Lockheed C-141 Sternenlifter - Lockheed C-141 Starlifter

C-141 Sternenheber
C-141 Sternenlifter 58-4561.jpg
Eine C-141 der United States Air Force im Flug
Rolle Strategische Luftbrücke
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller Lockheed
Erster Flug 17. Dezember 1963 ; Vor 57 Jahren ( 17. Dezember 1963 )
Einführung April 1965
Im Ruhestand Mai 2006
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer US-Luftwaffe
NASA
Produziert 1963 –1968 ( 1963 ) ( 1968 )
Anzahl gebaut 285

Die Lockheed C-141 Starlifter ist ein pensionierter militärischer strategischer Lufttransporter , der beim Military Air Transport Service (MATS), seiner Nachfolgeorganisation dem Military Airlift Command (MAC) und schließlich dem Air Mobility Command (AMC) der United States Air Force gedient hat (USAF). Das Flugzeug diente auch mit Airlift- und Air Mobility-Flügeln der Air Force Reserve (AFRES), die später in Air Force Reserve Command (AFRC) umbenannt wurden, der Air National Guard (ANG) und später einem Air Mobility-Flügel der Air Education and Training Command (AETC) gewidmet C-141, C-5 , C-17 und KC-135 Ausbildung.

Die C-141 wurde eingeführt, um langsamere Propeller-Frachtflugzeuge wie die Douglas C-124 Globemaster II und die Douglas C-133 Cargomaster zu ersetzen 1965: 284 für die USAF und ein Firmendemonstrator, der später an die National Aeronautics and Space Administration (NASA) zur Verwendung als luftgestütztes Observatorium geliefert wird . Das Flugzeug blieb über 40 Jahre im Dienst, bis die USAF 2006 die letzten C-141 aus dem Dienst nahm, nachdem sie die Luftbrücke durch die C-17 Globemaster III ersetzt hatte .

Entwicklung

Ursprünge

Während der frühen 1960er Jahre verließ sich der Military Air Transport Service (MATS) der United States Air Force auf eine beträchtliche Anzahl von Propellerflugzeugen für den strategischen Lufttransport. Da diese Flugzeuge meist veraltete Konstruktionen waren und die USAF die Vorteile der Strahlkraft brauchte, bestellte die USAF als Zwischenschritt 48 Boeing C-135 Stratolifter . Die C-135 war eine nützliche Notlösung, hatte aber nur Seitenladetüren, so dass ein Großteil der sperrigen und übergroßen Ausrüstung der US-Armee nicht hineinpasste.

Im Frühjahr 1960 veröffentlichte die USAF die Specific Operational Requirement 182 , die ein neues Flugzeug forderte, das sowohl strategische als auch taktische Luftbrückenmissionen durchführen kann. Die strategische Rolle erforderte, dass das Flugzeug Missionen mit einem Radius von mindestens 3.500 nautischen Meilen (6.500 km) mit einer Last von 60.000 Pfund (27.000 kg) ausführen konnte. Die taktische Rolle erforderte es, in der Lage zu sein, Versorgungsgüter aus der Luft in geringer Höhe abzusetzen sowie Fallschirmjäger zu tragen und abzuwerfen. Mehrere Unternehmen reagierten auf SOR 182, darunter Boeing , Lockheed und General Dynamics .

Frühe C-141A des 436th Airlift Wing , MAC , am Flughafen Brisbane , Australien , zur Unterstützung des Besuchs von Präsident Lyndon B. Johnson , 22. Oktober 1966.

Das Designteam von Lockheed hat als Reaktion auf die Anforderung sein eigenes einzigartiges Design entwickelt, das intern als Lockheed Model 300 bezeichnet wird ; es wäre der erste große Jet, der von Anfang an für den Transport von Fracht ausgelegt war. Im Vergleich zum vorherigen Nutzfahrzeug des Unternehmens, der Lockheed C-130 Hercules mit Turboprop- Antrieb , war es erheblich größer und besaß eine höhere Geschwindigkeit und mehr Leistung. In seiner Grundausstattung war das Modell 300 ein großer Luftheber, ausgestattet mit einem T-Leitwerk und einem hoch montierten Pfeilflügel , unter dem insgesamt vier podmontierte TF33- Turbofan- Triebwerke montiert waren. Das Model 300 besaß ein langes, unverbautes Frachtdeck, das ausreichend Platz und Ausstattung bot, um bis zu 154 Soldaten oder 42.869 kg (94.510 lb) Fracht sicher unterzubringen.

Im März 1961 wurde die Einreichung von Lockheed als Gewinner ausgewählt. Die erste Amtshandlung von Präsident John F. Kennedy nach seiner Amtseinführung bestand darin, am 13. März 1961 die Entwicklung der Lockheed 300 zu beauftragen und einen ersten Vertrag über fünf Flugzeuge zum Testen und Bewerten zu vergeben, die als C-141 bezeichnet werden sollten . Ein ungewöhnlicher Aspekt des Flugzeugs war, dass es sowohl militärische als auch zivile Lufttüchtigkeitsstandards erfüllen sollte. Der Prototyp C-141A mit der Seriennummer 61-2775 wurde in Rekordzeit hergestellt und montiert, nachdem er am 22. August 1963 aus Lockheeds Fabrik in Marietta, Georgia, ausgerollt wurde. Es war auch das erste Flugzeug, das in dem Werk entworfen und produziert wurde, das gehen in die Vollserienproduktion. Der Prototyp absolvierte seinen Jungfernflug am 17. Dezember desselben Jahres, zeitgleich mit dem 60. Jahrestag des Erstflugs der Gebrüder Wright .

In Zusammenarbeit mit der USAF unterzog Lockheed den Prototyp einem intensiven Flugerprobungsprogramm, das fünf Test- und Evaluierungsflugzeuge umfasste. Die erste Auslieferung einer Serien-C-141 erfolgte im April 1965. Im Laufe von drei Jahren wurden insgesamt 284 C-141 hergestellt, die fünf ausschließlich zu Testzwecken gebauten Flugzeuge nicht eingerechnet. Die Produktion der neu gebauten C-141 wurde im Februar 1968 eingestellt.

Derivate

In den 1960er Jahren hatte Lockheed Anstrengungen unternommen, das Flugzeug auf dem zivilen Markt zu vermarkten; dies führte dazu, dass sowohl Flying Tiger Line als auch Slick Airways provisorische Bestellungen für jeweils vier Flugzeuge aufgegeben hatten. Diese sollten eine gestreckte Version sein, 37 Fuß (11 m) länger als die C-141A, die als L-300 SuperstarLifter vermarktet wurde . Es wurden auch andere Änderungen vorgenommen, um das Design besser an den kommerziellen Sektor anzupassen, einschließlich der Verwendung eines anderen Jochs . Die Entwicklung wurde nicht fortgesetzt und nur das eine zivile Demonstrationsflugzeug gebaut. Als keine kommerziellen Verkäufe getätigt wurden, spendete Lockheed das Flugzeug an die NASA .

Ein anderer, ehrgeizigerer Vorschlag, allgemein als SC.5/40 bezeichnet , zielte darauf ab, Elemente des Starlifter mit einem anderen strategischen Lufttransporter, dem Turboprop- betriebenen Short Belfast , zu kombinieren , sollte in Partnerschaft mit dem britischen Flugzeughersteller Shorts durchgeführt werden . Für diese Variante wäre der Rumpf der Belfast mit dem Flügel des Starlifter gepaart worden, was die Einführung von Turbojet- Triebwerken ohne weiteres ermöglicht hätte ; Zu den spekulierten Triebwerken für den Antrieb des geplanten Lufttransporters gehörten der Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 lb) oder JT3D-8 (21.000 lb), Rolls-Royce Conway 550 (21.825 lb) oder Bristol Siddeley BS.100 (ca. 27.000 lb). Ein weitgehend ähnlicher, aber verbesserter Vorschlag mit der Bezeichnung SC.5/45 wurde von Shorts for Operational Requirement ASR.364 stark beworben , teilweise auf der Grundlage, dass er auch die Produktion eines nahezu identischen zivilorientierten Modells für Zuhause und ermöglichen würde Ausfuhrverwendung, bezeichnet als SC.5/41 . Detaillierte Präsentationen zu den Vorschlägen SC.5/41 und SC.5/45 wurden Berichten zufolge sowohl der British Overseas Airways Corporation (BOAC) als auch der Royal Air Force (RAF) vorgelegt, es wurden jedoch keine Bestellungen aufgegeben.

Entwurf

Die mobile Quarantäneeinrichtung von Apollo 11 wird am 27. Juli 1969 von einer C-141 auf der Ellington Air Force Base entladen .

Der Lockheed C-141 Starlifter ist ein strategischer Langstrecken-Airlifter, der für den Transport großer Mengen von Fracht oder Passagieren entwickelt wurde. Es wird von einer Anordnung von vier TF33- Turbofan- Triebwerken angetrieben, die jeweils bis zu 21.000 Pfund (93 kN) Schub erzeugen können; diese wurden in Kapseln unter dem hochmontierten gepfeilten Flügel installiert . Die Unterseite nimmt das einziehbare Dreiradfahrwerk auf , das aus einer zweirädrigen Bugeinheit und vierrädrigen Haupteinheiten besteht, die sich nach vorne in Verkleidungen einziehen, die an jeder Seite des Rumpfes angebracht sind. Das Flugdeck wird normalerweise von einer vierköpfigen Besatzung betrieben.

Die Verwendung eines hoch montierten Flügels ermöglichte eine Innenfreiheit im Laderaum von 3,0 m (10 Fuß) Breite, 9 Fuß (2,7 m) Höhe und 70 Fuß (21 m) Länge. Dementsprechend konnte die C-141 beispielsweise eine komplette LGM-30 Minuteman Interkontinentalrakete (ICBM) in ihrem Container tragen; es war in der Lage, ein Maximum von 70.847 Pfund (32.136 kg) über kurze Distanzen und bis zu 92.000 Pfund (42.000 kg) zu tragen, wenn es entsprechend konfiguriert war, um den Minuteman zu tragen, dem es an anderer Ausrüstung mangelte. Personalmäßig konnte das Flugzeug maximal 154 voll ausgerüstete Truppen, 123 Fallschirmjäger oder 80 Wurfpatienten gleichzeitig befördern. In der Praxis stellte sich heraus, dass das Ladedeck der C-141A unter typischen Bedingungen kein Volumen mehr hatte, bevor der maximale Gewichtswert erreicht werden konnte.

Für die Bodenlogistik war ein wichtiger Aspekt der C-141, dass die Bodenhöhe der Kabine nur 50 Zoll (130 cm) über dem Boden liegt, was einen einfachen Zugang zur Kabine über die großen Hecktüren ermöglicht, die in die nach oben schwenkenden Türen integriert sind hinteren Rumpf. Dieser Abschnitt ist mit einer großen, einteiligen hydraulisch betätigten Laderampe zum vereinfachten Be- und Entladen von Fahrzeugen und Stückgut ausgestattet. Die beiden seitlichen Hecktüren waren so konzipiert, dass der Typ zum Absetzen von Fallschirmjägern verwendet werden konnte (im August 1965 führte die C-141 den ersten solchen Abwurf von einem Düsenflugzeug aus). Die hinteren Frachttüren könnten auch während des Fluges geöffnet werden, um Frachtabwürfe in der Luft durchzuführen.

Betriebshistorie

Eine C-141 im Flug, ca. 1984

Der Prototyp und Entwicklungs Flugzeuge wurden in einem intensiven operativen Testprogramm, zusammen mit dem ersten C-141 geliefert werden , um MATS (63-8078) am 19. Oktober 1964 bis 1707. Luftverkehr Flügel, Schwer (Training), beteiligt Tinker Air Force Basis , Oklahoma. Nach dem zufriedenstellenden Abschluss der zivilen Erprobung wurde der C-141 am 29. Januar 1965 eine Musterzulassung der Federal Aviation Authority (FAA) erteilt . Die erste Auslieferung an eine operative Einheit (63-8088) erfolgte am 23. April 1965 an die 44 Air Transport Squadron, 1501st Air Transport Wing, Travis Air Force Base , Kalifornien.

Obwohl operative Tests noch im Gange waren, wurde die C-141 aufgrund des militärischen Engagements der Vereinigten Staaten in Südvietnam schnell in die Region entsandt, um operative Einsätze mit der Kampfzone zu beginnen. Der Typ wurde während der letzten Phasen des Vietnamkrieges stark verwendet , da seine Transportfähigkeiten sehr gefragt waren. Selbst nach der Ankunft einer großen Anzahl von C-141s im Vietnam-Theater konnte der Typ die C-124 Globemaster II aufgrund seiner Unfähigkeit, übergroße Ausrüstung im Theater zu transportieren, nie vollständig ersetzen . Diese Situation wurde später durch die Einführung der noch größeren C-5 Galaxy angegangen . Die letzten Aufgaben der C-141 in dem Konflikt waren Rückführungsflüge, die Tausende amerikanischer Kriegsgefangener nach Hause brachten .

Trotz einiger operativer Probleme bildete die C-141 in den späten 1960er Jahren das Rückgrat der strategischen Lufttransportfähigkeit der USAF; diesen Status behielt sie bis in die späten 1990er Jahre bei. Am 8. Januar 1966, nach der Auflösung von MATS, wurden alle C-141 an das neu gegründete Military Airlift Command (MAC) übergeben.

Im Oktober 1973 transportierten sowohl die C-141 als auch die größere C-5 Galaxy während des Jom-Kippur-Krieges 1973 im Rahmen der Operation Nickel Grass Lieferungen aus den Vereinigten Staaten nach Israel . Im Verlauf der Operation flogen C-141s 422 Missionen und beförderten insgesamt 10.754 Tonnen Fracht. Bis 1975 hatte die C-141-Flotte Berichten zufolge jeweils durchschnittlich 20.000 Flugstunden absolviert, zwei Drittel ihrer ursprünglichen Nennlebensdauer.

Eine C-141, die an der Operation Deep Freeze teilnimmt , Oktober 1997

Trotz der frühen Überzeugung, dass die Vorteile des Turbojets gegenüber früheren Propeller-Frachtflugzeugen letztere obsolet machen würden, zeigten Service-Erfahrungen mit der C-141, dass Turboprop-betriebene Nutztransporter wie die Lockheed C- immer noch eine nützliche Rolle spielen. 130 Herkules . Fähigkeiten wie die Kurzfeldstartleistung und die Eignung für karge Landebahnen bedeuteten, dass sich solche Flugzeuge als nützlich erwiesen, während sich die C-141 als alles andere als robust erwies und zahlreiche Fälle von Strukturfehlern erlitt. Insbesondere die C-141-Flotte wurde durch scheinbar zufällige Risse im Flügelbereich beunruhigt, die laut einem vom Government Accountability Office (GAO) erstellten Bericht manchmal auf Belastungen bei bestimmten Arten von Missionen zurückzuführen waren. Ein geplantes Sanierungsprogramm in den 1980er Jahren zur Reparatur von Flügelkästen deckte erhebliche Korrosion und Risse auf, was den vollständigen Austausch der Flügelkästen in der gesamten Flotte erforderlich machte, anstatt Reparaturen durchzuführen.

In den späten 1970er Jahren entschied sich die USAF, eine Reihe wichtiger Upgrades der C-141-Flotte zu beginnen; Es wurde nicht nur mit der Arbeit an einem Programm zur Verlängerung der Lebensdauer begonnen, sondern 1977 akzeptierte der Dienst auch einen Vorschlag von Lockheed, mehrere Flugzeuge zu verlängern. Die erste dieser gestreckten Transportflugzeuge, Wieder bezeichneten C-141B aus unmodifizierten Mitgliedern der Flotte zu differenzieren, wurde im Dezember 1979. Die letzte C-141B geliefert wurde 1982 insgesamt 270 C-141As geliefert wurden , an die modifizierte C-141B-Standard, der fast die gesamte Originalproduktion umfasst.

Der erste strategische Luftbrückenflug der Operation Desert Shield wurde am 7. August 1990 von einer MAC C-141 des 437th Military Airlift Wing aus Charleston AFB , SC, geflogen . Die C-141 erwies sich als Arbeitspferd der Operation Desert Shield und Desert Storm , flog 159.462 Short-Tonnen (144.661 t) Fracht und 93.126 Passagiere während 8.536 Luftbrückenmissionen. Um ausreichend C-141 für die hohe Nachfrage bereitzustellen, wurden alle planmäßigen Wartungsarbeiten verschoben, während die geplanten Friedensflugstunden der Flotte verdoppelt wurden. Laut einem GAO-Bericht haben gewichtsbedingte Betriebsbeschränkungen der Flotte nur geringe Auswirkungen auf die Gesamtleistung. Diese Luftbrücke wurde als die größte in der Geschichte bezeichnet.

Am 1. Juni 1992, nach der Auflösung des Military Airlift Command, wurden alle C-141 und die ihnen zugeordneten Luftbrückengeschwader an das neu gegründete Air Mobility Command (AMC) übergeben. Air Force Reserve Command (AFRC) und Air National Guard (ANG) C-141s und Einheiten wurden ebenfalls an AMC übertragen.

Bis 1992, kurz nach dem Ende von Desert Storm, hatte die C-141-Flotte laut einem GAO-Bericht im Durchschnitt fast ihre 30.000-Nutzungsdauer erreicht. Während die USAF dabei war, die Flotte durch ein Programm zur Verlängerung der Lebensdauer zu führen, hatten zahlreiche Flugzeuge ihre verlängerte Nutzungsdauer bereits weit erreicht, sodass eine große Anzahl von C-141 zurückgezogen werden musste, begleitet von strengen Beschränkungen der Flugstunden der verbleibenden Flotte in den 1990er Jahren umgesetzt. Das GAO warnte davor, dass die USAF aufgrund des hohen Ermüdungszustands der Flotte wahrscheinlich einen erheblichen Mangel an Lufttransportkapazitäten erfahren würde, sollte ein weiteres Ereignis der Größenordnung des Wüstensturms ausbrechen, und stellte fest, dass die C-17 Globemaster III schließlich beabsichtigte, ersetzen die C-141 erlebte Verzögerungen.

Hanoi Taxi überfliegt das National Museum der United States Air Force im Dezember 2005.

Im Jahr 1994 wurde eines der auf der Wright-Patterson AFB stationierten Flugzeuge von seinem Besatzungschef als Hanoi Taxi (AF-Seriennummer 66-0177) identifiziert, das erste Flugzeug, das 1973 für die Operation Homecoming in den letzten Tagen des Jahres in Nordvietnam landete den Vietnamkrieg , um amerikanische Kriegsgefangene aus Nordvietnam zu repatriieren .

Zwischen 1996 und 1998 wurde eine C-141A als Schleppflugzeug im Eclipse-Projekt eingesetzt , um die Möglichkeit zu demonstrieren, mit Flugzeugschleppsystemen geschleppte Flügelfahrzeuge auf eine ausreichende Höhe zu bringen, um kleine Satelliten zu starten startet. Sechs erfolgreiche Tests wurden mit einer modifizierten Convair F-106 Delta Dart , der QF-106-Variante, im Schlepptau geflogen . Ein ähnliches System ist in SpaceShipTwo zu sehen , bei dem atmosphärische Triebwerke eine raketengetriebene "zweite Stufe" zum Start in große Höhe befördern.

Am 16. September 2004 verließ die C-141 den Dienst mit allen aktiven USAF-Einheiten und war für die letzten zwei Jahre ihrer Betriebszeit auf Einheiten der Air Force Reserve und der Air National Guard beschränkt. Zwischen 2004 und 2006 wurden mehrere C-141s, die dem 445. Airlift Wing (445 AW) der Air Force Reserve bei Wright-Patterson AFB zugewiesen wurden, in den Irak und in Afghanistan eingesetzt , wo sie typischerweise in der medizinischen Evakuierungsmission (MEDEVAC) zur Rückführung von Verwundeten eingesetzt wurden Service-Mitglieder.

Im Jahr 2005 wurden Hanoi Taxi und andere Flugzeuge von der USAF eingesetzt, um die Menschen zu evakuieren, die vor dem Hurrikan Katrina Zuflucht suchten . Dieses und andere Flugzeuge evakuierten Tausende von Menschen, darunter die MEDIVAC Hunderte von Kranken und Verletzten. Mit der Ankündigung der Stilllegung der letzten acht C-141 am 5. Mai 2005 startete das Hanoi Taxi eine Reihe von Flügen, bei denen Veteranen, von denen einige mit diesem Flugzeug aus Kriegsgefangenschaft in Vietnam flogen, die Möglichkeit hatten, einen weiteren Flug zu erleben Flug vor dem Ruhestand. Am 6. Mai 2006 landete das Hanoi Taxi zum letzten Mal und wurde im National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in der Nähe von Dayton, Ohio, in einer feierlichen Ruhestandszeremonie empfangen .

Es gibt 15 C-141, darunter das "Hanoi Taxi", die jetzt in verschiedenen Luftmuseen in den Vereinigten Staaten ausgestellt sind, alle anderen Flugzeuge wurden in den "Knochenhof" der Davis-Monthan AFB, Arizona, zurückgezogen, wo sie verschrottet wurden.

Varianten

C-141A

Cockpit der frühen C-141 auf der McChord AFB

Das ursprüngliche Starlifter- Modell mit der Bezeichnung C-141A konnte 154 Passagiere, 123 Fallschirmjäger oder 80 Würfe für Verwundete mit Sitzplätzen für 16 befördern. Insgesamt wurden 284 A-Modelle gebaut. Die C-141A wurde im April 1965 in Dienst gestellt. Es stellte sich bald heraus, dass die Volumenkapazität des Flugzeugs im Vergleich zu seiner Tragfähigkeit relativ gering war; es ging im Allgemeinen der physische Raum aus, bevor es seine Gewichtsgrenze erreichte. Die C-141A konnte zehn Standard- 463L-Masterpaletten tragen und hatte eine Gesamtladekapazität von 62.700 Pfund (28.400 kg). Es könnte auch Spezialfrachten wie die Minuteman-Rakete transportieren .

Die NASA erhielt den C-141-Demonstrator von Lockheed mit der Bezeichnung L-300. Das Flugzeug wurde umgebaut, um das Teleskop des Kuiper Airborne Observatory (KAO) für den Einsatz in sehr großen Höhen zu beherbergen . Dieses Flugzeug, NC-141A, ist im NASA Ames Research Center , Moffett Federal Airfield , Kalifornien eingelagert . Das KAO wurde 1995 ausgemustert und durch das 747SP-basierte Stratosphären-Observatorium für Infrarot-Astronomie (SOFIA) ersetzt.

C-141B

Eine verlängerte C-141B vor einer C-141A

Im Dienst erwies sich die C-141 als "ausbaufähig", bevor sie "ausgebucht" wurde, was bedeutet, dass sie oft zusätzliche Hubkapazität hatte, die verschwendet wurde, weil der Laderaum voll war, bevor die Tragfähigkeit des Flugzeugs erreicht war. Um die wahrgenommenen Mängel des Originalmodells zu beheben und die C-141 optimal zu nutzen, wurden 270 C-141As (die überwiegende Mehrheit der Flotte) in Betrieb genommen und das benötigte Nutzlastvolumen erhöht. Das Umbauprogramm fand zwischen 1977 und 1982 statt, die Erstauslieferung erfolgte im Dezember 1979. Diese modifizierten Flugzeuge erhielten die Bezeichnung C-141B . Es wurde geschätzt, dass dieses Erweiterungsprogramm in Bezug auf die erhöhte Kapazität dem Kauf von 90 neuen Flugzeugen entsprach. Ebenfalls hinzugefügt wurde eine Boom-Aufnahme zum Betanken während des Fluges . Der Rumpf wurde gestreckt, indem "Plug" -Abschnitte vor und hinter den Flügeln hinzugefügt wurden, der Rumpf insgesamt um 7,11 m verlängert wurde und die Beförderung von 103 Würfen für Verwundete, 13 Standardpaletten, 205 Truppen, 168 Fallschirmjägern ermöglicht wurde , oder eine äquivalente Erhöhung anderer Lasten.

SOLL II

Im Jahr 1994 erhielten insgesamt 13 C-141B SOLL II -Modifikationen (Special Operations Low-Level II), die dem Flugzeug eine niedrige Nachtflugfähigkeit, verbesserte Navigationsausrüstung und verbesserte Abwehrmaßnahmen verlieh. Diese Flugzeuge wurden von AMC in Verbindung mit dem Air Force Special Operations Command (AFSOC) betrieben.

Verbessertes Glascockpit der C-141C-Variante

C-141C

Insgesamt 63 C-141 wurden in den 1990er Jahren zur C-141C- Konfiguration mit verbesserter Avionik und Navigationssystemen aufgerüstet , um sie auf dem neuesten Stand zu halten. Flugzeuge, die dieses Upgrade-Paket erhielten, wurden um neue Funktionen erweitert, darunter das Verkehrskollisionsvermeidungssystem (TCAS) und das Global Positioning System (GPS). Diese Variante führte einige der ersten Glascockpit- Technologien in das Flugzeug ein und verbesserte die Zuverlässigkeit, indem einige mechanische und elektromechanische Komponenten durch modernere elektronische Äquivalente ersetzt wurden. Die letzte C-141C wurde Ende 2001 ausgeliefert.

Betreiber

 Vereinigte Staaten

United States Air Force – 284 C-141A, B und C

Militärischer Lufttransportdienst
44. Luftverkehrsplatz
75. Luftverkehrsplatz
20. Luftverkehrsplatz
3D-Lufttransport-Quadrat
1741. Luftverkehrsplatz
Militärisches Luftbrückenkommando / Luftmobilitätskommando
  • 60th Military Airlift Wing/Airlift Wing/Air Mobility Wing – Travis AFB, Kalifornien, 1966–1998
7. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1966-1993
19. Luftbrücke Platz, 1993-1996
20. Airlift Square, 1993–1998
44. Militärluftbrücke, 1966–1972
75. Militärluftbrücke, 1966–1971
86th Military Airlift Square/Airlift Square, 1966-1993
4. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke, 1966–2000
7. Airlift Square, 1993–2000
8. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1966–2000
36. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1989-1993
  • 63d Military Airlift Wing/Airlift Wing – Norton AFB , Kalifornien, 1967–1993
14. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1967–1992
15. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1967–1993
52d Military Airlift Square/Airlift Square, 1988–1992
53d Military Airlift Square/Airlift Square, 1973-1993
6. Airlift Square, 1994–2004
13. Airlift Square, 1994–2000
18. Airlift Square, 1994-1995
9. Militärluftbrücke, 1966-68
20. Militärluftbrücke, 1966-1973
58th Military Airlift Square ( Robins AFB , Georgia ), 1967–1971
3D-Militärluftbrücke, 1966-70
14. Luftbrücke Platz, 1992-1995
15. Airlift Square, 1993-1997
16. Airlift Square, 1993–2000
17. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke, 1987-1993
20th Military Airlift Square/Airlift Square, 1973-1993
41. Militärluftbrücke, 1966-92
76. Militärluftbrücke Platz/Luftbrücke Platz, 1966-1993
  • 438th Military Airlift Group/Military Airlift Wing/Airlift Wing – McGuire AFB, New Jersey, 1967–1994 (umbenannt in 305. Air Mobility Wing)
6. Militärische Luftbrücke/Luftbrücke, 1970-1994
13. Airlift Square, 1993-1994
18. Militärluftbrücke Platz/Luftbrücke Platz, 1968-1994
30. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1967–1993
57. Militärluftbrücke Platz
Kommando für Flugausbildung und -ausbildung
57. Luftbrücke Platz
Logistikkommando der Luftwaffe
  • Warner-Robins Air Logistics Center – Robins AFB , Georgia, 1966–1992 (Flugtests nach der Wartung des Depots)
2875. Test-Quadrat
Luftwaffensystemkommando
  • Aeronautical Systems Division – Wright-Patterson AFB, Ohio , 1967–1971 (Flugerprobung)
  • 4950. Testgeschwader; Wright-Patterson AFB, Ohio, 1971–1993
4953d Testplatz, 1975–1993
Materialkommando der Luftwaffe
418. Flugtestplatz
  • Warner-Robins-Luftlogistikzentrum; Robins AFB, Georgia, 1992–2003 (Flugtests nach der Wartung des Depots)
339. Flugtestplatz
Luftwaffenreserve
  • 315th Military Airlift Wing/Airlift Wing (Associate) – Charleston AFB, South Carolina, 1973–2000
300. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1973-1997
701st Military Airlift Square/Airlift Square, 1973-1997
707. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1973–2000
  • 349th Military Airlift Wing/Air Mobility Wing (Associate) – Travis AFB, Kalifornien, 1973–1998
708. Militärluftbrücke Sq/Airlift Sq
710. Militärluftbrücke Quadrat/Luftbrücke Quadrat
  • 445th Military Airlift Wing/Airlift Wing (Associate) – Norton AFB, Kalifornien, 1973–1994 / March AFB, Kalifornien, 1994
728th Military Airlift Square/Airlift Square, 1973-1992
729th Military Airlift Square/Airlift Square, 1973-1994
730th Military Airlift Square/Airlift Square, 1973-1994
89. Airlift Square, 1994–2005
356. Airlift Square, 1994–2006
  • 446th Military Airlift Wing/Airlift Wing (Associate) – McChord AFB, Washington, 1973–2000
97. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1973–2000
313th Military Airlift Square/Airlift Square, 1973-1996
728. Airlift Square, 1992–1999
729. Luftbrücke Quadrat
730. Luftbrücke Quadrat
756. Militärluftbrücke Quadrat/Luftbrücke Quadrat
  • 514th Military Airlift Wing/Airlift Wing/Air Mobility Wing (Associate) – McGuire AFB, New Jersey, 1973–2004
335. Militärluftbrücke/Luftbrücke, 1973-1995
702d Military Airlift Square/Airlift Square, 1973–2000
732d Militärluftbrücke Sq/Airlift Sq, 1973–2004
  • 903d Military Airlift Group (Associate) – McGuire AFB, New Jersey, 1970-73 (umbenannt in 514th Military Airlift Wing)
335. Militärluftbrücke Platz
702d Militärluftbrücke Quadrat
732d Militärluftbrücke Quadrat
  • 907th Airlift Group – Rickenbacker AFB, Ohio, 1992–1993; Wright-Patterson AFB, Ohio, 1993-1994
356. Luftbrückengeschwader
  • 912th Military Airlift Group (Associate) – Dover AFB, Delaware, 1968–1973
326. Militärluftbrücke Platz
  • 938th Military Airlift Group (Associate) – Travis AFB, Kalifornien, 1969–1973 (umbenannt in 349th Military Airlift Wing)
301. Militärluftbrücke Platz
312. Militärluftbrücke Platz
  • 939th Military Airlift Group (Associate) – McChord AFB, Washington, 1968–1973 (umbenannt in 446th Military Airlift Wing)
97. Militärluftbrücke, 1969–1973
313th Military Airlift Square, 1968–1973
  • 943d Military Airlift Group (Associate) – Charleston AFB, South Carolina, 1969–1973 (umbenannt in 315th Military Airlift Wing)
300. Militärluftbrücke, 1969–1973
701. Militärluftbrücke, 1970-1973
707. Militärluftbrücke, 1970-1973
  • 944th Military Airlift Group (Associate) – Norton AFB, Kalifornien, 1968–1973 (umbenannt in 445th Military Airlift Wing)
728. Militärluftbrücke, 1969-1973
729. Militärluftbrücke, 1969-1973
730. Militärluftbrücke, 1968–1973
Air Nationalgarde
155. Militärluftbrücke Sq/Airlift Sq
183. Militärluftbrücke Sq/Airlift Sq

(Quelle – "USAF C-141 Starlifter Units"; AMC Office of History, 2006)

NASA – 1 C-141A Baunummer 300–6110. Hatte keine USAF-Seriennummer erhalten, wurde mit der zivilen Registrierung N4141A und später als NASA N714NA geflogen. Von 1966 bis 1995 betrieben.

Unfälle

19 C-141 wurden bis 2005 bei Unfällen zerstört.

  • 23. März 1967 : Der schlimmste Flugunfall des Vietnamkrieges ereignete sich auf dem Luftwaffenstützpunkt Da Nang , Südvietnam , als ein Fluglotse USMC A-6A Intruder , BuNo 152608 , von VMA(AW)-242, MAG-11, freigab Start, aber auch USAF C-141A Starlifter, AF Seriennummer 65-9407 , des 62. Military Airlift Wing, McChord AFB , Washington, um die Startbahn zu überqueren. Die Besatzung der A-6 sah den Starlifter im letzten Moment und drehte von der Landebahn ab, um die Kollision zu vermeiden, aber trotzdem schnitt der Backbordflügel der A-6 durch die Nase der C-141, die sofort Feuer fing. Die Ladung der C-141 aus 72 Acetylengasflaschen entzündete sich und verursachte eine gewaltige Explosion. Nur der Lademeister überlebte und entkam durch die Heckklappe. Die A-6 überschlug sich und rutschte auf dem Rücken die Landebahn hinunter, aber beide Besatzungsmitglieder, Kapitän Frederick Cone und Kapitän Doug Wilson, überlebten und krochen aus der zertrümmerten Kabinenhaube, nachdem der Jet zum Stehen gekommen war. Ein Teil der Munitionsladung der A-6 mit Bomben und Raketenpaketen ging im darauffolgenden Feuer hoch. Die getötete Besatzung des Military Airlift Command war Kapitän Harold Leland Hale, Kapitän Leroy Edward Leonard, Kapitän Max Paul Starkel, SSgt. Alanson Garland Bynum und SSgt. Alfred Funck. Dies war die erste von zwei C-141, die während des Konflikts verloren ging, und eine von nur drei strategischen Lufttransportern, die während des Vietnamkrieges abgeschrieben wurden. ( 1967-03-23 )
  • 12. April 1967 : C-141A, 66-0127 stürzte nach dem Start von Cam Rahn Bay AB, Vietnam ab. Fünf Besatzungsmitglieder wurden getötet und 2 wurden gerettet. ( 1967-04-12 )
  • 28. August 1973 : C-141A 63-8077 stürzte in Bergen in der Nähe von Torrejon AB, Spanien ab; 24 der 25 Besatzungsmitglieder und Passagiere an Bord kamen ums Leben. ( 1973-08-28 )
  • 18. August 1974 : C-141A 65-0274 des 437. MAW, Charleston AFB , South Carolina, traf den Mount Potosi in einer Höhe von 19.000 Fuß (5.800 m), etwa 27 km vom Ziel, John F. Kennedy International Flughafen , La Paz , Bolivien , tötete sieben Besatzungsmitglieder. ( 1974-08-18 )
  • 21. März 1975 : Ein Fluglotse verwirrte die Rufzeichen von Flugzeugen und gab einer auf McChord AFB basierenden C-141A, 64-0641 des 62d Military Airlift Wing die Freigabe , unter ein sicheres Minimum abzusinken, und es wirkte sich auf den Mount Constance im Olympic National Forest , Washington aus , tötete 16 Passagiere und Besatzungsmitglieder. ( 1975-03-21 )
  • 28. August 1976 : C-141A 67-0008 stürzte ab und stürzte nach einer abgebrochenen Landung bei Sondestrom AB, Grönland, tötete 23 der 27 Besatzungsmitglieder und Passagiere; Am selben Tag brach eine weitere C-141, 67-0006 , in einem schweren Gewitter beim Sinkflug in die RAF Mildenhall , Großbritannien, auf und tötete 18 Passagiere und Besatzungsmitglieder. ( 1976-08-28 )
  • 12. November 1980 : C-141 67-0030 stürzte bei der Landung in Kairo, Ägypten, ab. Beim Versuch, nachts in der Wüste ohne Bodenlichter als visuelle Referenz zu landen, erreichte es die Landebahn. Alle 13 an Bord wurden getötet. ( 1980-11-12 )
  • 31. August 1982 : C-141B 64-0652 stürzte während einer SOLL-I-Trainingsmission in den Bergen von Tennessee (Cherokee National Forest) ab. Die örtliche Ausbildungsmission SOLL I verließ Charleston kurz vor 13 Uhr. Die Crew war sehr erfahren. Das Wetter entlang der Route wurde von anderen Flugzeugen als 4500 Fuß bewölkt, Spitzen bis 8000 Fuß gemeldet, mit null Sicht unter 4500 Fuß aufgrund von Regenschauern, zerklüfteten Decken, mehrschichtigen Stratus und Nebel. Das Routenwetter lag unter dem MAC-Minimum. Radarplots von Atlanta Center verfolgten das Flugzeug auf der Route. Um 14:27 Uhr zeigten die Plots das Flugzeug in einem progressiven Steigflug aus 2500 Fuß. Das Flugzeug traf 4908 Fuß auf John's Knob im Tellico Wildlife Area, 118 Fuß vor dem Gipfel. Zum Zeitpunkt des Aufpralls befand sich das Flugzeug in einem leichten Steigflug von 4–5 Grad (ca. 2000 Fuß pro Minute). Unter der neunköpfigen Besatzung gab es keine Überlebenden. Es wurde spekuliert, dass die Besatzung versuchte, das kürzlich installierte Bendix-Farbradar im MAP-Modus zur Geländevermeidung zu verwenden. Der Flugschreiber und der Cockpit-Sprachrekorder waren nicht wiederherstellbar. ( 1982-08-31 )
  • 12. Juli 1984 : C-141B 64-0624 erlebte unmittelbar nach dem Start von NAS Sigonella auf der italienischen Insel Sizilien einen nicht eingedämmten Ausfall des Triebwerks Nummer 3 . Ausgestoßene Trümmer verursachten auch einen Ausfall des Triebwerks Nummer 4. Auch Trümmer drang in den Laderaum ein und entfachte ein Feuer in einer Palette mit Farbe. Das Frachtfeuer erzeugte dicken giftigen Rauch, der die Sichtkontrolle der Flugzeuge extrem erschwerte. Das Flugzeug stürzte in eine steile Böschung und stürzte etwas mehr als drei Minuten nach dem Start ab. Alle 8 Besatzungsmitglieder und ein Passagier an Bord wurden getötet. Die Toxikologie nach dem Absturz zeigte, dass die Besatzung vor dem Aufprall eine potenziell tödliche Zyanidvergiftung durch den Rauch erlitten hatte. Nach diesem Unfall wurden den Sauerstoffmasken der Besatzung Rauchschutzbrillen hinzugefügt. ( 1984-07-12 )
  • 20. Februar 1989 : C-141B 66-0150 stürzte ab, als sie versuchte, auf dem Hurlburt Field , Florida , zu landen . Das Flugzeug führte während starker Gewitteraktivität mit geringer Sicht einen nicht präzisen Anflug auf die Landebahn 18 des Fliegerhorstes durch. Das Flugzeug sank unter die minimale Sinkflughöhe und stürzte in einem Waldgebiet nördlich von Hurlburt Field ab. Alle 7 Besatzungsmitglieder und 1 Passagier wurden getötet. ( 1989-02-20 )
  • 1. Dezember 1992 : Zwei auf McChord basierende C-141B mit den Seriennummern 65-0255 und 66-0142 , die eine nächtliche Luftbetankungsmission flogen , kollidierten über Montana und stürzten ab. Alle 13 Besatzungsmitglieder starben. ( 1992-12-01 )
  • 13. September 1997 : Eine Tu-154M der deutschen Luftwaffe kollidiert mit einer USAF C-141B ( 65-9405 ) beim Kreuzen vor der namibischen Küste. Alle 24 Besatzungsmitglieder und Passagiere der Tu-154 sowie die 9 Besatzungsmitglieder der C-141 wurden getötet. Keines der Flugzeuge war mit einem TCAS- Kollisionsvermeidungssystem ausgestattet, und die Tupolev flog auf der falschen halbrunden Reiseflughöhe, während sie nicht mit der namibischen Flugsicherung in Kontakt stand. ( 1997-09-13 )

Flugzeuge auf dem Display

Ein C-141 Starlifter hinterlässt einen Kondensstreifen über der Antarktis

Spezifikationen (C-141B Starlifter)

Eine MAC - C-141 transportiert die Überreste der Besatzung von Space Shuttle Challenger ist zum Scheitern verurteilt letzte Mission nach Dover AFB , Delaware.

Daten von Forecast International

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 5–7: 2 Piloten, 2 Flugingenieure, 1 Navigator, 1 Lademeister (ein zweiter Lademeister wurde routinemäßig eingesetzt, in späteren Jahren wurden Navigatoren nur bei Airdrop-Missionen mitgeführt); 5 medizinische Crew (2 Krankenschwestern und 3 Medizintechniker) auf Medevac-Flügen
  • Länge: 51,3 m
  • Spannweite: 160 Fuß 0 Zoll (48,8 m)
  • Höhe: 39 Fuß 3 Zoll (12 m)
  • Flügelfläche: 3.228 sq ft (300 m 2 )
  • Leergewicht: 144.492 lb (65.542 kg)
  • Max. Startgewicht: 342.100 lb (147.000 kg)
  • Triebwerk: 4 × Pratt & Whitney TF33 -P-7 Turbofans , jeweils 20.250 lbf (90,1 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 567 mph (912 km/h, 493 kn)
  • Reichweite: 2.935 Meilen (4.723 km, 2.550 sm)
  • Fährstrecke : 6.140 Meilen (9.880 km, 5.330 sm)
  • Service-Obergrenze: 41.000 ft (12.500 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 2.600 ft/min (13,2 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 100,1 lb/sq ft (490 kg/m 2 )
  • Schub/Gewicht : 0,25

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links