Bell Boeing V-22 Osprey - Bell Boeing V-22 Osprey

V-22 Fischadler
MV-22 mcas Miramar 2014.JPG
Eine MV-22, die während einer MAGTF- Demonstration während der Miramar Air Show 2014 verwendet wurde
Rolle V/STOL Militärtransportflugzeug
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Bell Helicopter
Boeing Verteidigung, Raumfahrt und Sicherheit
Erster Flug 19. März 1989
Einführung 13. Juni 2007
Status Im Dienst
Hauptbenutzer United States Marine Corps
United States Air Force
United States Navy
Japan Ground Self-Defense Force
Produziert 1988–heute
Anzahl gebaut 400 ab 2020
Entwickelt aus Glocke XV-15

Die Bell Boeing V-22 Osprey ist ein amerikanisches Multi-Mission, Tiltrotor- Militärflugzeug mit sowohl vertikalen Start- und Landefähigkeiten ( VTOL ) als auch kurzen Start- und Landefähigkeiten ( STOL ). Es wurde entwickelt , um die Funktionalität eines herkömmlichen kombinieren Hubschrauber mit dem Long-Range, High-Speed - Kreuzfahrt Leistung eines Turboprop - Flugzeuge.

1980 unterstrich das Scheitern der Operation Eagle Claw (während der Geiselkrise im Iran ), dass es militärische Aufgaben gab, für die weder konventionelle Hubschrauber noch Starrflügler geeignet waren. Das US-Verteidigungsministerium (DoD) initiierte ein Programm zur Entwicklung eines innovativen Transportflugzeugs mit Langstrecken-, Hochgeschwindigkeits- und Senkrechtstartfähigkeiten; das Joint-Service Vertical Take-Off/Landing Experimental (JVX)-Programm begann offiziell im Jahr 1981. Eine Partnerschaft zwischen Bell Helicopter und Boeing Helicopters erhielt 1983 einen Entwicklungsauftrag für das Tiltrotor-Flugzeug V-22. Das Team von Bell Boeing produziert das Flugzeug gemeinsam. Die V-22 flog erstmals 1989 und begann mit Flugerprobungen und Konstruktionsänderungen; die komplexität und schwierigkeiten, der erste tiltrotor für den wehrdienst zu sein, führten zu einer langjährigen entwicklung.

Das United States Marine Corps (USMC) begann im Jahr 2000 mit der Besatzungsausbildung für die MV-22B Osprey und setzte sie 2007 ein; es ergänzte und ersetzte dann ihre Boeing Vertol CH-46 Sea Knights . Die US Air Force (USAF) hat ihre Version des Tiltrotors, den CV-22B, im Jahr 2009 auf den Markt gebracht. Seit seiner Indienststellung beim Marine Corps und der Air Force wird der Osprey bei Transport- und Rettungseinsätzen über dem Irak, Afghanistan, Libyen, und Kuwait. Die US-Marine plant, das CMV-22B ab 2021 für die Zustellung an Bord von Carriern einzusetzen .

Entwicklung

Frühe Konzeptillustrationen von V-22 aus dem Zeitrahmen der späten 1980er Jahre.  Die Draufsicht ist eine isometrische Ansicht.  Unten sind Vorder-, Seiten- und Draufsichten mit einer Ansicht des gefalteten Flügels gezeigt.
Frühe Konzeptillustrationen von V-22

Ursprünge

Das Scheitern der Operation Eagle Claw , der iranischen Geiselrettungsmission im Jahr 1980, demonstrierte dem US-Militär die Notwendigkeit eines "neuen Flugzeugtyps, der nicht nur vertikal starten und landen, sondern auch Kampftruppen transportieren konnte Bei Geschwindigkeit." Das US-Verteidigungsministerium begann 1981 das JVX-Flugzeugprogramm unter der Führung der US-Armee .

Die entscheidende Mission des USMC war eine amphibische Landung ; Der Dienst interessierte sich schnell für das JVX-Programm. In der Erkenntnis, dass eine konzentrierte Streitmacht durch eine einzige Nuklearwaffe verwundbar war , ermöglichten luftgestützte Lösungen mit guter Geschwindigkeit und Reichweite eine schnelle Zerstreuung, und ihre CH-46 Sea Knights waren erschöpft. Der ersatzlose Zusammenschluss von USMC und Armee war eine anhaltende Bedrohung, ähnlich dem Vorschlag von Präsident Truman nach dem Zweiten Weltkrieg . Das Büro des Verteidigungsministers und der Marineverwaltung lehnte das Tiltrotor-Projekt ab, aber der Druck des Kongresses erwies sich als überzeugend.

Die Marine und das USMC erhielten 1983 die Führung. Der JVX kombinierte die Anforderungen des USMC, der USAF, der Armee und der Marine. Im Dezember 1982 wurde eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für vorläufige Entwurfsarbeiten veröffentlicht. Interesse bekundeten Aérospatiale , Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman , Lockheed und Westland . Die Auftragnehmer wurden ermutigt, Teams zu bilden. Bell arbeitete mit Boeing Vertol zusammen, um am 17. Februar 1983 einen Vorschlag für eine vergrößerte Version des Bell XV-15- Prototyps vorzulegen . Als einziger eingegangener Vorschlag wurde am 26. April 1983 ein vorläufiger Konstruktionsvertrag vergeben.

Das JVX-Flugzeug wurde am 15. Januar 1985 als V-22 Osprey bezeichnet ; im März wurden die ersten sechs Prototypen produziert und Boeing Vertol wurde erweitert, um die Arbeitsbelastung zu bewältigen. Die Arbeit wurde gleichmäßig zwischen Bell und Boeing aufgeteilt. Bell Helicopter fertigt und integriert Flügel, Gondeln, Rotoren, Antriebssystem, Heckflächen und Heckrampe sowie die Rolls-Royce- Triebwerke und führt die Endmontage durch. Boeing Helicopters fertigt und integriert Rumpf, Cockpit, Avionik und Flugsteuerung. Die USMC-Variante erhielt die Bezeichnung MV-22 und die USAF-Variante erhielt CV-22; Dies wurde vom normalen Verfahren umgekehrt, um zu verhindern, dass USMC Ospreys eine widersprüchliche CV-Bezeichnung mit Flugzeugträgern haben . Die Entwicklung in vollem Umfang begann 1986. Am 3. Mai 1986 erhielt Bell Boeing von der US Navy einen Vertrag über 1,714 Milliarden US-Dollar für die V-22. Zu diesem Zeitpunkt hatten alle vier US-Militärdienste Beschaffungspläne für die V-22.

Die erste V-22 wurde im Mai 1988 öffentlich eingeführt. In diesem Jahr verließ die US-Armee das Programm, da sie ihr Budget auf unmittelbarere Luftfahrtprogramme konzentrieren musste. 1989 überlebte die V-22 zwei getrennte Senatsabstimmungen , die zu einer Annullierung hätten führen können. Trotz der Entscheidung des Senats wies das Verteidigungsministerium die Marine an, nicht mehr Geld für die V-22 auszugeben. Als die Entwicklungskostenprognosen 1988 stark anzogen, versuchte Verteidigungsminister Dick Cheney von 1989 bis 1992, sie zu entziehen, wurde jedoch vom Kongress überstimmt , der unaufgefordert Programmfinanzierung bereitstellte. Mehrere Studien zu Alternativen ergaben, dass der V-22 bei ähnlichen Betriebskosten mehr Leistung und Effektivität bietet. Die Clinton-Administration unterstützte die V-22 und half ihr bei der Finanzierung.

Flugerprobung und Designänderungen

Der erste von sechs Prototypen flog erstmals am 19. März 1989 im Hubschraubermodus und am 14. September 1989 im Flächenflugmodus. Der dritte und vierte Prototyp absolvierten im Dezember 1990 erfolgreich die ersten Seeversuche auf der USS  Wasp . Der vierte und fünfte Prototyp stürzten 1991/92 ab. Von Oktober 1992 bis April 1993 wurde die V-22 überarbeitet, um das Leergewicht zu reduzieren, die Herstellung zu vereinfachen und die Baukosten zu senken; es wurde V-22B bezeichnet. Die Flüge wurden im Juni 1993 wieder aufgenommen, nachdem Sicherheitsänderungen an den Prototypen vorgenommen wurden. Bell Boeing erhielt im Juni 1994 einen Auftrag für die Engineering Manufacturing Development (EMD)-Phase. Die Prototypen wurden ebenfalls modifiziert, um dem V-22B-Standard zu ähneln. In dieser Phase konzentrierten sich die Tests auf die Erweiterung des Flugbereichs, die Messung der Fluglasten und die Unterstützung des EMD-Redesigns. Die Flugerprobungen mit den frühen V-22 wurden 1997 fortgesetzt.

Vier Fallschirmjäger der US-Marine springen von der hinteren Laderampe einer MV-22 Osprey
US-Marines springen von einem Osprey.

Im Naval Air Warfare Test Center, Naval Air Station Patuxent River , Maryland, begannen die Flugerprobungen von vier V-22 in Originalgröße . Der erste EMD-Flug fand am 5. Februar 1997 statt. Die Tests blieben bald hinter dem Zeitplan zurück. Das erste von vier am 28. April 1997 bestellten Erstserienflugzeugen mit niedriger Rate wurde am 27. Mai 1999 ausgeliefert. Die zweiten Probefahrten wurden im Januar 1999 an Bord der USS  Saipan abgeschlossen . Bei externen Belastungstests im April 1999 transportierte eine V-22 die leichte M777 Haubitze .

Im Jahr 2000 kam es zu zwei tödlichen Abstürzen, bei denen insgesamt 23 Marinesoldaten getötet wurden , und die V-22 wurde erneut geerdet, während die Ursachen der Absturze untersucht und verschiedene Teile neu gestaltet wurden. Im Juni 2005 schloss die V-22 ihre endgültige Betriebsbewertung ab, einschließlich Langstreckeneinsätzen, Höhen-, Wüsten- und Schiffsoperationen; Die zuvor identifizierten Probleme seien angeblich behoben worden.

Das US Naval Air Systems Command (NAVAIR) arbeitete an Software-Upgrades, um die Höchstgeschwindigkeit von 250 Knoten (460 km/h; 290 mph) auf 270 Knoten (500 km/h; 310 mph) zu erhöhen und das Höhenlimit für den Helikoptermodus von 10.000 Fuß . zu erhöhen (3.000 m) bis 12.000 Fuß (3.700 m) oder 14.000 Fuß (4.300 m) und erhöhen die Hubleistung. Bis 2012 wurden Änderungen an Hardware, Software und Verfahren als Reaktion auf hydraulische Brände in den Gondeln, Probleme bei der Kontrolle des Wirbelringzustands und gegnerische Landungen vorgenommen; Die Zuverlässigkeit hat sich entsprechend verbessert.

Ein MV-22 landeten und aufgetankt an Bord Nimitz in einer Bewertung im Oktober 2012. Im Jahr 2013 Frachtumschlag Studien traten auf Harry S. Truman . Im Oktober 2015 testete NAVAIR rollende Landungen und Starts auf einem Transportunternehmen, um die Auslieferung an Bord des Transportunternehmens vorzubereiten .

Kontroverse

Die Entwicklung war langwierig und umstritten, zum Teil wegen hoher Kostensteigerungen, die teilweise durch die Notwendigkeit verursacht wurden, Flügel und Rotoren so zu falten, dass sie an Bord von Schiffen passen. Das Entwicklungsbudget wurde erstmals 1986 auf 2,5 Milliarden US-Dollar festgelegt und stieg 1988 auf voraussichtlich 30 Milliarden US-Dollar. Bis 2008 wurden 27 Milliarden US-Dollar ausgegeben und weitere 27,2 Milliarden US-Dollar für geplante Produktionszahlen benötigt. Zwischen 2008 und 2011 stiegen die geschätzten Lebensdauerkosten des V-22 um 61 %, hauptsächlich für Wartung und Support.

Die Produktionskosten [des V-22] sind erheblich höher als bei Hubschraubern mit gleichwertiger Leistungsfähigkeit – insbesondere etwa doppelt so hoch wie beim CH-53E , der eine größere Nutzlast hat und schwere Ausrüstung tragen kann, die der V-22 nicht tragen kann. .. eine Osprey-Einheit würde etwa 60 Millionen US-Dollar kosten, und 35 Millionen US-Dollar für das Helikopter-Äquivalent.

—  Michael E. O'Hanlon, 2002
Eine V-22 mit um 90 Grad gedrehtem Flügel, so dass er über die gesamte Länge des Rumpfes verläuft.
Eine V-22 in einer kompakten Lagerkonfiguration während der Evaluierung der Marine, 2002

Im Jahr 2001 wurde Lieutenant Colonel Odin Lieberman, Kommandant des V-22-Geschwaders der Marine Corps Air Station New River , seines Dienstes enthoben, nachdem er behauptet hatte, er habe seine Einheit angewiesen, Wartungsaufzeichnungen zu fälschen, um sie zuverlässiger erscheinen zu lassen. Drei Beamte wurden wegen ihrer Rolle in dem Fälschungsskandal involviert.

Im Oktober 2007 verurteilte ein Artikel im Time Magazine die V-22 als unsicher, überteuert und unangemessen; Das USMC antwortete, dass die Daten des Artikels teilweise veraltet und ungenau seien und hohe Erwartungen an jedes neue Feld von Flugzeugen stellten. Im Jahr 2011 berichtete das von der umstrittenen Verteidigungsindustrie unterstützte Lexington Institute , dass die durchschnittliche Unfallrate pro Flugstunde in den letzten 10 Jahren die niedrigste aller USMC-Drehflügler war, etwa die Hälfte der durchschnittlichen Unfallrate der Flotte. Im Jahr 2011 berichtete das Magazin Wired , dass die Sicherheitsbilanz Bodenvorfälle ausgeschlossen hatte; Das USMC antwortete, dass die MV-22-Berichterstattung die gleichen Standards wie andere Navy-Flugzeuge verwendet.

Bis 2012 war die flottenweite Bereitschaftsrate laut USMC auf 68 % gestiegen; Der Generalinspekteur des DOD stellte jedoch später fest, dass 167 von 200 Berichten „unsachgemäß aufgezeichnete“ Informationen enthielten. Kapitän Richard Ulsh machte Fehler auf Inkompetenz verantwortlich und sagte, dass sie "nicht böswillig" oder vorsätzlich seien. Die erforderliche Einsatzfähigkeitsrate lag bei 82 %, aber der Durchschnitt lag von Juni 2007 bis Mai 2010 bei 53 %. Im Jahr 2010 strebte Naval Air Systems Command eine Zuverlässigkeitsrate von 85 % bis 2018 an. Von 2009 bis 2014 stieg die Bereitschaftsrate um 25 % auf die "hohen 80er Jahre", während die Kosten pro Flugstunde durch ein rigoroses Wartungsverbesserungsprogramm um 20 % auf 9.520 US-Dollar gesunken waren, das sich auf die Diagnose von Problemen konzentrierte, bevor Ausfälle auftreten. Obwohl der V-22 seit 2015 mehr Wartung erfordert und eine geringere Verfügbarkeit (62%) als herkömmliche Hubschrauber aufweist, weist er auch eine geringere Inzidenzrate auf. Die durchschnittlichen Kosten pro Flugstunde betragen 9.156 US-Dollar , während der Sikorsky CH-53E Super Stallion 2007 etwa 20.000 US-Dollar pro Flugstunde kostete. Die Betriebskosten der V-22 betrugen 2013 83.000 US-Dollar pro Stunde.

Während im Helikoptermodus technisch eine Autorotation möglich ist, wenn beide Triebwerke ausfallen, ist eine sichere Landung schwierig. Im Jahr 2005 erklärte ein Direktor des Pentagon-Testbüros, dass bei einem Stromausfall während des Schwebens unter 1.600 Fuß (490 m) Notlandungen "wahrscheinlich nicht überlebensfähig sind". V-22-Pilot Captain Justin "Moon" McKinney sagte: "Wir können es in ein Flugzeug verwandeln und es nach unten gleiten lassen, genau wie eine C-130 ." Ein vollständiger Leistungsverlust erfordert den Ausfall beider Triebwerke, da ein Triebwerk beide Proprotoren über miteinander verbundene Antriebswellen antreiben kann. Obwohl der Wirbelringzustand (VRS) zu einem tödlichen V-22-Unfall beitrug, ergaben Flugtests, dass er weniger anfällig für VRS ist als herkömmliche Hubschrauber. Ein GAO-Bericht stellte fest, dass die V-22 während der VRS "weniger verzeihend als herkömmliche Hubschrauber" ist. Mehrere Testflüge zur Erforschung der VRS-Eigenschaften wurden abgesagt. Das USMC schult Piloten in der Erkennung und Wiederherstellung von VRS und hat Betriebsgrenzen und Instrumente eingeführt, um VRS-Bedingungen zu vermeiden.

Produktion

Ein KC-130J Hercules betankt einen Fischadler vor der Küste von North Carolina

Am 28. September 2005 genehmigte das Pentagon offiziell die volle Produktion, die von 11 V-22 pro Jahr auf 24 bis 48 pro Jahr bis 2012 ansteigt. Von den 458 geplanten insgesamt sind 360 für die USMC, 50 für die USAF und 48 für die Navy zu durchschnittlichen Kosten von 110 Millionen US-Dollar pro Flugzeug, einschließlich Entwicklungskosten. Die V-22 hatte 2008 zusätzliche Flugkosten von 67 Millionen US-Dollar pro Flugzeug. Die Navy hatte gehofft, diese Kosten durch einen fünfjährigen Produktionsvertrag im Jahr 2013 um etwa 10 Millionen US-Dollar einzusparen. Jede CV-22 kostete im GJ 2014 73 Millionen US-Dollar Budget.

Am 15. April 2010 erteilte das Naval Air Systems Command Bell Boeing einen Auftrag über 42,1 Millionen US-Dollar, um einen integrierten Prozessor als Reaktion auf die Obsoleszenz der Avionik zu entwickeln und neue Netzwerkfunktionen hinzuzufügen. Bis 2014 begann Raytheon mit der Bereitstellung eines Avionik-Upgrades, das Situationsbewusstsein und Blue-Force-Tracking umfasst . 2009 erhielt Bell Boeing einen Auftrag für Block-C-Upgrades. Im Februar 2012 erhielt das USMC die erste V-22C mit neuem Radar, zusätzlichem Missionsmanagement und elektronischer Kriegsführungsausrüstung. Im Jahr 2015 wurden Optionen zur Aufrüstung aller Flugzeuge auf den V-22C-Standard geprüft.

Am 12. Juni 2013 vergab das US DoD einen Auftrag über 99 V-22 in den Produktionslosen 17 und 18, einschließlich 92 MV-22 für das USMC, mit einem Auftragswert von 4,9 Milliarden US-Dollar, der im September 2019 fertiggestellt werden soll Fischadler. Im Juni 2013 belief sich der Gesamtwert aller platzierten Verträge auf 6,5 Milliarden US-Dollar. Im Jahr 2013 entließ Bell Produktionsmitarbeiter, nachdem der US-Auftrag auf etwa die Hälfte der geplanten Zahl gekürzt wurde. Die Produktionsrate stieg von 40 im Jahr 2012 auf 22, die für 2015 geplant sind. Fertigungsroboter haben ältere automatisierte Maschinen ersetzt, um die Genauigkeit und Effizienz zu erhöhen; große Teile werden durch Saugnäpfe gehalten und elektronisch vermessen.

Im März 2014 gab das Air Force Special Operations Command eine Combat Mission Need Statement für Rüstungen zum Schutz von V-22-Passagieren heraus. NAVAIR arbeitete mit einem in Florida ansässigen Unternehmen für Verbundpanzerung und dem Army Aviation Development Directorate zusammen, um das fortschrittliche ballistische Stoppsystem (ABSS) bis Oktober 2014 zu entwickeln und zu liefern. Das ABSS kostet 270.000 US-Dollar und besteht aus 66 Platten, die entlang der inneren Schotte und des Decks passen und 800 . hinzufügen lb (360 kg) zum Gewicht des Flugzeugs, was sich auf Nutzlast und Reichweite auswirkt. Das ABSS kann bei Bedarf innerhalb von Stunden installiert oder entfernt und teilweise in Einzelteilen zusammengebaut werden, um bestimmte Bereiche teilweise zu schützen. Bis Mai 2015 wurden 16 Kits an die USAF geliefert.

Im Jahr 2015 richtete Bell Boeing das V-22 Readiness Operations Center in Ridley Park, Pennsylvania, ein, um Informationen von jedem Flugzeug zu sammeln, um die Flottenleistung auf ähnliche Weise wie das autonome Logistikinformationssystem der F-35 zu verbessern.

Entwurf

Überblick

Eine Nahaufnahme des Rotors und des Motors einer MV-22B, die leicht nach oben geneigt sind.
Nahaufnahme von Rotor und Motor einer MV-22B

Der Osprey ist die erste Produktion weltweit tiltrotor Flugzeuge, mit einem Dreiblatt- Kipprotorgetriebesystem , Turboprop - Motor und Getriebe Gondel auf jeder Flügelspitze angebracht. Es wird von der Federal Aviation Administration als motorisiertes Hubflugzeug eingestuft . Für Start und Landung arbeitet es typischerweise als Hubschrauber mit vertikalen Gondeln und horizontalen Rotoren. Einmal in der Luft, drehen sich die Gondeln in nur 12 Sekunden für den Horizontalflug um 90° nach vorne und verwandeln die V-22 in ein treibstoffeffizienteres Turboprop-Flugzeug mit höherer Geschwindigkeit. Die Rollstart- und Landefähigkeit von STOL wird erreicht, indem die Gondeln bis zu 45° nach vorne geneigt sind. Andere Ausrichtungen sind möglich. Piloten beschreiben die V-22 im Flugzeugmodus als vergleichbar mit der C-130 in Bezug auf Gefühl und Geschwindigkeit. Es hat eine Reichweite von über 2.100 sm. Sein Betriebsbereich beträgt 1.100 sm.

Verbundwerkstoffe machen 43 % der Flugzeugzelle aus , und die Proprotorblätter verwenden ebenfalls Verbundwerkstoffe. Zur Lagerung falten sich die Rotoren der V-22 in 90 Sekunden zusammen und ihre Tragfläche dreht sich, um von vorne nach hinten mit dem Rumpf auszurichten. Aufgrund der Anforderungen an Faltrotoren ist ihr Durchmesser von 11,6 m (5 Fuß) weniger als optimal für den vertikalen Start, was zu einer hohen Scheibenbelastung führt . Bei den meisten Missionen wird 75% oder mehr der Zeit mit Starrflüglern geflogen, wodurch Verschleiß und Betriebskosten reduziert werden. Dieser Starrflügelflug ist höher als bei typischen Hubschraubermissionen und ermöglicht eine Sichtverbindung mit größerer Reichweite für eine verbesserte Steuerung und Kontrolle .

Die Abwärme der V-22-Triebwerke kann die Flugdecks und Beschichtungen von Schiffen beschädigen. NAVAIR entwickelte eine vorübergehende Befestigung von tragbaren Hitzeschilden unter den Triebwerken und stellte fest, dass eine langfristige Lösung eine Neugestaltung der Decks mit hitzebeständiger Beschichtung, passiver Wärmedämmung und Änderungen der Schiffsstruktur erfordern würde. Ähnliche Änderungen sind für F-35B- Operationen erforderlich . 2009 forderte DARPA Lösungen für die Installation einer robusten Cockpitkühlung an. Ein hitzebeständiges Anti-Rutsch-Metallspray namens Thermion wurde auf USS  Wasp getestet .

Antrieb

Die V-22 zwei Rolls-Royce AE 1107c Motoren werden von angeschlossenen Antriebswellen mit einem gemeinsamen zentralen Getriebe so dass ein Motor beiden Propellerrotoren antreiben kann , wenn ein Triebwerksausfall auftritt. Beide Triebwerke können beide Proprotoren über die Flügelantriebswelle antreiben. Der V-22 ist jedoch im Allgemeinen nicht in der Lage, auf einem Motor zu schweben. Wenn ein Proprotor-Getriebe ausfällt, kann dieser Proprotor nicht gefiedert werden , und beide Triebwerke müssen vor einer Notlandung gestoppt werden . Die Eigenrotationseigenschaften sind wegen der geringen Trägheit der Rotoren schlecht .

V-22 mit gekippten Rotoren, Kondenswasser aus den Propellerspitzen

Im September 2013 gab Rolls-Royce bekannt, dass es die Leistung des AE-1107C-Triebwerks durch die Einführung einer neuen Block-3-Turbine, eine erhöhte Durchflusskapazität des Kraftstoffventils und Software-Updates um 17 % erhöht hat; es sollte auch die Zuverlässigkeit in großer Höhe und bei großer Hitze verbessern und die maximale Nutzlastbegrenzung von 6.000 auf 8.000 PS (4.500 auf 6.000 kW) erhöhen. Berichten zufolge wird ein Block-4-Upgrade untersucht, das die Leistung um bis zu 26% steigern und fast 10.000 PS (7.500 kW) erzeugen und den Kraftstoffverbrauch senken kann.

Im August 2014 ersuchte das US-Militär um Informationen zu einem möglichen Ersatz für die AE-1107C-Triebwerke. Die Einreichungen müssen eine Leistung von mindestens 6.100 shp (4.500 kW) bei 15.000 U/min haben, bis zu 25.000 ft (7.600 m) bei bis zu 130 Grad Fahrenheit (54 Grad Celsius) betrieben werden und in die vorhandenen Flügelgondeln passen minimale bauliche oder äußere Veränderungen. Im September 2014 erwog die US-Marine, die Triebwerke bereits getrennt von Flugzeugzellen kauft, Berichten zufolge einen alternativen Triebwerkslieferanten, um die Kosten zu senken. Der General Electric GE38 ist eine Option, die Gemeinsamkeiten mit dem Sikorsky CH-53K King Stallion bietet .

Die V-22 hat eine maximalen Rotor Abwind Geschwindigkeit von über 80 Knoten (92 Stundenmeilen; 150 km / h), mehr als die 64-Knoten (74 Stundenmeilen; 119 km / h) Untergrenze eines Wirbelsturms . Die Rotorwäsche verhindert normalerweise die Verwendung der Steuerbordtür im Schwebeflug; die hintere Rampe wird stattdessen zum Abseilen und Heben verwendet. Der V-22 verliert im Helikoptermodus aufgrund des Luftstromwiderstands der Flügel 10 % seines vertikalen Auftriebs gegenüber einem Tiltwing- Design, während das Tiltrotor-Design eine bessere Leistung bei kurzen Starts und Landungen bietet. V-22s müssen einen vertikalen Abstand von mindestens 25 ft (7,6 m) zueinander einhalten, um den Rotornachlauf des anderen zu vermeiden, der Turbulenzen und möglicherweise einen Kontrollverlust verursacht.

Avionik

Ein MV-22-Cockpit auf der 2012 Wings over Gillespie

Die V-22 ist mit einem Glas-Cockpit ausgestattet , das vier Multifunktionsdisplays (MFDs, kompatibel mit Nachtsichtbrillen ) und eine gemeinsame zentrale Anzeigeeinheit enthält, um verschiedene Bilder anzuzeigen, darunter: Digimaps, Bilder aus dem zukunftsweisenden Turreted Primäre Fluginstrumente des Infrarotsystems , Navigation ( TACAN , VOR , ILS , GPS , INS ) und Systemstatus. Das Flight-Director-Panel des Cockpit-Management-Systems ermöglicht vollständig gekoppelte (Autopilot-)Funktionen, die das Flugzeug vom Vorwärtsflug in einen 50-Fuß-Schwebeflug (15 m) bringen, ohne dass der Pilot außer der Programmierung des Systems eingreifen muss. Der Rumpf steht nicht unter Druck und das Personal muss an Bord Sauerstoffmasken über 10.000 Fuß tragen.

Die V-22 verfügt über dreifach redundante Fly-by-Wire- Flugsteuerungssysteme; diese verfügen über eine computergestützte Schadenskontrolle, um beschädigte Bereiche automatisch zu isolieren. Mit senkrecht nach oben gerichteten Gondeln im Konvertierungsmodus um 90° befehlen die Flugcomputer ihm, wie ein Hubschrauber zu fliegen, wobei zyklische Kräfte auf eine konventionelle Taumelscheibe an der Rotornabe ausgeübt werden. Bei den Gondeln im Flugzeugmodus (0°) fliegen Flaperons , Seiten- und Höhenruder ähnlich wie bei einem Flugzeug. Dies ist ein allmählicher Übergang, der über den Rotationsbereich der Gondeln auftritt; je niedriger die Gondeln, desto größer ist die Wirkung der Steuerflächen im Flugzeugmodus. Die Gondeln können für den Rückwärtsflug über die Vertikale bis 97,5° hinausgedreht werden. Die V-22 kann die Ausrichtung "80 Jump" mit den Gondeln bei 80° für den Start verwenden, um schnell große Höhe und Geschwindigkeit zu erreichen. Die Steuerung automatisiert sich so weit, dass sie bei schwachem Wind schweben kann, ohne dass die Hände an den Steuerungen liegen.

Neue USMC V-22-Piloten lernen, Hubschrauber und mehrmotorige Starrflügler vor dem Tiltrotor zu fliegen. Einige V-22-Piloten glauben, dass ehemalige Starrflügler den Hubschrauberbenutzern vorzuziehen sind, da sie nicht darin geschult sind, die Steuerung im Schwebeflug ständig anzupassen. Andere sagen, dass die Erfahrung mit dem Schweben und der Präzision von Hubschraubern am wichtigsten ist. Ab April 2021 verfolgt das US-Militär nicht, ob Starrflügler- oder Hubschrauberpiloten leichter auf die V-22 umsteigen, so USMC Colonel Matthew Kelly, V-22-Projektmanager. Er sagte, dass Starrflügler mehr Erfahrung im Instrumentenfliegen haben, während Hubschrauberpiloten mehr Erfahrung darin haben, draußen zu scannen, wenn sich das Flugzeug langsam bewegt.

Rüstung

Die V-22 kann mit einem 7,62 × 51 mm NATO ( .308  im Kaliber ) M240 Maschinengewehr oder .50 im Kaliber (12,7 mm) M2 Maschinengewehr auf der hinteren Laderampe bewaffnet werden. Eine 12,7 mm (0,50 Zoll) GAU-19 dreiläufige Gatling-Kanone, die unter der Nase montiert war, wurde untersucht. BAE Systems entwickelte ein am Bauch montiertes, ferngesteuertes Geschützturmsystem , das Interim Defense Weapon System (IDWS); es wird von einem Richtschützen ferngesteuert, Ziele werden über eine separate Kapsel mit Farbfernsehen und zukunftsgerichteten Infrarotbildern erfasst. Das IDWS wurde auf der Hälfte der V-22 installiert, die 2009 in Afghanistan stationiert waren; es fand aufgrund seines Gewichts von 800 lb (360 kg) und der restriktiven Einsatzregeln nur begrenzte Verwendung .

M240 Maschinengewehr montiert auf V-22 Laderampe mit Blick auf die irakische Landschaft mit dem Flugzeug im Flug
M240 Maschinengewehr montiert auf V-22 Laderampe

Im Juni 2012 standen dem USMC 32 IDWS zur Verfügung; V-22s flogen oft ohne sie, da das zusätzliche Gewicht die Ladekapazität verringerte. Die Geschwindigkeit des V-22 ermöglicht es ihm, konventionelle Unterstützungshubschrauber zu überholen, daher war eine Selbstverteidigungsfähigkeit für unabhängige Operationen über große Entfernungen erforderlich. Die Infrarot-Kanonenkamera erwies sich als nützlich für die Aufklärung und Überwachung. Andere Waffen wurden untersucht, um das gesamte Quadrantenfeuer zu liefern, einschließlich Buggeschütze, Türgeschütze und nicht-tödliche Gegenmaßnahmen, um mit dem aktuellen auf einer Rampe montierten Maschinengewehr und dem IDWS zu arbeiten.

Im Jahr 2014 untersuchte das USMC neue Waffen mit "All-Axis-, Stand-off- und Precision-Fähigkeiten", ähnlich der AGM-114 Hellfire , AGM-176 Griffin , Joint Air-to-Boden Missile und GBU-53/B SDB II. Im November 2014 führte Bell Boeing selbstfinanzierte Waffentests durch, stattete eine V-22 mit einem Pylon am vorderen Rumpf aus und ersetzte die AN/AAQ-27A EO-Kamera durch einen L-3 Wescam MX-15 Sensor/ Laser-Designator . 26 ungelenkte Hydra 70- Raketen, zwei gelenkte APKWS- Raketen und zwei Griffin-B-Raketen wurden über fünf Flüge abgefeuert. Das USMC und die USAF suchten nach einer überfahrbaren nasemontierten Waffe, die mit einem helmmontierten Visier verbunden war; Rückstoß komplizierte Integration einer nach vorne gerichteten Waffe. Ein Mast könnte 300 lb (140 kg) Munition tragen. Bis 2019 entschied sich das USMC jedoch für IDWS-Upgrades gegenüber der Einführung neuer Waffen.

Betankungsmöglichkeit

Boeing entwickelt ein Roll-on/Roll-off- Luftbetankungskit , das der V-22 die Möglichkeit geben soll, andere Flugzeuge zu betanken. Eine Luftbetankungsfähigkeit, die auf amphibischen Angriffsschiffen der Wasp-Klasse basieren kann, würde die Schlagkraft der F-35B erhöhen und die Abhängigkeit von Betankungsanlagen beseitigen, die ausschließlich auf großen Flugzeugträgern oder Landbasen der Nimitz-Klasse basieren . Das Roll-on/Roll-off-Kit kann auch für Geheimdienst-, Überwachungs- und Aufklärungsfunktionen (ISR) verwendet werden. Boeing finanzierte eine nicht funktionierende Demonstration an einem VMX-22-Flugzeug; ein Prototypenbausatz wurde am 5. September 2013 erfolgreich mit einer F/A-18 getestet.

Die Hochgeschwindigkeitsversion des Schlauch-/Drogen-Betankungssystems kann mit 185 Knoten (213 mph; 343 km/h) eingesetzt werden und funktioniert mit bis zu 250 Knoten (290 mph; 460 km/h). Eine Mischung aus Tanks und einer Roll-On/Roll-Off-Blase für bis zu 5.400 kg Kraftstoff. Die Rampe muss sich öffnen, um den Schlauch auszufahren, und nach dem Ausfahren angehoben werden. Es kann Drehflügler betanken, was einen separaten Schlepper, der speziell von Hubschraubern verwendet wird, und eine umgebaute Gondel benötigt. Viele USMC-Bodenfahrzeuge können mit Flugbenzin betrieben werden, eine betankende V-22 könnte diese bedienen. Ende 2014 wurde erklärt, dass V-22-Tanker bis 2017 im Einsatz sein könnten, aber aufgrund von Vertragsverzögerungen wurde das IOC bis Ende 2019 verschoben. Im Rahmen einer Auftragsvergabe am 26. Mai 2016 an Boeing wurde Cobham mit der Anpassung seines FR-300-Schlauchs beauftragt Trommeleinheit, wie sie im Oktober 2016 von der KC-130 verwendet wurde. Die Marine hat ihr Interesse an dieser Fähigkeit zwar nicht bekundet, könnte jedoch später eingesetzt werden.

Betriebshistorie

Im Oktober 2019 hat die Flotte von 375 V-22 der US-Streitkräfte die Marke von 500.000 Flugstunden überschritten.

US Marine Corps

Bodenpersonal betankt eine MV-22 vor einem Einsatz im Zentralirak in der Nacht.  Die Rotoren drehen sich und die Spitzen sind grün und bilden grüne Kreise.
Besatzung beim Auftanken einer MV-22 vor einer Nachtmission im Irak, 2008

Seit März 2000 führt VMMT-204 Schulungen für den Typ durch. Im Dezember 2005 nahm Generalleutnant James Amos , Kommandant der II. Marine Expeditionary Force , die Lieferung der ersten MV-22-Charge entgegen. Die Einheit reaktiviert im März 2006 als erste MV-22-Staffel, umbenannt als VMM-263 . Im Jahr 2007 wurde HMM-266 zu Marine Medium Tiltrotor Squadron 266 ( VMM-266 ) und erreichte die anfängliche Einsatzfähigkeit . Es begann 2007 die CH-46 Sea Knight zu ersetzen ; die CH-46 wurde im Oktober 2014 ausgemustert. Am 13. April 2007 kündigte das USMC den ersten V-22-Kampfeinsatz auf dem Luftwaffenstützpunkt Al Asad im Irak an.

V-22 in der irakischen Provinz Anbar wurden für Transport- und Aufklärungsmissionen eingesetzt. General David Petraeus , der oberste US-Militärkommandant im Irak, benutzte einen, um am Weihnachtstag 2007 Truppen zu besuchen; ebenso wie Barack Obama während seiner Präsidentschaftswahlkampftour 2008 im Irak . USMC Col. Kelly erinnerte sich daran, wie die Besucher zögerten, mit dem unbekannten Flugzeug zu fliegen, aber nachdem sie seine Geschwindigkeit und Fähigkeit gesehen hatten, über dem Boden zu fliegen, „plötzlich war der gesamte Flugplan ausgebucht sie könnten auf der V-22" fliegen. Die Beschaffung von Ersatzteilen erwies sich als problematisch. Bis Juli 2008 hatte die V-22 3.000 Einsätze mit insgesamt 5.200 Stunden im Irak geflogen. General George J. Trautman III lobte seine höhere Geschwindigkeit und Reichweite gegenüber älteren Hubschraubern und sagte: "Es hat seinen Kampfraum von der Größe von Texas in die Größe von Rhode Island verwandelt." Trotz Angriffen durch tragbare Luftverteidigungssysteme und Kleinwaffen gingen bis Ende 2009 keine durch feindliches Feuer verloren.

Eine Seitenansicht einer MV-22, die auf sandigem Boden mit abgesenkter Rampe ruht.
Ein MV-22 von VMM-162 im Irak, 2008

Einer Studie des Government Accountability Office zufolge hatten die 12 MV-22 im Irak bis Januar 2009 alle zugewiesenen Missionen abgeschlossen; Die Einsatzfähigkeitsraten betrugen durchschnittlich 57 % bis 68 % und eine Gesamtquote der vollen Einsatzfähigkeit von 6 %. Es stellte auch Schwächen in Bezug auf das Lagebewusstsein, die Wartung, den Bordbetrieb und die Transportfähigkeit fest. Der Bericht schloss: „Der Einsatz bestätigte, dass die verbesserte Geschwindigkeit und Reichweite der V-22 es ermöglicht, Personal und interne Fracht schneller und weiter zu transportieren, als dies mit den alten Hubschraubern möglich ist“.

MV-22s, die im November 2009 mit VMM-261 nach Afghanistan entsandt wurden ; Am 4. Dezember 2009 fand seine erste offensive Kampfmission, die Operation Cobra's Anger , statt. V-22s halfen dabei, 1.000 USMC und 150 afghanische Truppen in das Now-Zad-Tal der Provinz Helmand im Süden Afghanistans einzusetzen, um die Operationen der Taliban zu stören . General James Amos erklärte, dass die MV-22 Afghanistans 100.000 Flugstunden überschritten hätten und nannte sie "das sicherste Flugzeug oder das sicherste Flugzeug in der Nähe" im USMC-Inventar. Der afghanische Einsatz der V-22 sollte Ende 2013 mit der Einstellung der Kampfhandlungen enden; VMM-261 wurde jedoch angewiesen, die Operationen zur Evakuierung von Verletzten auszuweiten , da sie schneller als Helikopter waren und es mehr Verletzten ermöglichte, ein Krankenhaus innerhalb der " goldenen Stunde " zu erreichen; sie wurden mit medizinischen Geräten wie Herzmonitoren und Triage-Zubehör ausgestattet.

Im Januar 2010 wurde die MV-22 im Rahmen der Operation Unified Response nach einem Erdbeben , der ersten humanitären Mission dieses Typs, nach Haiti geschickt . Im März 2011 halfen zwei MV-22 von Kearsarge bei der Rettung eines abgeschossenen Besatzungsmitglieds der USAF F-15E während der Operation Odyssey Dawn . Am 2. Mai 2011 wurde nach der Operation Neptuns Speer die Leiche von Osama bin Laden , dem Gründer der Terrorgruppe al-Qaida , von einer MV-22 zum Flugzeugträger Carl Vinson im Arabischen Meer geflogen , bevor er auf See begraben wurde .

Marines landen aus einer MV-22 in der Nähe des Marine Corps Air Ground Combat Center Twentynine Palms , Kalifornien, 2019

Im Jahr 2013 erhielten mehrere MV-22 Kommunikations- und Sitzmodifikationen, um das Transportgeschwader des Präsidenten Marine One wegen des dringenden Bedarfs an CH-53Es in Afghanistan zu unterstützen. Im Mai 2010 kündigte Boeing an, die V-22 als Ersatz für den VXX- Präsidententransport einzureichen .

Vom 2. bis 5. August 2013 absolvierten zwei MV-22 die bisher längste Osprey-Tankmission. Fliegen von Marine Corps Air Station Futenma in Okinawa neben zwei KC-130J Tankern, flogen sie nach Clark Air Base in den Philippinen am 2. August, dann nach Darwin, Australien am 3. August, Townsville, Australien am 4. August und schließlich rendezvoused mit Bonhomme Richard am 5. August.

Im Jahr 2013 bildete das USMC eine interkontinentale Eingreiftruppe, die Special Purpose Marine Air-Ground Task Force – Crisis Response – Africa , die V-22 mit spezieller Kommunikationsausrüstung einsetzte. Im Jahr 2013 wurden nach dem Taifun Haiyan 12 MV-22 der 3. Marine Expeditionsbrigade für Katastrophenhilfe auf die Philippinen entsandt; seine Fähigkeiten wurden als "einzigartig relevant" beschrieben, sie fliegen schneller und mit größerer Nutzlast, während sie Vorräte über den Inselarchipel transportieren.

US-Luftwaffe

Zwei USAF CV-22s in einem versetzten Muster mit ihren vertikalen Rotoren, die sich auf die Landung auf der Holloman Air Force Base in New Mexico vorbereiten.
Zwei USAF CV-22 landeten 2006 auf der Holloman AFB , New Mexico

Die erste einsatzfähige CV-22 der USAF wurde im März 2006 an den 58. Special Operations Wing (58. SOW) auf der Kirtland Air Force Base in New Mexico geliefert. Am 16. November 2006 nahm die USAF die CV-22 in einer Zeremonie in Hurlburt Field , Florida , offiziell an . Der erste operative Einsatz der USAF schickte im November 2008 vier CV-22 zur Unterstützung der Übung Flintlock nach Mali . Die CV-22 flogen nonstop von Hurlburt Field, Florida, während sie während des Fluges betankt wurden. AFSOC erklärte, dass das 8. Special Operations Squadron im März 2009 mit sechs CV-22 in Dienst gestellt wurde.

V-22 Osprey USAF-Video

Im Dezember 2013 gerieten drei CV-22 während der südsudanesischen politischen Krise 2013 unter Beschuss mit Kleinwaffen, als sie versuchten, amerikanische Zivilisten in Bor, Südsudan , zu evakuieren ; das Flugzeug flog 500 mi (800 km) nach Entebbe, Uganda, nachdem die Mission abgebrochen wurde. Südsudanesische Beamte gaben an, die Angreifer seien Rebellen gewesen. Die CV-22 waren über drei Länder über 790 sm (910 mi; 1.460 km) nach Bor geflogen. Die Formation wurde 119 Mal getroffen, wobei vier Besatzungsmitglieder verletzt wurden und bei allen drei Flugzeugen Flugkontrollausfälle sowie Hydraulik- und Treibstofflecks verursacht wurden. Kraftstofflecks führten unterwegs zu mehreren Luft-Luft-Betankungen. Nach dem Vorfall entwickelte AFSOC optionale Panzerbodenplatten.

Die USAF stellte fest, dass "die CV-22-Nachlaufmodellierung für ein nachlaufendes Flugzeug nicht ausreicht, um genaue Schätzungen der sicheren Trennung vom vorausfahrenden Flugzeug vorzunehmen." Im Jahr 2015 versuchte die USAF, die CV-22 so zu konfigurieren, dass sie zusätzlich zu ihrer Langstreckentransportmission für Spezialoperationen Such- und Rettungseinsätze im Kampf durchführt. Es würde den HH-60G Pave Hawk und die geplanten HH-60W Rettungshubschrauber ergänzen und in Szenarien eingesetzt werden, in denen hohe Geschwindigkeiten besser für die Suche und Rettung geeignet sind als flinkere, aber langsamere Hubschrauber.

US-Marine

Ein CMV-22B im Februar 2020

Das V-22-Programm umfasste ursprünglich Navy 48 HV-22, aber keine wurden bestellt. Im Jahr 2009 wurde vorgeschlagen, dass es den C-2 Greyhound für Carrier Onboard Delivery (COD)-Zölle ersetzt. Ein Vorteil der V-22 ist die Fähigkeit, Versorgungsgüter und Personen zwischen Nicht-Trägerschiffen außerhalb der Reichweite des Hubschraubers zu transportieren. Befürworter sagten, dass er eine ähnliche Geschwindigkeit, Nutzlastkapazität und Hubleistung wie der C-2 erreichen und über kurze Distanzen größere Nutzlasten bis zu 20.000 lb tragen kann, einschließlich hängender externer Lasten. Die C-2 kann nur Fracht an Träger liefern, die eine weitere Verteilung an kleinere Schiffe über Hubschrauber erfordert, während die V-22 für den Betrieb auf Amphibienschiffen, Flugzeugträgern und Logistikschiffen zertifiziert ist. Es könnte auch einige Hubschrauberrollen übernehmen, indem ein 600-Pfund-Hebezeug an der Rampe und eine Kabinenkonfiguration für 12 nicht gehfähige Patienten und 5 Sitze für medizinisches Personal angebracht werden. Bell und P&W entwarfen einen Rahmen für die V-22, um das Pratt & Whitney F135- Triebwerk der Lockheed Martin F-35 zu transportieren .

Am 5. Januar 2015 unterzeichneten die Navy und USMC eine Absichtserklärung zum Kauf der V-22 für die COD-Mission. Ursprünglich als HV-22 bezeichnet, wurden von 2018 bis 2020 jedes Jahr vier Flugzeuge gekauft Kommunikation und ein Lautsprechersystem zur Kommunikation mit Passagieren; Die Reichweitenerhöhung kommt von zusätzlichen Treibstoffblasen durch größere externe Sponsons , der einzige äußere Unterschied zu anderen Varianten. Seine primäre Mission ist die Langstreckenlogistik, andere denkbare Missionen sind die Bergung von Personen und die Sonderkriegsführung. Im Februar 2016 wurde es von der Marine offiziell als CMV-22B bezeichnet . Das Rekordprogramm der Navy sah ursprünglich 48 Flugzeuge vor, später stellte es fest, dass nur 44 erforderlich waren. Die Produktion begann im GJ 2018 und die Auslieferungen beginnen im Jahr 2020.

Die Marine bestellte im Juni 2018 die ersten 39 CMV-22B; Die erste Betriebsfähigkeit soll 2021 erreicht werden, die Flotte soll Mitte der 2020er Jahre eingesetzt werden. Die erste CMV-22B absolvierte ihren Erstflug im Dezember 2019.

Japanische Selbstverteidigungskräfte

Im Jahr 2012 ordnete der ehemalige Verteidigungsminister Satoshi Morimoto eine Untersuchung der Kosten der V-22-Operationen an. Die Fähigkeiten der V-22 übertrafen die aktuellen Hubschrauber der japanischen Selbstverteidigungskräfte in Bezug auf Reichweite, Geschwindigkeit und Nutzlast. Das Ministerium rechnete mit Einsätzen auf den Nansei-Inseln und den Senkaku-Inseln sowie in multinationaler Zusammenarbeit mit den USA. Im November 2014 beschloss das japanische Verteidigungsministerium die Beschaffung von 17 V-22. Die erste V-22 für Japan wurde im August 2017 ausgeliefert.

Im September 2018 beschloss das japanische Verteidigungsministerium, den Einsatz der ersten fünf MV-22B, die es erhalten hatte, inmitten von Opposition und laufenden Verhandlungen in der Präfektur Saga , wo die Flugzeuge stationiert werden sollen, zu verschieben. Am 8. Mai 2020 wurden die ersten beiden der fünf Flugzeuge an die JGSDF auf dem Kisarazu Air Field ausgeliefert, nachdem keine Einigung mit den Bewohnern der Präfektur Saga erzielt wurde. Es ist geplant, schließlich einige V-22 an Bord der Zerstörer der Izumo-Klasse zu stationieren .

Potenzielle Betreiber

Indien

Im Jahr 2015 bekundete das Indian Aviation Research Center Interesse an der Anschaffung von vier V-22 für die Personalevakuierung unter feindlichen Bedingungen, logistische Versorgung und den Einsatz der Special Frontier Force in Grenzgebieten. Nach dem Erdbeben in Nepal im April 2015 führten US-V-22-Kampfflugzeuge Hilfsaktionen durch . Die indische Marine untersuchte auch die V-22 anstelle der E-2D zur Frühwarnung und Kontrolle in der Luft , um die Kamov Ka-31 mit kurzer Reichweite zu ersetzen . Indien ist daran interessiert, sechs V-22 in Angriffsversion für den schnellen Truppeneinsatz in Grenzgebieten zu kaufen.

Indonesien

Am 6. Juli 2020 gab das US-Außenministerium bekannt, dass es einem möglichen ausländischen Militärverkauf von acht Block C MV-22 und zugehöriger Ausrüstung an Indonesien zu einem geschätzten Preis von 2 Milliarden US-Dollar zugestimmt hat . Die US Defense Security Cooperation Agency hat den Kongress über diesen möglichen Verkauf informiert.

Israel

Am 22. April 2013 wurde eine Vereinbarung über den Verkauf von sechs V-22 an die israelische Luftwaffe unterzeichnet . Bis Ende 2016 hatte Israel die V-22 nicht bestellt und war stattdessen am Kauf des Hubschraubers C-47 Chinook oder des Hubschraubers CH-53K interessiert . Bis 2017 hatte Israel seine Bewertung der V-22 eingefroren, "mit einer hochrangigen Verteidigungsquelle, die angab, dass der Tiltrotor einige Missionen nicht ausführen kann, die derzeit mit seinen Sikorsky CH-53-Transporthubschraubern durchgeführt werden".

Varianten

Eine V-22 auf einem Testflug mit fast senkrecht gedrehten Rotoren.
Eine V-22 Osprey fliegt eine Testmission.
Eine Vorderansicht eines US Air Force CV-22 mit seinen nach vorne gerichteten Rotoren, die über die Smaragdküste von Florida fliegen.
Ein CV-22 des 8. Special Operations Squadron fliegt über Floridas Emerald Coast .
V-22A
Vorserientaugliches Entwicklungsflugzeug in Originalgröße, das für Flugerprobungen verwendet wird. Diese gelten nach dem Redesign von 1993 inoffiziell als A-Varianten.
CV-22B
Variante der US Air Force für das US Special Operations Command . Es führt Langstrecken-Spezialoperationen durch und ist mit zusätzlichen Flügelkraftstofftanks, einem AN/APQ-186- Geländefolgeradar und anderer Ausrüstung wie dem AN/ALQ-211 und dem AN/AAQ-24 Nemesis Directional Infrared Counter . ausgestattet Maßnahmen . Die Treibstoffkapazität wird um 588 Gallonen (2.230 L) mit zwei inneren Flügeltanks erhöht; drei Zusatztanks (200 oder 430 gal) können auch in der Kabine hinzugefügt werden. Der CV-22 ersetzte den MH-53 Pave Low .
MV-22B
Variante des US Marine Corps. Das Marine Corps ist der führende Dienst in der Entwicklung der V-22. Die Variante des Marine Corps ist ein Angriffstransporter für Truppen, Ausrüstung und Vorräte, der von Schiffen oder Expeditionsflugplätzen an Land operieren kann. Es ersetzte die Flotten CH-46E und CH-53D des Marine Corps .
CMV-22B
Variante der US Navy für die Rolle der Bordzustellung des Spediteurs. Ähnlich dem MV-22B, aber mit einem Kraftstoffsystem mit erweiterter Reichweite, einem Hochfrequenzradio und einer Beschallungsanlage.
EV-22
Vorgeschlagene luftgestützte Frühwarn- und Kontrollvariante. Die Royal Navy untersuchte diese Variante als Ersatz für ihre aktuelle Flotte von trägergestützten Sea King ASaC.7-Hubschraubern .
HV-22
Die US-Marine zog eine HV-22 in Betracht, um Such- und Rettungsaktionen, Lieferung und Rückholung von Spezialkampfteams zusammen mit flottenlogistischem Unterstützungstransport zu ermöglichen. Es wählte 2001 den MH-60S für diese Rolle.
SV-22
Vorgeschlagene Anti-U-Boot- Kriegsvariante. Die US Navy untersuchte in den 1980er Jahren die SV-22, um die Flugzeuge S-3 und SH-2 zu ersetzen.

Betreiber

 Japan
Eine MV-22 Osprey mit ihren Rotoren bis zur Vertikalen mit einem HMMWV-Fahrzeug, das an zwei Schlingenseilen hängt.
Eine MV-22 liefert einen Humvee an die USNS Sacagawea
Ein CV-22 der US Air Force führt einen Fly-Pass bei RIAT 2015
 Vereinigte Staaten

Unfälle

Die V-22 Osprey hatte 12 Schiffsrumpfunfälle mit insgesamt 42 Todesopfern. Während der Tests von 1991 bis 2000 gab es vier Unfälle mit 30 Todesopfern. Seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 2007 hat die V-22 sieben Unfälle mit zwölf Todesopfern und mehreren kleineren Zwischenfällen erlebt. Die Unfallgeschichte des Flugzeugs hat einige Kontroversen über die wahrgenommenen Sicherheitsprobleme ausgelöst.

Flugzeuge auf dem Display

Eine V-22 im American Helicopter Museum & Education Center

Spezifikationen (MV-22B)

MV-22 Osprey Strichzeichnung.svg
Der Kampfradius der V-22 im Irak steht im Gegensatz zum kleineren Kampfradius der CH-46E .
V-22-Sitzanordnung

Daten von Norton , Boeing , Bell - Führer , Naval Air Systems Command , und USAF CV-22 Fact Sheet

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 3–4 (Pilot, Copilot und 1 oder 2 Flugingenieure/Crew Chiefs/Loadmaster/Gunners)
  • Kapazität:
    • 24 Truppen (sitzend), 32 Truppen (Bodenbeladen) oder
    • 20.000 lb (9.070 kg) interne Ladung oder bis zu 15.000 lb (6.800 kg) externe Ladung (Doppelhaken)
    • M1161 Growler leichtes intern transportables Bodenfahrzeug
  • Länge: 57 ft 4 in (17,48 m)
  • Länge gefaltet: 62 Fuß 7,6 Zoll (19,091 m)
  • Spannweite: 45 Fuß 10 Zoll (13,97 m)
  • Breite: 84 Fuß 6,8 Zoll (25.776 m) einschließlich Rotoren
  • Breite zusammengeklappt: 5,61 m (18 ft 5 in)
  • Höhe: 22 ft 1 in (6,73 m) Triebwerksgondeln vertikal
17 ft 7,8 in (5 m) bis zur Oberseite der Heckflossen
  • Höhe zusammengeklappt: 18 ft 1 in (5,51 m)
  • Flügelfläche: 301,4 sq ft (28.00 m 2 )
  • Leergewicht: 14.432 kg (31.818 lb)
  • Betriebsgewicht leer: 32.623 lb (14.798 kg)
  • Bruttogewicht: 39.500 lb (17.917 kg)
  • Kampfgewicht: 42.712 lb (19.374 kg)
  • Maximales Startgewicht VTO: 47.500 lb (21.546 kg)
  • Maximales Abfluggewicht STO: 55.000 lb (24.948 kg)
  • Maximales Abfluggewicht STO, Fähre: 60.500 lb (27.442 kg)
  • Kraftstoffkapazität:
    Fähre maximal 4.451 US gal (3.706 imp gal; 16.850 L) von JP-4 / JP-5 / JP-8 nach MIL-T-5624
2.436 US gal (2.028 imp gal; 9.220 l) im optionalen Zusatztank für die Kabine
1.228 US gal (1.023 imp gal; 4.650 l) in drei teilweise selbstdichtenden Tanks
787 US gal (655 imp gal; 2.980 L) in selbstdichtenden Tanks mit zehn Flügeln
1,93 US gal (1,61 imp gal; 7,3 l) Motoröl
25,375 US gal (21,129 imp gal; 96,05 l) Getriebeöl
5.890 PS (4.392 kW) maximal kontinuierlich bei 15.000 U/min auf Meereshöhe, 15 °C (59 °F)
  • Hauptrotordurchmesser: 2 × 38 ft (12 m)
  • Hauptrotorfläche: 2.268 sq ft (210,7 m 2 ) 3-blättrig

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 275 kn (316 mph, 509 km/h)
305 kn (565 km/h; 351 mph) auf 15.000 Fuß (4.600 m)
  • Überziehgeschwindigkeit: 110 kn (130 mph, 200 km/h)
  • Reichweite: 879 sm (1.012 mi, 1.628 km)
  • Kampfreichweite: 390 sm (450 mi, 720 km)
  • Fährstrecke: 2.230 sm (2.570 mi, 4.130 km)
  • Service-Decke: 25.000 Fuß (7.600 m)
  • g-Grenzen:
  • g-Grenzen, Helikopter-Modus:
+ 3 0,5 bei 39.500 lb (17.917 kg)
+ 2,77 0,46 bei 42.712 lb (19.374 kg)
+ 2,5 0,42 bei 47.500 lb (21.546 kg)
  • g-Grenzen, Flugmodus:
+ 4 1 bei 39.500 lb (17.917 kg)
+ 3,7 0,92 bei 42.712 lb (19.374 kg)
+ 3,3 0,84 bei 47.500 lb (21.546 kg)
+ 2,87 0,72 bei 55.000 lb (24.948 kg)
+ 2,61 0,65 bei 60.500 lb (27.442 kg)
  • Maximales Gleitverhältnis: 4,5:1
  • Steiggeschwindigkeit: 2.320–4.000 ft/min (11,8–20,3 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 20,9 lb/sq ft (102 kg/m 2 ) bei 47.500 lb (21.546 kg)
  • Leistung/Masse : 0,259 PS/lb (0,426 kW/kg)

Rüstung

Avionik

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links