Austin Motor Company - Austin Motor Company
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| Industrie | Automobil |
|---|---|
| Gegründet | Dezember 1905 |
| Gründer | Herbert Austin |
| Verstorbene | 1952 |
| Schicksal | Fusion mit Morris Motors |
| Nachfolger | British Motor Corporation |
| Hauptquartier | Longbridge , England |
| Produkte | Autos / Rover / Austin Rover / MG / Morris |
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Offizielles Markenlogo, überarbeitet von den derzeitigen Besitzern SAIC. | |
| Produktart | Automobil marque |
|---|---|
| Eigentümer | SAIC |
| Abgesetzt | 1987 |
| Vorheriger Besitzer | Austin Motor Company (1905–1952) BMC (1952–1967) British Leyland ( Austin Rover ) (1967–1988) Rover Group (1988–2005) |
Die Austin Motor Company Limited war ein britischer Hersteller von Kraftfahrzeugen , der 1905 von Herbert Austin gegründet wurde . 1952 wurde es mit Morris Motors Limited in der neuen Holdinggesellschaft British Motor Corporation (BMC) Limited verschmolzen , wobei seine eigene Identität beibehalten wurde. Die Marke Austin wurde bis 1987 verwendet. Die Marke ist derzeit im Besitz der chinesischen Firma SAIC Motor , nachdem sie von der insolventen Tochtergesellschaft Nanjing Automotive, die sie im Juli 2005 mit der MG Rover Group erworben hatte , übertragen wurde .
Geschichte
1905–1918: Entstehung und Entwicklung
Während er das ursprüngliche Wolseley- Geschäft leitete, das ein stark zyklisches Verkaufsmuster hatte, suchte Herbert Austin nach Produkten mit einer stetigen Nachfrage. Ab 1895 baute er in seiner Freizeit drei Autos. Sie gehörten zu den ersten Autos Großbritanniens. Das dritte Auto, ein Vierrad, wurde 1899 fertiggestellt. 1901 konnten seine Vorstandskollegen keinen zukünftigen Gewinn in Kraftfahrzeugen sehen und so gründete Austin mit ihrem Segen und der Unterstützung der Gebrüder Vickers eine separate Autofabrik, die immer noch den Namen trug Wolseley.
1905 zerstritten er sich mit Thomas und Albert Vickers über den Motorenbau. Austin verließ seine Kreation Wolseley , die er zum größten britischen Automobilhersteller gemacht hatte, und erhielt die Unterstützung des Stahlmagnaten Frank Kayser für sein eigenes Unternehmen. Kayser stellte der Midland Bank Mittel durch Hypotheken und Darlehen, Schuldverschreibungen und Bürgschaften zur Verfügung, wodurch es Austin ermöglichte, durch seine persönlichen Ersparnisse praktisch das vollständige Eigentum an seinem eigenen Geschäft zu behalten. Weitere Unterstützung kam von Dunlop-Patentinhaber Harvey du Cros . Austins großer Rivale William Morris konnte jedoch wenig später in die eigentliche Industrie einsteigen (er reparierte zuerst Autos) und finanzierte seinen Betrieb etwas später vollständig aus eigenen Mitteln.
Im November 1905 erwarb Herbert Austin eine stillgelegte Druckerei, die weniger als zehn Jahre alt war. Es lag sieben Meilen südwestlich von Birmingham in dem kleinen Dorf Longbridge (damals noch in Worcestershire ). Im folgenden Monat wurde die Austin Motor Company Limited gegründet. In der letzten Aprilwoche 1906 reiste eine große Gruppe von Autofahrern nach Longbridge, "wo der Schnee satte zehn Zentimeter tief auf dem Boden lag und immer noch schnell fiel", um den neuen Austin-Wagen, ein konventionelles Vierzylindermodell mit Kettenantrieb, zu sehen. Es war als 15/20 PS komplett für £500 (Chassis, £425) und als 25/30 PS für £650 (Chassis, £550) erhältlich. Alleiniger Konzessionär für den Verkauf der Autos war Herr Harvey Du Cros junior .
An Austins neuem Design fielen zwei Dinge auf. Er hatte sich von den Vickers-Brüdern getrennt, weil er sich geweigert hatte, den damals konventionelleren vertikalen Motor in Wolseley-Autos zu verwenden. Sein neues Auto hatte einen stehenden Motor und war bis auf kleine Details identisch mit den in England gebauten Clément-Gladiators , die in derselben Fabrik montiert wurden.
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1906 war eine weitere Kapitalspritze erforderlich, und William Harvey Du Cros (1846–1918) trat dem Verwaltungsrat bei. Danach hielten Harvey Du Cros junior von der Swift Cycle Co und Austin jeweils etwa die Hälfte des Stammkapitals. Herbert Austin blieb Vorsitzender und Geschäftsführer.
Austins Autos waren wie die von Wolseley Luxusfahrzeuge. Die veröffentlichte Kundenliste umfasste russische Großherzöge, Prinzessinnen, Bischöfe, hohe Beamte der spanischen Regierung und eine lange Liste des höchsten britischen Adels.
| 1906 | 1907 | 1908 | 1909 | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Umsatz | 14.771 | 84,930 | 119.744 | 169.821 | 209.048 | 276.195 | 354.209 | 425.641 |
| Autos | 31 | 180 | 218 | 1.107 | 1.500 | |||
| Mitarbeiter | 270 | 1.500 | 1.800 | 2.300 |
Quellenanmerkung: 1912 verkaufte Wolseley 3.000 Autos.
Im Februar 1914 konnten die in Austin gefertigten Karosserien im Tourer-, Limousinen-, Landaulette- und Coupé-Stil mit Motoren von 15, 20, 30 und 60 PS ausgestattet werden. Auch Krankenwagen und Nutzfahrzeuge wurden gestellt.
Austin wurde 1914 ein börsennotiertes Unternehmen, als das Kapital auf 650.000 £ erhöht wurde. Zu dieser Zeit rangierte es in der Zahl der produzierten Autos wahrscheinlich an fünfter Stelle nach Wolseley (immer noch am größten), Humber , Sunbeam und Rover .
Die Austin Motor Co. wuchs während des Ersten Weltkriegs enorm und erfüllte Regierungsaufträge für Flugzeuge, Granaten, schwere Geschütze und Stromaggregate sowie 1.600 Dreitonner, von denen die meisten nach Russland geschickt wurden. Die Belegschaft wuchs von rund 2.500 auf 22.000.
1919–1939: Zwischenkriegserfolg
Nach dem Krieg entschied sich Herbert Austin für eine Ein-Modell-Politik auf Basis des 3620 ccm 20 PS starken Motors. Zu den Versionen gehörten Autos, Werbespots und sogar ein Traktor, aber die Verkaufsmengen reichten nie aus, um die riesige Fabrik zu füllen, die während des Krieges gebaut wurde. Das Unternehmen ging 1921 in Konkursverwaltung , stieg aber nach finanzieller Umstrukturierung wieder auf. Obwohl Herbert Austin Vorsitzender blieb, war er nicht mehr geschäftsführender Direktor und von diesem Zeitpunkt an wurden Entscheidungen im Ausschuss getroffen.
Entscheidend für die Erholung war die Ernennung eines neuen Finanzdirektors, Ernest Payton, mit Unterstützung der Midland Bank, und eines neuen Werksdirektors für die Automobilproduktion, Carl Engelbach, auf Drängen des Gläubigerausschusses im Jahr 1922. Dieses Dreigestirn aus Austin, Payton und Engelbach lenkte die Geschicke des Unternehmens durch die Zwischenkriegszeit.
Um den Marktanteil auszubauen, wurden kleinere Autos eingeführt, der Twelve mit 1661 ccm im Jahr 1922 und später im selben Jahr der Seven , ein kostengünstiger, einfacher Kleinwagen und einer der ersten, der auf den Massenmarkt ausgerichtet war. Einer der Gründe für die Marktnachfrage nach Autos wie dem Austin 7 war die britische Steuergesetzgebung . 1930 wurde jeder Pkw nach seiner Motorgröße besteuert, die in US-Dollar 2,55 US-Dollar pro Kubikzoll Hubraum betrug. Zum Beispiel müsste der Besitzer eines Austin 7 in England, der für ungefähr 455 US-Dollar verkauft wurde, eine jährliche Motorsteuer von 39 US-Dollar zahlen. Im Vergleich dazu müsste der Besitzer eines Ford Model-A in England 120 Dollar pro Jahr an Motorsteuer zahlen. Und dieses System der Hubraumsteuer war in den 1930er Jahren auch in anderen europäischen Ländern üblich. Irgendwann wurde der "Baby Austin" in Lizenz von dem noch jungen BMW Deutschlands (als Dixi ) gebaut; vom japanischen Hersteller Datsun ; als Bantam in den Vereinigten Staaten; und als Rosengart in Frankreich. Und in England war der Austin 1930 das meistproduzierte Auto
Die American Austin Car Company hatte Mühe, winzige Austin-Autos auf dem US-Markt zu verkaufen. Es operierte von 1929 bis 1934 als weitgehend unabhängige Tochtergesellschaft und wurde nach dem Konkurs unter dem Namen " American Bantam " von 1937 bis 1941 wiederbelebt . Sie wurden vor allem als das erste Unternehmen bekannt, das den funktionierenden Prototyp des Bantam Reconnaissance Car einreichte und Zeit durch die Verwendung von Austin-Nase sparte und Kotflügelteile dessen, was sich zu dem äußerst erfolgreichen und ikonischen Willys MB "Jeep" aus dem Zweiten Weltkrieg entwickeln sollte . Das Design wurde leider mit einem überarbeiteten Bug- und Kotflügeldesign an Willys und Ford zur Produktion übergeben, während Bantam während des Krieges größtenteils nur Anhänger baute.
Mit Hilfe des Seven überstand Austin das Schlimmste der Depression und blieb bis in die 1930er Jahre profitabel. Er produzierte eine breitere Palette von Autos, die durch die Einführung von Ganzstahlkarosserien, Girling- Bremsen und Synchrongetriebe ständig aktualisiert wurde . Alle Motoren behielten jedoch die gleiche Seitenventilkonfiguration bei . Der stellvertretende Vorsitzende Ernest Payton wurde 1941 nach dem Tod von Lord Austin Vorsitzender. 1938 trat Leonard Lord in den Vorstand des Unternehmens ein und wurde 1946 nach dem Tod von Ernest Payton Vorsitzender.
Nissan
In den frühen 1930er Jahren baute Datsun Autos, die Austin-Patente verletzten. Ab 1934 begann Datsun mit dem Bau von Sevens unter Lizenz und diese Operation wurde der größte Erfolg von Austins ausländischer Lizenzierung seiner Seven. Es war der Beginn des internationalen Erfolgs von Datsun.
Im Jahr 1952 schloss Austin eine weitere Vereinbarung mit Datsun über die Montage von 2.000 importierten Austins aus "Knock-Down-Bausätzen", die in Japan unter der Marke Austin verkauft werden sollten. Die Vereinbarung sah vor, dass Nissan alle Teile von Austin innerhalb von drei Jahren vor Ort herstellen sollte, ein Ziel, das Nissan erreichte. Nissan produzierte und vermarktete Austins sieben Jahre lang. Die Vereinbarung gab Nissan auch die Rechte, Austin-Patente zu nutzen, die Nissan bei der Entwicklung seiner eigenen Motoren für seine Datsun-Autolinie verwendet. 1953 wurden in Großbritannien gebaute Austins montiert und verkauft, aber 1955 war der Austin A50 – komplett von Nissan montiert und mit einer etwas größeren Karosserie mit 1489 ccm-Motor – in Japan auf dem Markt. Nissan produzierte zwischen 1953 und 1959 20.855 Austins.
1939–1958: Kriegs- und Nachkriegsjahre
Während des Zweiten Weltkriegs baute Austin weiterhin Autos, stellte aber auch Lastwagen und Flugzeuge her, darunter Avro Lancaster- Bomber.
Die Nachkriegswagenserie wurde 1944 angekündigt und die Produktion begann 1945. Die unmittelbare Nachkriegsserie ähnelte im Wesentlichen der der späten 1930er Jahre, umfasste jedoch den 16 PS, der für den ersten hängenden Ventilmotor des Unternehmens von Bedeutung war .
Austin von England
Von Ende 1950 bis Mitte 1952 wurden Produkte, Broschüren und Anzeigen in fließender Schrift gezeigt Austin of England als Antwort auf Morris' Nuffield Organization . Es wurde mit der finanziellen Fusion mit Morris in BMC außer Betrieb genommen.
BMC
Im Jahr 1952 fusionierte die Austin Motor Company Limited das Eigentum, aber nicht die Identität, mit dem langfristigen Rivalen Morris Motors Limited und wurde zu The British Motor Corporation Limited , mit Leonard Lord an der Spitze. William Morris war erster Vorsitzender, ging aber bald in den Ruhestand. Lord, der aus Morris gestürmt war und erklärt hatte, er werde Cowley "Stein für Stein auseinandernehmen", stellte sicher, dass Austin der dominierende Partner war und seine (in jüngerer Zeit entwickelten OHV) Motoren für die meisten Autos übernommen wurden. Verschiedene Modelle folgten der Morris-Politik und wurden zu Abzeichen-Engineering- Versionen voneinander.
Austin-Healey
Ebenfalls 1952 schloss Austin einen Deal mit Donald Healey ab , der zu einer neuen Marke, Austin-Healey , und einer Reihe von Sportwagen führte.
1959–1969: Ära der Revolution
Angesichts der Bedrohung der Kraftstoffversorgung infolge der Suez-Krise von 1956 bat Lord Alec Issigonis , der von 1936 bis 1952 bei Morris gewesen war, einen Kleinwagen zu entwerfen; Das Ergebnis war der revolutionäre Mini , der 1959 auf den Markt kam. Die Austin-Version wurde ursprünglich Austin Seven genannt, aber der Name Mini Minor von Morris erweckte die öffentliche Fantasie und die Morris-Version verkaufte seinen Austin-Zwilling, sodass der Name des Austins in Mini geändert wurde passen. 1970 ließ British Leyland das separate Austin- und Morris-Branding des Mini fallen, und es wurde später einfach "Mini" unter der Austin-Morris-Abteilung von BLMC.
Das Prinzip eines Quermotors mit Getriebe in der Ölwanne und Antrieb der Vorderräder wurde auf größere Autos angewendet, beginnend mit dem 1100 von 1963 (obwohl die Version mit Morris-Logo 13 Monate früher als der Austin im August 1962 auf den Markt kam), der 1800 von 1964 und der Maxi von 1969. Dies bedeutete, dass BMC 10 Jahre damit verbracht hatte, eine neue Reihe von Frontantriebsmodellen mit Quermotor zu entwickeln, während die meisten Konkurrenten gerade erst damit begonnen hatten, solche Änderungen vorzunehmen.
Die große Ausnahme war der Austin 3-Liter . Es wurde 1968 auf den Markt gebracht und war ein großes Auto mit Heckantrieb, aber es teilte sich den Mittelteil des 1800. Es war eine Verkaufskatastrophe, da weniger als 10.000 Exemplare hergestellt wurden.
BMC war der erste britische Hersteller, der so umfassend in den Frontantrieb einstieg. Ford brachte sein erstes Frontantriebsmodell erst 1976 (in Großbritannien) auf den Markt, Ford-Deutschland 1962 mit dem Taunus 12M (P4), während Vauxhalls erstes Frontantriebsmodell 1979 auf den Markt kam und Chrysler UK das erste Auto dieser Art im Jahr 1975. Der Frontantrieb war jedoch auch in anderen Teilen Europas beliebt, wobei Renault , Citroen und Simca das System alle zur gleichen Zeit oder vor BMC nutzten. Der Trabant der DDR nutzte das System ab 1958.
Im September 1965 schloss BMC den Kauf seines Hauptlieferanten Pressed Steel ab . Zwölf Monate später schloss das Unternehmen den Kauf von Jaguar ab und änderte im Dezember 1966 seinen Namen von BMC in BMH, British Motor Holdings Limited . Anfang 1968 fusionierte BMH auf Druck der Regierung mit Leyland Motors Limited und Austin wurde Teil des großen britischen Kombinats Leyland Motor Corporation (BLMC) .
1970–1979: Ära der Turbulenzen
1970 gehörte Austin zum Kombinat British Leyland . Eines von Austins Hauptmodellen dieser Ära war der Allegro von 1973 , der Nachfolger der 1100/1300er-Reihe, der für sein bauchiges Design kritisiert wurde, das ihm den Spitznamen "Fliegendes Schwein" sowie die zweifelhafte Verarbeitungsqualität und gleichgültige Zuverlässigkeit einbrachte. Es war immer noch ein starker Verkäufer in Großbritannien, wenn auch nicht ganz so erfolgreich wie sein Vorgänger.
Die keilförmige 18 / 22- Serie wurde 1975 als Austin, Morris und gehobener Wolseley auf den Markt gebracht. Aber innerhalb von sechs Monaten wurde sie in Princess umbenannt und trug keines der vorherigen Markenabzeichen und wurde zu einer eigenen Marke , unter der Austin-Morris-Division von British Leyland, die 1975 praktisch verstaatlicht worden war.
Es wurde Ende 1981 zum Austin Ambassador aufgerüstet (und erhielt ein Fließheck), aber zu diesem Zeitpunkt war kaum noch etwas zu tun, um das Alter des Designs zu verschleiern, und es war zu spät, um viel Einfluss zu nehmen Der Umsatz.
Ende der 1970er Jahre sah die Zukunft von Austin und dem Rest von British Leyland (jetzt bekannt als BL) düster aus.
1980–1989: Austin Rover-Ära
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Die Austin Metro , die im Oktober 1980 auf den Markt kam, wurde als Retter der Austin Motor Company und des gesamten BL-Kombinats angekündigt. Einundzwanzig Jahre nach der Einführung des Mini gab es BL einen dringend benötigten modernen Supermini, um mit den kürzlich eingeführten Modellen wie Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo und Renault 5 zu konkurrieren . Es war ein sofortiger Hit bei den Käufern und war eines der beliebtesten britischen Autos der 1980er Jahre. Es war als Ersatz für den Mini gedacht, aber tatsächlich überlebte der Mini die Metro um zwei Jahre. Es wurde im Oktober 1984 einem Facelift unterzogen und erhielt eine 5-Türer-Version.
1982 wurde der größte Teil der Autosparte des inzwischen etwas geschrumpften Unternehmens British Leyland (BL) in Austin Rover Group umbenannt , wobei Austin als "Budget"- und Mainstream-Marke für die luxuriöseren Modelle von Rover fungierte. Das MG- Abzeichen wurde für sportliche Versionen der Austin-Modelle wiederbelebt, von denen der MG Metro 1300 die erste war.
Austin belebte seinen Eintritt in den Markt für kleine Familienautos im März 1983 mit der Einführung seines brandneuen Maestro , einem geräumigen fünftürigen Fließheck, der die älteren Allegro und Maxi ersetzte und in den frühen Jahren seines Produktionslebens beliebt war Ende des Jahrzehnts begannen die Verkäufe dramatisch zu sinken.
Im April 1984 wurde die vom Maestro abgeleitete Montego- Limousine als Nachfolger des Morris Ital eingeführt . Das neue Auto wurde für seinen Innenraum und seinen Komfort gelobt, aber die frühen Probleme mit der Verarbeitungsqualität brauchten Zeit, um sie zu überwinden. Die 6 Monate später auf den Markt gebrachte geräumige Kombiversion war einer der beliebtesten Ladungsträger ihrer Zeit.
1986 wurde die Holdinggesellschaft von Austin Rover BL plc zur Rover Group plc und durch den Verkauf an British Aerospace (BAe) privatisiert .
Pläne, die Metro durch ein radikal neues Modell zu ersetzen, das auf dem Forschungsfahrzeug ECV3 basiert und auf 100 mpg abzielt, führten zum Austin AR6 von 1984-86 mit mehreren getesteten Prototypen. Der Wunsch, den Namen Austin zu verlieren und Rover "gehoben" zu machen, führte Anfang 1987 zum Untergang dieses Projekts.
1987 wurde das Austin-Abzeichen eingestellt und Austin Rover wurde einfach zur Rover-Gruppe. Die Austin-Autos wurden weiterhin hergestellt, obwohl sie keine Austins mehr waren. Sie wurden auf ihrem Heimatmarkt "markenlos" mit Motorhaubenabzeichen, die die gleiche Form wie das Rover-Langschiffabzeichen hatten, aber ohne "Rover" darauf geschrieben. Stattdessen zeigte jede Plakette nur das Modell des Autos: Ein Montego dieser Ära hatte zum Beispiel ein Kühlergrill-Emblem, das einfach "Montego" sagte, während die hinteren Plaketten nur "Montego" und die Motorgröße / Ausstattungsstufe sagten. Die Metro wurde im Mai 1990 einem Facelift unterzogen und erhielt den neuen Motor der K-Serie . Es wurde dann zum Rover Metro, während der Maestro und der Montego bis 1994 in Produktion blieben und in Großbritannien nie ein Rover-Abzeichen auf ihren Motorhauben trugen. Sie wurden jedoch in der Presse und anderswo manchmal als "Rovers" bezeichnet.
Mögliche Wiederbelebung
Die Rechte am Namen Austin gingen an British Aerospace und dann an BMW über, als jeder die Rover Group kaufte. Die Rechte wurden anschließend an MG Rover verkauft , die beim Verkauf des Unternehmens durch BMW entstanden. Nach dem Zusammenbruch und dem Verkauf von MG Rover besitzt die Nanjing Automobile Group den Namen Austin und das historische Montagewerk von Austin in Longbridge. Auf der Nanjing International Exhibition im Mai 2006 kündigte Nanjing an, den Namen Austin zumindest auf dem chinesischen Markt auf einigen der wiederbelebten MG Rover-Modelle zu verwenden. Nanjing konzentriert sich jedoch derzeit auf die Wiederbelebung der Marke MG. Die Marke MG wird traditionell für Sportwagen verwendet und Nanjing hat keine Rechte am Namen Rover, daher scheint eine Wiederbelebung des Namens Austin eine logische Marke für den Verkauf von Standardautos zu sein. Man könnte auch argumentieren, dass ein britischer Name auf dem europäischen Markt mehr Ansehen genießt als ein chinesischer Name. Die Nanjing Automobile Group selbst fusionierte mit SAIC Motor .
Der Name Austin gehört seit mehr als einem Jahrzehnt dem britischen Ingenieur John Stubbs, dem Inhaber des Federungsspezialisten Black Art Designs. Stubbs will den Namen Austin zurück in den Mainstream-Markt bringen, möglicherweise mit einem Elektrofahrzeug.
Anlage
Austin begann sein Geschäft in einer verlassenen Druckerei in Longbridge , Birmingham. Aufgrund seiner strategischen Vorteile gegenüber dem Morris - Werk in Cowley wurde Longbridge in den frühen 1970er Jahren zum Hauptwerk von British Leyland . Nach der Einstellung der Marke Austin im Jahr 1987 nutzten Rover und MG das Werk weiter. Der Zusammenbruch von MG Rover bedeutete, dass es von 2005 bis zur Wiederaufnahme der MG-Produktion im Jahr 2008 nicht mehr verwendet wurde.
Modelle
Autos
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-
Kleinwagen
- 1910-1911 Austin 7 PS
- 1922–1939 Austin 7
- 1959–1961 Seven , als BMC
- 1961–1969 Mini , als BMC
- 1980-1990 Metro , als Austin Rover
-
Kleine Familienautos
- 1911–1915 Austin 10 PS
- 1932–1947 Austin 10
- 1939–1947 Austin 8
- 1951–1956 A30
- 1956–1959 A35
- 1956–1962 A35 Landsmann
- 1954–1961 Nash Metropolitan / Austin Metropolitan
- 1958–1961 A40 Farina Mk I
- 1961–1967 A40 Farina Mk II
- 1963–1974 1100
- 1967–1974 1300
- 1973–1983 Allegro
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Große Familienautos
- 1913–1914 Austin 15 PS
- 1922–1940 Austin "Schwer" 12
- 1927–1938 Austin 16 (16/18)
- 1931-1936 Austin "Light" 12/6
- 1933–1939 Austin "Light" 12/4
- 1937–1939 Austin 14
- 1938–1939 Austin 18
- 1939–1947 Austin 12
- 1945–1949 Austin 16 PS
- 1947–1952 A40 Devon/Dorset
- 1948–1950 A70 Hampshire
- 1950–1954 A70 Hereford
- 1952–1954 A40 Somerset
- 1954–1958 A40/A50/A55 Cambridge
- 1954–1959 A90/A95/A105 Westminster
- 1959–1961 A55 Cambridge
- 1959–1961 A99 Westminster
- 1961–1969 A60 Cambridge
- 1961–1968 A110 Westminster
- 1964–1975 1800/2200 (ADO17)
- 1967–1971 3-Liter
- 1969–1981 Maxi
- 1975–1975 1800/2200 (ADO71)
- 1982–1984 Botschafter
- 1983–1994 Meister
- 1984–1994 Montego
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Große Autos
- 1906-1907 Austin 25/30
- 1906-1907 Austin 15/20
- 1907–1913 Austin 18/24
- 1908–1913 Austin 40 PS
- 1908–1910 Austin 60 PS 6-Zylinder
- 1910-1913 Austin 50 PS 6-Zylinder
- 1912–1918 Austin 20 PS
- 1914–1916 Austin 30 PS
- 1919–1938 Austin Twenty
- 1938–1939 Austin Achtundzwanzig (28/6)
- 1947–1954 A110/A125 Sheerline
- 1946–1956 A120 Prinzessin
- 1947–1956 A135 Prinzessin
- 1956–1959 Prinzessin IV
-
Limousinen und Landaulettes
- 1906-1907 Austin 25/30
- 1906-1907 Austin 15/20
- 1907–1913 Austin 18/24
- 1908–1913 Austin 40 PS
- 1908–1910 Austin 60 PS 6-Zylinder
- 1910-1913 Austin 50 PS 6-Zylinder
- 1912–1918 Austin 20 PS
- 1914–1916 Austin 30 PS
- 1919–1938 Austin Twenty
- 1927–1938 Austin 16 (16/18)
- 1938–1939 Austin 18
- 1938–1939 Austin Twenty Eight
- 1947–1954 A110/A125 Sheerline
- 1946–1956 A120 Prinzessin
- 1947–1956 A135 Prinzessin
- 1956–1959 Prinzessin IV
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Sportwagen
- 1920-1923 Austin Twenty Sports Tourer
- 1948–1950 A90 Atlantic Cabrio
- 1949–1952 A90 Atlantik-Limousine
- 1950–1953 A40 Sport
- 1953-1956 Austin-Healey 100
- 1958–1970 Austin-Healey-Sprite
- 1959–1967 Austin-Healey 3000
- 1971 Austin-Sprite
- Austin-Autos in Australien
- 1958–1962 Austin Lancer
- 1962–1966 Austin Freeway
- 1970–1973 Austin Kimberley /Tasman
Militärfahrzeuge
- Austin-Panzerwagen aus dem Ersten Weltkrieg
- Austin Ten Utility Truck aus dem zweiten Weltkrieg
- Zweiter Weltkrieg Austin K2/Y Krankenwagen
- Zweiter Weltkrieg Austin K4
- 1958–1967 Austin Gipsy
- Austin Champ
- C. 1968 Austin Ant
Londoner Taxis
- 1929-1934 Austin 12 Taxicab High Lot
- 1934–1939 Austin 12 Taxicab Tieflader
- 1938–1939 Austin 12 Taxicab Flash Lot
- 1948–1958 Austin FX3
- 1958–1997 Austin FX4 — Londoner Taxi
Krankenwagen
- LD3
- WWII Austin K2/Y
Nutzfahrzeuge
- Austin stellte auch Nutzfahrzeuge her, darunter der FG, früher der Morris FG. Die FG war das Arbeitspferd, das Großbritannien in den 1960er Jahren am Laufen hielt. Diese Austin FGs und später die Leyland FGs hatten alle Benzin- oder Diesel-Langhubmotoren, die ein gutes Drehmoment erzeugten, aber sehr wenig Geschwindigkeit (40 mph war eine gute Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge). Leyland sollte die FG übernehmen, aber zuvor gab die BBC (British Broadcasting Corporation) 1964 den Auftrag, sechs Rolling Chassis-FGs von Palmer Coachbuilders aus Middlesex als Karosseriebau zu bauen. Bei diesen sechs Fahrzeugen mit der Registrierung 660 GYE bis 666 GYE handelte es sich um Außenübertragungs-Landschaftsfahrzeuge.
Flugzeug
Während des Ersten Weltkriegs baute Austin in Lizenz Flugzeuge, darunter die Royal Aircraft Factory SE5a , produzierte aber auch eine Reihe eigener Konstruktionen. Keines davon kam über das Prototypenstadium hinaus. Dazu gehörten:
- Austin-Ball AFB1 (Kämpfer)
- Austin AFT3 (Kämpfer)
- Austin Greyhound (Kämpfer)
- Austin Kestrel (zweisitziger Doppeldecker)
- Austin Osprey (Kämpfer)
- Austin Whippet (Zivilflugzeug der Nachkriegszeit)
Siehe auch
Anmerkungen
Verweise
Weiterlesen
- Sharratt, Barney (2000), Männer und Motoren von "The Austin": The Intriguing Inside Story , Haynes Group, ISBN 1-85960-671-7
- Cusumano, Michael A. (1985), Die japanische Automobilindustrie , Harvard University Press, ISBN 0-674-47255-1
Externe Links
- Austin Memories Alles über die Geschichte von Longbridge und produzierte Modelle
- Fotos von Austin Pickup Van
- Die inoffizielle Austin-Rover-Webressource
- "Nächste Kleinwagen?" Popular Mechanics , August 1930, S. 243-245 Artikel über die 1930 angebotenen Austin-Modelle
- Dokumente und Ausschnitte zur Austin Motor Company im Pressearchiv des 20. Jahrhunderts der ZBW