Luftfahrtabteilung, US Signal Corps - Aviation Section, U.S. Signal Corps

Luftfahrtabteilung, Signal Corps
USA - Fliegerflügel - 1913.png
Militärfliegerabzeichen, 1913
Aktiv 18. Juli 1914 – 20. Mai 1918
Land  vereinigte Staaten von Amerika
Ast Siegel des Kriegsministeriums der Vereinigten Staaten.png Armee der Vereinigten Staaten
Art Luftwaffe
Rolle Luftkrieg
Größe 44 Offiziere, 224 Mann, 23 Flugzeuge (1914)
1.218 Mann, 280 Flugzeuge (6. April 1917)
Teil von Abzeichen signal.svg Signalkorps
Engagements Strafexpedition Erster
Weltkrieg

Die Aviation Section, Signal Corps , war von 1914 bis 1918 der Luftkriegsdienst der Vereinigten Staaten und ein direkter gesetzlicher Vorfahre der United States Air Force . Es absorbierte und ersetzte die Luftfahrtabteilung, Signal Corps , und führte die Aktivitäten der Armeeluftfahrt durch, bis ihre gesetzlichen Verantwortlichkeiten 1918 von Präsident Woodrow Wilson aufgehoben wurden . Die Luftfahrtsektion organisierte die ersten Staffeln des Luftfahrtarms und führte die ersten militärischen Operationen von United . durch Staatenluftfahrt auf fremdem Boden.

Die Aviation Section, Signal Corps wurde vom 63. Kongress (Öffentliches Gesetz 143) am 18. Juli 1914 geschaffen, nachdem frühere Gesetze zur Unabhängigkeit des Luftfahrtdienstes vom Signal Corps im Ausschuss gestorben waren. Von Juli 1914 bis Mai 1918 war die Luftfahrtabteilung des Signal Corps unter dem Namen ihrer Verwaltungshauptquartierkomponente bekannt, die unterschiedlich als Aeronautical Division, Air Division, Division of Military Aeronautics und andere gesehen wurde. Aus historischen Gründen wird der Luftwaffenarm jedoch am häufigsten mit seiner offiziellen Bezeichnung, der Aviation Section, Signal Corps (ASSC), bezeichnet und ist die von der United States Air Force als Vorgänger für diesen Zeitraum anerkannte Bezeichnung.

Die Luftfahrtsektion begann in Turbulenzen, zuerst als Alternative dazu, die Luftfahrt in der Armee zu einem vom Signalkorps unabhängigen Korps zu machen, dann mit Reibungen zwischen ihren Piloten, die alle jung waren und vorübergehend aus anderen Abteilungen kamen, und ihrer Führung, die etabliertere Offiziere des Signal Corps und Nicht-Piloten. Trotz der Ernennung von Oberstleutnant George O. Squier als Chef zur Stabilisierung der Armeeluftfahrt fand sich das Signal Corps nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg am 6. April 1917 völlig unzureichend, um die Armee im Kampf zu unterstützen einen kompetenten Arm zu erweitern und zu organisieren, aber seine Bemühungen waren weitgehend chaotisch und im Frühjahr 1918 wurde die Luftfahrt zunächst aus der Zuständigkeit des Office of the Chief of Signal, wo sie seit ihrer Gründung ansässig war, und dann aus dem gesamten Signal Corps entfernt . Die Aufgaben der Sektion wurden nach dem Ersten Weltkrieg nicht wieder aufgenommen und durch die Schaffung des Air Service im Jahr 1920 formell aufgelöst .

Einrichtung

1914

Sei es beschlossen ..., dass es künftig eine Luftfahrtabteilung geben soll und hiermit geschaffen wird, die ein Teil des Signalkorps des Heeres sein soll und der hiermit die Aufgabe übertragen wird und wird Betrieb oder Überwachung des Betriebs aller Militärflugzeuge, einschließlich Ballons und Flugzeuge, aller Geräte, die sich auf das Fahrzeug beziehen, und Signalgeräte jeglicher Art, wenn diese auf dem Fahrzeug installiert sind; auch mit der Aufgabe, Offiziere und Mannschaften in Angelegenheiten der militärischen Luftfahrt auszubilden.

Öffentliches Recht 63-143, 18. Juli 1914

Die Aviation Section, Signal Corps wurde durch das Gesetz vom 18. Juli 1914, Kapitel 186 (Öffentliches Gesetz 143, 63. Kongress ), 38 Stat. 514, um die Aeronautical Division, eine administrative Einrichtung des Signal Corps innerhalb des Office of the Chief Signal Officer (OCSO), als primäre Behörde für die militärische Luftfahrt zu ersetzen. Frühere Gesetze, um den Luftfahrtdienst unabhängig vom Signal Corps zu machen, starben im Ausschuss, nachdem alle Offiziere, die mit der Luftfahrt verbunden waren, bis auf einen, Kapitän Paul W. Beck , dagegen ausgesagt hatten. Spätere Bestimmungen des Nationalen Verteidigungsgesetzes (39 Stat. 174) vom 3. Juni 1916 und des Luftfahrtgesetzes (40 Stat. 243) vom 24. Juli 1917 erlaubten die schrittweise Übertragung von Luftfahrtunterstützungsfunktionen von der Luftfahrtabteilung auf die neu gegründete Luftfahrtabteilung Organisationen. Das neue Gesetz legte den Zweck und die Aufgaben der Sektion fest, genehmigte eine signifikante Vergrößerung der US-Militärluftfahrt auf 60 Offiziere und 260 Mannschaften, erhöhte die Größe des Signal Corps um eine gleiche Anzahl von Personal, um sie bereitzustellen, legte fest, dass Piloten Freiwillige aus Zweigen der Armee sein, und sie für vier Jahre eingesetzt. Die Luftfahrtabteilung wurde dann die Verwaltungskomponente des Luftfahrt - Abschnitts bis zu seiner Abschaffung im Jahr 1918. Die ersten Förder Mittel für den Luftfahrt - Abschnitt $ 250.000 für waren das Geschäftsjahr 1915.

Das neue Gesetz erließ auch Beschränkungen, dass nur unverheiratete Leutnants der Linie unter 30 Jahren in den Abschnitt aufgenommen werden durften, Bestimmungen, die einen Mangel an Disziplin und beruflicher Reife unter den Fliegern förderten, die das Wachstum des Dienstes behinderten, die Bindung von Piloten behinderten und hinderte fliegende Offiziere daran, fliegende Einheiten zu kommandieren. Offiziere im Flugdienst, die in ihrem Zweigarm zum ständigen Kapitän befördert wurden, wurden automatisch in die Linie zurückgeführt. Erschwerend kam hinzu, dass die Bewertungen der 11 verbleibenden der 24 zuvor als Militärflieger eingestuften Piloten alle automatisch auf Junior Militärflieger reduziert wurden (und daher eine Reduzierung des Fluglohns um 25 % erlitten), als die Anforderungen geändert wurden, um drei Jahre Erfahrung als JMA zu berücksichtigen bevor sie sich für die höhere Wertung qualifizieren. Dies brachte sie auf das gleiche Niveau wie neu graduierte Piloten, und keiner von denen, die so reduziert wurden, erlangte seine Bewertungen vor 1917 zurück.

Bei ihrer Gründung hatte die Luftfahrtabteilung 19 Offiziere und 101 Mannschaften. Die Aeronautical Division, ein Quasi-Hauptquartier (Lt. Col. Samuel Reber, Washington, DC) mit drei Offizieren und 11 Mannschaften, erteilte im Namen des Chief Signal Officer (CSO) Befehle . Alle anderen Mitarbeiter der Luftfahrtabteilung wurden am 5. August 1914 vom Signal Corps Aviation School General Order No. 10 organisiert in:

insgesamt 16 Offiziere, 90 Mannschaften, sieben Zivilisten und sieben Flugzeuge.

Der größte Teil des Flugdienstes war gerade zum zweiten Mal in ebenso vielen Jahren vom abgesetzten Dienst in Texas nach San Diego zurückgekehrt , um die Bodentruppen der Armee in einem möglichen Krieg mit Mexiko wegen der Tampico-Affäre zu unterstützen . Der drohende Krieg wurde durch den Rücktritt von Victoriano Huerta am 15. Juli entschärft .

Im Dezember 1914 bestand die Luftfahrtabteilung aus 44 Offizieren, 224 Mannschaften und 23 Flugzeugen.

1915–1916

Chief Signal Officer Brigadegeneral George P. Scriven gab am 9. April 1915 bekannt, dass nach der Gründung eines Luftfahrtunternehmens in San Antonio drei weitere Unternehmen nach Übersee in das philippinische Ministerium zur Stationierung auf Corregidor , nach Fort Kamehameha im hawaiianischen Departement , entsandt würden und zur Panamakanalzone . Die 1st Company, 2nd Aero Squadron wurde am 12. Mai 1915 in San Diego aktiviert, aber erst im Dezember bemannt.

Eine kleine Abteilung mit SC 31, einem Martin T- Traktorflugzeug, kehrte im April 1915 zum vierten Mal in fünf Jahren von San Diego nach Texas zurück, angeführt von 1st Lt. Thomas D. Milling und 2d Lt. Byron Q. Jones , als die Als Reaktion auf den Bürgerkrieg zwischen den Streitkräften von Pancho Villa und der Regierung von Carranza sammelte sich eine Armee um Brownsville . Am 20. April waren Milling und Jones die ersten amerikanischen Militärflieger, die von einer feindlichen Streitmacht beschossen wurden.

Ab August 1915 verbrachte die 1st Aero Squadron vier Monate in Fort Sill , Oklahoma , wo sie an der Field Artillery School mit acht neu gelieferten Curtiss JN-2 trainierte . Nach einem tödlichen Absturz am 12. August trafen sich die Piloten der Staffel mit Staffelkommandant Foulois und erklärten die JN-2 wegen geringer Leistung, schäbiger Konstruktion, mangelnder Stabilität und zu empfindlichen Rudern für unsicher. Foulois und Milling, jetzt auch Kapitän, waren anderer Meinung und die JN-2 blieb bis zu einem zweiten Absturz am 5. September einsatzbereit. Die Flugzeuge wurden bis zum 14. Oktober eingestellt, als der Umbau der JN-2 auf die neuere JN-3 begann, von denen das Geschwader Anfang September zwei Exemplare erhielt.

Mitglieder der 1st Aero Squadron und ein Burgess Model H Trainer auf North Island (später Rockwell Field ), San Diego, Kalifornien, 1915

Zwischen dem 19. und 26. November 1915 machten die sechs JN-3 der 1st Aero Squadron in Fort Sill (die anderen beiden waren in Brownsville im Einsatz) den ersten Überlandflug der Staffel, 439 Meilen (707 km) zu einem neuen Flugplatz gebaut in der Nähe von Fort Sam Houston , Texas .

Die Basis in Texas wurde am 6. Januar 1916 zur "ersten permanenten aeronautischen Station" und als San Antonio Air Center bezeichnet. Ironischerweise wurde die erste "permanente" Basis nach mehreren Monaten aufgegeben und die verbleibenden Mittel für die Errichtung einer neuen Ausbildungsschule auf Long Island , New York, verwendet . Die Signal Corps Aviation Station, Mineola (später Hazelhurst Field ) wurde am 22. Juli 1916 eröffnet.

Am 12. Januar 1916 betrug die Stärke der Luftfahrtabteilung 60 Offiziere (23 Piloten mit JMA-Zulassung, 27 Flugschüler) und 243 Mannschaften (davon acht Piloten), was 100 % bzw Summen. Es war nun in vier untergeordnete Organisationen gegliedert:

  • die Luftfahrtabteilung (Washington DC),
  • die Flugschule des Signal Corps (San Diego);
  • die 1st Aero Squadron (San Antonio Air Center) und
  • die 1. Kompanie, 2. Aero Squadron (Manila).

Es hatte 23 Flugzeuge: vier Wasserflugzeuge mit Sitz in Übersee in Manila , zwei Wasserflugzeuge und neun Trainer in San Diego und acht JN-3 in Texas. Zweiunddreißig andere Flugzeuge waren seit 1909 zerstört oder abgeschrieben worden, eines befand sich in der Smithsonian Institution und drei waren zu beschädigt, um wirtschaftlich repariert zu werden.

Am 1. November 1915 wurde die erste Luftfahrtorganisation der Nationalgarde gegründet, das „ Aviation Detachment, 1st Battalion Signal Corps, New York National Guard “, später einfach „1st Aero Company“ genannt. Bestehend aus vier Offizieren (einschließlich seines Gründers, Kapitän Raynal Bolling ) und 40 Mannschaften, nutzte es zwei geleaste Flugzeuge zur Ausbildung, bis 1916 fünf Flugzeuge für seine Ausrüstung gekauft wurden.

Strafexpedition

Mitglieder des 1. Aero-Geschwaders in Mexiko, 1916

Villa Überfall im Anschluss an Columbus, New Mexico , am 9. März 1916 wurde die erste Aero Squadron an Major General John J. Pershing ‚s Strafexpedition . Es bestand aus 11 Piloten, 84 Mannschaften (darunter zwei Sanitäter), einem zivilen Mechaniker und wurde von einem Ingenieuroffizier und 14 Mann unterstützt. Acht Curtiss JN-3 wurden am 12. März in Fort Sam Houston demontiert und am nächsten Tag mit der Bahn nach Columbus verschifft, zusammen mit der Hälfte des motorisierten Transports der Staffel: zehn Jeffrey-Lastwagen, ein Auto und sechs Motorräder. Zwei weitere Lastwagen wurden in Columbus empfangen und alle Lastwagen dem Quartiermeister der Expedition zugeteilt. Die JN-3 wurden beim Abladen am 15. März wieder zusammengebaut, dem Tag, an dem die erste Kolonne in Mexiko einmarschierte. Die erste Beobachtungsmission des Geschwaders und der erste amerikanische militärische Aufklärungsflug über fremdes Territorium wurde am nächsten Tag geflogen und dauerte 51 Minuten, wobei Dodd am Steuer stand und Foulois beobachtete.

Am 19. März telegrafierte Pershing Foulois und befahl dem Geschwader, zu seinem vorgeschobenen Stützpunkt in Colonia Dublán , 230 Meilen von Columbus, vorzurücken , um dort das 7. und 10. Kavallerieregiment zu beobachten . Die Hälfte der Bodenstaffel bewegte sich per Lastwagen vorwärts, während die verbleibende Hälfte und die gesamte Staffeltechnik in Columbus blieben, um den Quartiermeister bei der Montage neuer Lastwagen zu unterstützen. Wegen Koordinationsschwierigkeiten konnten die acht JN-3 erst um 17:10 Uhr starten. Ein Flugzeug entwickelte sofort Triebwerksprobleme und kehrte um. Vier, angeführt von Kapitän Townsend F. Dodd und Foulois in Nr. 44, flogen mehr oder weniger in Formation in geringerer Höhe, um eine bessere Navigation zu ermöglichen. Drei flogen in größerer Höhe und verloren die anderen bald aus den Augen.

Keines der acht Flugzeuge machte an diesem Abend Dublán, alle durch die Dunkelheit gezwungen: Neben dem Flugzeug, das umkehrte, stürzte eines ab und wurde nach einer Notlandung in der Nähe von Pearson, Mexiko (südlich des vorgesehenen Landeplatzes) von Aasfressern zerstört. und sechs andere landeten unversehrt. Vier, die gemeinsam in Ascensión (etwa auf halbem Weg nach Dublán) landeten, flogen am Morgen weiter zum vorgeschobenen Stützpunkt, wo sie eine Stunde nach dem Flugzeug eintrafen, das mit Triebwerksdefekten nach Columbus zurückkehren musste, und nach einem anderen, das die Nacht auf einer Straße bei Janos.

Lt. Carleton G. Chapman in 1st Aero Squadron Curtiss JN-3 Signal Corps Nr. 53 Vorbereitung zum Start in Casas Grande, Mexiko.
Lt. Herbert A. "Bert" Dargue posiert vor dem Signal Corps Nr. 43 in Chihuahua City, Mexiko.

Das Geschwader kehrte am 22. April nach Columbus zurück, um neue Flugzeuge zu holen, wo es auf 16 Piloten und 122 Mannschaften erweitert wurde. Es flog bis zum 15. August 1916 Verbindungsmissionen für Pershings Streitkräfte mit Abteilungen in Mexiko. Die 1st Aero Squadron flog insgesamt 540 Verbindungs- und Luftaufklärungsmissionen und flog 31.468 km mit einer Flugzeit von 345 Stunden 43 Minuten. Es wurden keine feindlichen Truppen beobachtet, aber das Geschwader leistete unschätzbare Dienste, um die Kommunikation zwischen Pershings Hauptquartier und Bodeneinheiten tief in Mexiko aufrechtzuerhalten. Während dieser Expedition wurde ein roter Stern auf dem Ruder zum ersten nationalen Abzeichen für US-Militärflugzeuge.

Ihre Flugzeuge hatten weder genügend Leistung, um über die Berge der Sierra Madre zu fliegen, noch schnitten sie in den Turbulenzen ihrer Pässe gut ab, und die Missionen waren durchschnittlich nur 58 km von ihren Landeplätzen entfernt. Die Flugzeuge waren wegen fehlender Teile und Umgebungsbedingungen kaum zu warten (Laminat-Holzpropeller mussten nach jedem Flug demontiert und in Humidore gelegt werden, damit sich der Kleber nicht auflöste) und nach nur 30 Tagen Dienst waren nur noch zwei übrig. Beide waren nicht mehr flugtauglich und wurden am 22. April verurteilt. Der Kongress stimmte der Luftfahrtsektion in einem Defizitgesetz zu einer Notzuweisung von 500.000 US-Dollar (das Doppelte des vorherigen Budgets) und obwohl vier neue Curtiss N-8 nach Columbus verschifft wurden, wurden sie von Foulois nach sechs Tagen Flugerprobung abgelehnt. Foulois empfahl, die N-8 zu verurteilen, aber sie wurden stattdessen nach San Diego verschifft, modifiziert und schließlich als Trainingsflugzeug verwendet.

Innerhalb der Luftfahrtabteilung wurde auch eine neue Agentur geschaffen, das Technical Advisory and Inspection Board, das von Milling geleitet wird und mit Piloten besetzt ist, die Flugtechnikkurse am Massachusetts Institute of Technology abgeschlossen hatten, und zivilen Ingenieuren, darunter Donald Douglas . Der Vorstand empfahl, das Geschwader mit neuen Curtiss R-2s auszustatten, die einen 160 PS (120 kW) starken Motor verwendeten.

Die ersten beiden wurden am 1. Mai 1916 ausgeliefert, die restlichen 10 bis zum 25. Mai. Sie erhielten die Nummern 64 bis 75 des Signal Corps. Die R-2 waren mit Lewis-Maschinengewehren , Funkgeräten und Standardkompassen ausgestattet, aber ihre Leistung erwies sich als kaum besser als die ihrer Vorgänger. Piloten wurden sowohl in der New York Times als auch in der New York Herald Tribune namentlich zitiert, um ihre Ausrüstung zu verurteilen, aber Pershing ging das Thema nicht weiter und stellte fest, dass sie "bereits zu oft ihr Leben in alten und oft nutzlosen Maschinen riskiert hatten, die sie geflickt haben und" überarbeitet, um ihren Teil der Pflicht zu erfüllen, die diese Expedition zu erfüllen hat."

Der Goodier-Kriegsgericht

Gebühren und Gegengebühren

Im August 1914, kurz nach der Verabschiedung des Gesetzes zur Schaffung der Luftfahrtsektion, begann der Erste Weltkrieg . Die europäischen Mächte zeigten ein unmittelbares Interesse an der Förderung der militärischen Luftfahrt, aber der Generalstab des Heeres blieb apathisch gegenüber der Entwicklung der Luftfähigkeiten, wie es Kapitän Beck im Jahr zuvor getan hatte. Der Chief Signal Officer setzte die Beschränkungen bei der Entwicklung und Anschaffung von Flugzeugen fort, die von den jungen Fliegern als nachteilig für die Flugsicherheit empfunden wurden und die Luftfahrtsektion wahrscheinlich daran hindern würden, dem Heer vergleichbare fliegerische Unterstützung für das Heer zu leisten, falls die Die Vereinigten Staaten wurden in den Krieg hineingezogen. Offiziere, die im August 1913 gegen die Trennung der Luftfahrt vom Signal Corps ausgesagt hatten, waren nun dafür und markierten den Beginn der Bewegung, die 33 Jahre später schließlich in der Gründung der United States Air Force gipfelte. Zwischen den jungen Piloten aus der Linie des Heeres und ihren nicht fliegenden Vorgesetzten im Signal Corps entwickelten sich erhebliche Spannungen, vor allem wegen Sicherheitsbedenken, die die Piloten im Interesse der Effizienz missachteten. (Siehe Mittel, Wachstum und "beginnende Meuterei" unter der Aeronautical Division, US Signal Corps .)

Der kommandierende Offizier der 2. Kompanie der 1st Aero Squadron in San Diego, Captain Lewis Edward Goodier, Jr. , wurde am 5. November 1914 bei einem Demonstrationsunfall schwer verletzt. Fliegen mit Glenn L. Martin in einem neuen Flugzeug, das eine erforderliche langsame Geschwindigkeit durchmachte Test, das Flugzeug stagnierte, und als Martin mit zu viel Gas überkorrigierte, ging es in das, was als erster Tailspin bezeichnet wurde. Goodier erlitt eine fast durchtrennte Nase, zwei gebrochene Beine, einen erneut geöffneten Schädelbruch und eine schwere Punktion seines Knies von der Antriebswelle. Der Unfall ereignete sich inmitten einer Reihe tödlicher Trainingsabstürze, an denen alle das Schubflugzeug Wright C beteiligt waren, die zwischen Juli 1913 und Februar 1914 zu sechs Todesfällen führten und in Piloten gipfelten, die sich weigerten, Schubflugzeuge zu fliegen. Nach einer flüchtigen Überprüfung der Abstürze weigerte sich der Kommandant der Schule, Captain Arthur S. Cowan , die Nutzung des Flugzeugs einzustellen, und entließ die Piloten als "nichts als Amateure".

Während seiner Genesung unterstützte Goodier Captain Townsend F. Dodd und 1st Lt. Walter Taliaferro bei dem Versuch, eine Anklage gegen Cowan wegen betrügerischer Eintreibung von Fluggeldern zu erheben, als er weder eine Flugerlaubnis hatte noch im Flugdienst war. Sie wurden von Goodiers Vater, Lt. Col. Lewis Edward Goodier, Sr. , Judge Advocate General des Western Department in San Francisco, unterstützt, der auch die Anklage gegen den ehemaligen Staffelkommandanten Captain William Lay Patterson wegen ähnlicher Vergehen vorzog , weil er beschuldigt worden war erhielt die Einstufung Junior Military Aviator und erhielt darauf basierende Bezahlung, ohne flugtauglich zu sein oder im Flugdienst zu sein.

Die Anklage wurde zu einem Zeitpunkt an den Chief Signal Officer weitergeleitet, als Cowans Vorgesetzter, der Chef der Luftfahrtabteilung, Oberstleutnant Samuel Reber, selbst ein wesentlicher Bestandteil der Anschuldigungen und auch ein Nichtflieger, vorübergehend das Kommando hatte. Reber ließ die Anklage gegen Cowan und Patterson fallen, dann klagten er und Cowan den älteren Goodier wegen „Verhaltens zum Nachteil der guten Ordnung und Disziplin“ an, weil er bei der Anklageerhebung gegen Cowan geholfen hatte, und gaben an, dass er dies aus Bosheit getan habe .

Guter vor Kriegsgericht

Das daraus resultierende Kriegsgerichtsverfahren , das am 18. Oktober 1915 begann, führte zur Verurteilung von Oberstleutnant Goodier und einer Rüge. Brigg. General EH Crowder , der Generalrichter der Armee, entschied (nachdem er eine Anklage gegen Oberstleutnant Goodier, aber vor seinem Prozess vorgezogen hatte), dass weder Cowan noch Patterson wegen rechtlicher Formalitäten des Betrugs strafbar seien. Obwohl rechtlich korrekt, stellte das Urteil die Armee in ein schlechtes öffentliches Licht, weil sie Fehlverhalten nicht nur duldete, sondern es auch nicht korrigierte. Die Beweise zeigten auch, dass Reber und Cowan gleichzeitig die Verletzungen von Captain Goodier als Vorwand benutzt hatten, um ihn während seiner Genesung aus der Luftfahrtabteilung entlassen zu lassen.

Die Anklage wegen Böswilligkeit ließ jedoch dem Verteidiger einen großen Spielraum bei der Einbringung von Beweisen, und Dokumente, darunter offizielle Korrespondenz mit zahlreichen Vorfällen, die Captain Goodiers ursprüngliche Anklage gegen Cowan bestätigten, wurden Teil der Gerichtsakten, einschließlich der Unterstützung des CSO für ein Vergeltungsmuster gegen Offiziere im Flugdienst, die Cowan in Ungnade fielen. Senator Joseph T. Robinson brachte die Angelegenheit sofort vor den Senat der Vereinigten Staaten und brachte im Januar 1916 die SJ Resolution 65 ein, in der eine Untersuchung von Fehlverhalten in der Luftfahrtabteilung gefordert wurde, die schwerwiegendes Missmanagement, Missachtung der Flugsicherheit, Günstlingswirtschaft, Betrug und Verschweigen von Fehlverhalten beinhaltete in der Befehlskette der Sektion Luftfahrt . Robinson führte Anhörungen durch und veröffentlichte alle Dokumente, die vor dem Kriegsgericht als Beweismittel aufbewahrt wurden. SJ Resolution 65 wurde am 16. März 1916 ohne Widerspruch verabschiedet. Bis zum Ergebnis der Ermittlungen wurde umgehend ein kommissarischer Referatsleiter ernannt.

Der zweite dieser amtierenden Abteilungsleiter war Major William "Billy" Mitchell , ein Generalstabsoffizier, der 1913 vor dem Kongress gegen die Übertragung der Luftfahrt aus dem Signal Corps ausgesagt hatte. Infolge negativer Publizität bezüglich seiner Flugzeuge in Mexiko gerieten Mitchell und die Aviation Section in dieser Zeit in heftige Kritik. Mitchell verteidigte die Abteilung und bestand darauf, dass die US-Firmen keine besseren Flugzeuge herstellten, aber der Aufschrei führte zu mehreren langfristigen Ergebnissen, darunter die Unterweisung von Mitchell in politische Taktiken, die schließlich zu seinem Kriegsgericht am Ende seiner Karriere führten.

Bericht des Garlington-Vorstands

Während die Senatsanhörungen im Gange waren und die 1st Aero Squadron in Mexiko auf Schwierigkeiten mit ihren Flugzeugen stieß, gab Scriven eine Erklärung ab, in der er die jungen Flieger der "unmilitärischen Gehorsamsverweigerung und illoyalen Handlungen" beschuldigte, um einen vom Signal Corps getrennten Flugdienst zu bilden. Er empfahl auch, die Alters- und Familienstandsbeschränkungen für Piloten aufzuheben, um ältere und daher erfahrenere Offiziere zu ermutigen, sich freiwillig für den Flugdienst zu engagieren. Brigg. General Ernest Albert Garlington , der Generalinspekteur , wurde vom Generalstabschef der Armee, General Hugh L. Scott, zum Leiter einer Untersuchungskommission der Luftfahrtabteilung ernannt. Das Garlington Board bestätigte Goodiers Behauptungen und zitierte auch Scriven und Reber, weil sie den Abschnitt nicht angemessen beaufsichtigten und sie für den Erwerb von minderwertigen Flugzeugen verantwortlich machten. Der Bericht des Garlington Board, zusammen mit der Senatsauflösung und der öffentlichen Kritik an der in Mexiko verwendeten Ausrüstung, veranlasste den Kriegsminister Newton Baker , Rügen an Scriven, Reber und Cowan zu richten. Reber wurde am 5. Mai offiziell als Chef der Luftfahrtabteilung und Cowan im Juli seines Amtes enthoben. Beide wurden nach längerer Beurlaubung im Fernmeldekorps als Nichtflieger eingesetzt. Oberstleutnant George O. Squier wurde aus dem Dienst als Militärattaché in London abberufen und am 20. Mai zum Chef der Luftfahrtabteilung ernannt, mit dem Auftrag, diese buchstäblich von Grund auf zu reformieren.

Am 24. April 1916 ernannte der Generalstab ein Komitee unter dem Vorsitz von Oberst Charles W. Kennedy, um Empfehlungen für die Reform und Neuorganisation der Luftfahrtabteilung zu unterbreiten. Milling wurde zum Vertreter der Sektion ernannt, gegen die Einwände von Foulois, der glaubte, er stehe der vorherigen Führung des Signal Corps zu nahe. Der Ausschuss nahm Erklärungen von allen 23 Offizieren auf, die damals im Flugdienst der Luftfahrtabteilung waren, und stellte fest, dass 21 eine Trennung der Luftfahrt vom Signalkorps befürworteten. Nur Milling und Captain Patterson waren gegen die Trennung - und Patterson war der Nichtflieger, der seinen Flugschein durch die tadelierten Handlungen von Cowan erworben hatte.

Das Kennedy-Komitee empfahl im Juli 1916, die Luftfahrt zu erweitern und zu entwickeln, sie aus dem Signal Corps herauszunehmen und einer zentralen Behörde zu unterstellen, womit sie zum ersten Mal die Forderung nach einer separaten Luftwaffe unterstützte. Die Empfehlung wurde schnell vom stellvertretenden Generalstabschef der Armee, General Tasker Bliss , angegriffen , der die Luftoffiziere, die die Trennung unterstützten, als "Geist der Ungehorsam" brandmarkte und aus "Selbsterhöhung" handelte. Die Ergebnisse des Kennedy-Komitees wurden von der Agentur, die es geschaffen hatte, abgelehnt, aber die Frage einer separaten Air Force war geboren und würde nicht sterben, bis die Trennung 1947 endgültig erreicht war.

Reaktion auf den Ersten Weltkrieg

Rechtsvorschriften und Mittel der Sektion Luftfahrt

Generalmajor George O. Squier, Chef der Luftfahrtabteilung, USSC 1916-1917; Leitender Signaloffizier 1917–1918

Am 3. Juni 1916 verabschiedete der Kongress in Erwartung eines möglichen US- Krieges in Europa den National Defense Act vom 3. Juni 1916 (39 Stat. 166, 174, 175), dessen Bestimmungen eine Vergrößerung der Luftfahrt erlaubten Die Sektion auf 148 Offiziere erlaubte dem Präsidenten, die Größe der Mannschaften zu bestimmen, und errichtete die ersten Reservekomponenten für die Luftfahrt, das Reservekorps für Signaloffiziere (297 Offiziere) und das Reservekorps für Signalsoldaten (2.000 Mann). Im Vorgriff auf die Präsidentschaftswahlen von 1916 weigerte sich die normalerweise luftfahrtfreundliche Wilson-Administration jedoch immer noch, einen höheren Haushaltsantrag als im Vorjahr zu stellen. Den Empfehlungen von Scriven folgend, hob das Gesetz die Zulassungsbeschränkungen für die Ausweisung von Offizieren als Piloten im Gesetz von 1914 auf und erlaubte Kapitänen, den vorläufigen Rang, die Bezahlung und die Zulagen der nächsthöheren Stufe zu beziehen.

Am 29. August jedoch folgte der Kongress mit einem Bewilligungsgesetz, das 13.000.000 US-Dollar (mehr als das 17-fache der vorherigen Gesamtzuweisung) für die militärische Luftfahrt sowohl im Signal Corps als auch in der Nationalgarde aufwies . Am 7. Dezember bestand die Truppe noch aus insgesamt nur 503 Mann. Squier erstellte auch einen Field Officers-Kurs für die Luftfahrt auf der Nordinsel, ähnlich dem für die Service Schools in Fort Leavenworth, um Field-Offiziere in der Personalverwaltung der Luftfahrt auszubilden. Von den vier Offizieren, die im November 1916 dem Lehrgang zugeteilt wurden, leiteten zwei die Sektion bzw. deren Nachfolger tatsächlich.

Das schwache Abschneiden der JN3s der Aviation Section in Mexiko zeigte auch, dass die US-Luftfahrtindustrie in keiner Hinsicht mit den europäischen Flugzeugherstellern wettbewerbsfähig war. Kein amerikanisches Flugzeug hatte eine lebenswichtige Funktion, keines war mit Waffen bestückt, und alle waren in Bezug auf Geschwindigkeit und andere Leistungsmerkmale deutlich unterlegen. Darüber hinaus wurden US-Unternehmen durch langwierige Rechtsstreitigkeiten und Streitigkeiten um Lizenzen und Lizenzgebühren abgelenkt, während ihre europäischen Kollegen von den Bedürfnissen des Schlachtfelds angetrieben wurden.

Die Vereinigten Staaten traten im April 1917 in den Ersten Weltkrieg ein . Zusätzlich zur Bereitstellung von 640.000.000 US-Dollar für den Ausbau der militärischen Luftwaffe übertrug das am 24. Juli 1917 verabschiedete Luftfahrtgesetz (40 Stat. 243) luftfahrtunterstützende Funktionen von der Luftfahrtabteilung auf die folgenden neu gegründeten Organisationen im Büro des Chief Signal Officer Chief :

  • Engineering Division , 6. April 1917: Beschaffung und Vertrieb von Luftfahrtbedarf; später als Finanz- und Versorgungsabteilung bezeichnet ; und Engineering Division wieder am 2. August 1917.
  • Bauabteilung , 21. Mai 1917: Flugplatzbau und -wartung; umbenannte Versorgungsabteilung , 1. Oktober 1917, mit zusätzlicher Verantwortung für die Beschaffung und Verteilung von Luftfahrtbedarf, die von der Ingenieurabteilung übertragen und in die untergeordnete Materielabteilung übertragen wurden, organisiert am 24. Januar 1918.
  • Abteilung Flugzeugtechnik , 24. Mai 1917: Forschung und Konstruktion; redesignated Wissenschaft und Forschung Abteilung , 22. Oktober 1917.
  • Holzabteilung , August 1917: Flugzeugbauholzverträge; erweiterte und umbenannte Fichtenproduktionsabteilung , 15. November 1917.

Die Aeronautical Division wurde am 1. Oktober 1917 in Air Division (auch Air Service Division genannt) umbenannt, wobei die Funktionen auf Betrieb, Ausbildung und Personal beschränkt waren. Die Air Division wurde am 24. April 1918 auf Anordnung des Kriegsministers abgeschafft, und OCSO Luftfahrtfunktionen neu ausgerichtet, um die Abteilung für Militärluftfahrt zu schaffen , die für die allgemeine Aufsicht über die Militärluftfahrt verantwortlich ist; und das Bureau of Aircraft Production , das für das Design und die Produktion von Flugzeugen und Ausrüstung verantwortlich war.

Ausfälle der Erweiterung

Curtiss JN-4 Trainer

In ihrem letzten Jahr als Bestandteil des Signal Corps, von der Kriegserklärung der USA an Deutschland im April 1917 bis zum Mai 1918, entwickelte sich die Aviation Section zu parallelen Luftstreitkräften, einer Ausbildungstruppe in den USA und einer Kampfkraft in Europa. Nach Februar 1917 bestand die Sektion aus drei Abteilungen im OCSO: Verwaltung, Ingenieurwesen und Luftfahrt. Bei Kriegsbeginn bestand die Luftfahrtabteilung nur aus 65 regulären Offizieren, 66 Reserveoffizieren, 1.087 Mannschaften und 280 Flugzeugen (alles Ausbilder), weitere wurden bestellt. Der Dienst hatte 36 Piloten und 51 Flugschüler. Zum Vergleich: Der Flugdienst der United States Navy hatte 48 Offiziere, 230 Mannschaften und 54 Motorflugzeuge.

In den Vereinigten Staaten war die Luftfahrtabteilung mit den Problemen der schnellen Expansion für einen modernen Krieg fast überfordert - die Rekrutierung und Ausbildung von Piloten und Mechanikern, die Herstellung von Flugzeugen, die Bildung und Ausrüstung von Kampfeinheiten und die Beschaffung von Luftfahrzeugen Basen - während in Übersee eine zweite Streitmacht als Teil der American Expeditionary Force entwickelt wurde , die den größten Teil der erfahrenen Führung der militärischen Luftfahrt aufnahm und einen Großteil der Expansionsaufgaben mit Ausnahme der Flugzeugproduktion übernahm. Diese zweite Truppe, der Air Service der AEF , nutzte in Europa gebaute Flugzeuge und Ausbildungseinrichtungen und erzwang die Trennung der Luftfahrt vom Signal Corps.

Ein Teil dieser Trennung geschah, als die Luftfahrtabteilung in ihrer dringendsten Notwendigkeit, der Produktion neuer Flugzeuge, versagte. Auf Druck der Franzosen erstellte die Wilson-Administration einen Produktionsplan, um eine Streitmacht von 6.000 Verfolgungsflugzeugen aufzubauen; 3.000 Beobachtungsfahrzeuge; und 2.000 Bomber, ein Verhältnis, das von Pershing festgelegt wurde, jetzt kommandierender General der AEF. Trotz des ausgeprägten Widerstands des Generalstabs der Armee wurden 640.000.000 US-Dollar vom Kongress finanziert (das 45-fache des Budgets des Vorjahres), als Squier, jetzt Brigadegeneral und zum CSO aufgestiegen, direkt an den Kriegsminister appellierte .

Unter dem Vorsitz eines Automobilherstellers, Howard E. Coffin von der Hudson Motor Car Company , wurde ein Aircraft Production Board eingerichtet , aber das Flugzeug des Ersten Weltkriegs war für die Massenproduktionsmethoden der Automobilherstellung nicht geeignet und Coffin vernachlässigte die Priorität von massenproduzierten Ersatzteilen. Obwohl einzelne Bereiche innerhalb der Industrie gut reagierten – insbesondere im Motorenbau mit der Entwicklung des Liberty-Triebwerks , von dem 13.500 Stück produziert wurden – scheiterte die gesamte Industrie. Versuche, europäische Modelle in Lizenz in den USA in Massenproduktion zu produzieren, scheiterten weitgehend. Unter den Verfolgungsflugzeugen konnte die SPAD S.VII nicht so konstruiert werden, dass sie ein amerikanisches Triebwerk akzeptierte, und die Bristol F.2 wurde mit einem solchen gefährlich zu fliegen.

Aufgrund dieses Versagens stellte Präsident Wilson fest, dass das OCSO mit Aufgaben zu überlastet war, um die Luftfahrtsektion effektiv zu beaufsichtigen, und schuf am 24. April 1918 eine neue untergeordnete Organisation, die Division of Military Aeronautics , um alle Funktionen und Verantwortlichkeiten für die Luftfahrt zu übernehmen. Die DMA wurde am 20. Mai 1918 per Exekutivbeschluss aus dem Signal Corps entfernt , wobei dem Präsidenten im Rahmen des neu verabschiedeten Overman Act Kriegsbefugnisse gewährt wurden, die direkt dem Kriegsminister unterstanden und die gesetzlichen Aufgaben der Luftfahrtsektion effektiv aussetzten. Vier Tage später, am 24. Mai, wurden sowohl die DMA als auch das unter ziviler Leitung geführte Bureau of Aircraft Production einer neuen Organisation unterstellt, dem Air Service, United States Army . Die Luftfahrtsektion wurde durch ein Gesetz des Kongresses geschaffen und wurde erst mit der Verabschiedung des National Defense Act von 1920 formell aufgelöst , wodurch der Air Service gesetzlich geschaffen wurde.

Aero-Staffeln

Im Januar 1917 teilte der CSO dem House Committee on Military Affairs mit, dass die Luftfahrtsektion im Laufe des Jahres 1917 auf 13 Flugzeugstaffeln anwachsen würde: vier Landflugzeugstaffeln mit Sitz in den Vereinigten Staaten, drei Wasserflugzeugstaffeln, die in US-Besitzen im Ausland stationiert sein sollten, und sechs Reservegeschwader zur Küstenverteidigung. Als die Vereinigten Staaten im April in den Ersten Weltkrieg eintraten , waren drei Staffeln (1. und 3. in den USA, 2. auf den Philippinen) im Einsatz, zwei (6. für Hawaii und 7. für die Panamakanalzone ) organisierten, und zwei (4. und 5., in den kontinentalen USA stationiert) mussten noch Personal aufnehmen. Im März schlug der Stabschef der Armee zu Planungszwecken neue Organisationstabellen vor und genehmigte insgesamt 20 Staffeln, darunter eine zusätzliche Staffel in den USA und sechs weitere für die Küstenverteidigung. Der Plan wurde jedoch kriegsbedingt nie umgesetzt und nur 131 der benötigten 440 Offiziere wurden eingesetzt.

Im folgenden Jahr, bis die gesetzlichen Zuständigkeiten der Luftfahrtabteilung für die Dauer des Krieges plus sechs Monate durch Wilsons Exekutivverordnung ausgesetzt wurden, mobilisierte die Luftfahrtabteilung schnell "Flugzeugstaffeln" für eine Vielzahl von Bedürfnissen, einschließlich Kampfeinsätzen. Dies führte zu einem Konglomerat mehrerer Klassifikationen nach Funktion, da Fliegerstaffeln nur ein Teil der Einheiten waren, die von der Aviation Section und ihrem Nachfolger, dem Air Service, benötigt wurden :

  • Servicegeschwader: Fliegende Einheiten, die mit Flugzeugen und fliegendem Personal ausgestattet sind. Das dem Geschwader zugeteilte Mannschaftspersonal bestand aus Mechanikern, Funkern, Maschinengewehrpanzern und Chauffeuren. Dienstgeschwader wurden schließlich entsprechend ihrer Kampfrolle als "Verfolgung", "Beobachtung" oder "Bombardierung" klassifiziert.
  • Schulgeschwader: Unterstützungseinheiten, die hauptsächlich aus Flugzeugmechanikern bestehen und ihre Arbeit in den Hangars und Shops an Trainingsbasen für Piloten und Beobachter verrichten.
  • Baugeschwader: Einheiten, die neue Flugplätze bauten, ein Feld für Flugzeuglandungen und -starts glätten und ebnen. Außerdem errichteten sie Hangars, Kasernen, Geschäfte und alle andere Infrastruktur (Straßen, Strom, Wasser, Kanalisation), die für die Errichtung eines neuen Flugplatzes benötigt wurden. In der Vormarschzone in Frankreich wurden schnell neue Flugplätze errichtet, als sich die Frontlinie veränderte.
  • Parkgeschwader (auch als "Air Park" bekannt): Logistische Einheiten, deren Aufgabe es war, die Ausrüstung und Vorräte zu liefern, die für den Betrieb der anderen Staffeln erforderlich sind.

Im Air Service der AEF schätzte ein Geschwaderhistoriker, dass es für jede fliegende ("Service") Staffel mindestens fünf Unterstützungsstaffeln gab, um ihre Flugzeuge, Flugplätze und Stationen zu warten, beginnend mit den Parkstaffeln. Dahinter standen:

  • Depotstaffeln als Versorgungsbasis und Aufnahmepunkt für neue Flugzeuge, die an die fliegenden Staffeln geliefert werden,
  • Reparaturstaffeln in großen Reparaturwerken, in denen neue Flugzeuge zusammengebaut und Teile alter Flugzeuge geborgen wurden, und
  • Ersatzstaffeln zur Bearbeitung und Zuweisung von ankommendem Personal für die fliegenden Staffeln.

Air Service der American Expeditionary Force

siehe Organisation des Air Service of the American Expeditionary Force und List of Training Section Air Service Airfields

Als die Vereinigten Staaten am 6. April 1917 in den Ersten Weltkrieg eintraten, war die Aviation Section des US Signal Corps noch nicht bereit für den Einsatz von Luftstreitkräften nach Europa, und es wurde notwendig, sich nach der Kriegserklärung von Präsident Woodrow Wilson vorzubereiten .

Luftkampf – Western Front World War I, Air Service, United States Army

Als Teil des Truppenaufbaus wurden Luftfahrteinheiten hauptsächlich in Kelly Field , San Antonio, Texas, zu Flugstaffeln zusammengefasst , wobei zusätzliche Einheiten in Rockwell Field , San Diego, Kalifornien, gebildet wurden. Nach ihrer Gründung und vor ihrem Einsatz in Europa wurden Camp Taliaferro , nördlich von Fort Worth, Texas , und mehrere Flugplätze in der Nähe von Toronto , Ontario, Kanada, vom britischen Royal Flying Corps (RFC) für die Flugausbildung der neuen Flugzeugstaffeln genutzt . Camp Hancock , in der Nähe von Augusta, Georgia , wurde für die Ausbildung von Servicegeschwadern von Flugzeugmechanikern sowie für die Flugausbildung genutzt.

Als sie angewiesen wurden, nach Europa zu entsenden, meldeten sich die meisten Einheiten beim Aviation Concentration Center in Garden City, New York , dem Haupthafen der Böschung. Dort wurden Einheiten für die Transatlantiküberquerung auf Transportschiffe verladen. Liverpool (England) und Brest (Frankreich) waren die wichtigsten Ausschiffungshäfen, obwohl andere Häfen verwendet wurden. Einige in England ankommende Flugzeugstaffeln erhielten eine zusätzliche Ausbildung vom Royal Flying Corps (später Royal Air Force (RAF)), wurden dann zu RAF-Staffeln versetzt und mit ihnen nach Frankreich verlegt. Andere erhielten eine Ausbildung und wurden nach Winchester, Hampshire, geschickt , wo sie ihre Überführung nach Frankreich über den Hafen von Southampton erwarteten .

Bei ihrer Ankunft in Frankreich war die St. Maixent Replacement Barracks das Hauptaufnahmezentrum für neue Flugzeugstaffeln, die der Air Service American Expeditionary Force zugeteilt wurden. Dort wurden Einheiten als Verfolgungs-, Bombardement- oder als Beobachtungseinheiten klassifiziert. Bei Bedarf wurden die Einheiten einem von mehreren Air Instructional Centers (AIC) zur zusätzlichen Kampf- und Geschützausbildung der Franzosen zugeteilt. Sobald sie vollständig für den Kampf vorbereitet waren, wurden die Einheiten zur Ausrüstung zum 1. Luftdepot am Colombey-les-Belles-Flugplatz geschickt. Ursprünglich mit britischen oder französischen Flugzeugen ausgestattet, kamen 1918 in Amerika gebaute Dayton-Wright DH-4-Flugzeuge mit American Liberty-Motoren in Frankreich an. Die Einheiten wurden dann einer der Kampfgruppen des First oder Second Army Air Service zugeteilt und für den Kampfeinsatz auf ihren ursprünglichen Kampfflugplatz verlegt.

Die Geschwader operierten hauptsächlich von den Flugplätzen der französischen Luftwaffe (französisch: Armée de l'Air (ALA)) aus und führten Kampfhandlungen gegen feindliche Flugzeuge entlang des amerikanischen Sektors der Westfront durch.

Chefs der Luftfahrtsektion

Quelle:

  • Oberstleutnant Samuel Reber (18. Juli 1914 – 5. Mai 1916)
  • Oberstleutnant George O. Squier (20. Mai 1916 – 19. Februar 1917)
  • Oberstleutnant John B. Bennet (20. Februar 1917 – 30. Juni 1917)
  • Oberstleutnant Benjamin D. Foulois (30. Juni 1917 – 12. November 1917)
  • Brigg. General Alexander L. Dade (12. November 1917 – 27. Februar 1918)
  • Oberst Laurence C. Brown (28. Februar 1918 – 24. April 1918)

Siehe auch

Abstammung der US-Luftwaffe

Anmerkungen

Fußnoten

Zitate

Verweise

Externe Links

Vorangegangen von
Aeronautical Division, Signal Corps
Luftfahrtabteilung, Signal Corps
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