Douglas A-26 Eindringling - Douglas A-26 Invader

A-26 (B-26) Eindringling
Douglas A26 Invader-2362.jpg
Ein Warbird A-26 Invader
Rolle Bodenangriff
Leichter Bomber
Hersteller Douglas Aircraft Company
Erster Flug 10. Juli 1942 ( 1942-07-10 )
Im Ruhestand 1980 Kolumbianische Luftwaffe
Hauptbenutzer United States Army Air Forces
United States Air Force
United States Navy
Französische Luftwaffe
Anzahl gebaut 2.503
Varianten Über Mark Executive, Marketeer und Marksman

Die Douglas A-26 Invader ( zwischen 1948 und 1965 als B-26 bezeichnet ) ist ein amerikanischer zweimotoriger leichter Bomber und Bodenkampfflugzeug . Die Invader wurde während des Zweiten Weltkriegs von der Douglas Aircraft Company gebaut und wurde auch während mehrerer großer Konflikte im Kalten Krieg eingesetzt . Eine begrenzte Anzahl von stark modifizierten Flugzeugen der United States Air Force diente bis 1969 in Südostasien . Es war ein schnelles Flugzeug, das eine große Bombenlast tragen konnte. Eine Reihe von Geschützen könnte ausgestattet werden, um ein beeindruckendes Bodenangriffsflugzeug zu produzieren.

Eine Umbenennung des Typs von A-26 zu B-26 führte zu Verwechslungen mit der Martin B-26 Marauder , die erstmals im November 1940, etwa 20 Monate vor dem Erstflug der Douglas-Konstruktion, flog. Obwohl beide Flugzeuge von dem weit verbreiteten Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 18-Zylinder-Doppelreihen- Sternmotor angetrieben wurden , waren sie völlig unterschiedliche und separate Konstruktionen – der Martin-Bomber entstand 1939 mit mehr als doppelt so vielen Maraudern ( fast 5.300) im Vergleich zum Douglas-Design produziert.

Design und Entwicklung

Douglas XA-26 AAC Ser. Nr. 41-19504 Erstflug, Mines Field, Kalifornien, pilotiert von Benny Howard

Die A-26 war Douglas Aircrafts Nachfolger der A-20 (DB-7) Havoc, auch bekannt als Douglas Boston, einer der erfolgreichsten und am weitesten verbreiteten Typen, die von alliierten Luftstreitkräften im Zweiten Weltkrieg geflogen wurden.

Entworfen von Ed Heinemann , Robert Donovan und Ted R. Smith , war der innovative NACA 65-215 Laminar-Flow-Tragflächenflügel der A-26 das Werk des Projekt-Aerodynamikers AMO Smith .

Der Douglas XA-26 Prototyp (AAC Ser. No. 41-19504 ) flog erstmals am 10. Juli 1942 in Mines Field , El Segundo , mit Testpilot Benny Howard am Steuer. Flugtests zeigten eine ausgezeichnete Leistung und Handhabung, aber Probleme mit der Motorkühlung führten zu Änderungen der Motorhaube und der Eliminierung der Propellerspinner bei Serienflugzeugen. Wiederholtes Einklappen während des Tests führte zu einer Verstärkung des Bugfahrwerks.

Douglas XA-26B Eindringling AAF Ser. Nr. 41-19588 , 5. Mai 1943, mit "Strafer" -Nase , die an eine Kombination von Waffen angepasst werden kann, einschließlich einer 75-mm-Kanone.

Die frühen A-26-Versionen wurden in zwei Konfigurationen gebaut:

  • Die A-26B-Kanonennase könnte mit einer Kombination von Bewaffnung ausgestattet werden, darunter Maschinengewehre vom Kaliber .50, 20-mm- oder 37-mm-Maschinenkanonen oder eine experimentelle 75-mm-Packhaubitze (nie einsatzbereit). Die 'B'-Geschütznase-Version beherbergte sechs (und später acht) Maschinengewehre des Kalibers .50 , offiziell die "Allzwecknase", später bekannt als "Sechs-Kanonennase" oder "Acht-Kanonennase".
  • Das A-26C ' s "Glas" "Bombardier Nase", enthielt eine Norden Bombenzielvorrichtung für mittlere Höhe präzisions Bombardierung. Die A-26C-Nasensektion enthielt zwei feste M-2-Geschütze, die jedoch beseitigt wurden, nachdem sich Unterflügelgeschützpakete oder interne Geschütze in den Tragflächen bei kälterem Wetter als wirksam erwiesen hatten.

Nach etwa 1.570 Produktionsflugzeugen wurden drei Geschütze in jedem Flügel installiert, zeitgleich mit der Einführung der "Acht-Kanonen-Nase" für A-26Bs, was einige Konfigurationen bis zu 12,7-mm-Maschinengewehren in festem Vorwärtsgang ermöglichte Anschlüsse. Eine A-26C-Nasensektion könnte in wenigen Arbeitsstunden durch eine A-26B-Nasensektion oder umgekehrt ersetzt werden, wodurch sich die Bezeichnung und die operative Rolle physisch (und offiziell) ändern. Die "flache" Kappe wurde Ende 1944 nach etwa 820 Produktionsflugzeugen in einen Clamshell-Stil mit stark verbesserter Sicht geändert.

Neben dem Piloten einer A-26B diente ein Besatzungsmitglied als Navigator und Geschützlader für die pilotengesteuerten Buggeschütze. In einer A-26C diente dieses Besatzungsmitglied als Navigator und Bombardier und wurde für die Bombardierungsphase einer Operation in die Bugsektion verlegt. Eine kleine Anzahl von A-26Cs waren mit dualen Flugsteuerungen ausgestattet, von denen einige Teile während des Fluges deaktiviert werden konnten, um Zugang zum Bugabschnitt zu erhalten. Der Zugang für den Bomber erfolgte durch den unteren Teil der rechten Instrumententafel; normalerweise saß er neben dem Piloten. Dieser ähnelte britischen Konstruktionen wie dem Lancaster , Blenheim / Beaufort , Wellington usw. Hinter dem "Fahrersitz" befand sich ein "Sprungsitz" im Traktorstil. In den meisten Missionen bediente ein drittes Besatzungsmitglied im hinteren Schützenraum die ferngesteuerten dorsalen und ventralen Geschütztürme, mit Zugang zum und vom Cockpit über den Bombenschacht, nur wenn dieser leer war. Der Schütze bediente sowohl dorsale als auch ventrale Türme über ein neuartiges und komplexes (und problematisches) Dual-Ended-Periskopvisier, eine vertikale Säule, die durch die Mitte des hinteren Abteils verläuft, mit durchquerenden und anhebenden / niederdrückenden Periskopvisieren an jedem Ende. Der Schütze saß auf einem nach hinten gerichteten Sitz und blickte in ein binokulares Periskopvisier, das an der Säule montiert war, und steuerte die Geschütze mit einem Paar Griffen an den Seiten der Säule. Der Spiegel in der Mitte der Säule, der über der Mittellinie des Flugzeugs ausgerichtet war, drehte sich um und zeigte dem Schützen eine eingeschränkte Ansicht, die der Ansicht des oberen Periskops ähnelte. Als er die Griffe nach unten drückte und die Perle die Mittellinie passierte, drehte sich der Spiegel automatisch um und verlagerte das Visier "nahtlos" auf das untere Periskop. Die Geschütze zielten ungefähr in die Richtung, in die das Periskop zielte, wechselten automatisch zwischen den oberen und unteren Türmen, wenn erforderlich, und berechneten Parallaxe und andere Faktoren. Obwohl im Prinzip neuartig und solide, investierten die Entwickler viel Zeit und Mühe in ihre Versuche, das System effektiv zum Laufen zu bringen, was die Produktion verzögerte. Wie zu erwarten war, war das komplexe System im Feld schwer zu warten.

Betriebshistorie

Acht Kanonennase A-26, 8. BS, 3. BG Machinato Airfield, Okinawa 20. August 1945

Zweiter Weltkrieg

Pazifik

Die Douglas - Firma geliefert Serienmodell A-26B Flugzeuge an die United States Army Air Forces (USAAF) am 10. September 1943 mit der neuen Bomber zu sehen Aktion mit der Fünften Air Force im Südwest - Pazifik Theater am 23. Juni 1944 während der japanischen -Held Inseln in der Nähe von Manokwari wurden angegriffen. Die Piloten der 13. Staffel der 3rd Bomb Group, "The Grim Reapers", die die ersten vier A-26 zur Auswertung erhielten, stellten plötzlich fest, dass die Sicht aus dem Cockpit nach unten durch die Triebwerke behindert und für ihre beabsichtigte Rolle als Boden- Unterstützung. General George Kenney , Kommandant der Fernost-Luftwaffe, erklärte: "Wir wollen die A-26 unter keinen Umständen als Ersatz für irgendetwas."

Bis Änderungen vorgenommen werden konnten, forderte die 3d Bomb Group zusätzliche Douglas A-20 Havocs an , obwohl beide Typen in Composite-Flügen verwendet wurden. Die 319th Bomb Group arbeitete im März 1945 an der A-26 und schloss sich der ersten 3rd BG an, wobei die 319th bis zum 12. August 1945 flog. Die A-26-Operationen wurden Mitte August 1945 nach einigen Dutzend Einsätzen eingestellt. Einige A-20- und B-25- AAF-Einheiten im Pazifik erhielten die A-26 für Erprobungen in begrenzten Mengen.

Europa

Douglas A-26 Eindringling "Miss Murphy"

Douglas brauchte bessere Ergebnisse für den zweiten Kampftest der Invader, und so kamen Ende September 1944 A-26 mit der Fähre nach Europa, um der Neunten Luftwaffe zugeteilt zu werden . Der anfängliche Einsatz umfasste 18 Flugzeuge und Besatzungen, die dem 553d Squadron der 386th Bomb Group zugeteilt wurden. Diese Einheit flog ihre erste Mission am 6. September 1944. Bei den acht Testmissionen ging kein Flugzeug verloren, und die neunte Luftwaffe gab ihre Zufriedenheit bekannt und ersetzte schließlich ihre A-20 und B-26 durch die A-26 Invader.

Die erste Gruppe, die zur A-26B konvertierte, war die 416th Bombardment Group . Damit traten sie am 17. November in den Kampf ein und die 409. Bombardment Group , deren A-26 Ende November einsatzbereit wurde. Aufgrund eines Mangels an A-26C-Varianten flogen die Gruppen eine kombinierte A-20/A-26-Einheit, bis die Lieferungen der Glasnase-Version einholten. Neben Bombardements und Luftangriffen waren auch taktische Aufklärungs- und Nachtunterdrückungsmissionen erfolgreich. Im Gegensatz zu den pazifischen Einheiten wurde die A-26 von Piloten und Besatzung gleichermaßen gut aufgenommen, und bis 1945 hatte die 9. AF 11.567 Missionen, warf 18.054 Tonnen Bomben ab und verzeichnete sieben bestätigte Abschüsse, während sie 67 Flugzeuge verlor.

In Italien, die zwölfte Luftwaffe ‚s 47th Bomb Group erhielt auch die A-26 ab Januar 1945 wurden sie verwendet , um gegen deutsche Verkehrsverbindungen und für die direkte Unterstützung und Untersagung gegen Panzer und Truppenkonzentrationen in der Po - Ebene in den letzten Kampagnen in Italien.

Nachkriegszeit

Vereinigte Staaten

Mit der Gründung der United States Air Force als eigenständiger Dienst im Jahr 1947 betrieb das Strategic Air Command die wieder umbenannte B-26 als RB-26 Aufklärungsflugzeug im Dienst von 1949 bis 1950. Die US Air Forces in Europa setzten den Betrieb der B-26 bis 1957. Tactical Air Command betrieb das Flugzeug sowohl als B-26 und wurde später als A-26 bezeichnet; die letzte Variante wurde bis 1966 als B-26K bezeichnet , dann wurde es wieder die A-26A. Diese letzte Version wurde bis Ende der 1960er Jahre mit aktiven Spezialoperations-TAC-Einheiten und bis 1972 mit TAC-erworbenen Spezialoperationseinheiten der Air National Guard im Dienst .

Die US Navy erhielt Invaders von der Air Force, um diese Flugzeuge in ihren Utility Squadrons (VU) zum Abschleppen von Zielen und für allgemeine Zwecke einzusetzen, bis sie durch die DC-130A-Variante der C-130 Hercules ersetzt wurden . Die Navy-Bezeichnung war bis 1962 JD-1 und JD-1D, dann wurde die JD-1 in UB-26J umbenannt. Der JD-1D wurde in DB-26J umbenannt. Die CIA verwendete den Typ auch für verdeckte Operationen.

Die letzte A-26 im aktiven US-Dienst wurde der Air National Guard zugeteilt ; dieses Flugzeug wurde 1972 von der US Air Force und dem National Guard Bureau aus dem Militärdienst ausgemustert und dem National Air and Space Museum gespendet .

Koreanischer Krieg
Ein B-26C Invader bei einem Bombenangriff auf Korea.

B-26 Invasoren der 3d Bombardment Group , die von Stützpunkten im Süden Japans aus operierten, gehörten zu den ersten USAF-Flugzeugen, die am Koreakrieg beteiligt waren , und führten am 27 Mission auf Nordkorea am 29. Juni 1950, Bombardierung eines Flugplatzes bei Pjöngjang .

A-26B-51-DL (AF Ser. No. 44-34331 ) über Korea, Februar 1951
B-26B-61-DL, AF-Seriennr. Nr. 44-34517 "Monie" der 37. BS, 17. BG geflogen von 1st Lt Robert Mikesh, Pusan ​​AB, Korea 1952

Am 10. August 1950 die Air Force Reserve s‘ 452d Beschießungsflügel wurde für koreanischen Dienst aktiviert. Es flog seine ersten Missionen im November 1950 von Itazuke, Japan, und leistete Unterstützung bei Tageslicht, wobei das 3rd Bomb Wing, bestehend aus dem 8., 13. und 90. Bomb Squadron, Nachtmissionen flog. Aufgrund der chinesischen Intervention war sie gezwungen, einen anderen Stützpunkt zu finden, so dass sie auf die Miho Air Base an der Westküste von Honsh verlegt wurden. Anfang 1951 zogen sie zum Luftwaffenstützpunkt Pusan ​​East (K-9) und setzten ihre Eindringlingsmissionen bei Tag und Nacht fort. Im Juni 1951 schlossen sie sich dem 3. Bombengeschwader ( Kunsan (K-8) ) nur bei Nachtaktivitäten an und teilten die Zielgebiete, wobei der 452. die östliche Hälfte und der 3. die westliche einnahm. Für ihre Bemühungen im Koreakrieg erhielten sie zwei Unit Citations und die Korean Presidential Citation. Sie erhielten auch Kredite für acht Kampagnenoperationen.

Im Mai 1952 wurden sie inaktiviert. Ihre Flugzeuge und Ausrüstung sowie ihr Personal wurden vom 17. Bomb Wing absorbiert . Während ihrer Zeit als aktive Einheit flog die 452. 15.000 Einsätze (7000 nachts) mit einem Verlust von 85 Besatzungsmitgliedern.

B-26 wurde die Zerstörung von 38.500 Fahrzeugen, 406 Lokomotiven, 3.700 Eisenbahnwaggons und sieben feindlichen Flugzeugen am Boden zugeschrieben. Am 14. September 1951 griff Kapitän John S. Walmsley Jr. einen Versorgungszug an. Nachdem alle seine Geschütze gleichzeitig blockiert waren, beleuchtete er das Ziel mit seinem Suchscheinwerfer, um seinen Flügelmännern zu ermöglichen, den Zug zu zerstören. Walmsley wurde abgeschossen und posthum mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet . Invasoren führten 24 Minuten vor der Unterzeichnung des Waffenstillstandsabkommens am 27.

Neben den Standard-Angriffsversionen der B-26 für Nachtunterdrückungsmissionen flogen modifizierte WB-26 und RB-26 des 67. Tactical Reconnaissance Wing kritische Wetterbeobachtungs- und Aufklärungsmissionen in unterstützenden Rollen.

Südostasien

Die ersten B-26, die in Südostasien eintrafen , wurden im Dezember 1960 in Takhli RTAFB , Thailand, eingesetzt . Diese nicht gekennzeichneten Flugzeuge, die unter der Schirmherrschaft der US-CIA ( Central Intelligence Agency ) betrieben wurden, wurden durch weitere sechzehn Flugzeuge ergänzt – zwölf B-26B und B-26Cs plus vier RB-26Cs unter Operation Millpond . Ihre Mission bestand darin, die Regierung von Royal Lao im Kampf gegen die Pathet Lao zu unterstützen . Die Auswirkungen der Invasion in der Schweinebucht führten dazu, dass keine Kampfeinsätze bekannt wurden, obwohl RB-26Cs bis Ende 1961 über Laos operierten. Danach operierten die Flugzeuge in Südvietnam im Rahmen des Projekts „ Farm Gate “. Die einzige andere Stationierung von B-26-Flugzeugen in Laos vor der Einführung der B-26K/A-26A war die Stationierung von zwei RB-26C-Flugzeugen, die für die Nachtaufklärung zwischen Mai und Juli 1962 im Rahmen des Projekts Black Watch modifiziert wurden . Diese aus Farm Gate- Beständen stammenden Flugzeuge wurden am Ende dieser Missionen zurückgegeben.

A Hoftor B-26B

Die Flugzeuge aus Laos nahmen in der Frühphase des Vietnamkrieges mit der USAF teil, allerdings mit vietnamesischen Markierungen im Rahmen des Project Farm Gate . Obwohl Farm Gate B-26Bs, B-26Cs und echte RB-26Cs betrieb, wurden viele dieser Flugzeuge unter der Bezeichnung RB-26C betrieben, obwohl sie in Kampffähigkeiten eingesetzt wurden. Im Jahr 1963 wurden zwei RB-26C zur Modifikation an Clark AB auf den Philippinen geschickt, jedoch nicht mit Nachtsystemen, die denen für Black Watch ähneln . Die beiden von Black Watch zum Farm Gate zurückgekehrten Flugzeuge wurden in RB-26L umbenannt, um sie von anderen modifizierten RB-26C zu unterscheiden, und wurden dem Projekt Sweet Sue zugeteilt . Die B-26 von Farm Gate operierten zusammen mit den anderen primären Kampfflugzeugen der Zeit, dem T-28 Trojan , bevor beide Flugzeugtypen durch die Douglas A-1 Skyraider ersetzt wurden . Die B-26 wurden im Februar 1964 nach zwei Unfällen im Zusammenhang mit Flügelholmermüdung aus dem Dienst genommen, einer während des Kampfes in Südostasien im August 1963 und einer während einer Demonstration auf der Eglin AFB , Florida im Februar 1964.

Am 11. Februar 1964 starben zwei Piloten des 1st Air Commando Wing, das auf Floridas Hurlburt Field stationiert war, beim Absturz einer B-26 auf Range 52 der Eglin AFB, nachdem sie beim Herausziehen aus einem Demonstrations-Strafing-Pass einen Flügel verloren hatte. Das Flugzeug nahm an einer Demonstration der Aufstandsbekämpfungsfähigkeiten des Special Air Warfare Center teil und absolvierte vor dem Vorfall eine Flugdemonstration. SAWC präsentierte die Demonstration in den vergangenen zwei Jahren durchschnittlich zweimal im Monat. B-26-Flugzeuge, die von USAF-Kommandos in Vietnam eingesetzt wurden, wurden am 8. April 1964 nach einer Untersuchung des Vorfalls vom 11. Februar am Boden gelassen. B-26-Flugzeuge, die von der südvietnamesischen Luftwaffe eingesetzt werden, wurden ebenfalls gemäß dem US-Urteil am Boden gelassen.

Eine A-26A des 609. SOS im Jahr 1969

Als Reaktion darauf wurde die On Mark Engineering Company aus Van Nuys, Kalifornien , von der Air Force ausgewählt, um die Invader für ihre neue Rolle in der Aufstandsbekämpfung umfassend aufzurüsten. Der erste Serienflug der B-26K fand am 30. Mai 1964 auf dem Flughafen Van Nuys statt . On Mark konvertierte vierzig Invader auf den neuen B-26K Counter-Invader- Standard mit verbesserten Motoren, Propellern und Bremsen, wiederaufbereiteten Flügeln und Flügelspitzen-Kraftstofftanks für den Einsatz durch das 609. Special Operations Squadron . Im Mai 1966 wurde die B-26K aus politischen Gründen erneut in A-26A umbenannt (Thailand erlaubte zu dieser Zeit keine US-Bomber im Land, daher wurden die Invaders erneut mit einem "A" für Kampfflugzeuge umbenannt ) und in Thailand eingesetzt , um den Transport entlang des Ho Chi Minh - Weges zu unterbrechen . Zwei dieser Flugzeuge wurden im Rahmen der Operation Shed Light im Rahmen des Projekts Lonesome Tiger mit einem Forward Looking Infrared (FLIR)-System modifiziert .

CIA
US Douglas A-26C Invader in gefälschten Farben der kubanischen Luftwaffe für die militärische Invasion Kubas , die von der von der CIA gesponserten paramilitärischen Gruppe Brigade 2506 im April 1961 durchgeführt wurde.

Anfang 1961 wurden etwa zwanzig B-26Bs, die meisten von der B-26C-Konfiguration umgebaut, in Duke Field (auch bekannt als Auxiliary Field Three bei Eglin AFB ), Florida , "desinfiziert" . Sie hatten die Defensivbewaffnung entfernt und wurden mit der Acht-Kanonen-Nase, Unterflügel-Abwurftanks und Raketengestellen ausgestattet. Sie wurden zu einem CIA-geführten Stützpunkt in Guatemala geflogen, wo die Ausbildung von B-26, C-46 und C-54 kubanischen Exilfliegern durch Personal der Alabama Air National Guard im Gange war . Nach der Verlegung nach Nicaragua Anfang April 1961 wurden sie mit den Markierungen der FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), der Luftwaffe der kubanischen Regierung, bemalt.

Am 15. April 1961 griffen acht B-26 der FAL ( Fuerza Aérea de Liberación ) mit Besatzung kubanischer Exilanten drei kubanische Flugplätze an, um FAR-Kampfflugzeuge am Boden zu zerstören. Am 17. April 1961 unterstützten FAL B-26s die seegestützte Invasion der Schweinebucht in Kuba. Der Konflikt endete am 19. April nach dem Verlust von neun FAL B-26, zehn Exilkubanern und vier amerikanischen Besatzungsmitgliedern im Kampf. Die FAR flog in dem Konflikt B-26Cs, von denen eine durch "Friendly-Fire" von einem CIA-"Kommandoschiff" mit dem Verlust von vier kubanischen Flugzeugbesatzungen abgeschossen wurde.

Die CIA beauftragte Piloten, von denen einige während der Invasion in der Schweinebucht eingesetzt wurden, um B-26K für Bodenangriffe gegen Simba- Rebellen in der Kongo-Krise zu fliegen . 1964 wurden neu überholte B-26K Counter-Invaders über das Hurlburt Field in den Kongo geliefert.

Frankreich

Französisch A-26C

In den 1950er Jahren nutzten die Bombardierungsgruppen der französischen Luftwaffe ( Armée de l'air ) ( Groupe de bombardement ), einschließlich der Bombardierungsgruppe I/19 Gascogne (GB I/19) und GB 1/25 Tunesien , die B-26 während der Erster Indochinakrieg , der von der US-Luftwaffe an Frankreich verliehen wurde .

Cat Bi ( Haiphong ) basiert Douglas B-26 Invaders betrieben über Dien Bien Phu im März und April 1954 während der Belagerung von Dien Bien Phu . In dieser Zeit war ein massiver Einsatz philippinischer B-29 der USAF gegen die schwere Artillerie der Viet Minh , einschließlich des möglichen Einsatzes von Atomwaffen, vom US-amerikanischen und französischen Generalstabschef als Operation Vulture geplant , wurde jedoch von den jeweiligen Regierungen, während am Ende der Schlacht einige der belagerten französischen Truppen durch den Dschungel ins benachbarte Thailand fliehen konnten.

Indonesien

Besorgt über die kommunistischen Neigungen des indonesischen Präsidenten Sukarno startete die CIA 1958 die Operation Haik , um sein Regime der geführten Demokratie in Indonesien zu stürzen . Die verdeckte Operation hat mindestens ein Dutzend B-26-Invasoren zur Unterstützung der Rebellentruppen eingesetzt. Am 18. Mai 1958 wurde die verdunkelte B-26 des amerikanischen Vertragspiloten Allen Pope zunächst von Flak-Bodenfeuer getroffen und dann von einer nordamerikanischen P-51 Mustang abgeschossen , die von Kapitän Ignatius Dewanto (der einzigen bekannten Luftwaffe) geflogen wurde -Luftabschuss in der Geschichte der indonesischen Luftwaffe ). Die Gefangennahme und der Prozess gegen Lieutenant Pope brachten der Operation Haik ein schnelles Ende, aber die Fähigkeiten der Invasoren gingen der indonesischen Regierung nicht verloren. Im Jahr 1959 kaufte die Regierung sechs Flugzeuge bei der Davis-Monthan AFB , die Mitte 1960 in voller militärischer Markierung nach Indonesien überführt wurden. Diese Flugzeuge wurden bei einer Reihe von Aktionen gegen Rebellen in verschiedenen Bereichen eingesetzt und sollten lange Karrieren fortsetzen. Die letzten operativen Flüge von drei letzten Überlebenden fanden 1976 statt, um die indonesische Invasion in Osttimor zu unterstützen . 1977 wurden die letzten beiden fliegenden Flugzeuge ausgemustert.

Portugal

Die portugiesische Luftwaffe kaufte 1965 während des portugiesischen Kolonialkrieges heimlich Invasoren für den Einsatz in Portugiesisch-Angola .

Demokratische Republik Kongo

B-26 wurden zur Unterstützung der Dragon-Operationen eingesetzt , um westliche Geiseln zu befreien, die während der Kongo-Krise von Simba-Terroristen gehalten wurden .

Biafra

Biafra setzte zwei provisorisch bewaffnete ("provo") B-26 im Kampf während des nigerianischen Bürgerkriegs im Jahr 1967 ein, die unter anderem von Jan Zumbach geflogen wurden .

Varianten

Douglas/US-Militärvarianten

Die große Mehrheit der 2.452 Produktionsläufe der A-26/B-26 Invader waren frühe A-26B und A-26C.

XA-26
Seriennummer. 41-19504 diente als Prototyp für die Serie; zunächst mit Waffenattrappe geflogen
XA-26A Prototyp des vorgeschlagenen Nachtjägers im Juli 1943, schwarz lackiert mit Radar in der Nase und Unterrumpf-Geschützpaket
XA-26A
Seriennummer. 41-19505 diente als Prototyp eines Nachtjägers mit einer zweiköpfigen Besatzung - Pilot plus Radar-Bediener/Schütze
XA-26B
Seriennummer. 41-19588 war ein Prototyp einer Angriffsvariante mit fester Nase mit einer dreiköpfigen Besatzung: Pilot, Geschützlader / Navigator (im vorderen Cockpit) plus Schütze im Heck und mit einer nach vorne feuernden 75-mm-Kanone (2,75 Zoll).
A-26 Cockpit-Innenraum
A-26B
Angriffsbomber mit solider Nase, der sechs oder acht 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre trägt. Produktionszahlen: 1.355 A-26B wurden gebaut und ausgeliefert, 205 in Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT bis A-26B-25-DT) plus 1.150 in Long Beach, Kalifornien (A-26B-1-DL bis A-26B-66-DL). Ungefähr 24 weitere Flugzeuge wurden in Long Beach gebaut, aber nicht an USAAF geliefert, einige davon wurden später an andere zivile und militärische Kunden verkauft. A-26B wurde 1948 bei der USAF in B-26B umbenannt.
TB-26B
Unbewaffnete Variante, die zu Trainingszwecken von B-26B umgebaut wurde.
VB-26B
Unbewaffnete Variante, die zu administrativen Zwecken von B-26B umgebaut wurde.
Overall schwarz glänzend A-26C-55-DT, AF Ser. Nr. 44-35982 , zeigt die Bombardier-Nase und eine verbesserte, klare "Clamshell"-Kanone. Ein AN/APQ-13- Radom ist im vorderen Bombenschacht angebracht, und "Nulllängen"-Werfer für 5 HVAR-Raketen befinden sich unter den Außenflügeln.
A-26C
Angriffsbomber. Produktionszahlen: 1.091 A-26C wurden gebaut und ausgeliefert, fünf in Long Beach, Kalifornien (A-26C-1-DL und A-26C-2-DL) plus 1.086 in Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT to A-26B-55-DT). Etwa 53 weitere Flugzeuge wurden in Tulsa gebaut, aber nicht an die USAAF geliefert, einige davon wurden später an andere zivile und militärische Kunden verkauft. A-26C wurde 1948 bei der USAF in B-26C umbenannt.
RB-26C
Unbewaffnete Fotoaufklärungsvariante, die von B-26C umgebaut wurde; es trug Kameras und Blitzlichter für Nachtaufnahmen. Designated FA-26C vor 1962.
TB-26C
Unbewaffnete Variante, die zu Trainingszwecken von B-26C umgebaut wurde.
XA-26D
Seriennummer. 44-34776- Prototyp für den vorgeschlagenen A-26D-Angriffsbomber mit leistungsgesteigerten R-2800-83-Motoren von Chevrolet und einer späten A-26B-Bewaffnung von acht 0,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehren in massiver Nase und sechs 0,50 Zoll (12,7 mm .) ) Kanonen im Flügel; Serie von 750 A-26Ds wurde nach dem VJ Day abgebrochen.
XA-26E
Seriennummer. 44-25563 Prototyp für den Angriffsbomber A-26E. Wie beim XA-26D, jedoch mit einer Glasnase vom Typ A-26C; ein Vertrag über 2.150 A-26E-DTs wurde nach dem VJ Day gekündigt .
XA-26F
Seriennummer. 44-34586- Prototyp für eine Hochgeschwindigkeits-A-26F, die von zwei 2.100 PS (1.600 kW) starken R -2800-83-Motoren angetrieben wird, die vierblättrige Propeller mit einem 1.600 lbf (7,1 kN) st General Electric J31- Turbojet im hinteren Rumpf antreiben . Der Prototyp erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h, die Serie wurde jedoch abgebrochen, da die Leistungssteigerung nicht ausreichte.
A-26Z
Inoffizielle Bezeichnung für eine geplante Nachkriegsproduktionsversion der A-26. Es sollte eine leistungsstärkere Version des Pratt & Whitney R-2800-Sternmotors haben und mit Merkmalen wie einer erhöhten Cockpithaube, einer verbesserten Cockpitanordnung und Flügelspitzentanks ausgestattet werden. Bei einer Herstellung wäre die unglasierte Nasenversion als A-26G und die glasierte Nasenversion A-26H bezeichnet worden . Im Oktober 1945 kam die USAAF jedoch zu dem Schluss, dass es genügend A-26-Flugzeuge gab, um den Nachkriegsbedarf zu decken, daher wurde die "A-26Z" -Version nicht produziert.
JD-1 Schleudersitztest
JD-1
US Navy Version mit einer A-26B (AAF Ser. No. 44-34217 ) und einer A-26C (AAF Ser. No. 44-35467 ), die während des 2. -basierte Navy Utility Squadrons (VU) als Zielschlepper und später Drohnendirektoren (bezeichnet als JD-1D) und allgemeine Mehrzweckflugzeuge. 1962 wurden die JD-1 und JD-1D in UB-26J bzw. DB-26J umbenannt.
YB-26K
On Mark Engineering Prototyp für einen generalüberholten Angriffsbomber; Zu den Modifikationen gehörten umgebaute, verstärkte Flügel, ein vergrößertes Leitwerk, neue R-2800-103W-Motoren mit umkehrbaren Propellern / Propellerspinnern, Doppelsteuerung, Flügelspitzentanks, neuere Avionik und verbesserte Hardpoint- / Bewaffnungsverbesserungen.
B-26K/A-26A Counter Invader (AF- Seriennr . 64-17675 )
B-26K
Auf Mark Engineering Konvertierungen von 40 B-26Bs oder TB-26Bs mit zwei B-26Cs und einem einzelnen JB-26C; Änderungen beinhalteten den Einbau von 2.500 PS (1.900 kW) R-2800-52W-Motoren ohne Propellerspinner und die Streichung der sechs Flügelkanonen. Während des Einsatzes in Vietnam wurde den Flugzeugen im Mai 1966 die alte Angriffsbezeichnung A-26A neu zugewiesen . Die A-26As wurden 1969 ausgemustert, als sie die sichere Grenze der zugeteilten Flugzeit erreicht hatten.
RB-26L
Zwei RB-26Cs ( 44-34718 und 44-35782 ), die für Nachtaufnahmen modifiziert wurden.
B-26N
Inoffizielle Bezeichnung für B-26, die von der französischen Luftwaffe ( Armée de l'air ) in Algerien als Nachtjäger eingesetzt werden. Diese Flugzeuge waren modifizierte B-26Cs, die mit AI Mk X-Radar aus veralteten Meteor NF 11- Nachtjägern, zwei Unterflügelgeschützpaketen mit jeweils zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehren und SNEB- Raketenkapseln ausgestattet waren.
WB-26

Wetteraufklärungsversion, die zuerst im Koreakrieg produziert und verwendet wurde, 2 von der NOAA von 1960 bis 1975 verwendet.

Zivile Varianten von Drittanbietern

Eine Conair 322 (A-26 Wasserbomber Umbau) im BC Aviation Museum , Sidney, BC

Seit 1945 sind über 300 A-26 im FAA US Civil Aircraft Register eingetragen. Bis zu hundert davon wurden wahrscheinlich nur für Überführungsflüge von USAF-Stützpunkten wie Davis-Monthan AFB , AZ und Hill AFB , UT zu zivilen Flughäfen registriert und als Kandidaten für den Verkauf auf den zivilen oder ausländischen Militärmärkten gespeichert.

Die anfänglichen hauptsächlichen zivilen Verwendungen waren als "exekutive" Personaltransporte mit minimalen Modifikationen wie Entfernung von militärischen Merkmalen, verschlossenen Bombenschachttüren, Passagiertreppen im Bombenschacht und der Umbau des Rumpfes für sechs bis acht Passagiere. Verbesserungen entwickelten sich beträchtlich bis in die frühen 1960er Jahre, als speziell gebaute Executive-Typen wie die Turboprop Gulfstream I verfügbar wurden.

Mitte der 1950er Jahre wurden A-26 getestet und als Lufttanker zur Unterdrückung von Wald- und Waldbränden eingesetzt und kurzzeitig auf Borat basierende Verzögerer verwendet, daher der ungenaue und inoffizielle Begriff "Boratbomber". Borat wurde später wegen seiner unerwünschten ökologischen Auswirkungen eingestellt und durch hemmende Mischungen aus Wasser, Ton, Düngemitteln und roten Farbstoffen ersetzt. Dieser Einsatz von A-26 für USDA-Verträge wurde in wichtigen Regionen um 1973 eingestellt, nachdem viele der A-26-Lufttanker in Kanada willige Käufer gefunden hatten.

A-26C-50-DT, AF-Seriennr. Nr. 44-35918, gekennzeichnet als A-26B, AF Ser. Nr. 43-4287 "Versatile Lady" im USAF History and Traditions Museum

Ein Großteil der frühen Entwicklung von Umbauten wurde von Grand Central Aircraft durchgeführt, deren Zeichnungen und Personal ab etwa 1955 von der On Mark Engineering Company aus Van Nuys, Kalifornien, übernommen wurden. In den 1960er Jahren hatte On Mark eine exklusive Lizenz der Douglas Aircraft Company für Herstellung und Verkauf von Teilen für A-26. Der On Mark Executive (1956), der On Mark Marketeer (1957) und der unter Druck stehende On Mark Marksman (1961) waren Produkte dieser Bemühungen.

B-26 Invader im Royal Saudi Air Force Museum in Riad

Ein bedeutender Umbau war die Rock Island Monarch 26, während weniger zahlreiche und einfachere Umbauten für den Führungseinsatz von Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company und Lockheed Aircraft Service Inc. durchgeführt wurden. Garrett AiResearch verwendete zwei A-26-Varianten als Prüfstände für Turbinentriebwerke; siehe auch XA-26F oben.

Operatoren (militärisch und zivil)

Überlebende Flugzeuge

Spezifikationen (A-26B Eindringling)

A-26B ( 44-34602 ), registriert N167B in Duxford, UK Juli 2008
Nachladen von Maschinengewehren auf einer A-26B mit einer Sechs-Kanonen-Nase

Daten von McDonnell Douglas Aircraft seit 1920: Band I .

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 3
  • Länge: 15 m
  • Spannweite: 70 Fuß (21 m)
  • Höhe: 5,64 m (18 Fuß 6 Zoll)
  • Flügelfläche: 540 sq ft (50 m 2 )
  • Tragfläche : NACA 65-215
  • Leergewicht: 22.370 lb (10.147 kg)
  • Bruttogewicht: 27.600 lb (12.519 kg)
  • Max. Startgewicht: 35.000 lb (15.876 kg)
  • Treibstoffkapazität: 925 US gal (770 imp gal; 3.500 l) normal + optional 675 US gal (562 imp gal; 2.560 l) Fährtank im Bombenschacht; Ölkapazität 60 US gal (50 imp gal; 230 l) in zwei Gondeltanks
  • Triebwerk: 2 × Pratt & Whitney R-2800-71 Double Wasp oder -27s oder -79s 18-Zylinder-luftgekühlte zweireihige Radialkolbenmotoren, jeweils 2.000 PS (1.500 kW) für den Start
  • Propeller: 3-Blatt Hamilton Standard Hydromatic, 3,84 m (12 ft 7 Zoll) Durchmesser Konstantdrehzahl-Vollfederpropeller

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 359 mph (578 km/h, 312 kn) auf 16.700 ft (5.100 m) (normale Nennleistung)
  • Reisegeschwindigkeit: 266 mph (428 km/h, 231 kn) bei 5.000 ft (1.500 m) (62,5% Nennleistung)
  • Reichweite: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 sm) ohne Fährtank auf 5.000 ft (1.500 m) bei 206 mph (179 kn; 332 km/h)
  • Kampfreichweite: 700 mi (1.100 km, 610 sm)
  • Reichweite der Fähre: 3.000 mi (4.800 km, 2.600 sm) mit Fährtank auf 5.000 ft (1.500 m) bei 210 mph (180 kn; 340 km/h)
  • Service-Decke: 28.500 ft (8.700 m); 14.400 ft (4.400 m) auf einem Motor
  • Zeit bis zur Höhe: 10.000 ft (3.000 m) in 8 Minuten 6 Sekunden
  • Tragflächenbelastung: 51,1 lb/sq ft (249 kg/m 2 )
  • Leistung/Masse : 0,145 PS/lb (0,238 kW/kg)

Rüstung

  • Waffen:
    • 6 oder 8 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre in massiver „Allzweck“-Nase: oder 2 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Maschinengewehre in Glas „Bombardier“-Nase
    • Bis zu 8 0,50 Zoll (12,7 mm) M2-Maschinengewehre, gepaart in vier optionalen Unterflügel-Pods: oder 3 0,50 Zoll (12,7 mm) M2-Maschinengewehre in jeder Außenflügelverkleidung
    • 2 0,50 Zoll (12,7 mm) M2-Maschinengewehre im ferngesteuerten dorsalen Turm
    • 2 0,50 Zoll (12,7 mm) M2-Maschinengewehre im ferngesteuerten ventralen Turm
  • Raketen: Bis zu 10 5-Zoll- HVAR-Raketen (12,7 cm) auf Startpylonen mit "Nulllänge", fünf unter jeder äußeren Flügelplatte
  • Bomben: Bis zu 6.000 lb (2.700 kg) Kapazität - 4.000 lb (1.800 kg) im Bombenschacht plus 2.000 lb (910 kg) extern getragen auf Unterflügel-Hardpoints

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Im Juli 2005 beteiligte sich das archäologische Fernsehprogramm Time Team des britischen Channel 4 zusammen mit Mitgliedern des RAF Millom Museums an einem Großprojekt zur Ausgrabung der Absturzstellen von zwei A-26 Invader-Flugzeugen, nachdem das Flugzeug kurz nach dem Start kollidiert war. am 29. November 1944 über Sümpfen in der Nähe des damaligen USAAF-Luftwaffenstützpunkts BAD 2 in Warton in Lancashire ab. Die Flugzeuge A-26B-10-DT 43-22298 und A-26B-15-DT 43-22336 waren auf dem Weg nach Brétigny , Oise im Norden von Frankreich für den Dienst mit dem, 641. Bombardment Squadron der 409. Bombardment Group .

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

  • Ein ehemaliger USAF-Pilot. "Gespräch". Luftenthusiast . Nr. 9, Februar–Mai 1979. p. 80. ISSN  0143-5450
  • Dorr, Robert F. und Chris Bishop. Nachbesprechung zum Vietnam-Luftkrieg . London: Aerospace Publishing, 1996. ISBN  1-874023-78-6 .
  • Dorr, Robert F. und Warren Thompson. Koreanischer Luftkrieg . St. Paul, Minnesota: MBI, 2003. ISBN  978-0-7603-1511-8 .
  • Francillon, René. „Die Douglas-Invader-Geschichte“. Air Enthusiast , Number Seven, Juli–September 1978, S. 215–234. Bromley, Kent, Großbritannien: Pilot Press Ltd., 1978.
  • Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft seit 1920: Band I . London: Putnam, 1979. ISBN  0-87021-428-4 .
  • Futrell, Robert F. Die US-Luftwaffe in Korea, 1950-53 . Washington, DC: Air Force History Office, 1997, Erstausgabe 1961. ISBN  978-0-16-048879-5 .
  • Gaillard, Pierre (Dezember 1978). "Le B-26 "Invader" en "Indo " " [Der B-26 Invader in Indochina]. Le Fana de l'Aviation (auf Französisch) (109): 46–50. ISSN  0757-4169 .
  • Gallemi, Francis. A-26B/C Eindringling (Warbird-Profil 1) . Vaudreuil, Quebec, Kanada: Aries Publications, 1994. ISBN  1-84176-080-3 .
  • Gordon, Doug (Juli–August 2001). „Tac Recon Masters: The 66th Tactical Reconnaissance Wing in Europe, Part One“. Luftenthusiast (94): 31–39. ISSN  0143-5450 .
  • Grinsell, Bob. "Eindringling". Flügel Vol. 4, Nr. 3, Juni 1974.
  • Hagedorn, Dan. Mittelamerikanische und karibische Luftstreitkräfte . Staplefield, West Sussex, Großbritannien: Air Britain (Historians Ltd.), 1993. ISBN  0-85130-210-6 .
  • Hagedorn, Dan und Leif Hellström. Foreign Invaders, der Douglas Invader in Foreign Military and US Clandestine Service . Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 1994. ISBN  1-85780-013-3 .
  • Hellstöm, Leif (Juli–August 1999). „Luftkrieg im Paradies: Die CIA und Indonesien 1958“. Luftenthusiast (82): 24–38. ISSN  0143-5450 .
  • Horne, John E. "Douglas B-26s in Korea". Air Enthusiast , Nummer 24, April-Juli 1984. Bromley, Kent UK: Pilot Press. S. 50–59.
  • Hunnicutt, Richard P. "Talkback". Luftenthusiast . Nr. 9, Februar–Mai 1979. p. 79. ISSN  0143-5450
  • Johnsen, Frederick A. Douglas A-26 Eindringling . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1999. ISBN  1-58007-016-7 .
  • Lopes, Mario Canoniga. "Gespräch". Luftenthusiast . Nr. 9, Februar–Mai 1979. p. 79. ISSN  0143-5450
  • Mesko, Jim. A-26 Eindringling in Aktion (Flugzeug Nummer 37). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN  0-89747-093-1 .
    • A-26 Eindringling in Aktion (Flugzeugnummer 134). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1993. ISBN  0-89747-296-9 .
    • VNAF, Luftwaffe der Republik Vietnam 1945-1975 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1987. ISBN  0-89747-193-8 .
  • Mikesh, Robert C. "Flying the Invader: Pilot Notes for the Douglas A-26". Luftenthusiast , Nummer sieben. Juli–September 1978. Bromley, Kent, UK: Pilot Press Ltd., 1978, S. 234–236.
  • O'Leary, Michael. "Datenbank: Douglas Invader". Flugzeug , Mai 2002, Bd. 30, Nr. 5, S. 37–58. London: IPC.
  • „Pentagon Over the Islands: Die dreißigjährige Geschichte der indonesischen Militärluftfahrt“. Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. und ISSN  0143-5450 .
  • Röder, Jim. A-26 Invader Units of World War 2: Osprey Combat Aircraft 82 . Botley, Großbritannien: Osprey Publishing, 2010. ISBN  978-1-84603-431-2
  • Smith, Mark E. USAF-Aufklärung in Südostasien (1961-66) . San Francisco: Hauptquartier, Pacific Air Force, Department of the Air Force, 1966.
  • Thompson, Scott. Douglas A-26 und B-26 Eindringling . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Großbritannien: Crowood Press Ltd., 2002. ISBN  1-86126-503-4 .
  • Thompson, Warren. B-26 Eindringlinge über Korea . Botley, UK: Osprey Publishing, 2000. ISBN  1-84176-080-3 .
  • Band I Operation Shed Light Study Report . Washington, DC: Hauptquartier, DCS Forschung und Entwicklung, Hauptquartier, United States Air Force, 1966.
  • Wheeler, Barry C. The Hamlyn Guide to Military Aircraft Markings . London: Chancellor Press, 1992. ISBN  1-85152-582-3 .
  • Winchester, Jim. "Douglas A-26 Eindringling". Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs . London: Grange Books, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .
  • Bridgman, Leonard, Hrsg. (1989). Janes Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs (1995 ed.). New York: Militärpresse. S. 224c–225c. ISBN 0517679647.

Externe Links