Avro Vulkan - Avro Vulcan

Avro Vulkan
XH558 (G-VLCN) Avro Vulcan - Letzter Flug über Farnborough (beschnitten).jpg
Avro Vulcan XH558 über Farnborough , 2015
Rolle Strategischer Bomber
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich
Hersteller Avro
Hawker Siddeley Aviation
Erster Flug 30. August 1952
Einführung September 1956
Im Ruhestand März 1984 (Royal Air Force)
Oktober 2015 (XH558)
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer königliche Luftwaffe
Produziert 1956–1965
Anzahl gebaut 136 (einschließlich Prototypen)
Varianten Avro Atlantic (vorgeschlagen)
Vulkanier in Anti-Flash-Weiß 1957

Die Avro Vulcan (später Hawker Siddeley Vulcan ab Juli 1963) ist ein düsengetriebenen , tailless , Delta-Flügel , hoch über dem Boden, strategische Bomber , die von der betrieben wurde , Royal Air Force (RAF) von 1956 bis 1984. Der Flugzeughersteller AV Roe and Company ( Avro ) entwarf den Vulcan als Reaktion auf die Spezifikation B.35/46 . Von den drei produzierten V-Bombern galt der Vulcan als der technisch fortschrittlichste und damit als die riskanteste Option. Mehrere verkleinerte Flugzeuge mit der Bezeichnung Avro 707 wurden hergestellt, um die Konstruktionsprinzipien des Deltaflügels zu testen und zu verfeinern.

Der Vulcan B.1 wurde erstmals 1956 an die RAF ausgeliefert; Die Auslieferung der verbesserten Vulcan B.2 begann 1960. Die B.2 verfügte über stärkere Motoren, einen größeren Flügel, ein verbessertes elektrisches System und elektronische Gegenmaßnahmen , und viele wurden modifiziert, um die Blue Steel- Rakete aufzunehmen. Als Teil der V-Force war die Vulcan während eines Großteils des Kalten Krieges das Rückgrat der luftgestützten nuklearen Abschreckung des Vereinigten Königreichs . Obwohl die Vulcan normalerweise mit Atomwaffen bewaffnet war , konnte sie auch konventionelle Bombenangriffe durchführen, was sie 1982 während des Falklandkrieges zwischen dem Vereinigten Königreich und Argentinien bei der Operation Black Buck tat .

Der Vulkanier hatte keine Verteidigungswaffen und war anfangs auf Hochgeschwindigkeitsflüge in großer Höhe angewiesen, um dem Abfangen zu entgehen. Elektronische Gegenmaßnahmen wurden von den B.1 (bezeichnet als B.1A) und B.2 ab etwa 1960 eingesetzt. Mitte der 1960er Jahre erfolgte ein Wechsel zu einer Taktik auf niedriger Ebene. In der Mitte der 1970er Jahre wurden neun Vulkanier für maritime Radar - Aufklärungsoperationen angepasst, redesignated als B.2 (MRR). In den letzten Dienstjahren wurden sechs Vulkanier auf die Tankerkonfiguration K.2 für die Luftbetankung umgerüstet .

Nach dem Ausscheiden durch die RAF wurde ein Exemplar, die B.2 XH558 , genannt The Spirit of Great Britain , für den Einsatz in Schauflügen und Flugshows restauriert, während zwei andere B.2, XL426 und XM655 , in fahrbereitem Zustand gehalten wurden Bodenläufe und Vorführungen. B.2 XH558 flog letztmalig im Oktober 2015 und wird ebenfalls in rollfähigem Zustand gehalten.

Entwicklung

Ursprünge

Silhouetten eines frühen Avro 698-Konzepts und des abgebrochenen Avro 710

Der Ursprung des Vulcan und der anderen V-Bomber hängt mit dem frühen britischen Atomwaffenprogramm und der nuklearen Abschreckungspolitik zusammen . Das britische Atombombenprogramm begann mit der Air Staff Operational Requirement OR.1001 im August 1946. Dies nahm eine Regierungsentscheidung im Januar 1947 vorweg, um Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an Atomwaffen zu genehmigen, da der US Atomic Energy Act von 1946 (McMahon Act) den Export verboten hatte atomares Wissen, sogar für Länder, die am Manhattan-Projekt mitgewirkt hatten . OR.1001 sah eine Waffe mit einer Länge von 24 ft 2 in (7,37 m), einem Durchmesser von 5 ft (1,5 m) und einem Gewicht von 10.000 lb (4.500 kg) nicht vor. Die Waffe musste für den Abschuss von 20.000 bis 50.000 ft (6.100 bis 15.200 m) geeignet sein.

Im Januar 1947 verteilte das Versorgungsministerium die Spezifikation B.35/46 an britische Luftfahrtunternehmen, um die Air Staff Operational Requirement OR.229 für „ein Mittelstreckenbomber-Landflugzeug, das eine 4.500 kg schwere Bombe zu einem Ziel 1.500 transportieren kann“ zu erfüllen Seemeilen (1.700 Meilen; 2.800 km) von einer Basis entfernt, die sich irgendwo auf der Welt befinden kann." Es wurde eine Reisegeschwindigkeit von 500 Knoten (580 mph; 930 km/h) in Höhen zwischen 35.000 und 50.000 ft (11.000 und 15.000 m) angegeben. Das maximale Gewicht bei voller Beladung darf 45.000 kg nicht überschreiten. Alternativ sollte das Flugzeug eine konventionelle Bombenlast von 20.000 lb (9.100 kg) tragen können. Der ähnliche OR.230 erforderte einen "Langstreckenbomber" mit einem Aktionsradius von 2.000 Seemeilen (2.300 mi; 3.700 km) und einem maximalen Gewicht von 200.000 lb (91.000 kg) bei voller Beladung; diese Anforderung wurde als zu anspruchsvoll erachtet. Sechs Unternehmen reichten technische Broschüren zu dieser Spezifikation ein, darunter Avro.

Bis Ende April 1947 zur Ausschreibung verpflichtet, begannen die Arbeiten nach Erhalt der Spezifikation B.35/46 bei Avro unter der Leitung des technischen Direktors Roy Chadwick und des Chefkonstrukteurs Stuart Davies ; die Typenbezeichnung lautete Avro 698 . Wie dem Konstruktionsteam klar war, konnten konventionelle Flugzeuge die Spezifikation nicht erfüllen. Von der Royal Aircraft Establishment (RAE) oder den USA gab es keine verwertbaren Informationen zum Hochgeschwindigkeitsflug . Avro war sich bewusst, dass Alexander Lippisch einen Delta-Wing-Jäger entworfen hatte und hielt die gleiche Delta-Konfiguration für geeignet für ihren Bomber. Das Team schätzte, dass ein ansonsten konventionelles Flugzeug mit einem Pfeilwinkel von 45° den Gewichtsbedarf verdoppelt hätte. In der Erkenntnis, dass gepfeilte Tragflächen die Längsstabilität erhöhen, strich das Team das Leitwerk ( Leitwerk ) und den tragenden Rumpf und wurde so zu einem nach hinten gepfeilten Tragflügel mit nur einem rudimentären vorderen Rumpf und einer Seitenflosse ( Seitenleitwerk ) an jeder Flügelspitze. Das geschätzte Gewicht lag jetzt nur noch 50 % über dem Bedarf; Durch die Reduzierung der Spannweite und Beibehaltung der Flügelfläche durch das Auffüllen des Raums zwischen den Flügelspitzen entstand eine Deltaform , die es ermöglichte, die Spezifikation zu erfüllen. Obwohl Alexander Lippisch allgemein als Pionier des Deltaflügels gilt, verfolgte Chadwicks Team einen eigenen logischen Designprozess. Die ursprüngliche Entwurfsvorlage hatte vier große Turbojets, die paarweise im Flügel auf beiden Seiten der Mittellinie gestapelt waren. Außerhalb der Motoren befanden sich zwei Bombenschächte .

Im August 1947 wurde Chadwick beim Absturz des Avro Tudor 2-Prototyps getötet und wurde von Sir William Farren abgelöst. Reduzierungen der Flügeldicke machten den Einbau der geteilten Bombenschächte und gestapelten Triebwerke unmöglich, daher wurden die Triebwerke paarweise nebeneinander auf beiden Seiten eines einzigen Bombenschachts platziert, wobei der Rumpf etwas wuchs. Die Flügelspitzenflossen wichen einer einzelnen Flosse auf der Mittellinie des Flugzeugs. Der konkurrierende Hersteller Handley Page erhielt im November 1947 einen Prototypenvertrag für seine halbmondförmige HP.80 B.35/46 Ausschreibung. Obwohl er als die beste Option angesehen wurde, verzögerte sich die Auftragsvergabe für Avros Design, während seine technische Stärke festgestellt wurde. Anweisungen zum Bau von zwei Avro 698-Prototypen gingen im Januar 1948 ein. Als Versicherung gegen das Scheitern beider radikaler Entwürfe erhielt Short Brothers einen Auftrag für den Prototyp SA.4 nach der weniger strengen Spezifikation B.14/46. Die SA.4, später Sperrin genannt, war nicht erforderlich. Im April 1948 erhielt Vickers auch die Genehmigung, mit ihrem Typ 660 fortzufahren , der zwar die B.35/46-Spezifikation nicht erfüllte, aber ein konventionelleres Design hatte, aber früher erhältlich sein würde. Dieses Flugzeug wurde als Valiant in Dienst gestellt.

Avro 707 und Avro 710

Der Prototyp Vulcans (VX777 vorne, VX770 hinten) mit vier Avro 707 auf der Farnborough Air Show im September 1953: Die großen Deltaflügel der Vulcan gaben ihr schnell den liebevollen Beinamen „Tin Triangle“.

Da Avro keine Flugerfahrung mit dem Deltaflügel hatte, plante das Unternehmen zwei kleinere Versuchsflugzeuge auf Basis der 698, das 1/3-Modell 707 für die Langsamfahrt und das 1/2-Modell 710 für die Hochgeschwindigkeitsabfertigung. Es wurden jeweils zwei bestellt. Die 710 wurde gestrichen, als sie als zu zeitaufwändig in der Entwicklung angesehen wurde; an seiner Stelle wurde eine Hochgeschwindigkeitsvariante des 707 entwickelt, der 707A. Die erste 707, VX784 , flog im September 1949, stürzte aber später in diesem Monat ab und tötete den Avro-Testpiloten Flt Lt Eric Esler. Die zweite 707 mit niedriger Geschwindigkeit, VX790, gebaut mit der noch unvollendeten Bugsektion der 707A (mit Schleudersitz ) und umbenannt in 707B, flog im September 1950 von Avro-Testpilot Wg Cdr Roland "Roly" Falk pilotiert . Im Juli 1951 folgte die Hochgeschwindigkeits-707A, WD480.

Aufgrund der Verzögerung des 707-Programms wurde der Beitrag der 707B und 707A zur Grundkonstruktion der 698 als nicht signifikant angesehen, obwohl dies die Notwendigkeit hervorhob, die Länge des Bugrads zu erhöhen, um eine Bodenneigung von 3,5° zu erreichen. die optimale Startposition. Die Modelle 707B und 707A bewiesen die Gültigkeit des Designs und gaben Vertrauen in die Delta- Planform . Eine zweite 707A, WZ736, und eine zweisitzige 707C, WZ744, wurden ebenfalls gebaut, spielten jedoch keine Rolle bei der Entwicklung der 698.

Vulkan B.1 und B.2

Prototypen und Typenzertifizierung

Einflussreicher als die 707 im Design der 698 waren Windkanaltests, die von der RAE in Farnborough durchgeführt wurden , die die Notwendigkeit einer Flügelneukonstruktion anzeigten, um den Beginn des Kompressibilitätswiderstands zu vermeiden , der die Höchstgeschwindigkeit eingeschränkt hätte. Hochglanz weiß lackiert, flog der 698-Prototyp VX770 zum ersten Mal am 30. August 1952, pilotiert von Roly Falk im Soloflug. Der Prototyp 698, der damals nur mit dem ersten Piloten-Schleudersitz und einem konventionellen Steuerrad ausgestattet war, wurde von vier Rolls-Royce RA.3 Avon- Triebwerken mit 6.500 lbf (29 kN) Schub angetrieben; es hatte keine Flügelkraftstofftanks, so dass vorübergehendes Tanken im Bombenschacht transportiert wurde. VX770 trat im nächsten Monat auf der Farnborough Air Show der Society of British Aircraft Constructors (SBAC) von 1952 auf, als Falk eine fast senkrechte Bank demonstrierte. Nach seinem Auftritt in Farnborough war der zukünftige Name des Avro 698 Gegenstand von Spekulationen; Avro hatte den Namen Ottawa dringend empfohlen , zu Ehren der Verbindung des Unternehmens mit Avro Canada . Das Flugmagazin schlug Albion vor, nachdem es Avenger , Apollo und Assegai abgelehnt hatte . Der Chef des Luftwaffenstabs bevorzugte eine V-Klasse von Bombern, und der Luftrat gab im folgenden Monat bekannt, dass die 698 nach dem römischen Gott des Feuers und der Zerstörung Vulcan genannt werden würde . Im Januar 1953 wurde VX770 für den Einbau von Flügelkraftstofftanks, Armstrong Siddeley ASSa.6 Saphir- Triebwerken mit 7.500 lbf (33 kN) Schub und anderen Systemen geerdet ; es flog im Juli 1953 wieder.

Vergleich der vulkanischen Flügeldesigns

Der zweite Prototyp, VX777, flog im September 1953. Repräsentativer für Serienflugzeuge, wurde er verlängert, um ein längeres Bugfahrwerksbein aufzunehmen, verfügte über eine sichtbare Bombe unter der Kabine und war mit Bristol Olympus 100-Triebwerken mit 9.750 lbf ( 43,4 kN) Schub. Auf Falks Vorschlag hin ersetzte ein Steuerknüppel im Kämpferstil das Steuerrad. Beide Prototypen hatten fast reine Deltaflügel mit geraden Vorderkanten. Während der Tests im Juli 1954 wurde die VX777 bei einer schweren Landung in Farnborough erheblich beschädigt. Es wurde mit Olympus 101 Motoren von 11.000 lbf (49 kN) Schub vor der Wiederaufnahme Studien im Oktober 1955 repariert und montiert Während das High-Speed und High-Höhe zu erkunden Flugenveloppe , mild buffeting und andere unerwünschte Flugeigenschaften erlebt wurden , während die Geschwindigkeit nähern von Geräuschen, einschließlich einer alarmierenden Tendenz, in einen unkontrollierbaren Tauchgang einzutreten. Dies war für das Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) in Boscombe Down inakzeptabel . Die Lösung umfasste den "Phase 2"-Flügel mit einer geknickten und herabhängenden Vorderkante und Wirbelgeneratoren auf der Oberseite, die zuerst auf 707A WD480 getestet wurden. Ein Auto-Mach-Trimmer wurde eingeführt, um ein Nickmoment nach oben zu geben, aber mehr als nötig, um der Tauchneigung entgegenzuwirken, so dass die Steuersäule eher geschoben als gezogen werden musste, um den Horizontalflug aufrechtzuerhalten. Dieses künstliche Aufstellen ließ den Vulkan mit zunehmender Geschwindigkeit wie andere Flugzeuge erscheinen.

Inzwischen war die erste B.1, XA889, im Februar 1955 mit dem Originalflügel geflogen. Im September 1955 überraschte Falk, der die zweite Produktion B.1 XA890 flog, die Menge auf der Farnborough Air Show, indem er bei seinem zweiten Vorbeiflug vor dem Zelt des SBAC-Präsidenten eine Fassrolle ausführte . Nach zwei Flugtagen wurde er vor Dienst- und Zivilluftfahrtbehörden gerufen und angewiesen, dieses "gefährliche" Manöver zu unterlassen. Jetzt mit einem Phase-2-Flügel ausgestattet, wurde XA889 im März 1956 an die A&AEE für Erprobungen für das erste Lufttüchtigkeitszeugnis des Musters geliefert, das sie im folgenden Monat erhielt.

Weiterentwicklungen

Die ersten 15 B.1 wurden von der Olympus 101 angetrieben. Viele dieser frühen Exemplare in Metallic-Finish blieben Eigentum des Versorgungsministeriums und wurden für Versuchs- und Entwicklungszwecke aufbewahrt. Diejenigen Eingabe RAF - Service geliefert wurden keine 230 Operational Wandlereinheit (OCU), die erstmals im Juli 1956. Später Flugzeuge, gemalt in anti-Blitz weiß und angetrieben von der Olympus 102 mit 12.000 lbf (53 kN) Schub, begann Geschwader einzutreten Dienst im Juli 1957. Die Olympus 102s wurden schnell auf den Olympus 104-Standard umgebaut, schließlich mit 13.500 lbf (60 kN) Schub bewertet. Bereits 1952 hatte Bristol Aero Engines mit der Entwicklung der BOl.6 (Olympus 6) mit einem Schub von 16.000 lbf (71 kN) begonnen Flügel.

Die Entscheidung, mit den B.2-Versionen des Vulcan fortzufahren, wurde im Mai 1956 getroffen und von Avros Chefdesigner Roy Ewans entwickelt . Die erste B.2 wurde voraussichtlich um das 45. Flugzeug der 99 dann bestellt. Neben der Möglichkeit, größere Höhen über den Zielen zu erreichen, wurde angenommen, dass die betriebliche Flexibilität durch die Bereitstellung von Bordbetankungsausrüstung und Tankflugzeugen erweitert wird. Die zunehmende Raffinesse der sowjetischen Luftverteidigung erforderte den Einbau elektronischer Gegenmaßnahmen (ECM), und die Verwundbarkeit konnte durch die Einführung der Avro Blue Steel -Abstandsrakete , die sich damals in der Entwicklung befand , verringert werden . Um diese Vorschläge zu entwickeln, wurde der zweite Vulcan-Prototyp VX777 mit dem größeren und dünneren Phase-2C-Flügel, verbesserten Flugrudern und Olympus 102-Triebwerken umgebaut, der erstmals im August 1957 in dieser Konfiguration flog ab dem 16. Flugzeug mit Aufnahmeeinrichtung für die Betankung während des Fluges. A B.1, XA903, wurde für Blue Steel-Entwicklungsarbeiten zugewiesen. Andere B.1 wurden für die Entwicklung des BOl.6 (später Olympus 200), XA891 verwendet; ein neues elektrisches Wechselstromsystem, XA893; und ECM einschließlich Störsender in einem ausgebauchten Heckkegel und ein Heckwarnradar , XA895.

Avro Vulcan B.2 XH533, der erste B.2 Vulcan, flog 1958 in Farnborough

Das 46. Serienflugzeug und die erste B.2, XH533, flog erstmals im September 1958 mit Olympus 200-Triebwerken, sechs Monate bevor die letzte B.1 XH532 im März 1959 ausgeliefert wurde über Kosten abgelehnt. Um die Lebensdauer der B.1 zu verlängern, wurden 28 von Armstrong Whitworth zwischen 1959 und 1963 auf den B.1A-Standard aufgerüstet, einschließlich Funktionen der B.2 wie ECM-Ausrüstung, Bordbetankungs-Empfangsausrüstung und UHF-Funk . Die zweite B.2, XH534, flog im Januar 1959. Angetrieben von serienmäßigen Olympus 201 mit 17.000 lbf (76 kN) Schub, war sie repräsentativer für ein Serienflugzeug, da sie mit einer Betankungssonde während des Fluges und einem gewölbten ECM-Heck ausgestattet war Kegel. Einigen nachfolgenden B.2 fehlten zunächst Sonden und ECM-Schwanzkegel, diese wurden jedoch nachgerüstet. Die ersten 10 B.2 zeigten äußerlich ihre B.1-Abstammung und behielten schmale Motorlufteinlässe bei. In Erwartung noch stärkerer Triebwerke wurden die Lufteinlässe beim 11. (XH557) und nachfolgenden Flugzeugen vertieft. Viele der frühen Flugzeuge wurden für Erprobungen zurückbehalten, und die 12. B.2, XH558, war die erste, die im Juli 1960 an die RAF ausgeliefert wurde. Zufälligerweise war die XH558 auch der letzte Vulkanier, der bei der RAF im Einsatz war, bevor sie in 1992.

Die 26. B.2, XL317, die erste einer im Februar 1956 bestellten Produktionscharge, war neben Entwicklungsflugzeugen der erste Vulkan, der die Blue Steel-Rakete tragen konnte; 33 Flugzeuge wurden mit diesen Modifikationen an die RAF ausgeliefert. Als die Mk.2-Version von Blue Steel im Dezember 1959 zugunsten der Douglas GAM-87 Skybolt- Luftstartrakete eingestellt wurde , wurden die Beschläge in Erwartung der neuen Rakete geändert, eine unter jedem Flügel. Obwohl Skybolt im November 1962 abgesagt wurde, wurden viele Flugzeuge ausgeliefert oder mit "Skybolt"-Blistern nachgerüstet. Spätere Flugzeuge wurden mit Olympus 301-Triebwerken mit 20.000 lbf (89 kN) Schub ausgeliefert. Zwei frühere Flugzeuge wurden für Erprobungs- und Entwicklungsarbeiten überarbeitet (XH557 und XJ784); weitere sieben Flugzeuge wurden um 1963 umgebaut.

Der letzte B.2 XM657 wurde 1965 geliefert und der Typ diente bis 1984. Während des Betriebs wurde der B.2 ständig mit Modifikationen aktualisiert, darunter schneller Motorstart, Bombenschacht-Kraftstofftanks, Flügelverstärkung, um die Ermüdungslebensdauer zu erhöhen ermöglichen dem Flugzeug, auf niedrigem Niveau zu fliegen (eine Taktik, die Mitte der 1960er Jahre eingeführt wurde), verbesserte Navigationsausrüstung, geländefolgendes Radar , Standardisierung auf eine gemeinsame Waffe ( WE.177 ) und verbesserte ECM-Ausrüstung. Die B.1As wurden nicht verstärkt, daher wurden alle bis 1968 zurückgezogen. Neun B.2 wurden für eine Seeradaraufklärungsrolle und sechs für eine Lufttankerrolle modifiziert. Ein aktualisierter Bombenständer ermöglichte den Transport von 30 1.000-Pfund-Bomben von 21, und das aktualisierte Flügelprofil erhöhte die Reichweite auf 4.000 sm (7.400 km).

Vorgeschlagene Entwicklungen und abgebrochene Projekte

Avro Typ 718

Die Avro 718 war ein Vorschlag von 1951 für einen Militärtransporter mit Deltaflügeln auf Basis des Typs 698, der 80 Soldaten oder 110 Passagiere befördern sollte. Es wäre von vier Bristol Olympus BOl.3- Triebwerken angetrieben worden.

Avro Atlantik

Der Avro Type 722 Atlantic war ein Vorschlag von 1952 (angekündigt im Juni 1953) für ein Deltaflügel-Verkehrsflugzeug für 120 Passagiere auf Basis des Typs 698.

Avro Typ 732

Der Avro 732 war ein 1956er Vorschlag für eine Überschallentwicklung des Vulcan und sollte von 8 de Havilland Gyron Junior- Motoren angetrieben worden sein. Anders als der vorgeschlagene Avro 721 Low-Level-Bomber von 1952 oder der Avro 730 Überschall- Edelstahl- Canard- Bomber von 1954 (abgesagt 1957 vor Fertigstellung des Prototyps), zeigte der Typ 732 sein vulkanisches Erbe.

Vulkanische Phase 6 (Vulkaner B.3)
Silhouette der Originalstudie für den Patrouillenraketenträger Vulcan B.3

1960 wandte sich der Air Staff an Avro mit der Bitte um eine Studie für einen Patrouillen-Raketenträger, der mit bis zu sechs Skybolt-Raketen mit einer Einsatzdauer von 12 Stunden ausgestattet war. Avros Einreichung im Mai 1960 war die Phase 6 Vulcan, die die Vulcan B.3 gewesen wäre. Das Flugzeug wurde mit einem vergrößerten Flügel von 121 ft (37 m) Spannweite mit erhöhter Treibstoffkapazität ausgestattet; zusätzliche Kraftstofftanks in einer Rückenwirbelsäule; ein neues Hauptfahrwerk für ein Gesamtgewicht von 154.000 kg (339.000 lb); und wiedererwärmte Olympus 301s mit 30.000 lbf (130 kN) Schub. Ein geänderter Vorschlag vom Oktober 1960 fügte einen 3,28 m langen Stecker in den vorderen Rumpf mit einer Kapazität für sechs Besatzungsmitglieder ein, einschließlich eines Entlastungspiloten, die alle auf Schleudersitzen nach vorne gerichtet waren, und Heckfanversionen der Olympus 301.

Exportvorschläge

Andere Länder bekundeten Interesse am Kauf von Vulkaniern, aber wie bei den anderen V-Bombern kam es zu keinen Auslandsverkäufen.

Australien

Bereits 1954 erkannte Australien, dass die English Electric Canberra veraltet war, und wertete Flugzeuge wie die Avro Vulcan und die Handley-Page Victor als möglichen Ersatz. Der politische Druck für einen Ersatz für Canberra spitzte sich 1962 zu, als modernere Typen wie der BAC TSR-2 , General Dynamics F-111C und die nordamerikanische A-5 Vigilante verfügbar wurden. Die RAF hätte mehrere V-Bomber, darunter Vulkanier, zur vorübergehenden Verwendung durch die Royal Australian Air Force (RAAF) transferiert, wenn sie den TSR-2 gekauft hätte, aber die RAAF wählte die F-111C.

Argentinien

In den frühen 1980er Jahren wandte sich Argentinien an Großbritannien mit dem Vorschlag, eine Reihe von Vulkaniern zu kaufen. In einem im September 1981 gestellten Antrag wurde die „frühzeitige Verfügbarkeit“ eines „geeigneten Luftfahrzeugs“ beantragt. Mit einigem Widerwillen genehmigten die britischen Minister den Export eines einzelnen Flugzeugs, betonten jedoch, dass für den Verkauf einer größeren Anzahl keine Freigabe erteilt worden sei. In einem Schreiben des britischen Außen- und Commonwealth-Büros an das Verteidigungsministerium vom Januar 1982 hieß es, dass dies ohne die Feststellung des argentinischen Interesses und der Echtheit dieses Interesses kaum in Aussicht gestellt wurde: für einen Angriff auf die Falklandinseln durchaus geeignet.' Argentinien marschierte weniger als drei Monate später auf den Falklandinseln ein , woraufhin schnell ein britisches Embargo für den Verkauf jeglicher militärischer Ausrüstung verhängt wurde.

Entwurf

Avro Vulcan XH558 auf der Duxford Airshow 2012
Bombenschacht

Überblick

Trotz ihrer radikalen und ungewöhnlichen Form wurde die Flugzeugzelle nach traditionellen Mustern gebaut. Bis auf die am stärksten beanspruchten Teile wurde die gesamte Struktur aus Standard-Leichtmetallqualitäten gefertigt. Die Flugzeugzelle war in eine Reihe von Hauptbaugruppen unterteilt: Der Mittelteil, ein rechteckiger Kasten, der den Bombenschacht und die Motorschächte enthielt, die durch die vorderen und hinteren Holme und die Flügeltransportverbindungen begrenzt wurden; die Einlässe und der Mittelrumpf ; der vordere Rumpf, der die Druckkabine enthält ; die Nase; die äußeren Flügel; die Vorderkanten; die Flügelhinterkante und das Heck des Rumpfes; und eine einzelne gepfeilte Schwanzflosse mit einem einzelnen Ruder war an der Hinterkante.

In der Druckkabine war auf zwei Ebenen eine fünfköpfige Besatzung untergebracht; der erste Pilot und Copilot saßen auf Martin-Baker 3K (3KS auf dem B.2) Schleudersitzen, während auf der unteren Ebene der Navigatorradar , der Navigatorplotter und der Flugelektronikoffizier (AEO) nach hinten gerichtet saßen und das Flugzeug verlassen würden über die Eingangstür. Die ursprüngliche B35/46-Spezifikation suchte einen abwerfbaren Mannschaftsraum , aber diese Anforderung wurde in einer späteren Änderung entfernt; Das Fluchtsystem der hinteren Besatzung war oft umstritten, beispielsweise wenn ein praktischer Umbauplan abgelehnt wurde. Ein rudimentärer sechster Sitz vor dem Navigatorradar war für ein zusätzliches Besatzungsmitglied vorgesehen; B.2 hatte einen zusätzlichen siebten Sitz gegenüber dem sechsten Sitz und vor dem AEO. Das Abteil des visuellen Bombenzielers konnte mit einem T4 (Blue Devil) -Bombenvisier ausgestattet werden , in vielen B.2s beherbergte dieser Raum eine vertikal montierte Vinten F95 Mk.10-Kamera zur Beurteilung simulierter Bombenangriffe auf niedriger Ebene.

Der Treibstoff wurde in 14 Sacktanks transportiert, vier im mittleren Rumpf über und hinter dem Bugradschacht und fünf in jedem Außenflügel. Die Tanks wurden in vier Gruppen mit fast gleichem Fassungsvermögen aufgeteilt, von denen jede normalerweise ihren jeweiligen Motor speiste, obwohl eine Querfütterung möglich war. Der Schwerpunkt wurde automatisch durch elektrische Zeitschaltuhren aufrechterhalten, die die Druckerhöhungspumpen an den Tanks sequenzierten. B.2-Flugzeuge könnten mit einem oder zwei zusätzlichen Treibstofftanks im Bombenschacht ausgestattet werden.

Obwohl der Vulcan entworfen wurde, bevor ein geringer Radarquerschnitt und andere Stealth- Faktoren jemals in Betracht kamen, wurde in einer technischen Notiz der RAE von 1957 festgestellt, dass der Vulcan von allen bisher untersuchten Flugzeugen aufgrund seiner Form; nur eine oder zwei Komponenten trugen in jeder Hinsicht signifikant zum Echo bei, verglichen mit drei oder mehr bei den meisten anderen Typen.

Farbschemata

Luftaufnahme eines Vulcan B.2 in späten RAF-Markierungen auf dem statischen Display bei RAF Mildenhall , 1984

Die beiden Prototyp-Vulcaner wurden in glänzendem Weiß lackiert. Frühe Vulcan B.1s verließen die Fabrik in einem natürlichen Metall-Finish; die vordere Hälfte der Nase Radom wurde schwarz lackiert, die hintere Hälfte silber lackiert. Die Vulcan B.1 der Frontlinie hatten ein Finish aus Anti-Blitz-Weiß und RAF "Typ D" Rondellen . Vulcan B.1As und B.2 an vorderster Front waren ähnlich, aber mit hellen Rondellen.

Mit der Einführung von Low-Level-Angriffsprofilen Mitte der 1960er Jahre erhielten B.1As und B.2 eine glänzende meergraue mittlere und dunkelgrüne Tarnung mit störenden Mustern auf den oberen Oberflächen, weißen Unterseiten und "Typ D" Rondellen. (Die letzten 13 Vulcan B.2 ab XM645 wurden somit ab Werk ausgeliefert). In der Mitte der 1970er Jahre erhielten Vulcan B.2s ein ähnliches Schema mit matter Tarnung, leichten flugzeuggrauen Unterseiten und "low-visibility" -Ronden. B.2(MRR)s erhielten ein ähnliches Schema in Glanz; und die vorderen Hälften der Radome wurden nicht mehr schwarz lackiert. Ab 1979 erhielten 10 Vulkanier eine Rundum-Tarnung in dunklem Seegrau und Dunkelgrün, weil die verteidigenden SAM- Streitkräfte während der Rot-Flag- Übungen in den USA festgestellt hatten, dass die grau gestrichenen Unterseiten der Vulkanier gegen den Boden viel besser sichtbar wurden bei hohen Böschungswinkeln.

Avro Vulcan hintere Besatzungspositionen

Avionik

Die ursprüngliche Vulcan B.1-Funkausstattung war: zwei 10-Kanal- UKW- Sender/Empfänger (TR-1985/TR-1986) und ein 24-Kanal- HF- Sender-Empfänger (STR-18). Der Vulcan B.1A verfügte auch über einen UHF- Sender-Empfänger (ARC-52). Die anfängliche Anpassung des B.2-Funkgeräts war dem B.1A ähnlich, obwohl es schließlich mit dem ARC-52, einem V/UHF-Sender/Empfänger (PTR-175) und einem Einseitenband-Modulations- HF- Sender-Empfänger ( Collins 618T).

Das Navigations- und Bombensystem bestand aus einem H2S Mk9-Radar und einem Navigationsbombencomputer Mk1. Weitere Navigationshilfen waren ein Marconi- Funkkompass ( ADF ), GEE Mk3 , Green Satin Doppler-Radar zur Bestimmung der Grundgeschwindigkeit und des Driftwinkels , Funk- und Radarhöhenmesser sowie ein Instrumentenlandesystem . TACAN ersetzte GEE in der B.1A und B.2 im Jahr 1964. Decca Doppler 72 ersetzte Green Satin in der B.2 um 1969 Eine kontinuierliche Anzeige der Position des Flugzeugs wurde durch eine Bodenpositionsanzeige aufrechterhalten.

Vulcan B.2s wurden schließlich mit dem freilaufenden Dual-Gyroscopic Heading Reference System (HRS) Mk.2 ausgestattet, das auf der Trägheitsplattform der Blue Steel-Rakete basierte, die beim Transport der Rakete in das System integriert worden war. Mit dem HRS wurde eine Navigator's Heading Unit bereitgestellt, die es dem Navigator-Plotter ermöglichte, den Flugzeugkurs durch den Autopiloten um nur 0,1 Grad anzupassen. Der B.2 (MRR) wurde zusätzlich mit dem Navigationssystem LORAN C ausgestattet.

Die ursprüngliche ECM-Anpassung des B.1A und B.2 war ein Störsender für die Sprachkommunikation von Green Palm; zwei metrische Blue Diver-Störsender; drei Red Shrimp S-Band-Störsender; ein passiver Warnempfänger Blue Saga mit vier Antennen; ein rotes Stierheck -Warnradar ; und Spreuverteiler . Der Großteil der Ausrüstung wurde in einem großen, verlängerten Heckkonus getragen, und zwischen den Steuerbord-Endrohren wurde eine flache ECM-Luftausgleichsplatte montiert. Spätere Ausrüstung des B.2 umfasste: einen L-Band- Störsender (ersetzt einen Red Shrimp); der ARI 18146 X-Band-Störsender; Ersetzen der Grünen Palme; der verbesserte Red Steer Mk.2; Infrarot-Köder (Fackeln); und der ARI 18228 PWR mit seinen Antennen, die der Flosse eine quadratische Spitze gaben.

Kontrollen

Vulcan B.1 XA890 im frühen silbernen Schema Landung in Farnborough im September 1955 nach Roly Falks "Kunstflug"-Anzeige: Beachten Sie die untere äußere Steuerbord-Luftbremse, die später gelöscht wurde.

Das Flugzeug wurde von einem Jagdsteuerknüppel und einem Ruderstab gesteuert, der die motorisierten Flugsteuerungen bediente, die jeweils eine einzige elektrohydraulische Flugsteuerungseinheit hatten, mit Ausnahme des Ruders, das zwei hatte, eine als Backup. Künstliche Haptik und Autostabilisierung in Form von Nick- und Gierdämpfern wurden ebenso bereitgestellt wie ein Automach-Trimmer.

Die Fluginstrumente in der B.1 waren traditionell und beinhalteten G4B- Kompasse; Mk.4 künstliche Horizonte; und Zero-Reader-Fluganzeigeinstrumente. Die B.1 hatte einen Smiths Mk10 Autopiloten. In der B.2 wurden diese Funktionen in das Smiths Military Flight System (MFS) integriert, die Komponenten der Piloten sind: zwei Balkenkompasse; zwei Regiehorizonte; und einen Mk.10A- oder Mk.10B- Autopiloten . Ab 1966 wurden B.2 mit dem von General Dynamics gebauten ARI 5959 TFR ausgestattet , dessen Befehle in die Regiehorizonte eingespeist wurden .

Die B.1 hatte vier Höhenruder (innen) und vier Querruder (außen). In der B.2 wurden diese durch acht Elevons ersetzt . Der Vulcan war auch mit sechs elektrisch betriebenen Drei-Positionen- Luftbremsen (eingefahren, mittlerer Luftwiderstand, hoher Luftwiderstand) ausgestattet , vier im oberen Mittelteil und zwei im unteren. Ursprünglich wurden vier untere Bremsklappen verwendet, aber die beiden äußeren wurden vor der Indienststellung des Flugzeugs entfernt. Im Heckkonus wurde ein Bremsfallschirm installiert.

Elektrische und hydraulische Systeme

Das elektrische Hauptsystem der B.1/B.1A bestand aus 112 V Gleichstrom, die von vier 22,5 kW motorbetriebenen Starter-Generatoren geliefert wurden . Die Notstromversorgung wurde durch vier in Reihe geschaltete 24 V 40 Ah- Batterien mit 96 V bereitgestellt. Sekundäre elektrische Systeme waren 28 V DC, einphasig 115 V AC bei 1600 Hz und dreiphasig 115 V AC bei 400 Hz, angetrieben durch Transformatoren und Wechselrichter vom Hauptsystem. Das 28-V-DC-System wurde von einer einzigen 24-V-Batterie gepuffert.

Für eine höhere Effizienz und höhere Zuverlässigkeit wurde das Hauptsystem des B.2 auf dreiphasige 200 V Wechselspannung bei 400 Hz umgestellt, die von vier 40 kVA motorbetriebenen Wechselstromgeneratoren mit konstanter Drehzahl gespeist wird . Das Anlassen des Motors erfolgte dann durch Luftstarter, die von einem Palouste- Kompressor am Boden geliefert wurden . Standby-Versorgung im Falle eines Hauptwechselstromausfalls wurde von einer Stauluftturbine, die einen 17-kVA-Wechselstromgenerator antreibt , der aus großen Höhen bis zu 6.100 m betrieben werden kann, und einem luftgestützten Hilfskraftwerk , einer Rover -Gasturbine, die einen 40-kVA-Lichtmaschine, die gestartet werden konnte, sobald sich das Flugzeug unter einer Höhe von 30.000 ft (9.100 m) befand. Die sekundäre Stromversorgung erfolgte durch Transformator-Gleichrichter-Einheiten für 28 V DC und Drehfrequenzwandler für die 115 V 1600 Hz einphasigen Versorgungen.

Der Wechsel zu einem AC-System war eine wesentliche Verbesserung. Jede PFCU hatte eine Hydraulikpumpe, die von einem Elektromotor angetrieben wurde, in moderner Terminologie ist dies ein elektrohydraulischer Aktuator . Da keine manuelle Umkehrung existiert, würde ein totaler elektrischer Ausfall zu einem Kontrollverlust führen. Die Standby-Batterien der B.1 waren für 20 Minuten Flugzeit ausgelegt, was sich jedoch als optimistisch erwies und zwei Flugzeuge, XA891 und XA908, abstürzten.

Das Haupthydrauliksystem lieferte Druck zum Heben und Senken des Fahrwerks und zum Trimmen des Drehgestells; Bugradzentrierung und -lenkung; Radbremsen (ausgestattet mit Maxarets ); Bombentüren öffnen und schließen; und (nur B.2) Absenkung der AAPP-Lufthutze. Der Hydraulikdruck wurde durch drei Hydraulikpumpen bereitgestellt, die an den Motoren Nr. 1, 2 und 3 angebracht waren. Ein elektrisch betriebenes Hydraulikaggregat (EHPP) könnte verwendet werden, um die Bombentüren zu betätigen und die Bremsspeicher aufzuladen . Für die Notabsenkung des Fahrwerks war ein Druckluftsystem (später Stickstoff) vorgesehen.

Motor

Der Rolls-Royce Olympus , ursprünglich bekannt als "Bristol BE.10 Olympus", ist ein Axial- Turbojet mit zwei Spulen , der den Vulcan antreibt . Jeder Vulcan hatte vier Triebwerke, die in den Flügeln vergraben waren und paarweise in der Nähe des Rumpfes positioniert waren. Das Design des Motors begann 1947 und sollte das eigene Konkurrenzdesign der Bristol Airplane Company zum Vulcan antreiben.

Gasflussdiagramm eines Olympus Mk 101-Motors

Da der Prototyp Vulcan VX770 vor der Verfügbarkeit des Olympus flugbereit war, flog er zunächst mit Rolls-Royce Avon RA.3-Triebwerken mit 6.500 lbf (29 kN) Schub. Diese wurden schnell durch Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6-Triebwerke mit 7.500 lbf (33 kN) Schub ersetzt. VX770 wurde später ein fliegender Prüfstand für den Rolls-Royce Conway . Der zweite Prototyp VX777 flog zuerst mit Olympus 100s mit 10.000 lbf (44 kN) Schub. Es wurde anschließend mit Olympus 101-Motoren umgerüstet. Als die VX777 1957 mit einem Flügel der Phase 2C (B.2) flog, war sie mit Olympus 102-Triebwerken mit 12.000 lbf (53 kN) Schub ausgestattet.

Frühe B.1 wurden mit der Olympus 101 ausgestattet. Spätere Flugzeuge wurden mit Olympus 102 ausgeliefert. Alle Olympus 102 wurden zur Olympus 104 bei der Überholung und letztendlich 13.500 lbf (60 kN) Schub bei der Aufwertung. Die erste B.2 flog mit der Olympus 200 der zweiten Generation, deren Konstruktion 1952 begann. Nachfolgende B.2 wurden entweder mit der leistungsgesteigerten Olympus 201 oder der Olympus 301 angetrieben Luftstarter. Das Triebwerk wurde später zu einem nachgeheizten (Nachverbrennungs-) Triebwerk für das abgebrochene TSR-2-Streik-/Aufklärungsflugzeug und den Überschall-Passagiertransporter Concorde weiterentwickelt .

Mit einer Leistung von etwa 90% würden die Motoren im Vulcan aufgrund der Lufteinlassanordnung ein unverwechselbares "heulendes" Geräusch von sich geben, das bei öffentlichen Flugshows zu einer Attraktion wurde.

Betriebshistorie

Einführung

Im September 1956 erhielt die RAF ihren ersten Vulcan B.1, XA897, der sofort zu einer Weltumrundung aufbrach. Die Tour sollte eine wichtige Demonstration der Reichweite und Leistungsfähigkeit des Flugzeugs sein, hatte aber auch andere Vorteile in Form von Goodwill-Besuchen in verschiedenen Ländern; Während ihres Dienstes besuchten Vulkanier routinemäßig verschiedene Nationen und entfernte Teile des ehemaligen britischen Empire als Zeichen der Unterstützung und des militärischen Schutzes. Diese erste Tour wurde jedoch vom Unglück heimgesucht; Am 1. Oktober 1956 wurde XA897 bei schlechtem Wetter auf dem Flughafen London Heathrow zum Abschluss der Weltreise durch einen tödlichen Unfall zerstört.

Ein vulkanischer B1A des Waddington Wing in Filton während einer öffentlichen Flugschau in den 1960er Jahren

Die ersten beiden Flugzeuge wurden im Januar 1957 an 230 OCU ausgeliefert und die Ausbildung der Besatzungen begann am 21. Februar 1957. Der erste OCU-Kurs, der sich qualifizieren konnte, war der Nr. 1-Kurs am 21. Mai 1957, und sie bildeten den ersten Flug von Nr. 83 Geschwader . No. 83 Squadron war das erste Einsatzgeschwader, das den Bomber einsetzte, zunächst mit geliehenen Vulkaniern der OCU, und am 11. Juli 1956 erhielt es das erste eigene Flugzeug. Bis September 1957 wurden mehrere Vulkanier an No. 83 Squadron übergeben. Der zweite OCU-Kurs bildete auch ein Flug 83 Squadron, aber nachfolgend ausgebildete Besatzungen wurden auch verwendet, um das zweite Bombergeschwader 101 Squadron zu bilden . Das letzte Flugzeug der ersten Charge von 25 Flugzeugen wurde Ende 1957 an die 101 Squadron ausgeliefert.

Um die Missionsreichweite und Flugzeit für vulkanische Operationen zu erhöhen, wurden ab 1959 Möglichkeiten zum Betanken während des Fluges hinzugefügt; Mehrere Valiant-Bomber wurden als Tanker umgebaut, um die Vulkanier aufzutanken. Kontinuierliche Luftpatrouillen erwiesen sich jedoch als unhaltbar, und die Betankungsmechanismen der vulkanischen Flotte wurden in den 1960er Jahren nicht mehr verwendet. Beide Vulkanier und der andere V-Force Flugzeuge besucht routinemäßig in den Fernen Osten, insbesondere Singapur , wo ein voll nuklearwaffenLager ausgerüstet war im Jahr 1959. Diese Einsätze waren Teil des britischen Beitrag zum konstruiert worden SEATO Operationen, oft zu testen , die Verteidigung befreundeter Nationen in gemeinsamen Übungen. Während der Konfrontation zwischen Indonesien und Malaysia plante Großbritannien, drei Staffeln von V-Bomber-Flugzeugen und 48 taktische Atomwaffen von Red Beard in der Region zu stationieren, obwohl dies letztendlich abgelehnt wurde. Vulkanier, die in der Region sowohl für konventionelle als auch für nukleare Missionen ausgebildet wurden. In den frühen 1970er Jahren beschloss die RAF, zwei Vulkaniergeschwader im Nahen Osten des Luftwaffenbombergeschwaders mit Sitz bei RAF Akrotiri in Zypern dauerhaft im Ausland einzusetzen . Die Vulkanier wurden jedoch Mitte der 1970er Jahre abgezogen, als die zypriotische Gewalt zwischen den Gemeinden zunahm.

Royal Air Force Vulcan B.2 wird für den Flug am 25. Mai 1985 vorbereitet

Vulkanier flogen einige sehr weitreichende Missionen. Im Juni 1961 flog man 18.507 km von RAF Scampton nach Sydney in etwas mehr als 20 Stunden, erleichtert durch drei Luftbetankungen. Vulkanier besuchten in den 1960er und 1970er Jahren häufig die Vereinigten Staaten, um an Flugshows und statischen Vorführungen teilzunehmen sowie am jährlichen Bombardierungs- und Navigationswettbewerb des Strategic Air Command (SAC) an Orten wie Barksdale AFB , Louisiana und . teilzunehmen die ehemalige McCoy AFB , Florida. Vulkanier nahmen auch an den Übungen der Operation Skyshield 1960, 1961 und 1962 teil, bei denen die NORAD- Verteidigung gegen einen möglichen sowjetischen Luftangriff getestet wurde, wobei die Vulkanier sowjetische Jagd-/Bomberangriffe gegen New York, Chicago und Washington, DC simulierten . Die Ergebnisse der Tests wurden bis 1997 klassifiziert. Der Vulcan erwies sich während der "Giant Voice"-Übung 1974 als recht erfolgreich, bei der es ihm gelang, Abfangjägern der USAF auszuweichen.

Nukleare Abschreckung

Als Teil der unabhängigen nuklearen Abschreckung Großbritanniens trug die Vulcan zunächst Großbritanniens erste Atomwaffe, die Gravitationsbombe an der Blauen Donau . Blue Danube war eine Spaltbombe mit geringer Kilotonnenleistung, die entworfen wurde, bevor die Vereinigten Staaten die erste Wasserstoffbombe zündeten . Diese wurden durch US-eigene Mk-5- Bomben (die im Rahmen des Projekts E- Programms zur Verfügung gestellt wurden) und später durch die britische taktische Atomwaffe Red Beard ergänzt . Das Vereinigte Königreich hatte bereits sein eigenes Wasserstoffbombenprogramm gestartet, und um die Lücke zu schließen, bis diese fertig waren, wurden die V-Bomber mit einer Interim Megaton Weapon ausgestattet, die auf der Blue Danube- Hülle mit Green Grass basiert , einem großen reinen Sprengkopf von 400 - Kilotonnen-TNT (1,7  PJ ) Ausbeute. Diese Bombe war als Violet Club bekannt . Nur fünf wurden eingesetzt, bevor der Green Grass- Sprengkopf in eine entwickelte Waffe als Yellow Sun Mk.1 integriert wurde.

Die spätere Yellow Sun Mk 2 war mit Red Snow ausgestattet , einer in Großbritannien gebauten Variante des US-amerikanischen W28-Sprengkopfes . Yellow Sun Mk 2 war die erste britische thermonukleare Waffe, die auf dem Vulcan und der Handley Page Victor eingesetzt wurde . Die Valiant behielt US-Atomwaffen, die SACEUR im Rahmen der Doppelschlüsselvereinbarungen zugeteilt wurden. Red Beard wurde in Singapur für den Einsatz durch Vulcan- und Victor-Bomber positioniert . Ab 1962 waren drei Staffeln Vulcan B.2 und zwei Staffeln Victor B.2 mit der Blue Steel- Rakete bewaffnet , einer raketengetriebenen Distanzbombe , die auch mit der 1,1 Mt (4,6 PJ) Leistung Red Snow ausgestattet war Sprengkopf.

Operativ arbeiteten das RAF Bomber Command und das SAC im Single Integrated Operational Plan zusammen , um die Abdeckung aller wichtigen sowjetischen Ziele ab 1958 sicherzustellen; Bis Ende 1959 wurden 108 der V-Bomber der RAF Ziele im Rahmen des Plans zugewiesen. Ab 1962 waren in jedem RAF-Bomberstützpunkt zwei Jets mit Nuklearwaffen bewaffnet und permanent nach dem Prinzip des Quick Reaction Alert (QRA) in Bereitschaft . Vulkanier auf QRA sollten innerhalb von vier Minuten nach Erhalt einer Warnung in der Luft sein, da dies als die Zeitspanne zwischen der Warnung vor einem Atomangriff der UdSSR und seiner Ankunft in Großbritannien festgelegt wurde. Am nächsten kam der Vulkanier einer Beteiligung an einem potenziellen Nuklearkonflikt während der Kubakrise im Oktober 1962, als das Bomber Command in den Alarmzustand 3 versetzt wurde, ein erhöhter Bereitschaftszustand gegenüber normalen Operationen; es wurde jedoch Anfang November eingestellt.

XH558 beim Start, Farnborough Airshow 2008

Die Vulkanier sollten mit der Skybolt-Rakete ausgestattet werden, um die Blue Steel zu ersetzen, wobei Vulcan B.2s zwei Skybolts unter den Flügeln trugen. Die letzten 28 B.2 wurden in der Produktionslinie modifiziert, um Pylonen zum Tragen des Skybolts zu passen. Eine B.3-Variante mit vergrößerter Spannweite für bis zu sechs Skybolts wurde 1960 vorgeschlagen. Als das Skybolt-Raketensystem 1962 von US-Präsident John F. Kennedy auf Empfehlung seines Verteidigungsministers Robert McNamara eingestellt wurde, stürzte die Skybolt . ab Krise , Blue Steel wurde beibehalten. Um es zu ergänzen, bis die Royal Navy die abschreckende Rolle mit Polaris SLBM-ausgerüsteten U-Booten übernahm, nahmen die vulkanischen Bomber ein neues Missionsprofil an, bei klarem Transit hoch zu fliegen, tief abzusinken, um feindliche Verteidigungen beim Anflug zu vermeiden, und einen Fallschirm-verzögerten einzusetzen Bombe, die WE.177 B. Da das Flugzeug jedoch für den Höhenflug ausgelegt war, konnte es in geringer Höhe 350 Knoten nicht überschreiten. RAF Air Vice Marshal Ron Dick, ein ehemaliger vulkanischer Pilot, sagte: "Es ist [so] fraglich, ob es in einem Krieg gegen die Sowjetunion effektiv auf niedriger Ebene hätte fliegen können."

Nachdem die britischen Polaris-U-Boote einsatzbereit waren und Blue Steel 1970 außer Dienst gestellt wurde, führte die Vulcan als Teil des britischen Beitrags zu Europas stehenden NATO-Streitkräften weiterhin WE.177B in einer taktischen Nuklearangriffsrolle , obwohl sie keine Flugzeuge mehr hielten in Friedenszeiten in 15 Minuten Bereitschaft. Zwei Staffeln wurden auch in Zypern als Teil der Luftwaffe des Nahen Ostens stationiert und der Central Treaty Organization in einer strategischen Angriffsrolle zugeteilt. Mit dem endgültigen Untergang der WE.177B und der Vulcan-Bomber, Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar und Panavia Tornado wurden die WE.177C bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1998 weitergeführt Tornado Interdictor/Strike Bomber ist der Nachfolger für die zuvor vom Vulkanier übernommenen Rollen.

Konventionelle Rolle

Vulcan XM597 im National Museum of Flight , Schottland; Beachten Sie die Markierungen der Operation Black Buck und die kleine brasilianische Flagge, die auf die Internierung des Flugzeugs in Brasilien hinweist .
Ingenieure und Flugbesatzung mit dem Vulkanier vor dem Einsatz auf Ascension Island

Obwohl die Vulkanier im operativen Einsatz typischerweise verschiedene Nuklearwaffen trugen, hatte der Typ auch eine sekundäre konventionelle Rolle. Bei konventionellen Kampfeinsätzen konnte der Vulcan bis zu 454 kg Bomben in seinem Bombenschacht transportieren. Ab den 1960er Jahren führten die verschiedenen vulkanischen Staffeln routinemäßig konventionelle Trainingsmissionen durch; Von den Flugzeugbesatzungen wurde erwartet, dass sie neben der kritischen Nuklearangriffsmission auch konventionelle Bombenangriffe durchführen können.

Die einzigen Kampfeinsätze des Vulkaniers fanden gegen Ende der Dienstzeit des Typs im Jahr 1982 statt. Während des Falklandkrieges wurde der Vulkanier gegen argentinische Truppen eingesetzt, die die Falklandinseln besetzt hatten . Die Missionen der Vulkanier wurden als Black Buck Raids bekannt. Jedes Flugzeug musste 6.889 Meilen (6.259 km) von Ascension Island fliegen , um Stanley auf den Falkland- Inseln zu erreichen . Victor-Tanker führten die notwendige Luft-Luft-Betankung durch, damit die Vulcan die benötigte Entfernung zurücklegen konnte; Bei jeder Mission wurden ungefähr 1.100.000 imp gal (5.000.000 l) Treibstoff verbraucht.

Die technischen Arbeiten zur Vorbereitung der fünf Vulkanier, die die Missionen durchführen würden, begannen am 9. April. Jedes Flugzeug erforderte Modifikationen am Bombenschacht, die Wiedereinsetzung des seit langem außer Betrieb befindlichen Bordbetankungssystems, die Installation eines neuen Navigationssystems, das von der Vickers VC10 abgeleitet wurde , und die Aktualisierung mehrerer Bordelektronik. Unter den Flügeln wurden neue Pylone angebracht, um eine ECM-Kapsel und Shrike- Antiradar-Raketen an den Flügel- Hardpoint- Positionen zu tragen.

Ein Vulkanier, der am 18. Mai 1982 über Ascension Island fliegt

Am 1. Mai wurde die erste Mission von einem einzelnen Vulkanier (XM607) durchgeführt, der über Port Stanley flog und seine Bomben auf dem Flugplatz abwarf, konzentrierte sich auf die einzige Landebahn mit einem Volltreffer, was ihn für Kampfflugzeuge ungeeignet machte. Die Mission des Vulkaniers wurde schnell von Angriffen gegen Flugabwehranlagen gefolgt, die von British Aerospace Sea Harriers von Flugzeugträgern der Royal Navy geflogen wurden. Bei zwei weiteren Missionen wurden Raketen gegen Radaranlagen abgeschossen und zwei weitere Missionen wurden abgesagt. Damals hielten diese Missionen den Rekord für die längsten Angriffe der Welt. Die ECM-Systeme der Vulkanier erwiesen sich als effektiv bei der Störung argentinischer Radare; Während sich ein Vulkanier im Schauplatz befand, hatten andere britische Flugzeuge in der Nähe eine geringere Chance, unter effektives Feuer zu geraten.

Am 3. Juni 1982 nahm Vulcan B.2 XM597 der No. 50 Squadron an der Mission "Black Buck 6" gegen argentinische Radarstationen auf dem Flugplatz Stanley auf den Falklandinseln teil. Beim Versuch, für die Rückreise nach Ascension Island aufzutanken, brach die Sonde, wodurch die Vulcan mit unzureichendem Treibstoff zurückblieb und eine Umleitung zur Galeão Air Force Base in Rio de Janeiro im neutralen Brasilien erzwang . Unterwegs wurden geheime Papiere zusammen mit den beiden verbleibenden AGM-45 Shrike-Raketen abgeworfen, obwohl eine nicht gestartet werden konnte. Nach einem Mayday- Anruf wurde der Vulcan, eskortiert von Northrop F-5- Jägern der brasilianischen Luftwaffe , eine Notlandung in Rio mit sehr wenig Treibstoff an Bord gestattet. Die Vulkanierin und ihre Besatzung wurden neun Tage später bis zum Ende der Feindseligkeiten festgehalten.

Aufklärung

Im November 1973, als Folge der geplanten Schließung der mit Victor SR.2 ausgestatteten No. 543 Squadron , reformierte die No. 27 Squadron bei RAF Scampton, die mit der Vulcan als Ersatz in der Rolle der Seeradaraufklärung ausgestattet war . Das Geschwader führte Patrouillen auf den Meeren rund um die britischen Inseln durch, einschließlich der strategisch wichtigen GIUK-Lücke zwischen Island und dem Vereinigten Königreich, flog auf hohem Niveau und nutzte das H2S-Radar der Vulcan zur Überwachung der Schifffahrt. In Friedenszeiten könnte dies durch visuelle Identifizierung und Fotografie von interessanten Zielen auf niedriger Ebene erfolgen. Im Kriegsfall würde ein Vulkanier den Buccaneers oder Canberras die visuelle Identifizierung potenzieller Ziele überlassen und könnte Angriffe von Buccaneers gegen feindliche Schiffe koordinieren. Obwohl ursprünglich mit einer Reihe von B.2-Flugzeugen ausgestattet, betrieb das Geschwader schließlich neun B.2-(MRR)-Flugzeuge (auch bekannt unter der inoffiziellen Bezeichnung SR.2). Die Flugzeuge wurden für die Rolle modifiziert, indem das TFR (und sein Fingerhutradom) entfernt und die Funknavigationshilfe LORAN C hinzugefügt wurde . Der wesentliche optische Unterschied bestand in der glänzenden Lackierung mit hellgrauer Unterseite zum Schutz vor Gischt.

Die Staffel erbte auch ihre sekundäre Rolle der Luftprobenentnahme von No. 543 Squadron. Dies beinhaltete das Fliegen durch Kontaminationswolken in der Luft und die Verwendung von Bordgeräten, um Fallout zu sammeln, das sowohl von oberirdischen als auch unterirdischen Atomtests für eine spätere Analyse im Atomwaffenforschungsinstitut in Aldermaston freigesetzt wurde . Fünf Flugzeuge hatten kleine Pylonen, die an den redundanten Skybolt-Hardpoints angebracht waren, die verwendet werden konnten, um aus Abwurftanks modifizierte Probenahmekapseln zu transportieren . Diese Pods würden die benötigten Proben auf einem Filter sammeln, während ein zusätzlicher kleinerer "Localizer" -Pod am Backbordflügel innerhalb der Hauptmasten angebracht wurde.

Das Geschwader löste sich in Scampton im März 1982 auf und übergab seine Radaraufklärungsaufgaben an die Nimrods der RAF .

Luftbetankungsrolle

Nach dem Ende des Falklandkrieges 1982 sollte die Vulcan B.2 in diesem Jahr aus dem RAF-Dienst genommen werden. Die Falkland-Kampagne hatte jedoch einen Großteil der Lebensdauer der Flugzeugzellen der Victor-Tanker der RAF verbraucht. Während 1979 Vickers VC10- Tankerumbauten bestellt wurden und Lockheed TriStar- Tanker nach dem Konflikt bestellt wurden, wurden als Notlösung sechs Vulkanier zu Single-Point-Tankern umgebaut. Der Umbau des Vulcan-Tankers wurde durchgeführt, indem die Störsender aus dem ECM-Schacht im Heck des Flugzeugs entfernt und durch eine einzelne Schlauchtrommeleinheit ersetzt wurden. Ein zusätzlicher zylindrischer Bombenschachttank wurde eingebaut, der eine Treibstoffkapazität von fast 100.000 lb (45.000 kg) ergab.

Der Startschuss für den Umbau der sechs Flugzeuge fiel am 4. Mai 1982. Nur 50 Tage nach der Bestellung wurde der erste Vulcan-Tanker XH561 an RAF Waddington ausgeliefert . Die Vulcan K.2 wurden von der No. 50 Squadron zusammen mit drei Vulcan B.2 zur Unterstützung der britischen Luftverteidigungsaktivitäten betrieben, bis sie im März 1984 aufgelöst wurde.

Vulkan-Display-Flug

Vulkan B.2 in Formation mit den Red Arrows , 2015

Nach der Auflösung der Nr. 50 Squadron flog zwei Vulkanier weiterhin mit der RAF in Flugvorführungen als Teil des Vulcan Display Flight , der in Waddington basiert, aber durch die Nr. 55 Squadron mit Sitz in RAF Marham verwaltet wird . Ursprünglich mit XL426 gezeigt , wurde dieses Flugzeug 1986 verkauft, nachdem es durch XH558 ersetzt wurde , das 1985 mit der Präsentation begann. Der VDF fuhr bis 1992 mit dem XH558 fort und beendete den Betrieb, nachdem das Verteidigungsministerium festgestellt hatte, dass es angesichts des Budgets zu kostspielig war schneidet. Beide Flugzeuge wurden anschließend konserviert und überlebten, obwohl ein drittes, XH560, das in den ersten Jahren in Reserve gehalten wurde, später verschrottet wurde.

Motorenprüfstände

  • Die Saphir-Triebwerke des ersten Prototyps VX770 wurden 1957 durch vier 15.000 lbf (67 kN) Rolls-Royce Conway RCo.7 Turbofans ersetzt. Er wurde als Conway-Prüfstand an Rolls-Royce übergeben. Es flog mit den Conways, den ersten Turbofans der Welt, bis zu seinem tödlichen Absturz im September 1958.
  • Der erste Vulcan B.1 XA889 wurde für die Flugfreigaben der Olympus 102 und 104 verwendet.
  • Vulcan B.1 XA891 wurde im Frühjahr 1958 für intensive Flugversuche mit vier Olympus 200-Triebwerken ausgestattet. Das Flugzeug stürzte im Juli 1958 bei einem routinemäßigen Testflug ab.
  • Vulcan B.1 XA894 flog mit fünf Olympus-Triebwerken, den standardmäßigen vier Mk.101s sowie einer aufgewärmten Olympus 320, die für den BAC TSR-2 in einer unterliegenden Gondel bestimmt war. Dieses Flugzeug wurde am 3. Dezember 1962 bei einem Bodenfeuer in Filton zerstört.
  • Vulcan B.1 XA896 wurde im Juni 1964 aus dem RAF-Dienst zurückgezogen und zum Prüfstand für den Bristol Siddeley BS100 Turbofan mit Vektorschub für den Hawker Siddeley P.1154 überführt . Die P.1154 wurde im Februar 1965 abgebrochen und XA896 wurde vor dem Umbau verschrottet.
  • Die Vulcan B.1 XA902 wurde nach einem Landeunfall 1958 aus dem RAF-Dienst genommen. Nach dem Umbau ersetzte sie die VX770 als Conway-Prüfstand, ausgestattet mit vier RCo.11. Die beiden inneren Conways wurden durch Rolls-Royce Speys ersetzt , die am 12. Oktober 1961 erstmals in dieser Konfiguration flog.
  • Vulcan B.1 XA903, überzählig für Blue Steel-Tests, wurde auf ein ähnliches Layout wie XA894 umgebaut, um die Olympus 593 Concorde-Installation zu testen. Der Erstflug fand am 1. Oktober 1966 statt und die Erprobung dauerte bis Juni 1971. Im April 1973 begann XA903 mit einem Rolls-Royce RB.199 Turbofan unter dem Unterboden zu fliegen , der für den Panavia Tornado bestimmt war. XA903 war der letzte B.1, der flog und im Februar 1979 ausgemustert wurde.
  • Vulcan B.2 XH557 wurde von BSEL für die Entwicklung der Olympus 301 verwendet und flog erstmals im Mai 1961 mit dem größeren Motor. Sie wurde 1964 nach Woodford zurückgebracht , um für die RAF überholt zu werden.

Varianten

Vulkan B.2
B.1
Das erste Serienflugzeug. Zuerst hatten einige gerade Vorderkanten, später mit Phase 2 (kinked) Flügeln nachgerüstet. Frühe Exemplare in Silber ausgeführt, später in " Anti-Flash"-Weiß geändert . Viele wurden 1959-1963 auf B.1A-Standard konvertiert. Die letzten paar unmodifizierten B.1 im RAF-Dienst mit No. 230 OCU bis 1966 ausgemustert. Letzter Flug einer B.1, ein Triebwerksprüfstand XA903, März 1979.
B.1A
Der B.1 mit einem ECM-System in einem neuen größeren Heckkonus (wie in B.2). Im Gegensatz zur B.2 erhielten die B.1As keine umfangreiche Flügelverstärkung für den Tiefflug und wurden 1966-67 aus dem Dienst genommen.
B.2
Entwickelte Version des B.1. Größerer, dünnerer Flügel als der B.1 (Phase 2C Flügel) und ausgestattet mit Olympus 201-202 Triebwerken oder Olympus 301 Triebwerken. Verbesserte Elektrik mit AAPP und Ram Air Turbine (RAT). ECM ähnlich B.1A. TFR im Nasenfingerhutradom, das Mitte der 60er Jahre in die meisten Flugzeuge eingebaut wurde. Neue Radarwarnempfängerantennen an der Heckflosse, die ihm ab Mitte der 1970er Jahre eine quadratische Spitze verleihen.
B.2 (MRR)
Neun B.2 umgebaut auf maritime Radaraufklärung (MRR). TFR gelöscht. Fünf Flugzeuge, die für die Luftprobenfunktion weiter modifiziert wurden. Markanter Glanzlack mit hellgrauer Unterseite.
K.2
Sechs B.2, die für die Luft-Luft-Betankung umgerüstet wurden, mit Mark 17 Schlauchtrommeleinheit (HDU), die halb eingelassen im Heckkonus montiert ist. TFR gelöscht. Ausgestattet mit drei Bombenschacht-Trommeltanks war es die einzige Marke Vulkans, die im Notfall Treibstoff abwerfen konnte.
B.3
Vorgeschlagene Version als Langstreckenraketenträger, der bis zu sechs Skybolt-Raketen auf Flügen mit einer Dauer von bis zu 12 Stunden transportieren kann. Nie gebaut.

Produktion

Auf dem Woodford Aerodrome wurden insgesamt 134 Produktions-Vulcaner montiert, 45 im B.1-Design und 89 als B.2-Modelle, die letzte wurde im Januar 1965 an die RAF ausgeliefert.

Vertragsdatum Menge Variante Anmerkungen
6. Juli 1948 2 Prototypen Zwei Prototypen geliefert im August 1952 und September 1953
14. August 1952 25 Vulkan B.1 Erstflug des Serienflugzeugs 4. Februar 1955, ausgeliefert zwischen Juni 1955 und Dezember 1957
30. September 1954 20 Vulkan B.1 Geliefert zwischen Januar 1958 und April 1959
30. September 1954 17 Vulkan B.2 Geliefert zwischen September 1959 und Dezember 1960
31. März 1955 8 Vulkan B.2 Geliefert zwischen Januar und Mai 1961
25. Februar 1956 24 Vulkan B.2 Geliefert zwischen Juli 1961 und November 1962
22. Januar 1958 40 Vulkan B.2 Ausgeliefert zwischen Februar 1963 und Januar 1965, ein Flugzeug wurde nicht geflogen und als statisches Testflugzeug verwendet
Gesamt 136

Betreiber

Avro Vulcan XH558 von The Vulcan to the Sky Trust
 Vereinigtes Königreich

Basen

  • RAF Akrotiri in Zypern: zwei B.2-Staffeln von 1969 bis 1975
    • 9 Squadron 1969-1975, zog von Cottesmore 1969 um und kehrte 1975 nach Waddington nach Großbritannien zurück.
    • 35 Squadron 1969-1975, zog 1969 von Cottesmore um und kehrte 1975 nach Scampton nach Großbritannien zurück.
  • RAF Coningsby : drei Staffeln von 1962 bis 1964
    • 9 Squadron 1962–1964, 1962 gegründet, um die B.2 zu betreiben, die 1964 nach Cottesmore verlegt wurde.
    • 12 Squadron 1962–1964, 1962 gegründet, um die B.2 zu betreiben, die 1964 nach Cottesmore verlegt wurde.
    • 35 Squadron 1962–1964, 1962 gegründet, um die B.2 zu betreiben, die 1964 nach Cottesmore verlegt wurde.
Avro Vulcans of No 617 Squadron bei RAF Cottesmore um 1975
  • RAF Cottesmore : drei Staffeln von 1964 bis 1969
    • 9 Squadron 1964-1969, zog 1964 von Coningsby ein, zog 1969 nach Akrotiri.
    • 12 Squadron 1964-1967, zog 1964 von Coningsby ein, bis sie 1967 aufgelöst wurde.
    • 35 Squadron 1964-1969, zog 1964 von Coningsby ein, zog 1969 nach Akrotiri.
  • RAF Finningley
    • 101 Squadron 1957–1961, 1957 als zweites einsatzfähiges B.1-Geschwader gegründet, zog 1961 nach Waddington.
    • 230 OCU 1961-1969, zog 1961 von Waddington um, zog 1969 nach Scampton.
  • RAF Scampton : vier Staffeln zu unterschiedlichen Zeiten zwischen 1961 und 1982
    • 27 Squadron 1961–1972, 1961 gebildet, um die B.2 zu betreiben, bis sie 1972 aufgelöst wurde. 1973 reformiert, um die B.2 (MRR)-Variante bis 1982 zu betreiben.
    • 35 Squadron 1975-1982, zog 1975 von Akrotiri um und betrieb die B.2, bis sie im März 1982 aufgelöst wurde.
    • 83 Squadron 1960-1969, ein ehemaliges B.1/B.1A-Geschwader in Waddington, das 1960 reformiert wurde, um die B.2 zu betreiben, bis sie 1969 aufgelöst wurde.
    • 617 Squadron 1958-1981, 1958 gebildet, um die B.1 zu betreiben, reformiert, um die B.2 im Jahr 1961 zu betreiben, bis sie 1981 aufgelöst wurde.
    • 230 OCU 1969-1981, zog 1969 von Finningley bis zur Auflösung 1981.
  • RAF Waddington : eine Reihe von Staffeln zu unterschiedlichen Zeiten zwischen 1957 und 1984, es war die erste und letzte einsatzfähige vulkanische Basis
    • 9 Squadron 1975–1982, zog 1975 von Akrotiri ein, bis es 1982 aufgelöst wurde.
    • 44 Squadron 1960–1982, 1960 gegründet, um die B.1/B.1A zu betreiben, wurde 1966 zur B.2 umgebaut und 1982 aufgelöst.
    • 50 Squadron 1961–1984, 1961 für den Betrieb der B.1/B.1A gegründet, 1966 zur B.2 umgebaut, ab 1982 bis zur Auflösung 1984 auch die Tankerversion.
    • 83 Squadron 1957-1960, 1957 als erstes Einsatzgeschwader gebildet, das die B.1 bis 1960 betrieb, wurde sie später im Jahr in Scampton als B.2-Einheit reformiert.
    • 101 Squadron 1961–1982, 1961 mit der B.1/B.1A von Finningley verlegt, 1967 in B.2 umgebaut und 1982 aufgelöst.
    • 230 OCU 1956-1961, 1956 gegründet, um vulkanische Besatzungen auszubilden, zog es 1961 nach Finningley. Ein letzter Umzug nach RAF Scampton erfolgte 1970.

V-Bomber-Verbreitungsflugplätze

Im Falle eines Übergangs zum Krieg sollten die V-Bomber-Staffeln kurzfristig vier Flugzeuge auf jedem der 26 vorbereiteten Vertreibungsflugplätze im Vereinigten Königreich einsetzen. In den frühen 1960er Jahren bestellte die RAF 20 Kommunikationsflugzeuge des Typs Beagle Basset , um die Besatzungen auf die Flugplätze zu verlegen; Die Bedeutung dieser Flugzeuge war nur von kurzer Dauer und nahm ab, als die primäre nukleare Abschreckung auf die Polaris-Rakete der Royal Navy umgestellt wurde .

Unfälle und Zwischenfälle

Externes Bild
Bildsymbol Vulkan B.1 XA897 vor dem Unfall, Zwischenstopp bei RAF Khormaksar
  • Am 1. Oktober 1956 stürzte die Vulcan B.1 XA897, die erste ausgelieferte, während der Operation Tasman Flight, einer fahnenschwenkenden Reise nach Australien und Neuseeland, auf dem Flughafen London Heathrow ab. Nach einem bodenkontrollierten Anflug bei schlechtem Wetter schlug es 700 yd (640 m) vor der Landebahn auf den Boden auf, als die Triebwerksleistung aufgebracht wurde. Durch den Aufprall brachen wahrscheinlich die Bremslenker am Hauptfahrwerk, wodurch das Fahrwerk nach hinten gedrückt und die Hinterkante des Flügels beschädigt wurde. Nach dem ersten Aufprall erhob sich XA897 wieder in die Luft. Der Pilot, Squadron Leader DR Howard, und der Copilot Air Marshal Sir Harry Broadhurst , AOC-in-C Bomber Command, wurden beide ausgeworfen und überlebten, die anderen vier Insassen (einschließlich eines Ersatzpiloten und eines Avro-Vertreters) wurden getötet, als das Flugzeug landete wieder auf dem Boden und brach zusammen.
  • Im Jahr 1957 wurde eine Vulcan B.1 XA892, die an der A&AEE in Boscombe Down für Abnahmetests angebracht war, unbeabsichtigt auf eine angegebene Machzahl (IMN) über 1,04 geflogen, was die Besatzung darauf aufmerksam machte, dass sie Überschallgeschwindigkeit erreicht hatte. XA892 des Kommandanten, Flt Lt Milt Cottee (RAAF) und Kopiloten, Flt Lt Ray Bray (RAF), wurden bei 478 mph (769 km / h) und 0,98 IMN fliegen beauftragt, wobei das Flugzeug mit einem Lastfaktor von 3  g . Es stieg auf 35.000 ft (11.000 m) und tauchte dann ab, um die Zielgeschwindigkeit bei 27.000 ft (8.200 m) zu erreichen. Bei der Annäherung an die Zielhöhe wurden die Drosselklappen geschlossen und das Höhenruder voll angefahren, aber XA892 neigte weiterhin mit der Nase nach unten. Cottee in Betracht gezogen , um vorwärts zu gehen drängt invertiert und dann rollen aufrecht; stattdessen öffnete er die Geschwindigkeitsbremsen. Obwohl die Fluggeschwindigkeit über ihrer maximalen Betriebsgeschwindigkeit lag, waren die Geschwindigkeitsbremsen unbeschädigt und verlangsamten das Flugzeug, das auf etwa 18.000 ft (5.500 m) über die Vertikale zurückkam und auf 8.000 ft (2.400 m) einpendelte. Es wurde kein Überschallknall gemeldet, so dass eine echte Machzahl von 1,0 wahrscheinlich nicht erreicht wurde. Danach stellte sich heraus, dass ein hinteres Schott verformt war.
Der Prototyp Vulcan VX770 im Jahr 1954, der die ursprüngliche Flügelform des "reinen Deltas" beibehielt
  • Am 20. September 1958 wurde der Prototyp Vulcan VX770 von einem Rolls-Royce-Testpiloten auf einem Motorleistungs-Ausfall mit einem Vorbeiflug bei der RAF Syerston Battle of Britain At Home- Anzeige geflogen . Es flog die Hauptbahn entlang, begann dann eine Rolle nach Steuerbord und stieg leicht an, wobei der Steuerbordflügel zerfiel und der Hauptholm kollabierte. VX770 ging mit brennendem Steuerbordflügel in einen Sturzflug und schlug auf den Boden, wobei drei Insassen eines Controller-Wohnwagens und alle vier Besatzungsmitglieder an Bord getötet wurden. Zu den vorgeschlagenen Ursachen des strukturellen Versagens gehören Pilotenfehler, Metallermüdung aufgrund von Lufteinlassvibrationen und unzureichende Wartung.
  • Am 24. Oktober 1958 stürzte Vulcan B.1 XA908 der No. 83 Squadron östlich von Detroit , Michigan, USA ab. Ein vollständiger elektrischer Ausfall trat in etwa 9.100 m Höhe auf. Das Backup-System hätte 20 Minuten Notstrom liefern sollen, damit XA908 einen von mehreren Flughäfen in der Umgebung erreichen konnte, aber der Backup-Strom dauerte aufgrund eines Kurzschlusses in der Service- Sammelschiene nur drei Minuten, wodurch die Bedienelemente blockiert wurden . Bound for Lincoln AFB in Nebraska , ging XA908 in einen steilen Tauchgang vor Krachen, einen vierzig Fuß (12 m) Krater im Boden zu verlassen, die später ausgegraben wurden , während Trümmer abruft. Trotz umfangreicher Sachschäden gab es keine Todesopfer am Boden, lediglich eine Person am Boden wurde ins Krankenhaus eingeliefert. Alle sechs Besatzungsmitglieder kamen ums Leben, darunter auch der Copilot, der ausgeworfen wurde. Der Schleudersitz des Co-Piloten wurde im Lake St. Clair gefunden , aber seine Leiche wurde erst im darauffolgenden Frühjahr geborgen. Sie wurden auf dem Oak Ridge Cemetery in Trenton, Michigan , zusammen mit 11 RAF-Flugschülern beigesetzt, die während des Zweiten Weltkriegs bei Unfällen auf der nahe gelegenen Naval Air Station Grosse Ile getötet wurden .
  • Am 24. Juli 1959 stürzte die Vulcan B.1 XA891 aufgrund eines Stromausfalls während eines Motortests ab. Kurz nach dem Start beobachtete die Besatzung Generator-Warnleuchten und den Verlust der Sammelschienenspannung. Der Flugzeugkommandant, Avro Chief Test Pilot Jimmy Harrison, kletterte XA891 auf 4300 m und steuerte vom Flugplatz und bewohnten Gebieten weg, während der AEO versuchte, das Problem zu lösen. Als klar wurde, dass die Kontrolle nicht wiedererlangt werden würde, wies Harrison die Crew des hinteren Abteils an, das Flugzeug zu verlassen und den Copiloten auszusteigen, bevor er sich selbst ausstieg. Die gesamte Besatzung überlebte, was sie zur ersten vollständigen vulkanischen Besatzung machte, die erfolgreich entkommen konnte. Das Flugzeug stürzte in der Nähe von Kingston upon Hull ab .
  • Am 26. Oktober 1959 nahm Vulcan B.1 XH498 an einer Flugschau zur Eröffnung des Wellington International Airport , ehemals Rongotai Airport, teil . Nach einer „ Touch-and-Go-Landung “ auf der Piste 34 kam es zu einer Vollstopp-Landung. Turbulenzen und Windscherungen führten dazu, dass XH498 kurz vor der Landebahnschwelle landete. Das Backbord-Fahrwerkbein schnitt die Böschung am Moa-Punkt oder am südlichen Ende ab und beschädigte Flügelbefestigungen, Triebwerkskraftstoffleitungen und die Hauptfahrwerks-Bremsverbindung, die gerissen war und das Flugzeug nicht tragen konnte. Die Backbordflügelspitze schrammte beinahe über die Landebahnoberfläche, bevor sie wieder abheben konnte, und verschüttete Treibstoff über die Menge. Pilotenaktionen verhinderten eine mögliche Katastrophe, da Zuschauer auf dem westlichen Vorfeld anwesend waren. XH498 flog zu RNZAF Ohakea für eine sichere Notlandung nur auf dem Bug- und Steuerbordfahrwerk mit wenig weiteren Schäden. Ein britisches Reparaturteam hat es an die Lufttüchtigkeit zurückgegeben; am 4. Januar 1960 lief die XH498 ab und blieb bis zum 19. Oktober 1967 im Dienst.
  • Am 16. September 1960 beschädigte Vulcan B.2 XH557 die "Runway Garage" bei Filton . XH557 war Bristol Siddeley Engines zum Testen des Olympus 301-Triebwerks zugeteilt worden und wurde an Filton geliefert. Beim Anflug bei schlechtem Wetter landete das Flugzeug auf halber Strecke der Landebahn. Der Bremsfallschirm wurde gestreamt, aber der Kapitän erkannte, dass das Flugzeug nicht rechtzeitig anhalten würde, und öffnete die Drosselklappe, um herumzufahren. Die Start- und Landebahngarage nahm die volle Wucht des Strahls auf und es entstand Sachschaden; vier Zapfsäulen wurden platt geblasen, eine Straßenlaterne auf der A38 umgeworfen, Geländer wurden umgeblasen und mehrere Autos hatten ihre Windschutzscheiben zertrümmert. Das Flugzeug wurde nach St. Mawgan umgeleitet und flog Tage später nach Filton.
  • Am 12. Juni 1963 stürzte Vulcan B.1A XH477 der No. 50 Squadron in Aberdeenshire, Schottland, ab. Während einer Tiefübung wurde die Vulcan ins Gelände geflogen. Alle fünf Besatzungsmitglieder wurden getötet.
  • Am 11. Mai 1964 stürzte die Vulcan B.2 XH535 während einer Demonstration ab. Das Flugzeug geriet ins Trudeln, während eine sehr niedrige Geschwindigkeit und eine hohe Sinkgeschwindigkeit demonstriert wurden. Der Landefallschirm wurde ausgefahren und stoppte die Drehung kurz bevor sie wieder zu drehen begann. Rund 2.500 ft (760 m) wies der Flugzeugkommandant die Besatzung an, das Flugzeug zu verlassen. Der Kommandant und der Co-Pilot wurden erfolgreich ausgeworfen, aber keiner der Besatzungsmitglieder des hinteren Abteils tat dies, vermutlich aufgrund der g- Kräfte im Trudeln.
  • Am 16. Juli 1964 stürzte die Vulcan B.1A XA909 in Anglesey ab, nachdem eine Explosion in der Luft dazu führte, dass sowohl die Triebwerke Nr. 3 als auch Nr. 4 abgeschaltet wurden. Die Explosion wurde durch den Ausfall eines Lagers im Triebwerk Nr. 4 verursacht. Der Steuerbordflügel war stark beschädigt, der Pilot hatte zu wenig Querruderleistung und beide Fluggeschwindigkeitsangaben waren sehr ungenau. Die gesamte Besatzung verließ XA909 erfolgreich und wurde innerhalb weniger Minuten gefunden und gerettet.
  • Am 7. Oktober 1964 stürzte Vulcan B.2 XM601 während des Überschwingens von einem asymmetrischen Power-Übungs-Anflug in Coningsby ab. Der Copilot hatte den asymmetrischen Leistungsanflug mit zwei Triebwerken mit Schub und zwei im Leerlauf durchgeführt. Er wurde vom Staffelkommandanten überprüft, der mit dem Flugzeug nicht vertraut war. Als er mit dem Überschwingen begann, drehte der Copilot alle Gashebel auf volle Leistung. Die Triebwerke, die Leistung erzeugt hatten, erreichten schneller ihre volle Leistung als die Triebwerke im Leerlauf und der resultierende asymmetrische Schub überstieg die verfügbare Ruderautorität, wodurch das Flugzeug durchdrehte und abstürzte. Die gesamte Besatzung kam ums Leben.
  • Am 25. Mai 1965 stürzte die Vulcan B.2 XM576 in Scampton ab und wurde innerhalb eines Jahres nach Lieferung abgeschrieben.
  • Am 11. Februar 1966 stürzte Vulcan B.2 XH536 des IX SQN Cottesmore Wing in den Brecon Beacons während einer Low-Level-Übung ab. Das Flugzeug schlug den Boden bei 1.910 ft (580 m) in der Nähe des Gipfels des Fan Bwlch Chwyth 1.978 ft (603 m), 20 Meilen (32 km) nordöstlich von Swansea auf . Alle Besatzungsmitglieder starben. Zu dieser Zeit waren die Hügelkuppen schneebedeckt und die Wolken erstreckten sich bis auf 430 m.
  • Am 6. April 1967 brannte die Vulcan B.2 XL385 zu Beginn ihres Startlaufs auf der Landebahn der RAF Scampton aus. Das Flugzeug trug eine Blue Steel-Raketen-Trainingsrunde. Die gesamte Besatzung, einschließlich eines Kadetten des Air Training Corps , blieb unverletzt. Das Flugzeug geriet in Flammen und wurde total zerstört. Der Unfall wurde durch den Ausfall einer Olympus 301 PS Turbinenscheibe verursacht, als der Motor seine volle Leistung erreichte.
  • Am 30. Januar 1968 stürzte Vulcan B.2 XM604 nach einem Kontrollverlust bei einem Überschießen bei RAF Cottesmore ab. Die hinteren Besatzungsmitglieder wurden getötet, obwohl beide Piloten ausgeworfen wurden. Der Kapitän sprang sehr spät aus und überlebte nur, weil sein auslösender Fallschirm von einigen Stromkabeln erfasst wurde. Der Unfall wurde durch den Ausfall einer Turbinenscheibe vom Typ Olympus 301 LP verursacht, nachdem das Flugzeug nach Anzeichen einer Überhitzung des Bombenschachts auf den Flugplatz zurückgekehrt war.
  • Am 7. Januar 1971 stürzte Vulcan B.2 XM610 der No.44 Squadron aufgrund eines Blattermüdungsfehlers im Triebwerk Nr. 1 ab, beschädigte das Kraftstoffsystem und verursachte einen Brand. Die Besatzung verließ das Flugzeug sicher, woraufhin es in Wingate harmlos abstürzte .
  • Am 14. Oktober 1975 verlor die Vulcan B.2 XM645 der No.9 Squadron ihr linkes Fahrwerk und beschädigte die Flugzeugzelle, als sie die Landebahn bei RAF Luqa in Malta unterschlug. Das Flugzeug löste sich über der Stadt Żabbar auf, als es zur Notlandung einflog. Pilot und Co-Pilot flüchteten mit ihren Schleudersitzen, die anderen fünf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Große Flugzeugteile fielen auf die Stadt; eine Frau, Vincenza Zammit, wurde durch ein elektrisches Kabel getötet, etwa 20 weitere wurden verletzt.
  • Am 17. Januar 1977 stürzte Vulcan B.2 XM600 der No. 101 Squadron in der Nähe von Spilsby, Lincolnshire, ab. Während eines Übungs-Notabstiegs blinkte die Brandwarnleuchte des Bombenschachts auf, gefolgt von der Motorfeuerwarnleuchte Nr. 2. Der Kapitän stellte das Triebwerk ab und der AEO meldete Flammen aus dem Bereich des Triebwerks Nr. 2, direkt hinter der ausgefahrenen Stauluftturbine (RAT). Als sich das Feuer verstärkte, befahl der Kapitän, das Flugzeug zu verlassen. Die drei hinteren Besatzungsmitglieder entkamen rund 6.000 ft (1.800 m). Nachdem er den Co-Piloten zum Aussteigen befohlen hatte, stieg der Kapitän auf etwa 3.000 ft (910 m) aus, da die Kontrolle verloren ging. Ursache war ein Lichtbogen an den elektrischen Anschlüssen der RAT, der ein Loch in eine angrenzende Kraftstoffleitung brannte und den Kraftstoff in Brand setzte.
  • Am 12. August 1978 stürzte die Vulcan B.2 XL390 der No. 617 Squadron während einer Flugvorführung auf der Naval Air Station Glenview , Illinois, in den Vereinigten Staaten ab. Die Besatzung war ermächtigt worden, eine Anzeige auf dem Flughafen Meigs Field in Chicago durchzuführen ; der Kapitän hatte sich entschieden, zuvor eine nicht autorisierte Anzeige in Glenview durchzuführen. Nach einem Low-Level-Lauf, wahrscheinlich unter 100 ft (30 m), zog das Flugzeug für einen unsachgemäß ausgeführten Wingover hoch , was zu einem niedrigen Strömungsabriss und einem Absturz führte, der alle an Bord tötete.
  • Am 3. Juni 1982 brach Vulcan XM597 seine Sonde beim Versuch, im Flug zu tanken, als er von einer Mission über den Falklandinseln zurückkehrte. Da der Pilot nicht genügend Treibstoff hatte, um seine Basis auf Ascension Island zu erreichen, verwarf der Pilot geheime Informationen über dem Atlantik und leitete nach Rio de Janeiro um . Kurz nach dem Eintritt in den brasilianischen Luftraum schickte die brasilianische Luftwaffe zwei Northrop F-5, um sie zur Galeão Air Force Base zu eskortieren . Dies führte zu hochrangigen diplomatischen Gesprächen zwischen Großbritannien und Brasilien, die während des Falklandkrieges neutral blieben. Nach sieben Tagen Gefangenschaft durften der Vulkanier und seine Besatzung nach Hause zurückkehren, unter der Bedingung, dass XM597 keine weitere Rolle in dem Konflikt spielt.
  • Am 28. Mai 2012 erlitt die Vulcan B.2 XH558 einen Ausfall der beiden Backbordtriebwerke beim Starten einer Startrolle vom Flughafen Robin Hood, Doncaster, UK. Nach der Wartung waren versehentlich Beutel mit Silicagel-Trockenmittel im Lufteinlass zurückgelassen worden. Weniger als eine Sekunde nach der Erhöhung der Leistung von 80 % auf 100 % wurden diese von einem der Backbordtriebwerke aufgenommen und sofort zerstört. Das verbleibende Backbord-Triebwerk nahm Trümmer vom ersten Triebwerk auf und zerstörte auch dieses. Die Brandschutzsysteme erwiesen sich als wirksam, weder die Flugzeugzelle noch die Kontrollsysteme erlitten Schäden. Der Pilot hatte keine Schwierigkeiten, das Flugzeug sicher zum Stehen zu bringen, da er die ganze Zeit am Boden geblieben war. Am 3. Juli 2012 kehrte XH558 zum Flug zurück.

Überlebende Flugzeuge

XH558 führt am 5. Juli 2008 seine erste öffentliche Präsentation nach der Restaurierung durch
XL426 steht in rollbarem Zustand am London Southend Airport im Jahr 2008
Avro Vulcan XL361 auf der CFB Goose Bay im Jahr 1988 ausgestellt

Mehrere Vulkanier überleben, die in Museen im Vereinigten Königreich und in Nordamerika (USA und Kanada) untergebracht sind. Ein Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , wurde von der RAF im Rahmen des Vulcan Display Flight bis 1993 als Ausstellungsflugzeug eingesetzt . Nachdem es am Boden lag, wurde es später vom Vulcan To The Sky Trust wieder in Betrieb genommen und von 2008 bis 2015 als ziviles Flugzeug ausgestellt, bevor es aus technischen Gründen ein zweites Mal ausgemustert wurde. Im Ruhestand soll die XH558 an ihrer Basis am Doncaster Sheffield Airport als rollbares Flugzeug behalten werden, eine Rolle, die bereits von zwei anderen Überlebenden übernommen wurde, XL426 (G-VJET) mit Sitz am Flughafen Southend und XM655 (G-VULC) mit Sitz in Flugplatz Wellesbourne Mountford . Eine XJ823 (Avro Vulcan B2) ist auch im Solway Aviation Museum am Carlisle Lake District Airport zu sehen .

Spezifikationen (B.1)

Daten von Polmar, Laming

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 5 (Pilot, Co-Pilot, AEO, Navigator Radar, Navigator Plotter)
  • Länge: 97 Fuß 1 Zoll (29,59 m)
  • Spannweite: 99 Fuß 5 Zoll (30,30 m)
  • Höhe: 26 Fuß 6 Zoll (8,08 m)
  • Flügelfläche: 3.554 sq ft (330,2 m 2 )
  • Tragfläche : Wurzel: NACA 0010 mod. ; Tipp: NACA 0008 mod.
  • Leergewicht: 83.573 lb (37.908 kg) ausgestattet und bemannt
  • Max. Startgewicht: 170.000 lb (77.111 kg)
  • Kraftstoffkapazität: 9.280 imp gal (11.140 US gal; 42.200 l); 74.240 Pfund (33.675 kg)
  • Triebwerk: 4 × Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 Doppelspulen- Turbojet- Triebwerke, jeweils 11.000 lbf (49 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 561 kn (646 mph, 1.039 km/h) in der Höhe
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,96
  • Reisegeschwindigkeit: 493 kn (567 mph, 913 km/h) / M0.86 bei 45.000 Fuß (14.000 m)
  • Reichweite: 2.265 sm (2.607 mi, 4.195 km)
  • Dienstobergrenze: 17.000 m (55.000 ft)
  • Schub/Gewicht : 0,31

Rüstung

Variantenvergleich

Varianten im Vergleich
B.1 B.1A B.2 B.2 (MRR) K.2
Spannweite 99 Fuß 5 Zoll (30,30 m) 111 Fuß 0 Zoll (33,83 m)
Länge 97 Fuß 1 Zoll (29,59 m) 105 Fuß 6 Zoll (32,16 m) [99 Fuß 11 Zoll (30,45 m) ohne Sonde]
Höhe 26 Fuß 6 Zoll (8,08 m) 27 Fuß 1 Zoll (8,26 m)
Flügelfläche 3.554 Quadratfuß (330,2 m 2 ) 3.964 Quadratfuß (368,3 m 2 )
max. Gewicht abnehmen 167.000 lb (76.000 kg)
185.000 lb (84.000 kg) (betriebsnotwendig)
204.000 Pfund (93.000 kg)
Reisegeschwindigkeit Mach 0,86 angegeben
max. Geschwindigkeit Mach 0,95 angegeben Mach 0,93 angegeben
(Mach 0,92 mit 301-Motoren)
Mach 0,93
angegeben
Unbekannt
Leistungsgrenze 55.000 Fuß (17.000 m) 45.000 bis 56.000 Fuß (14.000 bis 17.000 m)
Elektrisches System 112 V DC 115/200 V AC 3-phasig 400 Hz

Notstromsystem
Batterie Stauluftturbine und Bordhilfskraftwerk
Motoren 4 × Bristol
Olympus 101, 102 oder 104
4 × Bristol
Olympus 104
4 × Bristol Siddeley
Olympus 200-Serie, 301
4 × Bristol Siddeley
Olympus 200-Serie
Kraftstoffkapazität
(Haupt)
9.280 imp gal (11.140 US gal; 42.200 l) / 74.240 lb (33.675 kg) avtur ) 9.260 imp gal (11.120 US gal; 42.100 l) / 74.080 lb (33.602 kg)
Treibstoffkapazität
(Bombenschacht)
Keiner 0–1.990 imp gal (0–2.390 US gal; 0–9.047 l) / 0–15.920 lb (0–7.221 kg) 1.990 imp gal (2.390 US gal; 9.000 l) / 15.920 lb (7.221 kg) 2.985 imp gal (3.585 US gal; 13.570 l) / 23.880 lb (10.832 kg)
Angetriebene Flugsteuerung 1 × Seitenruder (Duplex), 4 × Höhenruder, 4 × Querruder 1 × Seitenruder (Duplex), 8 × Höhenruder
Rüstung 1 × Atombombe im freien Fall oder
21 × 450 kg
konventionelle Bomben
1 × Blue Steel- Rakete oder
1 × Atombombe im freien Fall oder
21 × 450 kg
konventionelle Bomben
Keiner

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links