichnet. Das AkDOT&PF autorisierte HDR Alaska mit der Durchführung der Studie. Die Studie präsentierte fünf Lösungen – die Erhöhung des bestehenden Flachwagendienstes, die Installation eines elektrischen Hochgeschwindigkeitsbahndienstes, den Bau einer Reihe von Autobahnen über die Bergkette, den Bau einer Autobahn und Tunnel durch die Bergkette und den Bau einer Autobahn zum bestehenden Eisenbahntunnel und Ausbau des Tunnels, um Kraftfahrzeugen standzuhalten. Nach Rücksprache mit Mitgliedern der Alaska Railroad, der Öffentlichkeit sowie Autobahn- und Tunnelingenieuren entschied sich das AkDOT&PF für die letzte Option, den Ausbau des Anton Anderson Memorial Tunnel und den Bau einer Autobahn. Im November 1995 wurde eine von HDR Alaska erstellte Umweltverträglichkeitserklärung von der Federal Highway Administration genehmigt, die den Fortgang des Projekts ermöglichte.

Whittier Access-Projekt

Im März 1996 gab der Bundesstaat Alaska seine endgültigen Pläne für den Bau des Whittier Access Project bekannt. Das Projekt wurde voraussichtlich rund 50 Millionen US-Dollar kosten und das Projekt sollte noch im selben Jahr beginnen. Das Projekt wurde jedoch auf viele Kontroversen gestoßen, und im Dezember 1996 hatte das Projekt noch nicht begonnen. Die Baukosten wurden auf rund 60 Millionen US-Dollar neu veranschlagt, und das Projekt sollte im März 1997 beginnen. Der Bau des Whittier Access-Projekts begann schließlich am 6. Mai 1997. Der damalige Gouverneur von Alaska, Tony Knowles, begann mit dem Bau, als er explodierte sechs Pfund Sprengstoff auf dem Begich Peak, obwohl dies nichts mit dem Projekt zu tun hatte. Am 22. Mai 1997 wurde der Bau des Projekts gestoppt. Carl S. Armbrister, der Direktor des Büros für Planung und Programmentwicklung für die 10. Region der Federal Highway Administration und Leiter des Projekts, wurde von mehreren Umweltbehörden und Tourismusgruppen unter der Leitung des Alaska Center for the Environment (ACE) verklagt. Die ACE erhob Klage gegen Armbrister mit der Begründung, das Projekt verstoße gegen Abschnitt 4(f) des Department of Transportation Act von 1966, der vorschreibt, dass alle Umweltauswirkungen eines Projekts bewertet werden und dass ein Projekt „keine machbaren und vernünftige Alternative". Die ACE hielt eine neue Autobahn für nicht erforderlich und die Verbesserung des bestehenden Schienenverkehrs sei eine vernünftige und machbare Option. Einen Tag nach dem Baustopp wurde jedoch eine gerichtliche Entscheidung erlassen, die die Fortsetzung der Arbeiten erlaubte. Die Bauarbeiten dauerten eine Woche bis zum 31. Mai, wurden dann aber wegen des Rechtsstreits wieder eingestellt. Die Arbeiten an dem Projekt wurden bis mindestens Mitte Juli dieses Jahres eingestellt.

James Keith Singleton, Jr. , der den Fall beaufsichtigende Bezirksrichter, entschied zugunsten von Armbrister und der Federal Highway Administration und erklärte, dass die Behörde in ihrer Entscheidung gegen einen verbesserten Schienenverkehr richtig war. Die Klage wurde mit dem bahnbrechenden Fall Citizens to Preserve Overton Park v. Volpe von 1971 verglichen , in dem der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten zugunsten von Memphis, Tennessee- Bürgern entschied, die versuchten, Overton Park vor einem Plan zu schützen , die Interstate 40 durch 26 Acres zu verlegen ( 11 ha) seines Waldes. Anders als in diesem Fall erwies sich das Whittier Access-Projekt jedoch als die einzig gangbare Lösung für eine Verbindung zu Whittier. Der ACE legte gegen die Entscheidung Berufung ein und der Fall ging an das Berufungsgericht des neunten Bezirks . Das Gericht bestätigte die Entscheidung von Singleton und stellte fest, dass das Projekt nur einen sehr kleinen Teil der Parklandschaft betraf und dass die Straße notwendig war, um die Anforderungen für eine Verbindung mit der Stadt zu erfüllen. Diese Urteile waren rechtlich bedeutsam, da sie den im Overton Park-Fall aufgestellten Präzedenzfall zu kippen schienen, der so interpretiert wurde, dass "es gezeigt werden muss, dass die Implikationen des Nichtbauens einer Autobahn eine 'ungewöhnliche Situation' darstellen".

Ein Blick auf den Rock Cut am Portage Lake, der im Rahmen des Projekts errichtet wurde. Maynard-Berg gezeigt.

Die Arbeiten an dem Projekt wurden schließlich nach der Entscheidung des Neunten Kreises genehmigt. Die Klage hatte das Projekt, das bis Ende 1998 abgeschlossen sein sollte, weit hinter den Zeitplan gerückt. Der erste Bauabschnitt bestand aus dem Bau der Portage Creek Bridge und dem Bau eines neuen Tunnels durch den Begich Peak. Der Zuschlag für den Bauabschnitt war bereits vor dem Rechtsstreit vergeben worden, die Arbeiten an den Bauteilen wurden jedoch erst sehr spät im Jahr 1998 abgeschlossen. Für den Bau des Tunnels wurde eine Behelfsbrücke über Portage Creek gebaut. Der letzte Teil der Phase war der Ersatz der provisorischen Brücke über Portage Creek. Die Struktur wurde so konzipiert, dass sie sich der Umgebung anpasst, aber auch den regelmäßigen seismischen Aktivitäten der Region standhält und einen minimalen Einfluss auf die umliegenden Fisch- und Pflanzenpopulationen hat. CH2M Hill wurde ausgewählt, um die etwa 2,4 km lange Autobahn zu entwerfen, die die bestehende Straße mit dem Anton Anderson Tunnel verbinden würde. Der Bau der Autobahn, ausgeführt von Herndon und Thompson Inc., war vor Beginn der Tunnelarbeiten abgeschlossen.

Die Kiewit Construction Company mit Sitz in Omaha, Nebraska , erhielt den Auftrag für die zweite Phase der Neugestaltung des Anton Anderson Tunnels. Kiewit begann im Juni 1998 mit der Planung des Tunneldesigns und begann irgendwann im September mit der Arbeit an dem Projekt. Im ersten Teil des Tunnelbaus wurden die bestehenden Felswände vertikal und horizontal erweitert. Ausgehend vom westlichen Eingang bohrte Kiewit mehrere Meter der Felswand von der Spitze des Tunnels weg und installierte ein Netz, um mögliche Steinschläge zu verhindern. Dann bohrten sie seitwärts und machten Platz für die neun Wendebereiche der Fahrzeuge. Die Arbeiten am Tunnel wurden jedoch durch verschiedene Ereignisse behindert. Während die Besatzungen am Tunnel arbeiteten, fuhr ein betrunkener Bewohner von Whittier seinen Lastwagen in den Tunnel und blieb auf den Schienen hängen. Am 23. Oktober entgleiste ein dreizehnteiliger Zug am Westeingang. Obwohl keine Arbeiter verletzt wurden, wurde ein erheblicher Teil der Ausrüstung zerstört. Zusätzlich zu den Unfällen mussten die Besatzungen bei extremen Wetterbedingungen arbeiten. Kiewit behauptet, dass die Arbeiter mit „Wind von mehr als 120 Meilen pro Stunde, minus 40 Grad Temperaturen und Schnee bis zu 43 Fuß tief“ und Windchills zu kämpfen hatten, die auf etwa -80 °F (-62 °C) fallen würden. Auch eine Lawine stoppte an einer Stelle den Bau für vier Tage.

Das Innere des Tunnels, der während des Projekts erweitert und umgestaltet wurde

Trotz der Bedingungen mussten die Besatzungen einen Großteil der Arbeiten im Winter erledigen, da sich das Projekt an den Zugfahrplan anpassen musste. Während des Sommers fuhren täglich Züge, sodass die Arbeit während der Nacht auf etwa neun Stunden beschränkt war. In den Wintermonaten verkehrten die Züge nur an vier Tagen pro Woche. Als ein Zug durch den Tunnel fahren sollte, berichteten die Besatzungen, dass sie "bis zu zwei Stunden damit verbringen mussten, Ausrüstung zu zerlegen, alles nach draußen zu bringen und auf die Durchfahrt des Zuges zu warten, bevor sie wieder in den Berg fuhren". Nach dem Ausbau des Tunnels war einer der ersten Schritte der Besatzungen der Abriss der bestehenden Eingangsportale. Nach ihrer Zerstörung wurde die vorhandene Schiene abschnittsweise entfernt. Dort, wo die Gleise waren, wurden vorgefertigte Platten verlegt, bevor die alte Schiene wieder aufgesetzt und an den Platten befestigt wurde. Während der Fertigstellung installierten einige Besatzungen eine Reihe von vereisungshemmenden Isolierplatten und Drainagerohren, um den Tunnel während der Wintermonate frei zu halten.

Die Bauarbeiten wurden Anfang 2000 planmäßig abgeschlossen. Die Stadt Whittier begann mit einer Reihe von Verbesserungen, um die Eröffnung der Straße anzupassen. Dazu gehörten mehr Parkmöglichkeiten und immer mehr öffentliche Toiletten. Die Stadtregierung stimmte auch mehreren langfristigen Veränderungen der Stadt zu, die nach der Eröffnung der Straße beginnen würden, darunter ein zweiter Hafen , ein Fahrradweg , ein neues Bürgersteigsystem und ein Einkaufszentrum . Die offizielle Eröffnungszeremonie fand am 7. Juni statt und war von Protesten von Umweltschützern geprägt. Eine Gruppe von drei von ihnen kettete sich mitten auf der Straße aneinander, um den Verkehr zu blockieren, während eine andere Gruppe von etwa zwanzig Transparenten aufhängte und Schilder schwenkte. An der Zeremonie nahmen rund 300 Personen teil. Der damalige Gouverneur Knowles durchtrennte das Band und fuhr in einem Cadillac von 1954 durch den Tunnel .

Wichtige Kreuzungen

Bezirk	Ort	mi	km	Reiseziele	Anmerkungen
Gemeinde Anchorage		0,00	0,00	AK-1 ( Seward-Autobahn )	Endstation West. Westliches Ende der FFH-35-Bezeichnung
		5.01	8.06	FFH-35 (Portage Lake Loop)	Zufahrtsstraße des Besucherzentrums. Östliches Ende der FFH-35-Bezeichnung
		6.47	10.41	Mautstelle
		6,82– 9,31	10,98– 14,98	Anton Anderson-Gedenktunnel
Unorganisiert	Whittier	10.89	17.53	Whittier Straße	Transfer vom Portage Glacier Highway zur Whittier Street
		11.06	17.80	Gletscherallee	Zugang zum Zentrum von Whittier
		11.26	18.12	Depotstraße	Transfer vom Portage Glacier Highway zur Depot Road
		11.59	18.65	Alaska State Ferry Dock	Ostterminal und Zugang zum Fährterminal Alaska Marine Highway Highway
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen       Concurrency Terminus

Verwandte Route

Forest Highway 35 ( FFH-35 ) ist ein Federal Forest Highway, der vollständig im Chugach National Forest liegt. Die Autobahn ist ungefähr 10,6 km lang und verläuft hauptsächlich entlang des Portage Glacier Highway. Die Straße führt zum Portage Glacier-Zweig des Parks. FFH-35 beginnt an einer Kreuzung mit dem Seward Highway (AK-1) in Portage. Die Route folgt dem Portage Glacier Highway für ungefähr 8,0 km, vorbei an mehreren Parkcampingplätzen und malerischen Abzweigungen. FFH 35 biegt vom Portage Glacier Highway auf die Portage Lake Loop Road ab und führt westlich am Begich, Boggs Visitor Center Complex vorbei. Die Bezeichnung wechselt dann von der Portage Lake Loop Road zur Byron Glacier Road, die südwärts vorbei an tief liegenden Marschland entlang des Portage Lake verläuft. Sie führt weiter an einem kleinen Weichenbereich vorbei und überquert einen kleinen Bach, bevor sie nach Osten zu ihrer östlichen Endstation führt, einem Gebäude und Parkplatz, die Teil des Besucherzentrums sind.

Wichtige Kreuzungen

Die gesamte Autobahn befindet sich in der Gemeinde Anchorage, Alaska .

mi	km	Reiseziele	Anmerkungen
0,00	0,00	AK-1 ( Seward-Autobahn )	Endstation West
5.01	8.06	Portage Glacier Highway	Ende der Ausweisung entlang des Portage Glacier Highway
5.12	8.24	Portage Visitor Center Road
5,37	8,64	Byron-Gletscherstraße	Beginn der Ausweisung entlang der Byron Glacier Road
6.40	10.30	Ende der Zustandsanpassung	Zustandspflege endet
6.59	10,61	Parkplatz des Portage Glacier Observation Area	Endstation Ost
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen

Siehe auch

• Glacier Discovery  – die Strecke der Alaska Railroad, die den Anton Anderson Tunnel nutzt

Verweise

Externe Links

Streckenplan :

• Anton Anderson Memorial Tunnel im Alaska Department of Transportation & Public Facilities
• Fotoseite der Whittier-Zufahrtsstraße auf den Alaska Roads von Oscar Voss