Boeing 737 nächste Generation - Boeing 737 Next Generation

Boeing 737 Next Generation
737-600/-700/-800/-900
Delta Air Lines Boeing 737-832;  N3747D@LAX;10.10.2011 622in (6482376485).jpg
Die 737-800 ist die gängigste 737NG-Variante.
Rolle Schmalrumpfflugzeug
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Boeing Verkehrsflugzeuge
Erster Flug 9. Februar 1997
Einführung 17. Dezember 1997 mit Southwest Airlines
Status Im Dienst
Hauptbenutzer Southwest Airlines
Ryanair
United Airlines
American Airlines
Produziert 1996–heute
Anzahl gebaut 7.080 Stand September 2021
Entwickelt aus Boeing 737 Klassik
Varianten Boeing Business Jet
Boeing 737 AEW&C
Boeing C-40 Clipper
Boeing P-8 Poseidon
Entwickelt zu Boeing 737 MAX

Die Boeing 737 Next Generation , allgemein abgekürzt als 737NG oder 737 Next Gen , ist ein Schmalrumpfflugzeug, das von zwei Strahltriebwerken angetrieben und von Boeing Commercial Airplanes produziert wird . 1993 als Derivat der Boeing 737 in der dritten Generation auf den Markt gebracht , wird es seit 1997 produziert und ist eine Weiterentwicklung der 737 Classic (-300/-400/-500) Serie.

Es verfügt über einen neu gestalteten Flügel mit größerer Fläche, breiterer Spannweite, größerer Treibstoffkapazität und höheren maximalen Startgewichten (MTOW). Es ist mit Motoren der CFM56-7- Serie von CFM International und einem Glascockpit ausgestattet und verfügt über verbesserte und neu gestaltete Innenkonfigurationen. Er hat eine größere Reichweite und größere Varianten als sein Vorgänger: Die Baureihe umfasst vier Modelle, die −600/-700/-800/-900, die zwischen 108 und 215 Passagieren Platz bieten. Hauptkonkurrent der 737NG ist die Airbus A320-Familie .

Bis September 2021 wurden insgesamt 7.124 737NG-Flugzeuge bestellt, von denen 7.080 ausgeliefert wurden, mit Restbestellungen für die Varianten -700W, -800 und -800A . Die häufigste Variante war die 737-800 mit 4.991 kommerziellen, 191 militärischen und 23 bestellten Geschäftsflugzeugen, von denen 4.989, 152 bzw. 21 ausgeliefert wurden. Boeing hat die Montage kommerzieller 737NG im Jahr 2019 eingestellt und die letzten Auslieferungen im Januar 2020 vorgenommen. Die 737NG wird von der vierten Generation 737 MAX abgelöst , die 2017 eingeführt wurde.

Entwicklung

Die erste 737NG, eine 737-700, wurde am 8. Dezember 1996 ausgerollt und am 9. Februar 1997 erstmals geflogen, später an Southwest Airlines ausgeliefert

Hintergrund

Als Boeing-Stammkunde United Airlines den technologisch fortschrittlicheren Airbus A320 mit Fly-by-Wire- Steuerung kaufte, veranlasste dies Boeing, die langsameren 737 Classic- Varianten mit kürzerer Reichweite in die effizienteren und längeren New Generation-Varianten umzurüsten. 1991 begann Boeing mit der Entwicklung einer aktualisierten Flugzeugserie. Nach Zusammenarbeit mit potenziellen Kunden wurde am 17. November 1993 das Programm 737 Next Generation (NG) angekündigt.

Testen

Die erste NG, die am 8. Dezember 1996 auf den Markt kam, war eine 737-700. Dieses Flugzeug, die 2.843. gebaute 737, flog erstmals am 9. Februar 1997 mit den Piloten Mike Hewett und Ken Higgins. Der Prototyp 737-800 rollte am 30. Juni 1997 aus und flog zum ersten Mal am 31. Juli 1997, pilotiert von Jim McRoberts und erneut von Hewett. Die kleinste der neuen Varianten, die -600-Serie, ist in der Größe identisch mit der -500 und startet im Dezember 1997 mit einem Erstflug am 22. Januar 1998; Am 18. August 1998 wurde ihm die FAA-Zertifizierung erteilt. Das Flugtestprogramm verwendete 10 Flugzeuge: 3 -600er, 4 -700er und 3 -800er.

Verbesserungen

Im Jahr 2004 bot Boeing als Reaktion auf die Bedürfnisse von Gol Transportes Aéreos ein Short Field Performance-Paket an , das häufig von eingeschränkten Flughäfen aus operiert. Die Verbesserungen verbessern die Start- und Landeleistung. Das optionale Paket ist für die 737NG-Modelle und die Serienausstattung für die 737-900ER erhältlich.

Im Juli 2008 bot Boeing Messier-Bugatti-Dowtys neue Carbonbremsen für die Next-Gen 737 an, die Stahlbremsen ersetzen sollen und das Gewicht des Bremspakets je nach ob Standard- oder Hochleistungs-Stahlbremsen verbaut wurden. Eine Gewichtsreduzierung von 700 Pfund (320 kg) bei einer 737-800 führt zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 0,5%. Ende Juli 2008 erhielt Delta Air Lines das erste Next-Gen 737 Modell mit diesem Bremspaket, eine 737-700.

Die CFM56-7B Evolution Gondel begann im August 2009 mit den Tests, um auf der neuen 737 PIP (Performance Improvement Package) eingesetzt zu werden, die Mitte 2011 in Dienst gestellt werden soll. Diese neue Verbesserung soll den Gesamtwiderstand um mindestens 1% reduzieren und einige Gewichtsvorteile haben. Insgesamt soll der Kraftstoffverbrauch auf längeren Etappen um 2 % verbessert werden.

Verbessertes Paket für kurze Start- und Landebahnen

Dieses Kurzfeld-Designpaket ist eine Option für die 737-600, -700 und -800 und gehört zur Standardausrüstung der neuen 737-900ER. Diese verbesserten Versionen mit kurzen Start- und Landebahnen könnten die Nutz- oder Treibstoffbelastung erhöhen, wenn sie auf Start- und Landebahnen unter 1.500 m betrieben werden. Die Landenutzlast wurde bei der 737-800 und 737-900ER um bis zu 8.000 lb und bei der 737-600 und 737-700 um bis zu 4.000 lb erhöht. Die Startnutzlasten wurden bei der 737-800 und 737-900ER um bis zu 2.000 lb und bei der 737-600 und 737-700 um bis zu 400 lb erhöht. Das Paket beinhaltet:

  • Ein Winglet-Auftriebsguthaben, das durch zusätzliche Winglet-Tests erreicht wird und die minimale Landeanfluggeschwindigkeit reduziert.
  • Verbesserungen der Startleistung, wie die Verwendung von abgedichteten Vorflügeln an allen Startklappenpositionen, die es dem Flugzeug ermöglichen, auf kürzeren Start- und Landebahnen schneller zu steigen.
  • Eine reduzierte Leerlaufschub-Übergangsverzögerung zwischen Anflug- und Boden-Leerlaufgeschwindigkeit, die den Bremsweg verbessert und das durch die Feldlänge begrenzte Landegewicht erhöht
  • Erhöhte Auslenkung des Flugspoilers von 30 ° auf 60 ° , um die aerodynamische Bremswirkung bei der Landung zu verbessern .
  • Eine Heckkufe mit zwei Positionen am Heck des Flugzeugs zum Schutz vor unbeabsichtigten Heckschlägen während der Landung, die höhere Anfluglagen des Flugzeugs und niedrigere Landegeschwindigkeiten ermöglicht

Die erste weiterentwickelte Version wurde am 31. Juli 2006 an Gol Transportes Aéreos (GOL) ausgeliefert. Damals hatten zwölf Kunden das Paket für mehr als 250 Flugzeuge bestellt. Zu den Kunden zählen: GOL, Alaska Airlines, Air Europa, Air India, Egyptair, GE Commercial Aviation Services (GECAS), Hapagfly, Japan Airlines, Pegasus Airlines, Ryanair, Sky Airlines und Turkish Airlines.

Strukturelle Probleme

Im Jahr 2005 reichten drei Ex-Boeing - Mitarbeiter eine Klage im Namen der US - Regierung und behaupten , dass Dutzende von 737NG enthaltenen defekten Strukturelementen von geliefert Airframe Herstellern Ducommun , verweigern Behauptungen von Boeing. Der Bundesrichter, der den Fall leitete, stand auf der Seite von Boeing, auch ein nachfolgendes Berufungsgericht entschied zugunsten des Unternehmens. Ein Dokumentarfilm von Al Jazeera aus dem Jahr 2010 behauptete, dass bei drei Abstürzen mit 737NGs – Turkish Airlines-Flug 1951 , American Airlines-Flug 331 und AIRES-Flug 8250 – der Rumpf nach dem Aufprall auf den Boden aufgrund der defekten Strukturkomponenten, die Gegenstand der Klage 2005. Die Unfalluntersuchungen in allen drei Fällen zeigten jedoch keinen Zusammenhang zwischen Strukturversagen nach dem Aufprall und Herstellungsproblemen.

Bei einer Inspektion einer 737NG im Jahr 2019 mit 35.000 Flügen wurden Ermüdungsrisse an einer Rumpf-Flügel-Befestigung gefunden, die als "Gurkegabel" bekannt ist und eine Lebensdauer von 90.000 Flügen hat. Boeing meldete das Problem Ende September 2019 der FAA , und weitere Flugzeuge zeigten nach der Inspektion ähnliche Risse. Die Risse wurden in einem Verkehrsflugzeug mit mehr als 33.500 Flügen gefunden, als es für den Umbau zum Frachter zerlegt wurde. Flugzeuge mit mehr als 30.000 Flügen (15 Jahre bei 2.000 Flügen pro Jahr) sollten innerhalb einer Woche, solche mit mehr als 22.600 Flügen (11 Jahre) innerhalb eines Jahres kontrolliert werden. Die Lufttüchtigkeitsrichtlinie (AD) der FAA wurde am 3. Oktober 2019 erlassen.

Von den 500 zuerst inspizierten Flugzeugen hatten 5 % (25) Risse und waren geerdet; Boeing rechnet damit, das erste Flugzeug in drei Wochen zu reparieren, das als Vorlage für das resultierende Service-Bulletin dient . Von den 810 untersuchten Flugzeugen über 30.000 Zyklen hatten 38 strukturelle Risse (4,7%), so dass 1.911 737 NGs über 22.600 Zyklen innerhalb ihrer nächsten 1.000 Zyklen inspiziert werden mussten, der größte Teil der US-amerikanischen Flotte von 1.930. Bis Anfang November wurden 1.200 Flugzeuge inspiziert, mit Rissen an etwa 60 (5%). In vier Flugzeugen wurden Risse in der Nähe von Befestigungselementen außerhalb des ursprünglichen Bereichs entdeckt. Am 5. November empfahl Boeing, die Kontrollen auf diese auszuweiten, um sie in einem FAA- AD vom 13. November zu verpflichten . Flugzeuge unter 30.000 Zyklen müssen innerhalb von 1.000 Zyklen, darüber innerhalb von 60 Tagen erneut inspiziert werden. Etwa ein Viertel der weltweiten Erdgasflotte von 6.300 Flugzeugen muss inspiziert werden.

Nach dem ungebremsten Triebwerksausfall des Southwest Airlines-Fluges 1380 am 17. April 2018 empfahl das NTSB am 19. November 2019, seine Gondel für die 6.800 im Einsatz befindlichen Flugzeuge neu zu konzipieren und nachzurüsten .

Produktion

Die Produktionsrate der Boeing Renton Factory stieg von 31,5 auf 52 pro Monat

Boeing sollte die Produktion der 737 von 31,5 Einheiten pro Monat im September 2010 auf 35 im Januar 2012 und auf 38 Einheiten pro Monat im Jahr 2013 erhöhen 2017 und 52 Einheiten pro Monat im Jahr 2018.

Im Jahr 2016 wurde die monatliche Produktionsrate auf 57 Einheiten pro Monat im Jahr 2019 angestrebt, später sogar auf die Werksgrenze von 63 Einheiten. Ein einziges Flugzeug wurde dann in der Boeing-Renton-Fabrik in 10 Tagen produziert, weniger als die Hälfte dessen, was es einige Jahre zuvor war. Der leere Rumpf von Spirit Aerosystems in Wichita, Kansas , tritt in die Anlage auf Tag 1. Elektrische Leitungen am Tag 2 und installiert ist hydraulischen Maschinen an Tag 3. Am Tag 4 der Rumpf ist kran angehoben und um 90 Grad gedreht, Flügel zusammengefügt sind , um das Flugzeug in einem sechsstündigen Vorgang zusammen mit dem Fahrwerk , und das Flugzeug wird erneut um 90° gedreht. Der Endmontageprozess beginnt an Tag 6 mit dem Einbau von Flugzeugsitzen , Bordküchen , Toiletten , Gepäckfächern usw. An Tag 8 werden die Triebwerke angebracht und an Tag 10 rollt es aus dem Werk für Testflüge .

Boeing stellte 2019 die Montage von Passagier-737NGs ein. Das letzte montierte Flugzeug wurde im Dezember 2019 an KLM geliefert; die letzten beiden Auslieferungen gingen am 5. Januar 2020 an China Eastern Airlines. Die Produktion der P-8 Poseidon-Variante läuft weiter.

Die FAA hat eine Geldstrafe von etwa 3,9 Millionen US-Dollar für die angebliche Installation der gleichen fehlerhaften Komponenten der 737 MAX durch Boeing auf etwa einhundertdreiunddreißig 737 NG vorgeschlagen.

Weiterentwicklungen

Die Boeing 737 MAX flog erstmals am 29. Januar 2016

Ab 2006 diskutierte Boeing, die 737 durch ein "Clean Sheet"-Design (intern " Boeing Y1 ") zu ersetzen , das dem Boeing 787 Dreamliner folgen könnte . Eine Entscheidung über diesen Ersatz wurde verschoben und ins Jahr 2011 verschoben.

Im Jahr 2011 startete Boeing 737 MAX, eine aktualisierte und re-engined Version des 737NG mit effizienteren CFM International LEAP -1B Motoren und Aerodynamik - Änderungen mit unverwechselbaren Spaltspitzen Winglets . Die erste 737 MAX absolvierte im Januar 2016 ihren Erstflug. Die 737 MAX der vierten Generation löst die 737NG der dritten Generation ab.

Entwurf

Planansicht der 737NG mit dem 25 % größeren und 4,9 m breiteren Flügel im Vergleich zur 737 Classic

Der Flügel wurde mit einem neuen dünneren Tragflächenabschnitt neu gestaltet , und eine größere Sehne und eine vergrößerte Flügelspannweite (um 16 ft (4,9 m)) vergrößerten die Flügelfläche um 25 %, was auch die Gesamttreibstoffkapazität um 30 % erhöhte. Es kommen neue leisere und kraftstoffsparendere CFM56-7B- Motoren zum Einsatz. Höhere MTOWs werden angeboten. Der 737NG enthält neu gestaltete Seitenleitwerke und Winglets sind bei den meisten Modellen erhältlich.

Der 737NG umfasst die Modelle -600, -700, -800 und -900 mit verbesserter Leistung und Gemeinsamkeit gegenüber früheren 737-Modellen. Die Verbesserungen bei Flügel, Motor und Treibstoffkapazität erhöhen die Reichweite der 737 um 900 sm (1.700 km) auf über 3.000 sm (5.600 km) und ermöglichen so einen transkontinentalen Dienst.

Das beim 737 Classic eingeführte Speed ​​Trim System wurde für den 737NG um eine Stall-Identifikationsfunktion erweitert. Ursprünglich in High-Alpha-Szenarien gesperrt, arbeitet STS auf dem 737NG mit jeder Geschwindigkeit. STS wird vom Fluggeschwindigkeitssensor ausgelöst und befiehlt Airplane Nose Down, wenn das Flugzeug langsamer wird.

Innere

Das Flugdeck wurde mit moderner Avionik und Verbesserungen der Passagierkabine ähnlich denen der Boeing 777 aufgerüstet , einschließlich mehr gekrümmter Oberflächen und größerer Gepäckfächer als bei 737 der vorherigen Generation. Das Interieur der Next Generation 737 wurde auch in der Boeing 757-300 übernommen . Dies verbesserte die vorherige Innenausstattung der Boeing 757-200 und der Boeing 737 Classic- Varianten, die neue Innenausstattung wurde bei der 757-200 optional.

Im Jahr 2010 gehörten zu den neuen Innenausstattungsoptionen für die 737NG die Boeing Sky Interior im 787- Stil. Es wurden neue schwenkbare Gepäckfächer (eine Premiere für ein Boeing-Schmalrumpfflugzeug), neue Seitenwände, neue Passagierserviceeinheiten und LED- Stimmungsbeleuchtung eingeführt. Die neueren "Space Bins" von Boeing können 50 Prozent mehr als die schwenkbaren Behälter transportieren, sodass eine 737-800 174 Handgepäckstücke aufnehmen kann . Boeing bot es auch als Nachrüstung für ältere 737NG-Flugzeuge an.

Varianten

737-600

Die 737-600 ist mit 31,24 m die kürzeste, SAS erhielt die erste im September 1998

Die 737-600 wurde von SAS im März 1995 auf den Markt gebracht , das erste Flugzeug wurde im September 1998 ausgeliefert. Insgesamt wurden 69 Exemplare produziert, wobei das letzte Flugzeug 2006 an WestJet ausgeliefert wurde. Boeing führte die 737-600 in seiner Preisliste bis August 2012. Das kleinste angebotene Modell war damals die 737-700. Die 737-600 ersetzt die 737-500 und ähnelt dem Airbus A318 .

Winglets waren keine Option. WestJet sollte die -600 mit Winglets starten, ließ sie jedoch 2006 fallen.

737-700

Die 737-700 ist 33,63 m lang und hat einen einzigen Überflügelausgang pro Seite, Southwest Airlines hat den ersten im Dezember 1997 übernommen

Im November 1993 startete Southwest Airlines das Next-Generation-Programm mit einer Bestellung von 63 737-700 und nahm die erste im Dezember 1997 in Empfang. Economy-Konfiguration, ähnlich dem Airbus A319 .

Bei Langstreckenfahrten verbrennt es 4.440 lb (2.010 kg) pro Stunde bei Mach 0,785 (450 kn; 834 km/h) und FL410 und steigt auf 4.620–4.752 lb (2.096–2.155 kg) bei Mach 0,80–Mach 0,82 ( 459–470 kn; 850–871 km/h). Bis Juli 2018 wurden alle bestellten Baureihen -700, 1.128 -700, 120 -700 BBJ, 20 -700C und 14 -700W Flugzeuge ausgeliefert. Bis Juni 2018 waren rund tausend im Einsatz: die Hälfte davon bei Southwest Airlines , gefolgt von Westjet mit 56 und United Airlines mit 39. Der Wert einer neuen -700 blieb von 2008 bis 2018 bei rund 35 Millionen US-Dollar. Ein Flugzeug aus dem Jahr 2003 wurde bewertet für 15,5 Millionen US-Dollar im Jahr 2016 und 12 Millionen US-Dollar im Jahr 2018 und wird bis 2023 für 6 Millionen US-Dollar verschrottet .

Der 737-700C ist eine Cabrio-Version, bei der die Sitze entfernt werden können, um stattdessen Fracht zu transportieren. Auf der linken Seite des Flugzeugs befindet sich eine große Tür. Die United States Navy war der Erstkunde für die 737-700C unter der militärischen Bezeichnung C-40 Clipper .

737-700ER

Boeing brachte die 737-700ER (Extended Range ) am 31. Januar 2006 mit All Nippon Airways als Erstkunde auf den Markt. Inspiriert vom Boeing Business Jet verfügt es über den Rumpf der 737-700 und die Tragflächen und das Fahrwerk der 737-800. Ausgestattet mit neun zusätzlichen Kraftstofftanks fasst es 10.707 Gallonen (40.530 l) Kraftstoff, und mit einem 171.000 lb (77.565 kg) MTOW hat es eine Reichweite von 5.775 sm (10.695 km) mit 48 Premium-Sitzen in einer Klasse. Dies verringert auch die Frachtnutzlastkapazität erheblich von 966 auf 165 cu ft (27,4 auf 4,7 m 3 ) und tauscht die Nutzlast gegen eine größere Reichweite ein. Der erste wurde am 16. Februar 2007 an ANA mit nur 24 Business-Class- und 24 Premium-Economy- Sitzen ausgeliefert. Eine 737-700 bietet normalerweise Platz für 126 Passagiere in zwei Klassen. Es ist dem Airbus A319LR ähnlich .

737-800

Die 39,47 m lange 737-800 hat auf jeder Seite zwei Überflügelausgänge , den ersten erhielt Hapag-Lloyd im April 1998

Die Boeing 737-800 ist eine gestreckte Version der 737-700. Es ersetzte die 737-400 . Die Boeing 737-800 konkurriert in erster Linie mit dem Airbus A320 . Die 737-800 bietet Platz für 162 Passagiere im Zwei-Klassen-Layout oder 189 Passagiere im Einklassen-Layout. Die 737−800 wurde am 5. September 1994 vom Stapel gelassen. Der Erstkunde Hapag-Lloyd Flug (jetzt TUI fly Deutschland ) erhielt die erste im April 1998.

Nach der Fusion von Boeing mit McDonnell Douglas füllte die 737-800 auch die Lücke, die Boeing durch die Einstellung der McDonnell Douglas MD-80 und MD-90 hinterlassen hatte . Bei vielen Fluggesellschaften in den USA ersetzte die 737-800 die veralteten Boeing 727-200- Trijets .

Die 737-800 verbrennt 850 US-Gallonen (3.200 L) Kerosin pro Stunde – etwa 80 Prozent des Treibstoffs, den eine MD-80 bei einem vergleichbaren Flug verbraucht, während sie mehr Passagiere befördert. Der Airline Monitor, eine Branchenpublikation, gibt einen Treibstoffverbrauch von 737-800 von 4,88 US gal (18,5 l) pro Sitz und Stunde an, verglichen mit 5,13 US gal (19,4 l) für die A320. Im Jahr 2011 führte United Airlines – die eine Boeing 737-800 von Houston nach Chicago flog – den ersten kommerziellen US-Flug durch, der mit einer Mischung aus Algen-Biokraftstoff und traditionellem Kerosin betrieben wurde, um seinen CO2-Fußabdruck zu reduzieren .

Anfang 2017 wurde eine neue 737-800 mit 48,3 Millionen US-Dollar bewertet und fiel bis Mitte 2018 auf unter 47 Millionen US-Dollar. Bis 2025 wird ein 17 Jahre alter 737-800W einen Wert von 9,5 Millionen US-Dollar haben und für 140.000 US-Dollar pro Monat geleast werden.

Bis Mai 2019 hatte Boeing 4.979 737-800, 116 737-800As und 21 737-800 BBJ2 ausgeliefert und hat zwölf 737-800 noch nicht ausgeführte Bestellungen. Die 737-800 ist die häufigste Variante der 737NG und das am weitesten verbreitete Schmalrumpfflugzeug. Ryanair , eine irische Billigfluggesellschaft , gehört zu den größten Betreibern der Boeing 737-800 mit einer Flotte von über 400-800 Flugzeugen, die Strecken durch Europa, den Nahen Osten und Nordafrika bedienen.

737-800BCF

Der erste umgebaute Boeing 737-800BCF Frachter wurde im April 2018 an West Atlantic ausgeliefert

Im Februar 2016 startete Boeing ein Programm zur Umrüstung von Passagieren auf Frachter, bei dem umgebaute Flugzeuge als 737-800BCF (für Boeing Converted Freighter) bezeichnet werden. Boeing startete das Programm mit Bestellungen für 55 Umbauten, wobei die ersten umgebauten Flugzeuge Ende 2017 ausgeliefert werden sollen. Das erste umgebaute Flugzeug wurde im April 2018 an West Atlantic ausgeliefert .

Auf der Farnborough Airshow 2018 gab GECAS eine Vereinbarung über 20 Festbestellungen und 15 Optionsbestellungen für die 737-800BCF bekannt, wodurch die Verpflichtung auf 50 Flugzeuge erhöht wird. Die Gesamtbestellungen und -verpflichtungen umfassen 80 Flugzeuge an über ein halbes Dutzend Kunden. Seit frühe 737NG-Flugzeuge auf dem Markt verfügbar sind, werden sie aktiv vermarktet, um über das Boeing Converted Freighter-Design in Frachtflugzeuge umgewandelt zu werden, da die Betriebswirtschaftlichkeit aufgrund der niedrigen Betriebskosten und der Verfügbarkeit zertifizierter Piloten auf einer robusten Flugzeugzelle attraktiv ist.

Zu den Modifikationen der 737-800-Flugzeugzelle gehören die Installation einer großen Frachttür, eines Frachtabfertigungssystems und zusätzlicher Unterkünfte für nicht fliegende Besatzungsmitglieder oder Passagiere. Das Flugzeug soll bis zu 1.995 sm (3.695 km) bei einem MTOW von 174.100 lb (79.000 kg) fliegen.

737-800SF

Im Jahr 2015 startete Boeing mit Aeronautical Engineers Inc (AEI) das Programm zur Umrüstung von Passagieren auf Frachter 737-800SF . Die Konvertierung kann von AEI oder Dritten wie HAECO durchgeführt werden . GECAS war der erste Kunde. Es hat eine Nutzlastkapazität von 52.800 lb (23,9 Tonnen) und eine Reichweite von 2.000 sm (3.750 km). Anfang 2019 erhielt sie von der FAA ihre ergänzende Musterzulassung. Im März 2019 wurde das erste AEI-umgebaute Flugzeug im Leasing von GECAS an Ethiopian Airlines ausgeliefert . Die chinesische Zivilluftfahrtbehörde hat es im Januar 2020 freigegeben. Der Flugzeugvermieter Macquarie AirFinance bestellte im März 2021 vier 737-800SF.

737-900

Die erste 737-900 wurde auf 138 ft 2 in (42,11 m) gestreckt und unter Beibehaltung der doppelten Überflügelausgänge am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines geliefert

Boeing stellte später die 737-900 vor, die bisher längste Variante. Da die -900 die gleiche Ausgangskonfiguration wie die -800 beibehält, ist die Sitzplatzkapazität in einem hochdichten 1-Klassen-Layout auf 189 begrenzt, obwohl die Zahl der 2-Klassen mit etwa 177 niedriger ist. Alaska Airlines brachte die 737-900 in . auf den Markt 1997 und nahm die Lieferung am 15. Mai 2001 an. Die 737-900 behält auch das MTOW und die Kraftstoffkapazität der -800, Handelsbereich für Nutzlast.

737-900ER

Die 737-900ER verfügt über eine zusätzliche Tür hinter der Tragfläche, Lion Air erhielt die erste am 27. April 2007

Die 737-900ER (ER für Extended Range), die vor der Markteinführung 737-900X hieß, ist die neueste Ergänzung und die größte Variante der Boeing 737 NG-Reihe. Es wurde eingeführt, um die Reichweite und Passagierkapazität der eingestellten 757-200 zu erfüllen und direkt mit dem Airbus A321 zu konkurrieren . Ein zusätzliches Paar Ausgangstüren und ein flaches hinteres Druckschott erhöhten die Sitzplatzkapazität auf 180 Passagiere in einer Zwei-Klassen-Konfiguration. Es bietet Platz für bis zu 220 Passagiere.

Einige Fluggesellschaften versiegeln den zusätzlichen Ausgang. Zusätzliche Treibstoffkapazität und Standard-Winglets verbesserten die Reichweite gegenüber anderen 737NG-Varianten.

Die erste 737-900ER wurde am 8. August 2006 in Renton, Washington , für ihren Erstkunden Lion Air , eine indonesische Billigfluggesellschaft, ausgerollt . Die Fluggesellschaft erhielt dieses Flugzeug am 27. April 2007 in einer speziellen Doppellackierung, die das Logo von Lion Air auf dem Seitenleitwerk und die Lackierung von Boeing auf dem Rumpf kombiniert. Lion Air hat mit Stand September 2017 103 Boeing 737-900ER bestellt. Die Betreiber sind hauptsächlich US-Fluggesellschaften und Lion Air.

Bis Mai 2019 wurden 52 -900, 504 -900ER und 7 -900 BBJ3 mit 1 unausgefüllten Bestellung ausgeliefert. Mit einer kleineren Betreiberbasis ist der -900ER nicht so flüssig wie andere Varianten; im Oktober 2018 war ein zehn Jahre alter -900ER 19,4 Millionen US-Dollar wert und wurde über acht Jahre für 180.000 US-Dollar pro Monat geleast, unter dem -800, während für den A321 eine Prämie gegenüber dem A320 anfällt . Bis 2025 wird ein siebzehn Jahre alter -900ER mit einem Mietvertrag von 120.000 US-Dollar 8,5 Millionen US-Dollar erreichen, 1 Million US-Dollar und 20.000 US-Dollar weniger pro Monat als ein gleichaltiger -800W und könnte aufgeteilt oder in einen Frachter umgebaut werden.

Militärmodelle

Boeing Business Jet

Eine typische BBJ-Hütte

In den späten 1980er Jahren vermarktete Boeing den Boeing 77-33, eine Business-Jet-Version der 737-300. Der Name war von kurzer Dauer. Nach der Einführung der Next-Generation-Serie führte Boeing die Boeing Business Jet (BBJ)-Serie ein. Der BBJ1 hatte ähnliche Abmessungen wie die 737-700, hatte jedoch zusätzliche Funktionen, darunter stärkere Flügel und Fahrwerke als die 737-800, und hatte eine größere Reichweite (durch die Verwendung zusätzlicher Kraftstofftanks) gegenüber den anderen verschiedenen 737-Modellen. Der erste BBJ rollte am 11. August 1998 aus und flog zum ersten Mal am 4. September.

Am 11. Oktober 1999 brachte Boeing den BBJ2 auf den Markt. Basierend auf der 737-800 ist sie 5,84 m (19 ft 2 in) länger als die BBJ1, mit 25 % mehr Kabinenraum und doppeltem Gepäckraum, aber mit etwas geringerer Reichweite. Es ist auch mit zusätzlichen Bauchkraftstofftanks und Winglets ausgestattet. Der erste BBJ2 wurde am 28. Februar 2001 ausgeliefert.

Das BBJ3-Flugzeug basiert auf dem 737-900ER-Flugzeug. Im Januar 2014 wurden drei 737-900ER-Flugzeuge als BBJ3-Businessjets für saudi-arabische Kunden konfiguriert. Der BBJ3 ist ca. 5 m länger als der 737-800/BBJ2 und hat eine etwas kürzere Reichweite.

Betreiber

Im Juli 2018 waren 6.343 Boeing 737 Next Generation Flugzeuge im kommerziellen Dienst. Diese umfassten 39 -600er, 1.027 -700er, 4.764 -800er und 513 -900er.

Bestellungen und Lieferungen

Bestellungen und Auslieferungen von Boeing 737 Next Generation
Flugzeug Aufträge Lieferungen
Modellreihen Gesamt Ungefüllt Gesamt 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997
737-600 69 69 10 3 3 6 5 4 6 24 8
737-700 1.128 1.128 2 4 6 7 11 12 7 43 23 51 61 101 103 93 109 80 71 85 75 96 85 3
737-700C 22 22 2 3 2 1 2 1 1 2 2 3 3
737-800 4.991 2 4.989 2 28 269 397 411 396 386 347 351 292 323 283 190 214 172 104 78 69 126 168 185 133 65
737-900 52 52 6 6 11 8 21
737-900ER 505 505 22 34 37 52 73 70 67 44 24 fünfzehn 28 30 9
(Kommerzielle Jets) 6.767 2 6.765 2 52 305 438 490 476 469 426 402 360 363 362 282 324 286 206 198 166 212 281 269 253 158 3
737-700W 14 14 2 2 5 2 1 1 1
737-800A 191 39 152 12 14 17 18 17 18 fünfzehn 13 8 9 5 1 3 2
(Militärjets) 205 39 166 12 14 17 18 17 18 fünfzehn 13 8 9 5 3 5 2 5 2 1 1 1
BBJ 737-700 122 1 121 1 1 3 1 5 2 7 4 4 4 6 9 3 3 3 8 13 11 25 8
BBJ 737-800 23 2 21 2 1 2 2 1 2 1 3 2 5
BBJ 737-900 7 7 1 4 1 1
(Business-Jets) 152 3 149 1 1 4 3 6 4 7 10 5 6 6 11 4 3 6 10 18 11 2 5 8
(737 NextGen) 7.124 44 7.080 12 16 70 324 455 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330 302 212 202 173 223 299 280 278 166 3

Daten Stand September 2021

Unfälle und Zwischenfälle

Die Boeing 737 Next Generation-Serie war nach Angaben des Aviation Safety Network (Stand Januar 2020) an 22 Unfällen mit Schiffskörperverlust und 13 Entführungen mit insgesamt 767 Todesfällen beteiligt .

Eine Analyse von Boeing zu Unfällen mit Verkehrsflugzeugen im Zeitraum 1959–2017 zeigte, dass die Next-Generation-Serie eine Rumpfverlustrate von 0,17 pro Million Abflüge aufwies, verglichen mit 0,71 für die klassische Serie und 1,75 für die Originalserie.

Spezifikationen

Boeing 737-Eigenschaften
Variante 737-600 737-700 737-800 737-900ER
Cockpit-Besatzung Zwei
2-Klasse 108 (8F @36" 100Y @32") 128 (8F @36" 120Y @32") 160 (12F @36" 148Y @32") 177 (12F @36" 165Y @32")
1-Klasse 123 @32" - 130 @30" 140 @32" - 148 @30" 175 @32" - 184 @30" 177 @32" - 215 @28"
Ausstiegslimit 149 189 220
Sitzbreite Erstens: 22 Zoll / 56 cm; Economy: 17 Zoll / 43 cm
Länge 102 Fuß 6 Zoll / 31,24 m 110 ft 4 in / 33,63 m 129 Fuß 6 Zoll / 39,47 m 138 Fuß 2 Zoll / 42,11 m
Höhe 41 Fuß 3 Zoll / 12,57 m 41 Fuß 2 Zoll / 12,55 m
Flügel Spannweite: 34,32 m, mit Winglets: 35,79 m; Fläche: 124,60 m 2 (1.341,2 sq ft); Rückschlag: 25°; AR : 9,44
Rumpf Breite: 3,76 m (12 Fuß 4 Zoll); Kabinenbreite: 3,53 m (11 Fuß 7 Zoll); Kabinenhöhe: 86,6 Zoll (2,20 m)
ÖEW 80.200 lb / 36.378 kg 83.000 lb / 37.648 kg 91.300 lb / 41.413 kg 98.495 lb / 44.677 kg
MLW 121.500 lb / 55.111 kg 129.200 lb / 58.604 kg 146.300 lb / 66.361 kg 157.300 lb / 71.350 kg
MTOW 144.500 lb / 65.544 kg 154.500 lb / 70.080 kg 174.200 lb / 79.016 kg 187.700 lb / 85.139 kg
Kraftstoffkapazität 6.875 US-gal / 26.022 l 7.837 US-gal / 29.666 Liter
Ladung im Unterdeck 720 ft³ / 20,4 m 3 966 ft³ / 27,4 m 3 1.555 ft³ / 44,1 m 3 1.826 ft³ / 51,7 m 3
Startlauf 6.161 Fuß (1.878 m) 6.699 Fuß (2.042 m) 7.598 Fuß (2.316 m) 9.800 Fuß (3.000 m)
Flugumschlag 41.000 Fuß (12.497 m) Decke, Mach 0,82 (470 kn; 871 km/h) MMo
Kreuzfahrt Mach 0,785 (453 kn; 838 km/h) Mach 0,781 (450 kn; 834 km/h) Mach 0,789 (455 kn; 842 km/h) Mach 0,79 (455 kn; 844 km/h)
Bereich 3.235 sm (5.991 km) 3.010 sm (5.570 km) 2.935 sm (5.436 km) 2.950 sm (5.460 km)
Motoren (× 2) CFM56-7B 18/20/22 CFM56-7B20/22/24/26/27 CFM56-7B24/26/27
Schub (× 2) 20.000–22.000 lbf
89–98 kN
20.000–26.000 lbf
89–116 kN
24.000–27.000 lbf
110–120 kN
24.000–27.000 lbf
110–120 kN
Kreuzfahrt max. Schub 5,960 lbf (26,5 kN) (Steigen)
Motorabmessungen Durchmesser der Lüfterspitze: 61 Zoll (155 cm), Länge: 103,50 Zoll (263 cm)
Bodenfreiheit des Motors 18 Zoll / 46 cm 19 Zoll / 48 cm
ICAO-Typbezeichnung B736 B737 B738 B739

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

  • Endres, Günter (2001). Das illustrierte Verzeichnis moderner Verkehrsflugzeuge . St. Paul, Minnesota: MBI-Verlag. ISBN 0760311250.
  • Norris, Kerl; Wagner, Markus (1999). Moderne Boeing-Jetliner . Minneapolis, Minnesota: Zenith Impressum. ISBN 9780760307175.
  • Shaw, Robbie (1999). Boeing 737-300 bis 800 . St. Paul, Minnesota: MBI-Verlag. ISBN 0760306990.

Externe Links