Audi R8C - Audi R8C
 Audi R8C auf der Le Mans Classic 2010
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| Kategorie | LMGTP |
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| Konstrukteur | Audi |
| Designer | Peter Elleray |
| Technische Spezifikationen | |
| Motor | Audi 3,6 Liter 90-Grad- V8- Twin-Turbo , |
| Wettbewerbsgeschichte | |
| Bemerkenswerte Teilnehmer | Audi |
Der Audi R8C ist ein Le Mans Prototyp- Rennwagen, der von Audi gebaut und von Peter Elleray für die 24 Stunden von Le Mans 1999 in der Kategorie LMGTP entworfen wurde. Es wurde zusammen mit dem offenen Spyder der Audi R8R LMP-Kategorie entwickelt , bevor es im Jahr 2000 durch den brandneuen Audi R8 ersetzt wurde.
Entwicklung
Als Audi 1998 seine Absicht bekannt gab, an den 24 Stunden von Le Mans 1999 teilzunehmen , war geplant, nur einen Prototyp mit offenem Cockpit, den Audi R8R, zu betreten . Nach der dominanten Leistung von Fahrzeugen der GT1-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans 1998 hatten die Rennveranstalter, der Automobile Club de l'Ouest (ACO), jedoch ein Problem. Die GT1-Autos hatten sich in den letzten Jahren von Rennversionen von Supersportwagen, wie es die Regeln vorsahen, in speziell gebaute Prototypen für geschlossene Cockpits verwandelt, bei denen ein Auto fast nachträglich zu einem straßenzulässigen "Serien" -Showcar umgebaut wurde. Obwohl diese Autos den GT1-Regeln entsprachen, entsprachen sie überhaupt nicht dem, was der ACO für die Kategorie vorgesehen hatte.
Infolgedessen änderte der ACO die Klassifizierungsregeln für 1999. In GT-Rängen wurde die GT1-Kategorie durch die GTS-Kategorie ersetzt. Die GTS-Klasse war in Bezug auf Modifikationen, Aussehen und Erfüllung einer festgelegten Anzahl von Serienautos weitaus restriktiver als der GT1, erlaubte den Herstellern jedoch weiterhin, Sportwagen zu fahren, die ansonsten ohne größere Modifikationen möglicherweise nicht wettbewerbsfähig wären. Um den Fortschritten und der Beliebtheit alter Autos der GT1-Klasse Rechnung zu tragen, hat der ACO außerdem die Kategorie LMGTP erstellt. Die LMGTP-Kategorie würde für Prototypen mit geschlossenem Cockpit gelten, die Platz für die vorherigen GT1-Fahrzeuge gaben, aber nach den Prototypenregeln jetzt auch von bestimmten Einschränkungen für "Serienautos" befreit waren, unter denen sie in der GT1-Kategorie standen. Nach diesen neuen Regeln hatten LMGTP-Fahrzeuge mit geschlossenem Cockpit, die eine bessere Aerodynamik als offene LMP-Fahrzeuge hatten und von den GT1-Beschränkungen befreit waren, das sehr reale Potenzial, die 24 Stunden von Le Mans 1999 zu dominieren.
Toyota und Mercedes haben sich beide verpflichtet, entweder vorhandene Autos zu modifizieren oder brandneue Autos zu bauen, um die neuen Regeln zu nutzen. Vor diesem Hintergrund hat Audi beschlossen, zusammen mit dem LMP-Programm R8R in diese neue LMGTP-Klasse zu investieren, weshalb das R8C-Projekt erscheint.
Im Gegensatz zum R8R, für den sich Audi an Dallara gewandt hatte, wandten sie sich stattdessen an Racing Technology Norfolk (RTN), um den neuen R8C zu entwerfen und zu entwickeln. RTN beauftragte Peter Elleray mit der Aufgabe, während Tony Southgate das Projekt beriet.
Der R8C und der R8R verwenden beide den 3,6-Liter- V8-Motor mit zwei Turboladern und 600 PS (450 kW) , unterscheiden sich jedoch aerodynamisch grundlegend. Während der R8R eine große Anzahl von Belüftungsöffnungen in der Nase hat, befinden sich die meisten Einlässe und Lufteinlässe am R8C an den Seiten. Der R8C hat auch dünnere Radkästen, teilweise aufgrund der damaligen LMGTP-Regeln, die vorschreiben, dass die LMGTP-Fahrzeuge dünnere Reifen als die LMP-Fahrzeuge verwenden, um die bessere aerodynamische Effizienz und damit höhere Höchstgeschwindigkeiten des LMGTP auszugleichen Autos. Durch die Verwendung einer vom Toyota GT-One entliehenen Styling-Funktion ist die Innenseite der Vorderradkästen des R8C geöffnet, sodass sich keine Luft in den Radkästen ansammelt und die Bremskühlung verbessert wird. Wie die meisten, wenn nicht alle anderen LMGTPs der Zeit, ist das Cockpit lang und allmählich geneigt, um die aerodynamische Effizienz zu maximieren. Einzigartig ist jedoch, dass die minimale Dachhöhe durch die Verwendung von erhöhten Höckern über der Fahrerposition erreicht wurde, so dass sich in der Mitte des Daches eine Mulde befindet, damit mehr Luft den Heckflügel erreichen kann. Das Heck des Autos verfügt über ein kastenförmiges, stumpfes Heck, das aus dem verbesserten R8R entwickelt wurde. Es ist jedoch länger, um die Aerodynamik des R8C besser zu maximieren.
Renngeschichte
Im Gegensatz zum R8R, der ein vollständiges Testprogramm absolvieren konnte, wurde der R8C spät fertiggestellt und hatte vor dem 24-Stunden- Gruppentest von Le Mans im Mai nur sehr wenig Testzeit . Infolgedessen erlitten die Autos zahlreiche Rückschläge und waren sowohl im Vergleich zu den R8R als auch insgesamt nicht schnell genug. Die R8Cs waren in der Lage, auf der Mulsanne-Geraden Geschwindigkeiten von über 350 km / h zu erreichen , aber es mangelte ihnen an Fahrstabilität im Vergleich zu anderen Autos und daher an Gesamtgeschwindigkeit über eine volle Runde. Während die R8R die 8. und 11. schnellste Zeit schafften, konnten die R8C nur die 22. und 28. schnellste Zeit fahren. Viele der Probleme des R8C waren auf die aerodynamische Instabilität zurückzuführen, die nicht nur zu Handhabungsschwierigkeiten führte, sondern auch Luft unter der Motorabdeckung ansammelte. Dieses Problem führte dazu, dass die R8Cs bei hoher Geschwindigkeit mehrmals ihre hinteren Motorabdeckungen verloren.
Audi Sport UK konnte die R8Cs im Monat zwischen dem Test und dem eigentlichen Rennen nicht signifikant verbessern. Die Qualifikation für die 24 Stunden von Le Mans ergab sehr ähnliche Ergebnisse wie der Test im Fall des R8C. Auto Nr. 10 nur qualifiziert 20., während Auto Nr. 9 war am 23. noch weiter hinten. Umgekehrt konnten sich die R8R als 9. und 11. qualifizieren. Während des Rennens hatten sowohl der R8R als auch der R8C zahlreiche Getriebeschwierigkeiten, aber das Audi Sport Team Joest konnte die Probleme des R8R besser bewältigen als Audi Sport UK mit dem R8C. Auto Nr. 9 musste nach nur 55 Runden mit Getriebeproblemen aus dem Rennen aussteigen, während das Auto Nr. In Runde 198 erlag 10 einem Getriebeausfall nach der Rennmitte. Im Gegensatz dazu beendeten beide R8R das Rennen trotz ihrer Getriebeschwierigkeiten und belegten den 3. und 4. Platz, 5 bzw. 19 Runden hinter dem Siegerauto.
Nach Le Mans entschied Audi, sich künftig nur noch auf eines der beiden Projekte zu konzentrieren. Die schlechte Leistung des R8C in Kombination mit dem Exodus aller anderen Hersteller aus der LMGTP-Klasse veranlasste Audi, sich auf die Entwicklung des R8R zu konzentrieren. Dies würde zum Audi R8 (Rennwagen) führen , der zwischen 2000 und 2005 insgesamt fünf Mal in Le Mans gewinnen würde.
Audi würde jedoch 2001 mit dem Bentley EXP Speed 8 in die LMGTP-Klasse zurückkehren . Obwohl der Bentley EXP Speed 8 optisch dem R8C ähnlich war, war er ein frisches Design, abgesehen von dem Audi-Motor, der ihn antreibt, und den aerodynamischen Lehren, die aus dem R8C gezogen wurden. Im Jahr 2003 gewann der Bentley Speed 8, die Weiterentwicklung des EXP Speed 8 und in gewisser Weise der spirituelle Nachfolger des R8C, Le Mans. Damit war der Speed 8 das einzige Auto, das den Audi R8 - die direkte Weiterentwicklung des Audi R8R - bei den 24 Stunden von Le Mans schlug.
Es wurden nur zwei R8Cs gebaut, Fahrgestell Nr. 101 (Fahrzeug Nr. 10) und Nr. 102 (Fahrzeug Nr. 9). Beide wurden von rasten Richard Lloyd ‚s Audi Sport UK. Die 24 Stunden von Le Mans 1999 waren der einzige Wettbewerb, an dem die R8Cs teilnahmen.
Audi würde für die 24 Stunden von Le Mans 2011 zu einem LMP1-Auto mit geschlossenem Cockpit zurückkehren, um die neuen Vorschriften des ACO optimal zu nutzen. Das Auto, der R18 , würde das Rennen gewinnen.
Siehe auch
Externe Links
- Mulsannes Corner - Audi R8C Analyse