Flugdienst der US-Armee -United States Army Air Service

Flugdienst der US-Armee
Stütze und Flügel.svg
Zweigabzeichen "Prop and Wings" des Air Service
Aktiv 24. Mai 1918 – 2. Juli 1926
Land  vereinigte Staaten von Amerika
Zweig Siegel des US-Kriegsministeriums.png Armee der Vereinigten Staaten
Typ Luftwaffe
Rolle Luftkrieg
Größe 195.024 Männer, 7.900 Flugzeuge (1918)
9.954 Männer, 1.451 Flugzeuge (1926)
Garnison/Hauptquartier Munitionsgebäude , Washington, DC
Engagements Erster Weltkrieg
Kommandanten
Bemerkenswerte
Kommandeure
Generalmajor Mason Patrick

Der United States Army Air Service ( USAAS ) (auch bekannt als „Air Service“ , „US Air Service“ und vor seiner gesetzgeberischen Gründung im Jahr 1920 als „Air Service, United States Army“ ) war die Dienstkomponente der Luftkriegsführung United States Army zwischen 1918 und 1926 und ein Vorläufer der United States Air Force . Es wurde während des Ersten Weltkriegs durch zwei Exekutivverordnungen von Präsident Woodrow Wilson als unabhängige, aber vorübergehende Zweigstelle des US-Kriegsministeriums gegründet : am 24. Mai 1918 als Ersatz für dieAviation Section, Signal Corps als Luftwaffe der Nation; und 19. März 1919, Einrichtung eines militärischen Direktors des Flugdienstes zur Kontrolle aller Luftfahrtaktivitäten. Seine Lebensdauer wurde im Juli 1919 um ein weiteres Jahr verlängert, während dieser Zeit verabschiedete der Kongress die Gesetze, die erforderlich waren, um es zu einer ständigen Einrichtung zu machen. Der National Defense Act von 1920 wies dem Air Service den Status eines „ Combatant Arm of the Line “ der United States Army mit einem Generalmajor als Oberbefehlshaber zu.

In Frankreich nahm der Air Service der American Expeditionary Force , eine separate Einheit unter dem kommandierenden General John J. Pershing , die die Kampfhandlungen der US-Militärluftfahrt durchführte, im Frühjahr 1918 den Felddienst auf Der Dienst setzte 45 Staffeln ein, um 137 Kilometer (85 Meilen) Front von Pont-à-Mousson bis Sedan abzudecken . 71 Verfolgungspiloten wurde zugeschrieben, im amerikanischen Dienst fünf oder mehr deutsche Flugzeuge abgeschossen zu haben. Insgesamt zerstörte der Air Service 756 feindliche Flugzeuge und 76 Ballons im Kampf. 17 Ballonkompanien operierten ebenfalls an der Front und machten 1.642 Kampfaufstiege. 289 Flugzeuge und 48 Ballons gingen im Kampf verloren.

Der Air Service war die erste Form der Luftwaffe, die eine unabhängige Organisationsstruktur und Identität hatte. Obwohl Offiziere gleichzeitig Rang in verschiedenen Zweigen innehatten, änderte sich ihre Zweigbezeichnung in der offiziellen Korrespondenz nach Mai 1918 im Luftfahrteinsatz von "ASSC" (Aviation Section, Signal Corps) in "AS, USA" (Air Service, United States Army). Nach dem 1. Juli 1920 wurden seine Mitarbeiter Mitglieder der Air Service-Zweigstelle und erhielten neue Aufträge. Während des Krieges wurden seine Verantwortlichkeiten und Funktionen auf zwei Koordinierungsbehörden aufgeteilt, die Division of Military Aeronautics (DMA) und das Bureau of Aircraft Production (BAP), die jeweils direkt dem Kriegsminister unterstellt waren, wodurch eine doppelte Autorität über die militärische Luftfahrt geschaffen wurde verursacht Einheit der Befehlsschwierigkeiten .

Die siebenjährige Geschichte des Air Service der Nachkriegszeit war geprägt von einer anhaltenden Debatte zwischen Anhängern der Luftwaffe und den Anhängern der traditionellen Militärdienste über den Wert einer unabhängigen Luftwaffe. Flieger wie Brig. Gen. General Billy Mitchell unterstützte das Konzept. Die hochrangige Führung der Armee aus dem Ersten Weltkrieg , die United States Navy und die Mehrheit der politischen Führung der Nation befürworteten die Integration der gesamten Militärluftfahrt in die Armee und die Marine. Unterstützt von einer Welle des Pazifismus nach dem Krieg, der die Militärbudgets drastisch kürzte, setzten sich die Gegner einer unabhängigen Luftwaffe durch. Der Air Service wurde 1926 als Kompromiss im anhaltenden Kampf in Army Air Corps umbenannt.

Gründung des Flugdienstes

Hintergrund des Flugdienstes während des Krieges

Obwohl der Krieg in Europa den Kongress 1916 dazu veranlasste, die Mittel für die Luftfahrtabteilung erheblich zu erhöhen, legte er dennoch einen Gesetzentwurf vor, der eine Luftfahrtabteilung vorschlug, die alle Aspekte der Militärluftfahrt umfasste. Die Kriegserklärung an Deutschland am 6. April 1917, die die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg brachte, kam zu schnell (weniger als acht Monate nach ihrem Einsatz in Mexiko bei der Verfolgung von Pancho Villa ), um aufkommende technische und Produktionsprobleme zu lösen. Die Umstrukturierung der Luftfahrtabteilung war unzureichend, um die Ausbildungsprobleme zu lösen, und ließ die Vereinigten Staaten völlig unvorbereitet zurück, einen Luftkrieg in Europa zu führen. Die Luftfahrtabteilung bestand aus 131 Offizieren, 1087 Mannschaften und ungefähr 280 Flugzeugen.

Junior Military Aviator Wings, 1917–1918
Rekrutierungsposter des US Army Air Service aus dem Ersten Weltkrieg4.jpg

Die Regierung von Präsident Woodrow Wilson richtete im Mai 1917 ein beratendes Aircraft Production Board ein, das sich aus Mitgliedern der Armee, der Marine und der Industrie zusammensetzte, um die Erfahrungen der Europäer in der Flugzeugproduktion und der Standardisierung von Flugzeugteilen zu untersuchen. Der Vorstand entsandte im Sommer 1917 Major Raynal C. Bolling , einen Anwalt und Pionier der Militärluftfahrt, zusammen mit einer Kommission von über 100 Mitgliedern nach Europa, um den Bedarf an amerikanischen Flugzeugen zu ermitteln, Prioritäten für den Erwerb und die Produktion zu empfehlen und Preise und Lizenzgebühren auszuhandeln . Der Kongress verabschiedete in den nächsten drei Monaten eine Reihe von Gesetzen, die riesige Summen für die Entwicklung der Militärluftfahrt bereitstellten, darunter die bis dahin größte Einzelzuweisung für einen einzigen Zweck, 640 Millionen US-Dollar im Luftfahrtgesetz (40 Stat . 243), das am 24. Juli verabschiedet wurde , 1917. Als das Gesetz verabschiedet wurde, war der Begriff Air Service weit verbreitet, wenn auch inoffiziell, um alle Aspekte der Armeeluftfahrt gemeinsam zu beschreiben.

Obwohl die Schaffung einer separaten Luftfahrtabteilung als zentrale Entscheidungsinstanz erwogen wurde, lehnten sowohl das Kriegs- als auch das Marineministerium dies ab, und am 1. Oktober 1917 legalisierte der Kongress stattdessen die Existenz der APB und änderte ihren Namen in das „ Aircraft Board “, das seine Aufgaben vom Council of National Defense auf die Secretary of War und die Navy übertrug. Trotzdem hatte das Aircraft Board in der Praxis wenig Kontrolle über Beschaffungsverträge und fungierte hauptsächlich als Informationsanbieter zwischen industriellen, staatlichen und militärischen Stellen. Auch die "Equipment Division" des Signal Corps übte eine solche Kontrolle nicht aus. Es wurde vom Office of the Chief Signal Officer (OCSO) als eine der operativen Komponenten der Aviation Section eingerichtet und hatte die Aufgabe, die verschiedenen beteiligten Behörden zu vereinen und zu koordinieren, aber sein Leiter war ein beauftragtes ehemaliges Mitglied des APB, das nichts zur Schaffung beigetragen hat jede wirksame Koordination. Darüber hinaus eigneten sich die Flugzeugzellenkonstruktionen aus Holz und Stoff des Ersten Weltkriegs nicht für die Massenproduktionsmethoden der Automobilindustrie , die stattdessen erhebliche Mengen metallischer Materialien verwendete, und die Priorität der Massenproduktion von Ersatzteilen wurde vernachlässigt . Obwohl einzelne Bereiche innerhalb der Luftfahrtindustrie gut reagierten, scheiterte die Branche als Ganzes. Bemühungen, europäische Flugzeuge in Lizenz in Massenproduktion herzustellen, scheiterten weitgehend, da die von Hand gefertigten Flugzeuge den präziseren amerikanischen Herstellungsmethoden nicht zugänglich waren. Gleichzeitig wurde die Aeronautical Division des OCSO in Air Division umbenannt , mit fortgesetzter Verantwortung für Ausbildung und Betrieb, aber ohne Einfluss auf Erwerb oder Doktrin. Am Ende war der Entscheidungsprozess bei der Flugzeugbeschaffung stark fragmentiert und eine Produktion im großen Maßstab erwies sich als unmöglich.

Ausfälle in der Flugzeugproduktion

Der Aircraft Board wurde heftig kritisiert, weil er seine Ziele oder seine eigenen Behauptungen über die Flugzeugproduktion nicht erreicht hatte, gefolgt von einer öffentlichkeitswirksamen persönlichen Untersuchung durch Gutzon Borglum , einem scharfen Kritiker des Boards. Borglum hatte Briefe mit Präsident Wilson, einem persönlichen Freund, ausgetauscht, von dem er annahm, dass ein Termin zur Untersuchung genehmigt worden war, was die Verwaltung bald ablehnte. Sowohl der US-Senat als auch das Justizministerium leiteten Ermittlungen wegen möglicher betrügerischer Geschäfte ein. Präsident Wilson handelte auch, indem er am 28. April 1918 einen Director of Aircraft Production ernannte und die Air Division des OCSO abschaffte, indem er eine Division of Military Aeronautics (DMA) gründete, deren Leiter Brigadegeneral William L. Kenly aus Frankreich zurückbrachte , die Aufsicht über die Luftfahrt von den Aufgaben des Leitenden Signaloffiziers zu trennen. Weniger als einen Monat später nutzte Wilson eine Bestimmung über Kriegsbefugnisse des Overman Act vom 20. Mai 1918, um die Executive Order Nr. 2862 zu erlassen, die für die Dauer des Krieges plus sechs Monate die gesetzlichen Verantwortlichkeiten der Aviation Section aussetzte und entfernte DMA vollständig vom Signal Corps (direkt dem Kriegsminister unterstellt). Der DMA wurde die Aufgabe übertragen, eine Kampftruppe zu beschaffen und auszubilden. Darüber hinaus schuf die Exekutivverordnung ein Bureau of Aircraft Production (BAP), eine militärische Organisation mit einem zivilen Direktor, als separates Exekutivbüro, um die benötigten Flugzeuge bereitzustellen.

Diese Vereinbarung dauerte nur, bis das Kriegsministerium die Exekutivverordnung am 24. Mai umsetzte, indem es die allgemeine Anordnung Nr. 51 zur Koordinierung der beiden unabhängigen Agenturen herausgab, mit dem letztendlichen Ziel, einen Director of Air Service zu schaffen . (Der Begriff "Air Service" wurde in Frankreich seit dem 13. Juni 1917 verwendet, um die Funktion von Luftfahrteinheiten zu beschreiben, die der American Expeditionary Force angegliedert waren.) Er verzögerte die Ernennung eines Direktors, solange die BAP als separate Einheit operierte Exekutivbüro. Im August schloss der Senat seine Untersuchung des Aircraft Board ab, und obwohl er keine strafrechtliche Schuld fand, berichtete er, dass massive Verschwendung und Verzögerungen in der Produktion aufgetreten waren. Infolgedessen wurde der Director of Aircraft Production (der auch Vorsitzender des Aircraft Board war), John D. Ryan, auf die vakante Position des Second Assistant Secretary of War ernannt und zum Director of Air Service ernannt, nominell verantwortlich für die DMA. Der Bericht des Justizministeriums folgte zwei Monate später und machte ebenfalls administrative und organisatorische Mängel in der Luftfahrtabteilung für die Verzögerungen verantwortlich. Ryans Ernennung kam zu spät für eine effektive Konsolidierung beider Behörden und setzte eine obstruktive Gewaltenteilung fort, die während des Krieges nie gelöst wurde.

Nach dem Waffenstillstand trat Ryan am 27. November zurück und ließ sowohl die BAP und DMA als auch das ursprüngliche Aircraft Board führerlos zurück. Darüber hinaus waren Ryan namentlich und nicht auf seine Position als Director of Aircraft Production bestimmte Befugnisse übertragen worden, vor allem die für den rechtlichen Umgang mit der staatseigenen Spruce Production Corporation , und konnten daher keinem Nachfolger rechtlich übertragen werden. Generalmajor Charles Menoher wurde am 2. Januar 1919 in die Vakanz berufen, aber die Flickwerknatur von Gesetzen und Durchführungsverordnungen, die die verschiedenen Teile des Luftdienstes geschaffen hatten, hinderte ihn daran, alle ihre gesetzlichen Befugnisse auszuüben und die Einheit des Kommandos zu beenden Probleme durch doppelte Autorität.

Pilotenausbildung

Erster Weltkrieg Rekrutierung des US Army Air Service Poster1.jpg

Die Vereinigten Staaten begannen den Weltkrieg mit 65 Piloten, von denen einige Veteranen der mexikanischen Expedition waren und einige sich noch in der Ausbildung befanden. Keiner war mit den in Europa verwendeten Kontrollsystemen vertraut. Wie der Rest der Armee kam die Luftfahrtabteilung zu dem Schluss, dass die Ausbildung von Reserveoffizieren die Lösung für ihren Personalbedarf sei, und schickte vom 7. bis 11. Mai 1917 ein Gremium aus drei Vertretern von jeder der sechs US-Universitäten nach Toronto , um Kanadas Pilotenausbildung zu studieren Programm. Der Chief Signal Officer beauftragte Major Hiram Bingham III , einen Abenteurer und Reserveoffizier an der Fakultät von Yale , mit der Organisation eines Trainingsprogramms nach kanadischem Vorbild. Ein dreiphasiges Flying Cadet-Programm wurde ins Leben gerufen, und obwohl der dringende Bedarf an Arbeitskräften systematisch war, kam es zu vielen Überschneidungen der Phasen.

Die erste Phase war ein achtwöchiger Grundschulkurs, der von der Schools of Military Aeronautics Division durchgeführt wurde, an den sechs (später acht) amerikanischen Universitäten organisiert und von Bingham kommandiert wurde. Die erste Klasse an den Grundschulen begann am 21. Mai 1917 und endete am 14. Juli 1917, wobei 147 Kadetten ihren Abschluss machten und weitere 1.430 eingeschrieben wurden. Bis Mitte November hatten 3.140 ihren Abschluss gemacht und mehr als 500 wurden Offiziere .

Von mehr als 40.000 Bewerbern wurden 22.689 angenommen und 17.540 absolvierten eine Grundschulausbildung. Ungefähr 15.000 fortgeschrittene zum primären (vorläufigen) Flugtraining, einem sechs- bis achtwöchigen Kurs, der sowohl von militärischen als auch von zivilen Fluglehrern durchgeführt wird und Varianten der Curtiss Jenny als primären Trainer verwendet. Die primäre Flugausbildungsschule brachte normalerweise einen Kandidaten für die Inbetriebnahme in 15 bis 25 Flugstunden hervor. Auf die Zusicherung der Franzosen, dass sie in allen Phasen schnell ausgebildet werden könnten, wurden 1.700 Kadetten, die die Bodenschule abgeschlossen hatten, nach Europa geschickt, um den gesamten fliegenden Teil ihrer Ausbildung in Großbritannien , Frankreich und Italien zu absolvieren . Nachdem die Franzosen im Dezember 1917 1.400 der Kadetten erhalten hatten, forderten sie, dass die weitere Bewegung der Kadetten wegen Ausbildungsrückständen von bis zu sechs Monaten eingestellt wird, und keine weiteren Flugschüler nach Frankreich geschickt werden, bis sie ihre Grundausbildung abgeschlossen haben und waren in Auftrag gegeben. Während des Rückstands wurden mehr als 1.000 Kadetten als Köche, Wachen, Arbeiter und andere niedere Arbeiten eingesetzt, während sie mit dem Kadettengehalt (in der Klasse und im Rang der ersten Klasse ) bezahlt wurden, für das sie spöttisch als "Million-Dollar" bekannt wurden Bewachen". Der Rückstand wurde schließlich durch die Eröffnung einer Air Service-Grundschule in Tours und die zeitweilige Einrichtung eines Teils der weiterführenden Schule in Issoudun für die vorbereitende Ausbildung abgebaut.

Das US-Trainingsprogramm brachte mehr als 10.000 Piloten als neue First Lieutenants im Signal Officers Reserve Corps (SORC) hervor. 8.688 erhielten in den Vereinigten Staaten Bewertungen als Reserve-Militärflieger und wurden neu geschaffenen Staffeln oder als Ausbilder zugewiesen. 1.609 weitere wurden in Europa in Auftrag gegeben, wobei ihre Aufträge im Februar und März 1918 auf die ihrer in den Vereinigten Staaten ausgebildeten Kollegen zurückdatiert wurden. Piloten in Europa absolvierten eine fortgeschrittene Phase, in der sie eine spezielle Ausbildung in Verfolgung, Bombardierung oder Beobachtung an Flugdienstschulen erhielten, die sie von den Franzosen in Issoudun, Clermont-Ferrand bzw. Tours erworben hatten.

Bis zum 11. November 1918 hatte der Air Service sowohl im Ausland als auch im Inland 195.024 Mitarbeiter (20.568 Offiziere; 174.456 Mannschaften) und 7.900 Flugzeuge, was fünf Prozent der US-Armee ausmachte. 32.520 Mitarbeiter dienten im Bureau of Aircraft Production und der Rest in der Division of Military Aeronautics. Der Air Service beauftragte über 17.000 Reserveoffiziere. Mehr als 10.000 Mechaniker wurden für die Wartung der amerikanischen Flugzeugflotte ausgebildet. Von den in Amerika hergestellten Flugzeugen war die de Havilland DH-4B (3.400) die zahlreichste, obwohl nur 1.213 nach Übersee verschifft wurden und nur 1.087 der zusammengebauten, am häufigsten in Beobachtungseinheiten eingesetzten. Die Einrichtungen des Air Service in den Vereinigten Staaten umfassten insgesamt 40 Flugplätze, 8 Ballonfelder, 5 Schulen für militärische Luftfahrt, 6 technische Schulen und 14 Flugzeugdepots. 16 zusätzliche Ausbildungsschulen befanden sich in Frankreich, und Offiziere wurden auch an drei von den Alliierten betriebenen Schulen ausgebildet.

Ein Nebenprodukt des Trainingsprogramms war die Schaffung des amerikanischen Luftpostsystems . Am 3. Mai 1918 wurde Col. Henry H. Arnold , stellvertretender Direktor der DMA, angewiesen, eine tägliche Route für den Transport von Post per Flugzeug zwischen New York City , Philadelphia und Washington, DC zusammenzustellen. Er übertrug die Aufgabe der Exekutive Offizier für Flugausbildung, Major Reuben H. Fleet . Der Flugdienst, der sechs Piloten (vier Fluglehrer und zwei neue Absolventen) und sechs Curtiss JN-4H "Jenny" -Trainer einsetzte, die für den Posttransport umgebaut wurden, begann am 15. Mai mit dem Postdienst. Später verlängerte er die Route nach Boston und fügte hinzu Curtiss R -4LMs zu seiner kleinen Flotte, die Post bis zum 12. August 1918 transportierte, als das US Post Office übernahm.

Flugdienst der AEF

Organisation

Air Service-Poster.jpg

Lieutenant Colonel Billy Mitchell , der im März 1917 als Beobachter nach Europa entsandt wurde, traf nur vier Tage nach der Kriegserklärung der Vereinigten Staaten in Paris ein und richtete ein Büro für den amerikanischen „Luftdienst“ ein. Bei seiner Ankunft in Frankreich im Juni 1917 traf sich der kommandierende General der American Expeditionary Force , John J. Pershing , mit Mitchell, der Pershing mitteilte, dass sein Büro bereit sei, mit jedem Projekt fortzufahren, das Pershing benötigen könnte. Der Luftfahrtoffizier von Pershing, Major Townsend F. Dodd , verwendete den Begriff „Air Service“ erstmals am 20. Juni 1917 in einem Memo an den Stabschef der AEF. Der Begriff erschien auch am 5. Juli 1917 in der AEF General Order (GO ) Nr. 8 in tabellarischer Form über Personalorganisation und Aufgaben. Mitchell ersetzte Dodd am 30. Juni 1917, wobei die Position in "Chief of Air Service" umbenannt und ihre Aufgaben beschrieben wurden. Nachdem Mitchell im September von Kenly abgelöst wurde, blieb er durch seinen Einfluss auf Kenly als Air Commander, Zone of the Advance (ACA) von Amts wegen Chef.

Der Air Service, American Expeditionary Forces wurde am 3. September 1917 durch die Veröffentlichung von AEF GO No. 31 offiziell gegründet und blieb bis zu seiner Demobilisierung im Jahr 1919 bestehen. Kenly, ein Artillerieoffizier, war im vergangenen Winter Student im Field Officers Course an der Aviation School in San Diego und diente dann als Executive Officer der Schule, um Verwaltungserfahrung in Luftfahrtangelegenheiten zu sammeln. Mitchell, Bolling und Dodd wurden zum Colonel befördert und erhielten leitende Positionen in der Air Service-Hierarchie. Bolling wurde zum Director of Air Service Supply (DASS) ernannt, um die "Zone of the Line of Communications" (sic) zu verwalten, die später als Service of Supply bezeichnet wurde, und Dodd wurde zum Director of Air Service Instruction (DAI) ernannt. Kenley erwies sich als nur ein Interimskommandant, da Brig. Gen. General Benjamin Foulois ersetzte ihn am 27. November 1917 und kam mit einem großen, aber ungeschulten Stab von Nichtfliegern in Frankreich an. Dies führte zu erheblichen Ressentiments von Mitchells kleinerem Personal, das bereits vorhanden war, von denen viele in Schlüsselpositionen, darunter Bolling, Dodd und Lt. Col. Edgar S. Gorrell , sofort entlassen wurden. Mitchell wurde jedoch nicht ersetzt und wurde zu einer Quelle anhaltender Zwietracht mit Foulois.

SPAD S.XIII in der Lackierung von Captain Eddie Rickenbacker, 94. Aero Squadron. Beachten Sie die auf Radnaben gemalten US-Nationalabzeichen.
Nieuport 28 in Markierungen der 95. Aero Squadron

Pershing bekräftigte die Verantwortlichkeiten der Air Service AEF mit GO Nr. 81 vom 29. Mai 1918, in dem er Foulois als Chef der Air Service AEF durch einen Klassenkameraden aus West Point und Nicht-Flieger, Generalmajor Mason Patrick , ersetzte . Die Personalplanung des Luftdienstes war ineffizient, mit erheblichen internen Meinungsverschiedenheiten sowie Konflikten zwischen seinen Mitgliedern und denen des Generalstabs von Pershing. Die Gesamtzahl der Flugzeuge und Einheiten blieb weit hinter den Versprechen von 1917 zurück. Offiziere in den Kampfeinheiten sträubten sich dagegen, Befehle von Foulois 'nicht fliegendem Personal entgegenzunehmen. Aus Patricks Ernennung resultierte ein beträchtlicher Wohnungsputz des bestehenden Personals, das Einsetzen erfahrener Stabsoffiziere für die Verwaltung und die Straffung der Kommunikationswege.

Pershing hatte im September 1917 die Schaffung von 260 US-Luftkampfgeschwadern bis Dezember 1918 gefordert, aber die Langsamkeit des Aufbaus reduzierte dies am 17. August 1918 auf einen endgültigen Plan für 202 bis Juni 1919. Nach Ansicht von Pershing waren die beiden Funktionen der Der Flugdienst der AEF sollte deutsche Flugzeuge abwehren und feindliche Bewegungen beobachten. Das Herzstück der vorgeschlagenen Streitmacht wären ihre 101 Beobachtungsstaffeln (52 Beobachtungskorps und 49 Armeebeobachtungseinheiten), die auf drei Armeen und 16 Korps verteilt werden sollen. Darüber hinaus sollten 60 Verfolgungsstaffeln, 27 Nachtbombardementstaffeln und 14 Tagbombardementstaffeln unterstützende Operationen durchführen.

Ohne die Zeit oder Infrastruktur in den Vereinigten Staaten, um Einheiten auszurüsten, die mit in den USA entworfenen und gebauten Flugzeugen nach Übersee geschickt werden sollten, erwarb der AEF Air Service alliierte Flugzeugdesigns, die bereits bei den französischen und britischen Luftdiensten im Einsatz sind. Am 30. August 1917 einigten sich die amerikanische und die französische Regierung auf einen Vertrag über den Kauf von 1.500 Breguet 14 B.2 Bomber-Aufklärungsflugzeugen; 2.000 SPAD XIII und 1.500 Nieuport 28 Verfolgungen zur Lieferung bis zum 1. Juli 1918. Bis zum Waffenstillstand erhielt die AEF tatsächlich 4.874 Flugzeuge von den Franzosen, zusätzlich zu 258 aus Großbritannien, 19 aus Italien und 1.213 amerikanischer Herstellung, für a insgesamt 6.364 Flugzeuge. 1.664 wurden als Ausbildungsschiffe eingestuft.

Die Vereinigten Staaten erkannten, dass die französischen Fachkräfte durch Kriegsopfer stark eingeschränkt waren, und versprachen, 7.000 Kfz-Mechaniker auszubilden und einzusetzen, um das französische Motor Transport Corps zu unterstützen. Im Dezember 1917 entwickelte die Luftfahrtabteilung eine Wartungsorganisation von vier großen Einheiten, die als Motor Mechanics Regiments, Signal Corps bezeichnet wurden, wobei jedes Regiment aus vier Bataillonen von fünf Kompanien mit insgesamt mehr als 3.600 Mann bestand. Das wichtigste innovative Element war der Einsatz von Nachwuchsoffizieren aus der Automobilindustrie als "technische Offiziere" zur Überwachung der Wartung. Im Februar 1918 kehrte Oberst SD Waldon vom Signal Corps von der Beobachtung britischer Fabrik- und Feldmethoden im Flugbetrieb zurück, als das Bureau of Aircraft Production zu dem Schluss kam, dass die Franzosen nicht in der Lage waren, ihre Flugzeugproduktionsziele zu erreichen. Waldon empfahl, die Regimenter für Flugzeuge anstelle von Automechanikern neu zu organisieren. Die Änderung kam zu spät, um das 1. und 2. Regiment zu beeinträchtigen, die im März 1918 in Frankreich landeten, aber sowohl das 3. als auch das 4. Regiment reorganisierten sich und verzögerten ihren Einsatz bis Ende Juli. Bis zum Waffenstillstand wurden alle vier Regimenter als Flugzeugreparatur- und Wartungseinheiten konfiguriert und als Air Service Mechanics Regiments bezeichnet .

Die Hauptflugzeuge, die von der AEF an der Front (der "Zone of Advance") eingesetzt wurden, waren die SPAD XIII (877), Nieuport 28 (181) und SPAD VII (103) als Verfolgungsflugzeug, die DeHaviland DH-4B (696) und Breguet 14 (87) für Bombenangriffe bei Tageslicht und die DH-4 und Salmson 2 A.2 (557) für Beobachtung und Fotoaufklärung. Die SE-5 fungierte als Haupttrainer für den Air Service. Ballonunternehmen betrieben den in Frankreich entworfenen Goodyear Typ R, einen an einer Winde befestigten, wasserstoffgefüllten , unverlierbaren „ Caquot-Beobachtungsballon mit einem Fassungsvermögen von 32.200 Kubikfuß (912 Kubikmeter), wobei ein Ballon pro Unternehmen eingesetzt wurde.

US-Flugzeugrondell in Europa, 1918–1919

Die Vereinigten Staaten führten im Mai 1917 nationale Abzeichen für alle Militärflugzeuge ein, die die für die US-Flagge festgelegten Farben verwendeten und aus einem weißen fünfzackigen Stern innerhalb eines blauen umschriebenen Kreises mit einem roten Kreis in der Mitte des Sterns mit a bestanden Durchmesser, der das Fünfeck der inneren Punkte des Sterns tangiert. Die Abzeichen wurden am 17. Mai 1917 auf beide Flügelspitzen der oberen Fläche des oberen Flügels, der unteren Fläche der unteren Flügel und des Rumpfes aller Armeeflugzeuge gemalt. Aufgrund von Bedenken hinsichtlich einer Verwechslung mit den Markierungen feindlicher Flugzeuge , in Anfang 1918 wurde stattdessen ein rotes, blaues und weißes Rondell ähnlich dem der Alliierten in der früheren Farbanordnung des nicht mehr existierenden Imperial Russian Air Service auf alle in Europa operierenden US-Flugzeuge gemalt, das bis 1919 in Kraft blieb.

Am 6. Mai 1918 führte Foulois eine Richtlinie ein, die die Erstellung von Emblemen für Luftfahrteinheiten genehmigte, und befahl allen Staffeln, ein offizielles Abzeichen zu erstellen, das auf jede Seite eines Flugzeugrumpfs gemalt werden sollte: „Das Geschwader wird während der Zeit der Organisation seine eigenen Abzeichen entwerfen Ausbildung. Das Design muss dem Chief of Air Service, AEF, zur Genehmigung vorgelegt werden. Das Design sollte einfach genug sein, um aus der Ferne erkennbar zu sein.“

Operationen

"Erste"

Das erste US-Luftgeschwader, das Frankreich erreichte, war das 1st Aero Squadron , das im August 1917 von New York aus in See stach und am 3. September in Le Havre ankam . Ein Mitglied des Geschwaders, Lt. Stephen W. Thompson , erzielte den ersten Luftsieg durch am 5. Februar 1918 beim US-Militär, als er als Kanoniere-Beobachter mit einem französischen Tagbombergeschwader flog. Als andere Geschwader organisiert wurden, wurden sie nach Übersee geschickt, wo sie ihre Ausbildung fortsetzten. Das erste US-Geschwader, das am 19. Februar 1918 einen Kampf erlebte, war das 103. Aero-Geschwader , eine Verfolgungseinheit, die mit französischen Streitkräften flog und größtenteils aus ehemaligen Mitgliedern der Lafayette Escadrille und des Lafayette Flying Corps bestand . Der erste US-Flieger, der im Luftkampf getötet wurde, ereignete sich am 8. März 1918, als Kapitän James E. Miller , Kommandant der 95. Verfolgungsstaffel , während einer freiwilligen Patrouille in der Nähe von Reims abgeschossen wurde . Der erste Luftsieg in einer amerikanischen Einheit wurde am 11. März von 1st Lt. Paul F. Baer vom 103. Aero Squadron und ehemaligen Mitglied des Lafayette Flying Corps erzielt. Die ersten Siege, die amerikanisch ausgebildeten Piloten zugeschrieben wurden, kamen am 14. April , 1918, als die Leutnants Alan F. Winslow und Douglas Campbell von der 94. Verfolgungsstaffel ein Tor erzielten. Die erste Mission eines amerikanischen Geschwaders über die Linien fand am 11. April statt, als das 1. Aero-Geschwader, angeführt von seinem Kommandanten, Major Ralph Royce , eine Fotoaufklärungsmission in die Nähe von Apremont flog .

Goodyear Typ R "Caquot" Ballon

Die erste amerikanische Ballongruppe traf am 28. Dezember 1917 in Frankreich ein. Sie teilte sich in vier Kompanien auf, die einzeln Ausbildungszentren zugewiesen und in französischen Ballonverfahren unterrichtet und dann mit Caquot-Ballonen, Winden und Fallschirmen ausgestattet wurden. Die 2. Ballonkompanie schloss sich am 26. Februar 1918 der französischen 91. Ballonkompanie an der Front in der Nähe von Royaumeix an. Am 5. März übernahm sie die Linie und nahm den Betrieb auf, um die 1. US-Division zu unterstützen , und wurde die "erste vollständige amerikanische Air Service-Einheit in der Geschichte". gegen einen Feind auf fremdem Boden operieren."

Einheiten und Taktik

Zu Beginn der Maas-Argonne-Offensive bestand die Air Service AEF aus 32 Staffeln (15 Verfolgungs-, 13 Beobachtungs- und 4 Bombenangriffe) an der Front, während am 11. November 1918 45 Staffeln (20 Verfolgungs-, 18 Beobachtungs- und 7 Bombardierung) war für den Kampf zusammengestellt worden. Während des Krieges spielten diese Staffeln eine wichtige Rolle in der Schlacht von Château-Thierry , der St-Mihiel-Offensive und der Maas-Argonne. Mehrere Einheiten, darunter das 94. Verfolgungsgeschwader unter dem Kommando von Captain Eddie Rickenbacker und das 27. Verfolgungsgeschwader , das den „Ballonzerstörer“ 1st Lt. Frank Luke als einen seiner Piloten hatte, erreichten bemerkenswerte Rekorde im Kampf und blieben ein fester Bestandteil der Luftstreitkräfte.

Beobachtungsflugzeuge operierten oft einzeln, ebenso wie Verfolgungspiloten, um einen Ballon anzugreifen oder dem Feind in einem Luftkampf zu begegnen . Die Tendenz ging jedoch zum Formationsflug, sowohl für Verfolgungs- als auch für Bombardierungsoperationen, als Verteidigungstaktik. Die Verteilung der Staffeln unter den Bodeneinheiten der Armee (jedes Korps und jede Division hatte eine Beobachtungsstaffel) erschwerte die Koordination der Luftaktivitäten, so dass die Staffeln nach Funktionen in Gruppen organisiert wurden, von denen die erste die I Corps Observation Group war , organisiert in April 1918, um den Toul-Sektor zwischen Flirey und Apremont zur Unterstützung der 26. US-Division zu patrouillieren . Am 5. Mai 1918 wurde die 1. Verfolgungsgruppe gebildet, und bis zum Waffenstillstand hatte die AEF 14 Schwerer-als-Luft-Gruppen (7 Beobachtungs-, 5 Verfolgungs- und 2 Bombardierungsgruppen). Von diesen 14 Gruppen hatten nur die 1. Verfolgungs- und die 1. Tag-Bombardierungsgruppe ihre Abstammungslinie in den Luftdienst der Nachkriegszeit fortgesetzt. Im Juli 1918 organisierte die AEF ihre erste Flügelformation , den 1st Pursuit Wing, bestehend aus der 2d Pursuit, 3rd Pursuit und 1st Day Bombardment Groups.

Bildung von DH-4-Tagesbombern

Jede Armee- und Korpsstaffel der Bodentruppen hatte einen Chef des Luftdienstes, der für die Leitung der Operationen bestimmt war. Der Air Service, First Army , wurde am 26. August 1918 aktiviert, was den Beginn groß angelegter koordinierter US-Luftoperationen markierte. Foulois wurde zum Chef des First Army Air Service über Mitchell ernannt, der seit März den Flugbetrieb als Chef des I Corps Air Service leitete, aber Foulois gab seinen Posten freiwillig an Mitchell ab und wurde stellvertretender Chef des Air Service, Tours Verzögerungen bei Personal, Versorgung und Ausbildung zu beseitigen. Mitchell wurde Mitte Oktober 1918 Brigadegeneral und Chef des Army Group Air Service, Nachfolger bei der First Army wurde Col. Thomas Milling . Der Air Service, Second Army wurde am 12. Oktober mit Col. Frank P. Lahm als Chef aktiviert, war aber erst kurz vor dem Waffenstillstand einsatzbereit. Der Air Service, Third Army wurde unmittelbar nach dem Waffenstillstand geschaffen, um die Besatzungsarmee luftfahrttechnisch zu unterstützen, hauptsächlich von Veteraneneinheiten, die vom First Army Air Service versetzt wurden.

Trotz ihrer zerstrittenen Beziehung waren sich Mitchell und Foulois einig, dass es notwendig sei, eine "Luftwaffe" zu bilden, um die Kontrolle über die taktische Luftfahrt zu zentralisieren. In der St-Mihiel-Offensive, die am 12. September 1918 begann, wurde die amerikanische und französische Offensive gegen den deutschen Vorsprung von 1.481 Flugzeugen unterstützt, die von Mitchell geleitet wurden, insgesamt 24 Air Service, 58 französische Aéronautique Militaire und drei Geschwader der Royal Air Force in koordinierten Operationen . Beobachtungs- und Verfolgungsflugzeuge unterstützten die Bodentruppen, während die anderen zwei Drittel der Luftstreitkräfte hinter den feindlichen Linien bombardierten und bombardierten. Später, während der Maas-Argonne-Offensive , setzte Mitchell eine kleinere Konzentration von Luftstreitkräften ein, diesmal fast ausschließlich aus Amerika, um die deutsche Armee in der Defensive zu halten.

Armee der Besatzungsaufgaben

Unmittelbar nach dem Waffenstillstand bildete die AEF die Dritte US-Armee , um sofort in Deutschland einzumarschieren, das Gebiet von Koblenz zu besetzen und bereit zu sein, den Kampf wieder aufzunehmen, falls die Friedensvertragsverhandlungen scheitern sollten. Drei Korps wurden aus acht der erfahrensten Divisionen der Armee gebildet, und Mitchell wurde am 14. November 1918 zum Chief of Air Service, Third Army, ernannt.

Wie bei den Bodentruppen wurden die erfahrensten Einheiten des Air Service ausgewählt, um den neuen Air Service zu bilden. Eine Verfolgungseinheit, die 94. "Hut im Ring" Aero Squadron; ein Tagesbombardementgeschwader, das 166.; und vier Beobachtungsstaffeln (1., 12., 88. und 9. Nacht) wurden ursprünglich zugewiesen. Die Demobilisierung der AEF beschleunigte sich im Dezember und Januar, und alle bis auf zwei dieser Staffeln kehrten in die Vereinigten Staaten zurück. Mitchell wurde im Januar als Kommandeur des Third Army Air Service von Col. Harold Fowler , einem Kampfveteranen des Royal Flying Corps und ehemaligen Kommandanten der amerikanischen 17. Verfolgungsstaffel, abgelöst.

Am 15. April 1919 wurde auch der Second Army Air Service in Frankreich eingestellt. Seine ehemaligen Lufteinheiten wurden an den Third Army Air Service in Deutschland übergeben. Die Dritte Armee und ihr Luftdienst wurden im Juli 1919 nach der Unterzeichnung des Vertrags von Versailles deaktiviert .

Chefs, AEF Aviation

Luftfahrtoffizier, AEF

Chefs des Flugdienstes, AEF

Statistische Zusammenfassung, Erster Weltkrieg

Luftkampf – Westfront Erster Weltkrieg

"Obwohl die Verluste in der Luftwaffe im Vergleich zur Gesamtstärke gering waren, lag die Verlustrate des fliegenden Personals an der Front etwas über der Artillerie- und Infanterierate ... Die Ergebnisse der alliierten und amerikanischen Erfahrung an der Front zeigen, dass zwei Flieger verlieren ihr Leben bei Unfällen für jeden im Kampf getöteten Flieger." — Bericht des Kriegsministers, 1919

Der Air Service, American Expeditionary Force, zählte beim Waffenstillstand insgesamt 78.507 Mitarbeiter (7.738 Offiziere und 70.769 Mannschaften). Davon dienten 58.090 in Frankreich; 20.075 in England; und 342 in Italien. Ballontruppen machten ungefähr 17.000 Mann des Luftdienstes aus, davon 6.811 in Frankreich, die die gefährliche Aufgabe der Aufklärung für die Artillerie an der Front durchführten und unterstützten. Insgesamt trainierten 211 Staffeln aller Art in Großbritannien, von denen 71 vor dem Waffenstillstand in Frankreich ankamen. Auf seinem Höhepunkt im November 1918 war der Air Service an 31 Stationen in den Versorgungsdiensten (hinteren Gebieten) und 78 Flugplätzen in der Zone of Advance (Kampfgebiet) stationiert.

Die 740 Kampfflugzeuge, mit denen die Einheiten an der Front am 11. November 1918 ausgerüstet waren, machten ungefähr 11% der gesamten Kampfflugzeugstärke der alliierten Streitkräfte aus. Die 45 Staffeln in der Zone of Advance hatten 767 Piloten, 481 Beobachter und 23 Bordschützen und deckten 137 Kilometer Front von Pont-à-Mousson bis Sedan ab . Sie flogen mehr als 35.000 Stunden über die Frontlinien. Der Air Service führte 150 Bombenangriffe durch, die längsten 160 Meilen hinter deutschen Linien, und warf 138 Tonnen (125 kg) Bomben ab. Seine Staffeln hatten die Zerstörung von 756 deutschen Flugzeugen und 76 deutschen Ballons bestätigt, wodurch 71 Asse des Luftdienstes entstanden . Rickenbacker beendete den Krieg als führendes amerikanisches Ass mit 26 zerstörten Flugzeugen. 35 Ballonkompanien, die ebenfalls in Frankreich stationiert waren, 17 an der Front und sechs auf dem Weg zur Zweiten Armee, führten 1.642 Kampfaufstiege mit insgesamt 3.111 Beobachtungsstunden durch. 13 fotografische Sektionen wurden Beobachtungsstaffeln zugeteilt und machten 18.000 Luftaufnahmen.

43 Flugtrainings-, Luftpark- (Versorgungs-), Depot- (Wartungs-) und Baustaffeln befanden sich in den Versorgungsdiensten. Ein großes Luftdepot in Colombey-les-Belles ; drei weitere Wartungsdepots in Behonne , LaTrecey und Vinets ; vier Versorgungsdepots in Clichy , Romorantin , Tours und Is-sur-Tille ; und 12 Luftparkstaffeln unterhielten die Kampf- und Ausbildungskräfte. Aus europäischen Quellen erworbene Flugzeuge wurden im Aircraft Acceptance Park Nr. 1 in Orly angenommen , während die aus den Vereinigten Staaten zur Montage in Frankreich gelieferten Flugzeuge an das Air Service Production Center Nr. 2 geliefert wurden, das auf dem Gelände eines ehemaligen Kiefernwaldes in Romorantin errichtet wurde . Der Fährbetrieb von über 6.300 neuen Flugzeugen zu den Luftdepots bei "oft ... alles andere als perfekten" Wetterbedingungen führte zu einer erfolgreichen Auslieferung von 95 % und dem Verlust von nur acht Piloten.

Die Asse Eddie Rickenbacker , Douglas Campbell und Kenneth Marr von der 94. Aero Squadron posieren neben einer Nieuport 28.

Auch eine große Ausbildungsstätte wurde errichtet. In Frankreich empfing die Air Service Concentration Barracks in Saint-Maixent alle neu eingetroffenen Air Service-Truppen und verteilte sie auf 26 Ausbildungsplätze und Schulen in den zentralen und westlichen Regionen des Landes. Flugschulen, ausgestattet mit 2.948 Flugzeugen, versorgten den Air Service mit 1.674 voll ausgebildeten Piloten und 851 Beobachtern, wobei 1.402 Piloten und 769 Beobachter an der Front dienten. Zu den in Frankreich ausgebildeten Beobachtern gehörten 825 Artillerieoffiziere der Infanteriedivisionen, die sich 1918 freiwillig meldeten, um einen kritischen Mangel zu beheben. Nach dem Waffenstillstand schlossen die Schulen 675 zusätzliche Piloten und 357 Beobachter ab, um beim Third Army Air Service in der Besatzungsarmee zu dienen . Das 3. Aviation Instruction Center in Issoudun stellte 766 Verfolgungspiloten zur Verfügung. 169 Schüler und 49 Ausbilder starben bei Ausbildungsunfällen. Ballonkandidaten absolvierten während des Trainings 4.224 Übungsaufstiege.

Die Kampfverluste des Air Service betrugen 289 Flugzeuge und 48 Ballons mit 235 im Einsatz getöteten Fliegern, 130 Verwundeten, 145 Gefangenen und 654 Air Service-Mitgliedern aller Ränge, die an Krankheiten oder Unfällen starben. Air Service-Mitarbeitern wurden 611 Dekorationen im Kampf verliehen, darunter 4 Ehrenmedaillen und 312 Distinguished Service Crosses (54 waren Eichenblatt-Cluster ). 210 Auszeichnungen wurden von Frankreich, 22 von Großbritannien und 69 von anderen Nationen an Flieger verliehen.

Nachkrieg

Konsolidierung des Flugdienstes

Die Executive Order 3066, herausgegeben von Präsident Wilson am 19. März 1919, konsolidierte die BAP und die DMA offiziell im Air Service, United States Army . In Erwartung des Befehls nahm Generalmajor Charles Menoher , Direktor des Flugdienstes , am 15. März eine umfassende Reorganisation vor, wobei er das „ Divisionssystem “ der AEF als Modell verwendete. Menoher gründete einen Beirat, der die wichtigsten Zweige der Armee vertritt, und ernannte eine Exekutive, um die Politik zwischen vier Gruppen zu koordinieren, die jeweils von einem stellvertretenden Exekutivdirektor geleitet werden: Versorgung, Information, Ausbildung und Betrieb sowie Verwaltung. Mit der Unterzeichnung des Vertrags von Versailles am 28. Juni 1919 gab Präsident Wilson seine Kriegsbefugnisse gemäß dem Overman Act auf, und am 11. Juli erteilte der Kongress die gesetzgebende Befugnis, den Air Service als vorübergehende unabhängige Abteilung des Kriegsministeriums für ein weiteres Jahr fortzusetzen , die Befürchtungen der Flieger lindern, dass der Luftdienst demobilisiert würde.

Curtiss JN-4-Trainer

Ende November 1918 bestand der Air Service aus 185 fliegenden, 44 Bau-, 114 Versorgungs-, 11 Ersatz- und 150 Fichtenproduktionsstaffeln ; 86 Ballonunternehmen; sechs Hauptsitze der Ballongruppe; 15 Bauunternehmen; 55 fotografische Abschnitte; und ein paar verschiedene Einheiten. Ihre Personalstärke betrug 19.189 Offiziere und 178.149 Mannschaften. Sein Flugzeugbestand bestand hauptsächlich aus Curtiss JN-4- Trainern, de Havilland DH-4B- Aufklärungsflugzeugen, SE-5- und Spad S.XIII - Jägern sowie Martin MB-1- Bombern.

Die vollständige Demobilisierung des Flugdienstes wurde innerhalb eines Jahres durchgeführt. Bis zum 22. November 1919 war der Air Service auf einen Bau, einen Ersatz und 22 fliegende Staffeln reduziert worden; 32 Ballonunternehmen; 15 fotografische Abschnitte; und 1.168 Offiziere und 8.428 Mannschaften. Die Kampfstärke des Air Service betrug nur vier Verfolgungs- und vier Bombardierungsstaffeln. Obwohl die Führer des neu organisierten Luftdienstes den Generalstab überredeten, die Kampfstärke bis 1923 auf 20 Staffeln zu erhöhen, wurde die Ballonstreitmacht einschließlich der Luftschiffe demobilisiert, und das Personal schrumpfte noch weiter auf nur noch 880 Offiziere. Bis Juli 1924 umfasste der Bestand des Air Service 457 Beobachtungsflugzeuge, 55 Bomber, 78 Verfolgungsflugzeuge und 8 Angriffsflugzeuge, mit Trainern, um die Gesamtzahl 754 zu erreichen.

Der Air Service ersetzte seine Kriegsstruktur durch die Bildung von sechs ständigen Gruppen im Jahr 1919, von denen vier in den Vereinigten Staaten und zwei in Übersee stationiert waren. Die erste der neuen Gruppen, die Army Surveillance Group, wurde im Juli gegründet, um die Operationen von drei Staffeln zu leiten, die an der Grenze zu Mexiko patrouillierten, wo die Revolution ausgebrochen war, von Brownsville, Texas , nach Nogales, Arizona . Darüber hinaus wurde die 1st Day Bombardment Group gebildet, um vier Bombardierungsstaffeln in Kelly zu kontrollieren, während die 1st Pursuit Group aus vier Verfolgungsstaffeln aus Selfridge Field, Michigan, verlegt wurde, um ihr Gewicht zu verstärken. Gemeinsam bildeten die drei Gruppen (die gesamte Kampfstärke des Air Service in den kontinentalen Vereinigten Staaten) den 1. Flügel . Im Januar 1920 setzte nur die Überwachungsgruppe die Patrouillen fort, die allmählich abnahmen, bis sie im Juni 1921 ganz eingestellt wurden.

Eine weitere Gruppe wurde 1920 in Übersee organisiert, um Geschwader auf den Philippinen zu verwalten . 1921 wurden die drei in den Vereinigten Staaten ansässigen Gruppen nacheinander von eins bis drei nummeriert und ihnen unterschiedliche Kampfrollen zugewiesen. Der vierte wurde deaktiviert. Im nächsten Jahr wurden die Gruppen in Übersee als "zusammengesetzte" Gruppen von vier bis sechs nummeriert. 1922 wurden Pläne für drei weitere Gruppen formuliert, um die erwartete GHQ Air Force zu konkretisieren, aber nur eine, die 9. Observation, wurde gebildet. Die 7. Bombardierung und die 8. Kampfgruppen wurden benannt, aber erst Ende des Jahrzehnts aktiviert.

National Defense Act von 1920

MB-3A der 94. Verfolgungsstaffel, 1. Verfolgungsgruppe

Sekte. 13a. Hiermit wird ein Flugdienst geschaffen. Der Luftdienst besteht aus einem Chef des Luftdienstes im Rang eines Generalmajors, einem Assistenten im Rang eines Brigadegenerals, 1.514 Offizieren in den Besoldungsgruppen vom Oberst bis einschließlich Leutnant und 16.000 Mannschaften, einschließlich nicht zu überschreiten 2.500 Fluganwärter ... § 13a Öffentlich-Recht 242, 41 Stat . 759

Mit der Verabschiedung des National Defense Act vom 4. Juni 1920 (Public Law 66-242, 41 Stat . 759-88) wurde der Air Service zusammen mit der Infanterie , der Kavallerie und der Feldartillerie gesetzlich als Kampfarm der Linie anerkannt , Coast Artillery , Corps of Engineers und Signal Corps und erhielten eine ständige Organisation mit einer festen Personalausstattung. Dies legte jedoch auch die Form des Luftdienstes gesetzlich fest, die vom Generalstab gewünscht wurde, um die Luftfahrtwaffe als Hilfskomponente aufrechtzuerhalten, die von Bodenkommandanten zur Förderung der Mission der Infanterie kontrolliert wird.

Ein Chief of Air Service wurde mit dem Rang eines Generalmajors bevollmächtigt, den vorherigen Director of Air Service zu ersetzen , und ein stellvertretender Chef wurde im Rang eines Brigadegenerals geschaffen (von 1920 bis 1925 wurde diese Position von Brig. Gen. Billy Mitchell bekleidet). . Die Hauptaufgaben des Air Service waren die Beobachtungs- und Verfolgungsluftfahrt, und seine taktischen Staffeln in den Vereinigten Staaten wurden von den Kommandeuren von neun Korpsgebieten und drei Überseeabteilungen kontrolliert, die durch das Gesetz geschaffen wurden, hauptsächlich zur Unterstützung der Bodentruppen. Der Chef des Flugdienstes behielt das Kommando über Ausbildungsschulen, Depots und Unterstützungsaktivitäten, die von der Kontrolle des Korpsgebiets ausgenommen waren. Das Hauptquartier des Flugdienstes befand sich im Munitionsgebäude in Washington, DC und bestand aus einem Führungsstab, einschließlich der Leiter der Finanz- und der medizinischen Abteilung, und vier Abteilungen, die jeweils von einem Leiter verwaltet wurden: Personalgruppe, Informationsgruppe (Geheimdienst) , Training and War Plans Group und Supply Group.

Der Air Service von 1925 bestand aus fünf Luftschiffunternehmen, einem Luftschiffserviceunternehmen, 32 taktischen Staffeln (acht Verfolgungs-, acht Bombardierungs-, zwei Angriffs- und 14 Beobachtungsstaffeln), sechs Schulstaffeln und 11 Dienststaffeln. Die Hälfte der Verfolgungs- und Bombardierungsstaffeln und jeweils drei der Beobachtungs- und Dienststaffeln befanden sich außerhalb der kontinentalen Vereinigten Staaten.

Der Generalstab erstellte einen Mobilisierungsplan, der im Kriegsfall eine Feldstreitmacht von sechs Armeen , 18 Korps und 54 Divisionen aufstellen würde . Jede Armee hätte einen Air Service-Angriffsflügel (eine Angriffs- und zwei Verfolgungsgruppen) und eine Beobachtungsgruppe, jedes Korps und jede Division hätte ein Beobachtungsgeschwader, und eine siebte Angriffsflügel-Beobachtungsgruppe wäre dem Hauptquartier der Expeditionary Force vorbehalten. Es wurde eine einzige Bombardierungsgruppe geplant, die das Bombardement auf die geringste Rolle verwies. Alle Luftfahrteinheiten würden unter dem Kommando von Bodenoffizieren auf allen Ebenen stehen. Der Plan förderte zwar die Einheit des Kommandos innerhalb des Dienstes als wichtigstes Prinzip, verhinderte jedoch die Konzentration der Streitkräfte durch seine Lufteinheiten. Diese Struktur lieferte die Prinzipien, nach denen der Air Service und das Air Corps bis 1935 operierten.

NBS-1 (MB-2) und Verfolgung in der Kampfpraxis.

Die wichtigsten Verfolgungsflugzeuge des Air Service waren die MB-3 (50 im Bestand), die MB-3A (200 erworben 1920–23) und die Curtiss PW-8/P-1 Hawk (48 erworben 1924–25) . Der einzige Bomber, der in großen Mengen bestellt wurde, war der Martin NBS-1 (130 bestellt 1920–1922), die Serienversion des 1920 entwickelten MB-2-Bombers. Mitchell verwendete den NBS-1 als primäre Schlagwaffe während seiner Demonstration in Juli 1921 vor der Küste von Virginia, die zum Untergang des erbeuteten deutschen Schlachtschiffs Ostfriesland führte .

Die Luftfahrtentwicklung ging in die Verantwortung der Technical Section Air Service über, die am 1. Januar 1919 gegründet wurde und die Aircraft Engineering Department BAP, die Technical Section DMA und das Testing Squadron in Wilbur Wright Field konsolidierte , das am 19. März in Engineering Division umbenannt wurde Umzug nach McCook Field , Dayton, Ohio .

Am 25. Februar 1920 wurde vom Air Service auch eine formelle Ausbildungsstätte geschaffen, als das Kriegsministerium die Einrichtung von Serviceschulen genehmigte. Das Flugtraining, ursprünglich in Carlstrom Field in Florida und March Field in Kalifornien, wurde nach Texas verlegt, aufgeteilt in die 11. Schulgruppe (primäres Flugtraining) in Brooks Field und die 10. Schulgruppe (fortgeschrittenes Flugtraining) in Kelly Field . Eine technische Schule für Mechanik befand sich in Chanute Field , Illinois . Die Air Service Tactical School wurde in Langley Field , Virginia , eingerichtet, um Offiziere für das höhere Kommando auszubilden und in Doktrin und Einsatz der Militärluftfahrt zu unterrichten. Die Engineering Division gründete eine Schule für Lufttechnik in McCook Field und verlegte sie nach Wright Field , als diese Basis 1924 gegründet wurde.

Gruppen des Flugdienstes

Rekrutierungsplakat des US Army Air Service aus dem Ersten Weltkrieg Source3.jpg
Ursprüngliche Bezeichnung Bahnhof Datum erstellt Umbenennung (Datum)
Überwachungsgruppe der Armee Fort Bliss , Texas 1. Juli 1919 3. Gruppe (Angriff) ² (1921)
2. Beobachtungsgruppe Luke Field , Hawaii 15. August 1919 5. Gruppe (Composite) ² (1922)
1. Verfolgungsgruppe Selfridge-Feld , Michigan 22. August 1919 1. Gruppe (Verfolgung) ² (1921)
1. Tag Bombardierungsgruppe Kelly Field, Texas 18. September 1919 2. Gruppe (Bombardierung) ² (1921)
3D-Beobachtungsgruppe Frankreichfeld , Panama 30. September 1919 6. Gruppe (Beobachtung) ² (1922)
Erste Beobachtungsgruppe der Armee Langley Field , Virginia 1. Oktober 1919 7. Gruppe (Beobachtung) (1921)¹
1. Beobachtungsgruppe Ft. Stotsenburg , Luzon 3. März 1920 4. Gruppe (Composite) ² (1922)
9. Gruppe (Beobachtung) ² Mitchelfield , New York 1. August 1922
¹ Inaktiviert (1921), umbenannt in Bombardement inaktiv (1923), reaktiviert 1928
²Original 7 Gruppen des US Army Air Corps

Jährliche Air Service-Stärke

NBS-1 der 2. Bombengruppe, April 1926
Jahr Stärke Jahr Stärke Jahr Stärke
1918 138.997 1921 11.830 1924 10.488
1919 24.115 1922 9.888 1925 9.719
1920 9.358 1923 9.407 1926 9.578

Leiter des Flugdienstes

Direktoren des Flugdienstes

  • John D. Ryan (28. August 1918 - 27. November 1918)
  • Generalmajor Charles T. Menoher (2. Januar 1919 - 4. Juni 1920)

Chefs des Flugdienstes

Debatte über eine unabhängige Luftwaffe

Einrahmen der Probleme

Die siebenjährige Geschichte des Air Service der Nachkriegszeit war im Wesentlichen eine langwierige Debatte zwischen Anhängern der Luftwaffe und den Anhängern der traditionellen Militärdienste über den Wert einer unabhängigen Air Force, die durch die Gründung der Royal Air Force im Jahr 1918 angespornt wurde. Auf der einen Seite waren Brig. Gen. General Billy Mitchell, Brig. Gen. General Benjamin Foulois , ein Kader junger ehemaliger Reserveoffiziere , die die überwältigende Mehrheit der Armeepiloten ausmachten, und einige gleichgesinnte Politiker und Zeitungen. Gegner waren der Generalstab des Heeres, seine Führungsspitze aus dem Ersten Weltkrieg und die Marine . Die Lehrunterschiede wurden sowohl definiert als auch intensiviert durch Kämpfe um Mittel, die durch die knappen Budgets verursacht wurden, die für das Kriegsministerium genehmigt wurden, zuerst durch die dürftige Politik der republikanischen Regierungen in den 1920er Jahren und dann durch die fiskalischen Realitäten der Weltwirtschaftskrise . Am Ende gab der Kampf um die Mittel ebenso wie jeder andere Faktor den Anstoß für eine unabhängige Luftwaffe.

Brigg. General Billy Mitchell, stellvertretender Chef des Flugdienstes, 1920–1925

Während sich diese Debatte hauptsächlich auf den umstrittenen Mitchell konzentrierte, war ihr früher Star Foulois. Beide kehrten mit Führungserfahrung in der Luftfahrt aus Frankreich zurück und erwarteten, in Friedenszeiten die Führer des Luftdienstes zu werden. Stattdessen ernannte das Kriegsministerium Generalmajor Charles Menoher, der die Rainbow-Division in Frankreich kommandiert hatte, zum Direktor des Flugdienstes, um Sekretär Ryan zu ersetzen, und signalisierte der Nation und den Befürwortern der Luftwaffe seine Absicht, die Luftwaffe unter Kontrolle zu halten die Richtung der Bodentruppen. Foulois wurde auf den Rang eines Hauptmanns seiner ständigen Einrichtung herabgesetzt und mit der Leitung einer kleineren Agentur beauftragt. Mitchell erhielt die vakante Position des Direktors für militärische Luftfahrt, aber seine Verantwortlichkeiten waren durch Executive Order 3066 auf Menoher übertragen worden, um das Durcheinander mit dem doppelten Status von DMA und BAP zu beenden, und seine Position war nur Titular. Stattdessen wurde er Third Assistant Executive (tatsächlich S-3), Chef der neuen Trainings- und Operationsgruppe, wo er gleichgesinnte Flieger einsetzte, die mit ihm in Frankreich als Abteilungsleiter gedient hatten, und die Position nutzte, um seine Theorien zu erläutern.

1919 schlug Mitchell ein Luftfahrtministerium auf Kabinettsebene vor , das dem Kriegs- und dem Marineministerium gleichgestellt wäre, um die gesamte Luftfahrt zu kontrollieren, einschließlich Seeluft, Luftpost und kommerzielle Operationen. Sein Ziel war nicht nur die unabhängige und zentralisierte Kontrolle der Luftwaffe, sondern auch die Förderung der US-Luftfahrtindustrie in Friedenszeiten. Mitchell bestand darauf, dass die Debatte sowohl „breit als auch zivil“ sei. Foulois beklagte sich jedoch bitter vor dem Kongress der Vereinigten Staaten über die historische Vernachlässigung und Gleichgültigkeit der Armee gegenüber ihrem Luftdienst. Obwohl zwei Gesetzentwürfe zur Schaffung von Mitchells vorgeschlagener Abteilung im Senat von Senator Harry S. New aus Indiana und im Repräsentantenhaus von Rep. Charles F. Curry aus Kalifornien eingebracht wurden und zunächst starke Unterstützung fanden, stieß die Opposition der Kriegsführer der Armee auf sie (insbesondere General Pershing) frustrierten die Bemühungen am Anfang. Im August 1919 wurde General Menoher zum Vorsitzenden eines Gremiums ernannt, das aus ihm und drei weiteren Generälen bestand, alle Artillerieoffiziere und ehemalige Kommandeure der Infanteriedivision, die ernannt wurden, um dem Kongress über die vorgeschlagenen Gesetze Bericht zu erstatten. Im Oktober argumentierte sie erwartungsgemäß, dass die Einheit des Kommandos und die Konformität mit der Disziplin der Armee alle anderen Erwägungen außer Kraft setzen würden. Die Unterstützung für die New- und Curry-Gesetze schwand und führte zur Verabschiedung des weniger radikalen National Defense Act von 1920, der den Wünschen des Generalstabs entsprach.

Mitchell ließ sich durch das Scheitern seines ersten Vorschlags nicht entmutigen. Er erkannte den Wert der öffentlichen Meinung in der Debatte und änderte seine Taktik, indem er eine Werbekampagne zugunsten der Militärluftfahrt startete. Als General Menoher den Kriegsminister John Wingate Weeks nicht davon überzeugen konnte, Mitchell zum Schweigen zu bringen, trat er am 4. Oktober 1921 von seinem Amt zurück und wurde durch Generalmajor ersetzt. Maurer Patrick . Obwohl er Ingenieur und kein Flieger war, war Patrick Pershings Chef des Flugdienstes in Frankreich gewesen, wo seine Hauptaufgabe darin bestand, die Aktivitäten von Foulois und Mitchell, den damaligen Rivalen, zu koordinieren. Patrick hatte auch vor dem Kongress gegen Mitchells Plan für eine unabhängige Luftwaffe ausgesagt.

Patrick war der Luftfahrt jedoch nicht feindlich gesinnt. Er unterzog sich einer Flugausbildung und erhielt seine Flügel, dann gab er eine Reihe von Berichten an das Kriegsministerium heraus, in denen er die Notwendigkeit betonte, den Luftdienst zu erweitern und zu modernisieren. In seinem ersten Jahresbericht 1922 warnte er davor, dass der Air Service durch Budgetkürzungen so weit herabgesetzt worden sei, dass er seinen Verpflichtungen in Friedenszeiten nicht mehr nachkommen, geschweige denn für den Krieg mobilisieren könne. In einer der ersten Aufnahme des Air Service in das Beförderungssystem der Armee, nachdem er ein Kombattanten geworden war, war das erste Mitglied des Air Service ( James E. Fechet ) unter den 669 Oberstleutnants auf der Kandidatenliste für den Oberst von 1922 der 354.. Patrick unterstützte und veröffentlichte die erste Luftdoktrin für den Dienst, Fundamental Conceptions (nach dem Vorbild der Army Training Regulation 10-5 Doctrines Principles and Methods ), die Strategien und Taktiken für die Luftwaffe umriss. Patrick kritisierte auch die Politik, die Lufteinheiten unter das Kommando von Korpskommandeuren stellte, und schlug vor, dass nur Beobachtungsstaffeln Teil der Bodentruppen sein sollten, wobei alle Kampfkräfte unter der Kontrolle einer Luftwaffe zentralisiert werden sollten, die dem Hauptquartier angegliedert ist.

Untersuchungsausschüsse und Gremien

Generalmajor Mason Patrick, Chef des Flugdienstes, 1921–1926

Die Antwort auf den Vorschlag war drei Gremien und Ausschüsse. Der Kriegsminister berief 1923 das Lassiter Board ein, das sich aus Generalstabsoffizieren zusammensetzte, die Patricks Ansichten voll und ganz unterstützten, und nahm die Politik in Vorschriften auf. Das Kriegsministerium erkannte die Notwendigkeit an, seinen Luftdienst zu verbessern, und wollte die Empfehlungen des Lassiter-Vorstands umsetzen, die es als "Großprojekt Nr. 4" bezeichnete, aber die Coolidge-Administration erwies sich als großes Hindernis, da sie sich entschied, durch radikale Kürzung der Militärbudgets zu sparen, insbesondere die der Armee. Patricks Vorschlag, die Mittel für den Flugdienst mit dem größeren Budget der Marinefliegerei zu koordinieren (tatsächlich geteilt), wurde von der Marine abgelehnt, und die Umstrukturierung konnte nicht umgesetzt werden.

Das US-Repräsentantenhaus ernannte daraufhin im Oktober 1924 das Lampert - Komitee , um Patricks Kritik zu untersuchen. Mitchell sagte vor dem Komitee aus und, verärgert über das Versäumnis des Kriegsministeriums, überhaupt mit der Marine zu verhandeln, um die Reformen des Lassiter-Vorstands zu retten, kritisierte scharf die Führung der Armee und griff andere Zeugen an. Er hatte bereits 1923 und 1924 die Flaggen- und Generaloffiziere beider Dienste mit Reden und Artikeln verärgert, und die Armee weigerte sich, ihn als stellvertretenden Chef des Luftdienstes zu behalten, als seine Amtszeit im März 1925 ablief. Er wurde im Rang herabgesetzt auf wurde von Secretary Weeks zum Oberst ernannt und als Luftwaffenoffizier in das Gebiet des achten Korps in San Antonio verbannt, wo seine anhaltende, rücksichtslose und zunehmend schrille Kritik Präsident Calvin Coolidge dazu veranlasste, sein Kriegsgericht anzuordnen . Mitchells Verurteilung am 17. Dezember 1925, gefolgt von drei Tagen Empfehlungen des Lampert-Ausschusses zur Schaffung einer einheitlichen Luftwaffe, die von Armee und Marine unabhängig ist; Schaffung von "Assistant Secretary for Air" im Kriegs-, Marine- und Handelsministerium; und Einrichtung eines Ministeriums für Landesverteidigung.

Das dritte Gremium war das Morrow Board , ein „Blue Ribbon“-Gremium, das von Präsident Coolidge im September 1925 einberufen wurde, um eine allgemeine Untersuchung der US-Luftfahrt durchzuführen. Unter der Leitung eines Investmentbankers und persönlichen Freundes von Coolidge, Dwight Morrow , bestand der Vorstand aus einem Bundesrichter, dem Leiter des National Advisory Committee for Aeronautics , ehemaligen Militäroffizieren, die jetzt in der Industrie tätig sind, und dem Kriegsleiter des Board of Aircraft Produktion. Der eigentliche Zweck des Morrow Board bestand darin, die politischen Auswirkungen des Mitchell-Prozesses zu minimieren, und Coolidge ordnete an, dass es seine Ergebnisse bis Ende November veröffentlichen sollte, um den Ergebnissen nicht nur des Militärgerichts, sondern auch des Lampert-Ausschusses zuvorzukommen das könnte dem Morrow Board widersprechen. Sein Bericht wurde am 3. Dezember veröffentlicht. Das Hauptergebnis des Morrow Board war die Beibehaltung des Status quo. Es machte auch die 1926 angenommene Empfehlung, den Air Service in Air Corps umzubenennen , aber dabei verweigerte der Kongress ihm die Autonomie, die das Marine Corps innerhalb des Navy Department genoss, und daher war die Änderung nur kosmetischer Natur und das Air Corps blieb als Hilfswaffe für die Bodentruppen.

Fortschritte in der Luftfahrt

Curtiss R-6 Rennfahrer, Gewinner der Pulitzer Trophy 1922
LUSAC-11 über McCook Field , Ohio
Captain Lowell Smith und Lts . John Richter, Virgil Hine und Frank Seifert führen am 27. Juni 1923 die erste Luftbetankung durch

Um die öffentliche Meinung in den USA positiv zu beeinflussen und dadurch die politische Unterstützung des Kongresses für seinen Kreuzzug für eine unabhängige Luftwaffe zu gewinnen, führte General Mitchell eine Werbekampagne im Namen der Luftwaffe durch. Am 14. August 1919 begannen die All American Pathfinders , ein provisorisches Geschwader, eine länderübergreifende Bildungsreise, die den "1919 Air Service Transcontinental Recruiting Convoy" von Hazelhurst Field nach Kalifornien unterstützte. Während Mitchell öffentliche Verlautbarungen zu Propagandazwecken verwendete, förderte er auch innerhalb des Air Service Fortschritte in der Luftfahrtwissenschaft, die nicht nur seine Wirksamkeit als Militärdienst erhöhen, sondern auch öffentliche Unterstützung generieren würden.

Um den Flugdienst weiter zu fördern und Piloten zu rekrutieren, befahl General Mitchell 1919 einer Mission, die Grenze der kontinentalen Vereinigten Staaten zu umfliegen. Unter dem Kommando von Col. Rutherford Hartz und pilotiert von Lt. Ernest Emery Harmon startete "The Around The Rim Flight" am 24. Juli 1919 von Bolling Field in Washington, DC. Zur fünfköpfigen Besatzung gehörten auch Lotha Smith, Jack Harding, und Gerosala Dobias. Die erste Umrundung des Landes auf dem Luftweg wurde mit der Landung ihrer Martin MB1 auf dem Bolling Field am 9. November 1919 erfolgreich abgeschlossen.

Mitchells erstes Projekt, das in McCook Field in Dayton, Ohio, durchgeführt wurde, war die Schaffung eines schwer gepanzerten Angriffsflugzeugs zur Unterstützung von Bodentruppen. Obwohl die daraus resultierenden Entwürfe nicht praktikabel waren und nicht Mitchells Spezifikationen für Flugzeuge entsprachen, die Truppen hinter feindlichen Linien landen konnten, führte das Projekt dazu, dass Mitchell die Flugzeugentwicklung nicht nur bei McCook, sondern auch in Europa genau überwachte. Am 30. Oktober 1919 testeten die McCook Field-Ingenieure den ersten Wendepropeller.

Diese Bemühungen führten zur Entwicklung eines Eindeckers mit einziehbarem Fahrwerk , einem Metallpropeller und einem stromlinienförmigen Motordesign, dem Verville R-3 Racer . Sparmaßnahmen des Air Service verhinderten die vollständige Fertigstellung des Projekts, trugen aber zu einer wachsenden Entschlossenheit innerhalb des Air Service bei, neue Flugrekorde für Geschwindigkeit, Höhe , Entfernung und Ausdauer aufzustellen, was wiederum nicht nur zu technischen Verbesserungen (und positive Publicity), sondern auch Fortschritte in der Flugmedizin .

Air Service-Piloten stellten Weltrekorde in Höhe, Entfernung und Geschwindigkeit auf. Besonders die Geschwindigkeit erregte die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit, und obwohl einige Geschwindigkeitsrekorde im Streckenflug aufgestellt wurden, wurden auch Rekorde auf gemessenen Kursen aufgestellt. Mitchell selbst stellte am 18. Oktober 1922 beim Pulitzer Trophy-Wettbewerb der National Air Races von 1922 einen Geschwindigkeitsweltrekord von 358,84 km/h (222,97 mph) über eine geschlossene Strecke in einem Curtiss R-6-Renner auf . Ein späterer Geschwindigkeitsweltrekord von 232 mph (373 km/h) wurde von 1st Lt. James H. Doolittle aufgestellt , als er das Schneider Trophy -Rennen bei den Rennen von 1925 gewann.

Die praktischen und militärischen Anwendungen der Geschwindigkeit wurden jedoch nicht ignoriert. Am 24. Februar 1921 absolvierte 1st Lt. William D. Coney der 91. Aero Squadron einen transkontinentalen Flug von 22,5 Stunden Flugzeit von Rockwell Field , Kalifornien, nach Pablo Beach, Florida , in einer DeHavilland DH-4 , die genügend Treibstoff mitführte für 14 Flugstunden. Er hatte Rockwell jedoch am 21. Februar verlassen, um den Flug innerhalb von 24 Stunden abzuschließen, und nur einen Zwischenstopp in Dallas, Texas, eingelegt, was jedoch durch schlechtes Wetter und Motorprobleme vereitelt wurde. Einen Monat später, als er am 25. März um 1:00 Uhr morgens startete, wiederholte er den Versuch in die entgegengesetzte Richtung, bekam jedoch Motorprobleme, als er in einem Nebel in der Nähe von Crowville, Louisiana , südöstlich von Monroe , im Tiefflug flog . Er stürzte beim Landeversuch gegen einen Baum und wurde schwer verletzt. Er starb fünf Tage später in einem Krankenhaus in Natchez, Mississippi .

Am 4. September 1922 absolvierte Doolittle die erste transkontinentale Überquerung an einem einzigen Tag, von Pablo Beach nach Rockwell Field, in 21 Stunden, 20 Minuten, eine Entfernung von 2.163 Meilen (3.481 km) mit einer DH-4 der 90. Staffel . Mitchell kam zu dem Schluss, dass es einen enormen Wert hatte, das gleiche Kunststück nur bei Tageslicht zu vollbringen, indem er nur einen einzigen Zwischenstopp in Kelly Field einlegte, und führte im Sommer 1924 in einem Curtiss Curtiss PW einen transkontinentalen Flug von morgens bis abends durch die Vereinigten Staaten durch -8 -Jäger, der zu diesem Zweck aus der R-6 entwickelt wurde.

Trotz der Betonung der Geschwindigkeit in der Presse stellte der Air Service auch eine Reihe von Höhen-, Distanz- und Ausdauerrekorden auf. Der Doppeldecker Packard-Le Peré LUSAC-11 stellte am 27. Februar 1920 von Maj. Rudolph W. Schroeder mit 10.093 m (33.114 Fuß) Höhenweltrekorde über McCook Field auf; und 34.507 Fuß (10.518 m) am 28. September 1921 von Lt. John A. Macready . Ein Streckenrekord wurde von Kapitän St. Clair Streett aufgestellt, als er zwischen dem 15. Juli und dem 20. Oktober einen Flug mit vier DH-4 von Mitchel Field, New York, nach Nome, Alaska und zurück über eine Entfernung von 14.000 km (8.690 Meilen) führte. 1920. Der Flug, der in 15 Etappen über den Norden der Vereinigten Staaten und Südkanada flog, erreichte Nome am 23. August in 56 Stunden Flugzeit, wurde jedoch vom US-Außenministerium daran gehindert, den ersten Flug nach Asien über die Beringstraße zu absolvieren . Der erste Nonstop-Dauerflug über die USA, der in 26 Stunden und 50 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98,76 Meilen pro Stunde durchgeführt wurde, wurde vom 2. bis 3. Mai 1923 von Roosevelt Field, New York , nach Rockwell Field in einem Fokker T-2- Transport durchgeführt Eindecker von Macready und Lt. Oakley G. Kelly . Dem Kunststück folgte im August ein Flug, bei dem eine DH-4 durch Luftbetankung mehr als 37 Stunden in der Luft blieb . Die Fokker T-2 ist im National Air and Space Museum in Washington, DC ausgestellt

Der größte Erfolg dieser Projekte war jedoch die erste Weltumrundung . Der Air Service richtete Unterstützungseinrichtungen entlang der vorgeschlagenen Route ein und schickte im April 1924 einen Flug von vier Flugzeugen von Seattle , Washington , nach Westen . Sechs Monate später beendeten zwei Flugzeuge den Flug. Auch wenn er in erster Linie als Werbegag betrachtet wurde, war der Flug eine Glanzleistung, an der bereits fünf Nationen gescheitert waren.

Kelly und Macready, Doolittle und die Besatzungen des Weltumsegelungsfluges gewannen alle die Mackay Trophy für die jeweiligen Jahre, in denen sie ihre Leistungen erbrachten.

Bemerkenswerte Mitglieder des Air Service

2. Leutnant Charles A. Lindbergh, März 1925
Generalleutnant James Doolittle
2. Leutnant Quentin Roosevelt
Verville im Januar 1925

Abstammung der United States Air Force

Siehe auch

Verweise

Fußnoten
Zitate

Bezugsquellen

(1948). Band Eins – Pläne und frühe Operationen: Januar 1939 – August 1942

Externe Links

Vorangestellt von Flugdienst der US-Armee
1918–1926
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