Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch des Unternehmens - Corporate average fuel economy

Die Corporate Average Fuel Economy ( CAFE )-Standards sind Vorschriften in den Vereinigten Staaten , die 1975 nach dem arabischen Ölembargo von 1973-74 erstmals vom Kongress der Vereinigten Staaten erlassen wurden , um den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Pkw und leichten Lkw ( Lkw , Transporter) zu verbessern und Sport Utility Vehicles ), die für den Verkauf in den USA hergestellt werden .

CAFE bietet weder direkte Anreize für Kunden, sich für kraftstoffsparende Fahrzeuge zu entscheiden, noch beeinflusst es die Kraftstoffpreise direkt. Vielmehr versucht es, die Ziele indirekt zu erreichen, indem es den Autoherstellern den Bau ineffizienter Fahrzeuge durch die Einführung von Strafen verteuert.

Die ursprünglichen CAFE-Standards zielten darauf ab, Automobilinnovationen voranzutreiben, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, und jetzt besteht das Ziel darin, inländische Arbeitsplätze zu schaffen und die globale Erwärmung zu verringern . Strenge CAFE-Standards zusammen mit staatlichen Anreizen für kraftstoffsparende Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten sollten die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen beschleunigen .

CAFE-Standards werden vom Verkehrsminister Pete Buttigieg über die National Highway Traffic Safety Administration verwaltet .

Überblick

Der Energy Policy and Conservation Act (EPCA), geändert durch den Energy Independence and Security Act (EISA) von 2007 , verlangt, dass das US-Verkehrsministerium (DOT) getrennte Standards für Personenkraftwagen (Pkw) und Nicht-Personenkraftwagen (leichte Lkw) festlegt ) in jedem Modelljahr auf den maximal machbaren Werten und verlangt, dass das DOT die Einhaltung der Standards durchsetzt. DOT hat die Verantwortlichkeiten an die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) delegiert . Durch EPCA und EISA geht das US-Recht (49 US Code § 32919) auch bundesstaatlichen oder lokalen Gesetzen vor: „Ein Staat oder eine politische Unterabteilung eines Staates darf kein Gesetz oder eine Verordnung in Bezug auf Kraftstoffverbrauchsnormen oder durchschnittliche Kraftstoffverbrauchsnormen erlassen oder durchsetzen ."

Das CAFE von einer bestimmten Flotte von Fahrzeugen in einem bestimmten Modelljahr erreicht die Produktion gewichtete harmonische mittlere Kraftstoffverbrauch, in Meilen pro US - Gallone (ausgedrückt mpg ), der Flotte eines Herstellers von aktuellem Modelljahr Pkws oder leichten Lkw mit einem Brutto Fahrzeuggewichtsklasse (GVWR) von 8.500 Pfund (3.856 kg) oder weniger (aber auch mittelschwere Personenkraftwagen, wie große Geländewagen und Personentransporter, mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 10.000 Pfund), produziert für den Verkauf in den Vereinigten Staaten Zustände. Die CAFE-Standards in einem bestimmten Modelljahr definieren die CAFE-Stufen, die die Flotten der Hersteller in diesem Modelljahr erfüllen müssen, wobei spezifische Stufen von den Eigenschaften und der Mischung der von jedem Hersteller produzierten Fahrzeuge abhängen. Wenn der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der jährlichen Fahrzeugflotte eines Herstellers unter die geltenden Anforderungen fällt, muss der Hersteller entweder ausreichende CAFE-Gutschriften (siehe unten) anwenden, um den Fehlbetrag zu decken, oder eine Strafe zahlen , derzeit 14 USD pro 0,1 mpg unter dem Standard, multipliziert durch die Gesamtproduktion des Herstellers für den US-Binnenmarkt. Beide Bestimmungen wurden vom Kongress ausdrücklich in EPCA in der 2007 von der EISA geänderten Fassung festgelegt. Darüber hinaus wird auf einzelne Pkw-Modelle (nicht jedoch Lkw, Vans, Minivans oder SUVs) eine Spritfressersteuer erhoben, die weniger als 22,5 Meilen pro US-Gallone (10,5 l/100 km) erreichen.

Ab 2011 werden die CAFE-Standards neu als mathematische Funktionen in Abhängigkeit von der Fahrzeugaufstandsfläche ausgedrückt, einem Maß für die Fahrzeuggröße, das durch Multiplikation des Radstands des Fahrzeugs mit seiner durchschnittlichen Spurbreite bestimmt wird. Eine komplizierte mathematische Formel aus dem Jahr 2011 wurde ab 2012 durch eine einfachere invers-lineare Formel mit Cutoff-Werten ersetzt. Die Anforderungen an die CAFE-Aufstandsfläche sind so ausgelegt, dass ein Fahrzeug mit einer größeren Aufstandsfläche einen geringeren Kraftstoffverbrauch hat als ein Fahrzeug mit einer kleineren Aufstandsfläche. Das Kraftstoffverbrauchsziel für den Honda Fit 2012 mit einer Grundfläche von 40 sq ft (3,7 m 2 ) beträgt beispielsweise 36 Meilen pro US-Gallone (6,5 l/100 km), was einem veröffentlichten Kraftstoffverbrauch von 27 Meilen pro US-Gallone entspricht (8,7 l/100 km) (siehe #Berechnungen von MPG überschätzt für Informationen zum Unterschied) und ein Ford F-150 mit einer Aufstandsfläche von 65–75 sq ft (6,0–7,0 m 2 ) hat ein Kraftstoffverbrauchsziel von 22 Meilen pro US-Gallone (11 l/100 km), dh 17 Meilen pro US-Gallone (14 l/100 km) veröffentlicht. Einzelne Fahrzeuge müssen ihre Kraftstoffverbrauchsziele nicht erfüllen; Die Einhaltung von CAFE wird auf Flottenebene durchgesetzt. CAFE 2016 angestrebter Kraftstoffverbrauch von 34,0 MPG (44 sq. ft. Footprint) im Vergleich zur fortschrittlichen Fahrzeugleistung des Prius Hybrid aus dem Jahr 2012 in den Compliance-Testzyklen: 70,7 MPG, Plug-in-Prius-Hybrid: 69,8 MPGe und LEAF-Elektrofahrzeug: 141,7 MPGe. Die Einhaltung des Kraftstoffverbrauchs von Plug-in-Elektrofahrzeugen wie dem Plug-in Prius oder LEAF wird durch die Berücksichtigung der bei der Stromerzeugung verwendeten Energie erschwert. Im Jahr 2012 wurde der Kraftstoffverbrauch des LEAF als 0 gal/mi oder unbegrenzter Kraftstoffverbrauch angesehen, da kein flüssiger Kraftstoff an Bord verwendet wird, und der des Plug-in-Prius wurde auch um den Anteil des Energieverbrauchs des Fahrzeugs angepasst, der entsteht aus dem Stromnetz.

CAFE hat separate Standards für "Pkw" und "Light Trucks", auch wenn die meisten "Light Trucks" als Personenkraftwagen verwendet werden. Der Marktanteil der „Light Trucks“ wuchs stetig von 9,7 % im Jahr 1979 auf 47 % im Jahr 2001 und blieb bis 2011 bei 50 %. Mehr als 500.000 Fahrzeuge übertrafen im Modelljahr 1999 die zulässige Höchstgrenze von 8.500 lb (3.900 kg) und wurden daher aus den CAFE-Berechnungen weggelassen. In jüngerer Zeit wurden ab 2012 mittelschwere Lkw und ab 2014 schwere Nutzfahrzeuge in die CAFE-Vorschriften aufgenommen.

Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) reguliert die CAFE-Standards und die US-Umweltschutzbehörde (EPA) misst die Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen. Der Kongress legt fest, dass CAFE-Standards auf dem „maximal machbaren Niveau“ festgelegt werden müssen, wobei Folgendes zu berücksichtigen ist:

  1. technologische Machbarkeit;
  2. wirtschaftliche Praktikabilität;
  3. Auswirkung anderer Normen auf den Kraftstoffverbrauch;
  4. Notwendigkeit der Nation, Energie zu sparen .

In der Vergangenheit hat die EPA die Verbraucher dazu ermutigt, kraftstoffeffizientere Fahrzeuge zu kaufen, während die NHTSA Bedenken äußerte, dass kleinere, kraftstoffeffizientere Fahrzeuge zu mehr Verkehrstoten führen könnten. Somit war eine höhere Kraftstoffeffizienz mit einer geringeren Verkehrssicherheit verbunden, wodurch die Themen Kraftstoffverbrauch , Straßenverkehrssicherheit , Luftverschmutzung und CO2-Emissionen miteinander verflochten wurden . Mitte der 2000er Jahre begannen die zunehmende Sicherheit kleinerer Autos und die schlechte Sicherheitsbilanz von leichten Lastwagen, diese Assoziation umzukehren. Dennoch hatten die Straßenfahrzeugflotten in den Vereinigten Staaten und Kanada im Jahr 2008 den niedrigsten durchschnittlichen Gesamtkraftstoffverbrauch unter den Nationen der Ersten Welt : 25 Meilen pro US-Gallone (9,4 l/100 km) in Nordamerika gegenüber 45 Meilen pro US Gallone (5,2 l/100 km) in der Europäischen Union und war in Japan laut Daten aus dem Jahr 2008 sogar noch höher . Darüber hinaus ist der US-Verkehr trotz allgemeiner Meinung, dass größere und schwerere (und daher relativ kraftstoffunsparende) Fahrzeuge sicherer sind, Die Sterblichkeitsrate – und ihr Trend im Zeitverlauf – ist höher als in einigen anderen westlichen Ländern, obwohl sie in letzter Zeit allmählich und schneller als in den Vorjahren zurückgegangen ist.

Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen

Preisinflation auf 2008 Dollar angepasst

Im Jahr 2002 verfasste ein Komitee der National Academy of Sciences einen Bericht über die Auswirkungen des CAFE-Standards. Zu den Schlussfolgerungen des Berichts gehört die Feststellung, dass ohne CAFE und ohne Ersatz einer anderen Kraftstoffverbrauchsregelung der Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen um etwa 14 Prozent höher gewesen wäre als 2002. Ein Kostenfaktor für diesen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs ist a möglicher Anstieg der Zahl der Todesopfer, geschätzt auf 1.300 bis 2.600 erhöhte Zahl der Todesopfer im Jahr 1993, wenngleich einige der Ausschussmitglieder anderer Meinung waren.

Eine graphische Darstellung des durchschnittlichen Gesamtkraftstoffverbrauchs (CAFE) für Pkw neuer Modelljahre, des gesetzlich vorgeschriebenen CAFE-Standard-Kraftstoffverbrauchswerts (CAFE-Standard) für Pkw neuer Modelljahre und der inflationsbereinigten Kraftstoffpreise zeigt, dass es hat sich in den letzten 20 Jahren kaum verändert. Innerhalb dieses Zeitraums gibt es drei verschiedene Zeiträume, in denen sich der Kraftstoffverbrauch ändert:

  1. von 1979 bis 1982 stieg der Kraftstoffverbrauch, da der CAFE-Standard dramatisch anstieg und die Kraftstoffpreise anstiegen;
  2. von 1984 bis 1986 stieg der Kraftstoffverbrauch mit steigendem CAFE-Standard und der Kraftstoffpreis sank rapide;
  3. von 1986 bis 1988 stieg der Kraftstoffverbrauch deutlich gedämpft und flachte schließlich ab, als der Kraftstoffpreis fiel und der CAFE-Standard gelockert wurde

bevor es 1990 wieder auf das Niveau von 1986 zurückkehrte. Es folgte eine längere Zeit, in der der CAFE-Standard für Pkw, der beobachtete durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Pkw und der Benzinpreis stabil blieben, und schließlich eine Phase ab etwa 2003, in der die Preise dramatisch anstiegen und der Kraftstoffverbrauch hat langsam reagiert.

Das Gesetz von Angebot und Nachfrage würde voraussagen, dass ein Anstieg der Benzinpreise langfristig zu einem Anstieg des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs der US-Pkw-Flotte führen würde und dass ein Rückgang der Benzinpreise mit einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs verbunden wäre durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch der gesamten US-Flotte. Es gibt einige Hinweise darauf, dass dies mit einem Anstieg des Marktanteils von leichten Lkw und SUVs mit geringerem Kraftstoffverbrauch und einem Rückgang des Pkw-Absatzes als Prozentsatz des gesamten Flottenabsatzes geschah, da sich die Autokauftrends in den 1990er Jahren änderten, was sich auf spiegelt sich in dieser Grafik nicht wider. Im Fall von Personenkraftwagen sank der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch in den USA nicht, wie es die Wirtschaftstheorie vorhersagen würde, was darauf hindeutet, dass die CAFE-Standards den höheren Kraftstoffverbrauch der Pkw-Flotte während des langen Zeitraums vom Ende der Energiekrise 1979 bis zum Anstieg der Benzinpreise Anfang der 2000er Jahre. Zuletzt hat sich der Kraftstoffverbrauch von 2006 bis 2007 um etwa einen mpg erhöht. Dieser Anstieg ist hauptsächlich auf die erhöhte Kraftstoffeffizienz importierter Autos zurückzuführen. In ähnlicher Weise sagt das Gesetz von Angebot und Nachfrage voraus, dass aufgrund des hohen prozentualen Verbrauchs der Vereinigten Staaten an der Weltölversorgung eine zunehmende Kraftstoffeinsparung die Benzinpreise senken würde, die die US-Verbraucher sonst zahlen müssten. Der Rückgang der Erdölnachfrage in den Vereinigten Staaten trug 1986 zum Zusammenbruch der Marktmacht der OPEC bei.

Der hier gezeigte "CAFE"- und "CAFE-Standard" bezieht sich nur auf den Kraftstoffverbrauch neuer Pkw-Modelle und den angestrebten Kraftstoffverbrauch (bzw CAFE-Standards für Lkw, CAFE-Durchschnittswerte für leichte Lkw oder aggregierte Daten.

Berechnung

Der Kraftstoffverbrauch der Flotte wird mit einem harmonischen Mittel berechnet , nicht mit einem einfachen arithmetischen Mittel (Durchschnitt) – nämlich dem Kehrwert des Durchschnitts der Kehrwerte. Für eine Flotte, die aus vier verschiedenen Fahrzeugtypen A, B, C und D besteht, produziert in den Nummern n A , n B , n C und n D , mit Kraftstoffeinsparungen f A , f B , f C und f D , das CAFE wäre:

Zum Beispiel hat eine Flotte von 4 Fahrzeugen mit 15, 13, 17 und 100 mpg ein CAFE von etwas weniger als 19 mpg:

Während der arithmetische mittlere Kraftstoffverbrauch der Flotte knapp über 36 mpg beträgt:

Das harmonische Mittel erfasst den Kraftstoffverbrauch jedes Autos in der Flotte für die gleiche Anzahl von Meilen, während das arithmetische Mittel den Kraftstoffverbrauch jedes Autos mit der gleichen Menge an Benzin erfasst (dh das 13 mpg-Fahrzeug würde 21 Meilen fahren (21 km) mit einer Gallone, während das 100 mpg-Fahrzeug 100 Meilen fahren würde).

Für die Zwecke von CAFE wird die Autoproduktion eines Herstellers in eine inländische Flotte (Fahrzeuge mit mehr als 75 Prozent US-, kanadischen oder mexikanischen Post- NAFTA- Anteil) und eine ausländische Flotte (alles andere) unterteilt. Jede dieser Flotten muss die Anforderungen separat erfüllen. Die Zwei-Flotten-Anforderung wurde von den United Automobile Workers (UAW) entwickelt, um die Schaffung von Arbeitsplätzen in den Vereinigten Staaten zu gewährleisten. Die UAW hat erfolgreich Lobbyarbeit im Kongress geleistet , um diese Bestimmung in die Ermächtigungsgesetzgebung aufzunehmen – und setzt sich weiterhin für diese Position ein. Die Zwei-Flotten-Regel für leichte Lkw wurde 1996 aufgehoben.

Für die Kraftstoffwirtschaftlichkeitsberechnung für alternative Brennstofffahrzeuge wird eine Gallone alternativen Kraftstoffs als 15% Kraftstoff enthält als Anreiz (die in etwa die Menge an Benzin in einer Gallone E85 ist) zu entwickeln Fahrzeuge mit alternativen Treibstoffen . Die Laufleistung für Dual-Fuel-Fahrzeuge, wie E85-fähige Modelle und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wird als Durchschnitt ihrer alternativen Kraftstoffbewertung – dividiert durch 0,15 (entspricht multipliziert mit 6,666) – und ihrer Benzinbewertung berechnet. So könnte ein E85-fähiges Fahrzeug, das 15 mpg auf E-85 und 25 mpg auf Benzin bekommt, logisch mit 20 mpg bewertet werden. Aber tatsächlich wird der Durchschnitt für CAFE-Zwecke, obwohl vielleicht nur ein Prozent des in E85-fähigen Fahrzeugen verwendeten Kraftstoffs tatsächlich E85 ist, als 100 mpg für E-85 und als Standard 25 mpg für Benzin oder 62,5 mpg berechnet. Die Gesamterhöhung der durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchsbewertung eines Herstellers aufgrund von Dual-Fuel-Fahrzeugen kann jedoch 1,2 mpg nicht überschreiten. Abschnitt 32906 reduziert den Anstieg aufgrund von Dual-Fuel-Fahrzeugen auf 0 bis 2020. Elektrofahrzeuge werden ebenfalls durch den 0,15-Kraftstoffdivisor gefördert, unterliegen jedoch nicht der 1,2-mpg-Obergrenze wie Dual-Fuel-Fahrzeuge.

Hersteller dürfen auch in jedem Jahr, in dem sie die CAFE-Anforderungen überschreiten, CAFE-"Credits" erwerben, die sie zum Ausgleich von Mängeln in anderen Jahren verwenden können. CAFE-Punkte können auf die drei Jahre vor oder die fünf Jahre nach dem Jahr angewendet werden, in dem sie erworben wurden. Der Grund für diese Flexibilität besteht darin, dass Hersteller nur für anhaltende Nichterfüllung der Anforderungen bestraft werden, nicht für vorübergehende Nichteinhaltung aufgrund von Marktbedingungen.

Geschichte

Die Vorschriften zum Kraftstoffverbrauch wurden erstmals 1978 nur für Personenkraftwagen eingeführt. NHTSA behielt die CAFE-Standards für Autos von 1985 bis 2010 bei, mit Ausnahme einer leichten Abnahme des erforderlichen mpg von 1986 bis 1989. Im nächsten Jahr wurde eine zweite Kategorie für leichte Lastwagen definiert. Diese wurden von Schwerlastfahrzeugen durch ein zulässiges Gesamtgewicht (GVWR) von 6000 Pfund oder weniger unterschieden. Die zulässige Gesamtgewichtsgrenze wurde 1980 auf 8500 Pfund angehoben und ist bis 2010 auf diesem Niveau geblieben. Daher waren bestimmte große Lastwagen und SUVs ausgenommen, wie der Hummer und der Ford Excursion . Von 1979 bis 1991 wurden separate Standards für leichte Lastkraftwagen mit Zweiradantrieb (2WD) und Allradantrieb (4WD) festgelegt, aber die meiste Zeit dieses Zeitraums durften die Automobilhersteller zwischen diesen separaten Standards oder einem kombinierten Standard wählen auf die gesamte Flotte von Light Trucks angewendet werden, die in diesem Modelljahr verkauft wurden. 1980 bzw. 1981 konnte ein Hersteller, dessen Leicht-Lkw-Flotte ausschließlich mit Basismotoren betrieben wurde, die nicht auch in Pkw zum Einsatz kamen, die Standards von 14 mpg bzw. 14,5 mpg erfüllen.

Normen nach Modelljahr 1978–2017

CAFE-Standards für jedes Modelljahr in Meilen pro US-Gallone.
Model Jahr Personenkraftwagen Leichte Lastwagen
Inländisch Importieren 2WD 4WD Kombiniert
1978 18.0 18.0
1979 19,0 19,0 17.2 15,8
1980 20,0 20,0 16.0 14,0
1981 22.0 22.0 16,7 15.0
1982 24,0 24,0 18.0 16.0 17,5
1983 26.0 26.0 19,5 17,5 19,0
1984 27.0 27.0 20,3 18,5 20,0
1985 27,5 27,5 19,7 18,9 19,5
1986 26.0 26.0 20,5 19,5 20,0
1987 26.0 26.0 21,0 19,5 20,5
1988 26.0 26.0 21,0 19,5 20,5
1989 26,5 26,5 21,5 19,0 20,5
1990 27,5 27,5 20,5 19,0 20,0
1991 27,5 27,5 20,7 19.1 20,2
1992 27,5 27,5 20,2
1993 27,5 27,5 20,4
1994 27,5 27,5 20,5
1995 27,5 27,5 20,6
1996 27,5 27,5 20,7
1997 27,5 27,5 20,7
1998 27,5 27,5 20,7
1999 27,5 27,5 20,7
2000 27,5 27,5 20,7
2001 27,5 27,5 20,7
2002 27,5 27,5 20,7
2003 27,5 27,5 20,7
2004 27,5 27,5 20,7
2005 27,5 27,5 21,0
2006 27,5 27,5 21,6
2007 27,5 27,5 22.2
2008 27,5 27,5 22,4
2009 27,5 27,5 23,0
2010 27,5 27,5 23,4
2011 * 30,0 30,4 24,3
2012 * 32,7 33,4 25,3
2013 * 33,2 33,9 25,9
2014 * 34,0 34,6 26,3
2015 * 35,2 35,8 27,6
2016 * 36,5 37,4 28,8
2017 * 38,5 39,6 29,4
* Der produktionsgewichtete harmonische Durchschnitt der Standards für alle Fahrzeuge in diesem Modelljahr wird seit MJ 2011 angezeigt, aber jeder Hersteller hat einen eigenen Standard für jede Kategorie basierend auf seiner Produktion.

Leistung in der Praxis

Seit 1980 haben die traditionellen japanischen Hersteller den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch ihrer kombinierten Flotte um 1,6 Meilen pro Gallone gemäß der jährlich von der NHTSA veröffentlichten Zusammenfassung der Kraftstoffverbrauchsleistung vom 30. März 2009 erhöht. In dieser Zeit steigerten sie auch ihren Umsatz in den USA um 221%. Die traditionellen europäischen Hersteller haben ihren durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch um 2 Meilen pro Gallone gesenkt und gleichzeitig ihr Verkaufsvolumen um 91 % gesteigert. Die traditionellen US-Hersteller Chrysler, Ford und General Motors haben den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch ihrer Flotte seit 1980 nach den neuesten Regierungszahlen um 4,1 Meilen pro Gallone erhöht. In dieser Zeit ging der Umsatz der US-Hersteller um 29% zurück.

Eine Reihe von Herstellern entscheiden sich dafür, CAFE-Strafen zu zahlen, anstatt zu versuchen, die Vorschriften einzuhalten. Dies sind in der Regel Unternehmen mit geringem US-Marktanteil und teuren Hochleistungsfahrzeugen wie Porsche , Mercedes und Fiat . Im Modelljahr 2012 erfüllten Jaguar ( Land Rover ) und Volvo die CAFE-Anforderungen nicht. Sie zahlten Geldstrafen in Höhe von insgesamt 15 Millionen Dollar für das Jahr.

Für das Modelljahr 2014 hatten Mercedes SUVs, gefolgt von GM und Ford Light Trucks den niedrigsten Flottendurchschnitt, während Tesla gefolgt von Toyota und Mazda den höchsten Wert hatten.

Vor den Ölpreiserhöhungen in den 2000er Jahren erreichte der Gesamtkraftstoffverbrauch sowohl für Pkw als auch für leichte Lkw auf dem US-Markt 1987 seinen höchsten Stand, als die Hersteller 26,2 mpg (8,98 L/100 km) erreichten. Der Durchschnitt im Jahr 2004 betrug 24,6 mpg. In dieser Zeit stieg die Größe der Fahrzeuge von durchschnittlich 3.220 Pfund auf 4.066 Pfund (1.461 kg auf 1.844 kg), teilweise aufgrund eines Anstiegs des Lkw-Bestands von 28 % auf 53 %.

2006 Reformversuch und Klage

Die CAFE-Regeln für Lastkraftwagen wurden Ende März 2006 offiziell geändert. Das Berufungsgericht des 9. Bezirks hat die Regeln jedoch aufgehoben und an die NHTSA zurückgegeben, wie unten beschrieben. Diese Änderungen würden segmentierten LKW - Flotten von Fahrzeuggröße und Klasse ab 2011. Alle SUVs und Vans bis zu 10.000 Pfund GVWR mit CAFE - Standards unabhängig von ihrer Größe zu erfüllen hätte, aber Pickup - Trucks und Fracht Lieferwagen über 8500 Pfund Gesamtgewicht (GVWR) wäre ausgenommen geblieben.

Das Berufungsgericht der Vereinigten Staaten für den Neunten Bezirk stimmte mit der NHTSA darin überein, dass eine wirtschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse (Maximierung des wirtschaftlichen Nettonutzens für die Nation) gemäß dem Energy Policy and Conservation Act (EPCA) eine geeignete Methode ist, um die maximal durchführbare Stringenz auszuwählen der CAFE-Standards, stellte aber dennoch fest, dass die NHTSA fälschlicherweise einen Wert von null Dollar für die durch CO 2 -Emissionen verursachten Schäden durch die globale Erwärmung festgelegt hat ; es versäumt, einen "Backstop" einzurichten, um zu verhindern, dass Lastwagen mehr CO 2 ausstoßen als in den Vorjahren; konnte keine Standards für Fahrzeuge im Bereich von 8.500 bis 10.000 lb (4.500 kg) festlegen; und es versäumt, eine vollständige Umweltverträglichkeitserklärung (UVS) statt einer abgekürzten Umweltverträglichkeitsprüfung zu erstellen . Das Gericht wies die NHTSA an, so schnell wie möglich einen neuen Standard auszuarbeiten und die Auswirkungen dieses neuen Standards auf die Umwelt vollständig zu bewerten.

Energieunabhängigkeits- und Sicherheitsgesetz von 2007

Im Jahr 2007 verabschiedeten das Repräsentantenhaus und der Senat mit breiter Unterstützung den Energy Independence and Security Act (EISA), der ein Ziel für den nationalen Kraftstoffverbrauchsstandard von 35 Meilen pro Gallone (mpg) bis 2020 festlegte und das Gerichtsurteil obsolet machte. Am 19. Dezember 2007 unterzeichnete Präsident George W. Bush das Gesetz. Die Norm des Gesetzentwurfs würde die Kraftstoffeinsparungsstandards um 40 Prozent erhöhen und die Vereinigten Staaten Milliarden Gallonen Kraftstoff einsparen. Die Anforderung gilt für alle Personenkraftwagen, einschließlich "Light Trucks". Präsident Bush sah sich ernsthaftem Druck ausgesetzt, die Abhängigkeit der Nation vom Öl zu verringern, und dies war Teil seiner Initiative, dies zu tun.

Neues Modell "Fußabdruck"

Nach dem neuen CAFE-Standard 2008-2011 für leichte Nutzfahrzeuge wären die Kraftstoffverbrauchsstandards so umstrukturiert worden, dass sie auf einem Maß für die Fahrzeuggröße namens „Footprint“ basieren, dem Produkt aus der Multiplikation des Radstands eines Fahrzeugs mit seiner Spurbreite. Unter Verwendung einer kontinuierlichen mathematischen Formel wäre für jedes Inkrement des Fußabdrucks ein Zielwert für den Kraftstoffverbrauch festgelegt worden. Leichte Lkw mit kleinerer Stellfläche hatten höhere Kraftstoffverbrauchsziele und größere Lkw niedrigere Ziele. Hersteller, die mehr große Lastwagen herstellen, hätten ein niedrigeres CAFE-Gesamtziel erreichen dürfen, Hersteller, die mehr kleine Lastwagen herstellen, hätten einen höheren Standard erfüllen müssen. Im Gegensatz zu früheren CAFE-Standards gab es keine Anforderung an einen Hersteller oder die Branche als Ganzes, ein bestimmtes tatsächliches MPG-Ziel zu erfüllen, da dies von der Mischung der hergestellten und letztendlich von den Verbrauchern gekauften Lkw abhängt. Einige Kritiker wiesen darauf hin, dass dies die unbeabsichtigte Folge gehabt haben könnte, die Hersteller dazu zu drängen, immer größere Fahrzeuge zu bauen, um strenge Sparstandards zu umgehen. Die zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchsziels verwendete Gleichung hatte jedoch einen eingebauten Mechanismus, der einen Anreiz bietet, die Fahrzeuggröße auf etwa 52 Quadratfuß (der ungefähre Mittelpunkt der aktuellen Leicht-Lkw-Flotte) zu reduzieren.

Erhöht und Reform des Leicht-Lkw-Standards

Im Jahr 2006 beinhaltete das Regelwerk für Light Trucks für die Modelljahre 2008–2011 eine Reform der Struktur der CAFE-Standards für Light Trucks und gab den Herstellern für die Modelljahre 2008–2010 die Möglichkeit, den reformierten Standard oder den nicht reformierten Standard zu erfüllen Standard. Der reformierte Standard basierte auf dem Fahrzeug-Footprint. Der unreformierte Standard für MY 2008 wurde auf 22,5 mpg, 23.1 mpg für MY 2009 und 23.5 mpg für MY 2010 festgelegt.

Um das unter EISA genehmigte Ziel von 35 mpg für die kombinierte Flotte von Pkw und leichten Lkw für das Jahr 2020 zu erreichen, muss die NHTSA die CAFE-Standards weiter anheben. Bei der Festlegung eines neuen CAFE-Standards muss die NHTSA die Umweltauswirkungen jedes neuen Standards und die Auswirkungen dieses Standards auf die Beschäftigung bewerten. Mit der EISA musste die NHTSA eine neue Analyse durchführen, einschließlich eines neuen Blicks auf die potenziellen Auswirkungen gemäß dem National Environmental Policy Act (NEPA) und der Bewertung, ob die Auswirkungen im Sinne von NEPA erheblich sind oder nicht.

NHTSA muss ihre neuen Standards achtzehn Monate vor dem Modelljahr für Flotten herausgeben. Um diese branchenweite kombinierte Flotte von mindestens 35 mpg zu erreichen, muss NHTSA laut NHTSA-Bericht lange vor dem Modelljahr neue Standards setzen, um den Automobilherstellern genügend Vorlaufzeit zu geben, um umfangreiche notwendige Änderungen an ihren Automobilen vorzunehmen . Die EISA forderte auch eine Reform, bei der die vom Verkehrsministerium festgelegten Standards "attributbasiert" sein würden, um sicherzustellen, dass die Sicherheit von Fahrzeugen nicht durch höhere Standards beeinträchtigt wird.

CAFE-Kredithandelsbestimmungen

Der Energy Independence and Security Act von 2007 wies die NHTSA auch an, ein Kredithandels- und -übertragungssystem einzurichten, das es Herstellern ermöglicht, Kredite zwischen Kategorien zu übertragen und an andere Hersteller oder Nichthersteller zu verkaufen. Darüber hinaus wurde der Zeitraum, über den Kredite vorgetragen werden können, von drei auf fünf Jahre verlängert. Gehandelte oder übertragene Credits dürfen nicht zur Erfüllung des Mindeststandards in der inländischen Pkw-Flotte, jedoch zur Erfüllung des „Attribute-Standards“ verwendet werden. Diese letztgenannte Zulage wurde von der UAW kritisiert, die befürchtet, dass sie die Hersteller dazu veranlassen könnte, den Import von Kleinwagen zu erhöhen, um Defizite auf dem Inlandsmarkt auszugleichen.

Diese neuen Flexibilitäten wurden per Verordnung vom 23. März 2009 in der Schlussregelung für Pkw und leichte Lkw des Modelljahres 2011 umgesetzt.

Berechnungen unter Verwendung offizieller CAFE-Daten und der neu vorgeschlagenen Kredithandelsflexibilität, die in der Bekanntmachung der vorgeschlagenen Vorschriften vom 28. September 2009 enthalten ist, zeigen, dass 98 Prozent des Nutzens, der sich allein aus der flottenübergreifenden Kredithandelsregelung ergibt, an Toyota fließen. Nach diesen Berechnungen entfallen 75 % des Nutzens aus den beiden neuen CAFE-Kredithandelsbestimmungen, dem flottenübergreifenden Handel und dem 5-Jahres-Vortrag, auf ausländische Hersteller. Toyota kann die Bestimmung nutzen, um die Einhaltung der Vorschriften bis 2020 durchschnittlich um 0,69 mpg pro Jahr zu vermeiden oder zu reduzieren.

  • Hyundai (1,01 mpg),
  • Nissan (0,65),
  • Honda (0,83 mpg),
  • Mitsubishi (0,13 mpg),
  • Subaru (0.08),
  • Chrysler (0,14 mpg),
  • GM (0,09 mpg) und
  • Ford (0,18 mpg) profitieren ebenfalls.

Der geschätzte Wert der von Toyota erlangten CAFE-Befreiung beträgt 2,5 Milliarden US-Dollar; Hondas Nutzen beläuft sich auf 800 Millionen US-Dollar, und Nissans Nutzen wird auf 900 Millionen US-Dollar an reduzierten CAFE-Compliance-Kosten geschätzt. Ausländische Unternehmen erhielten 5,5 Milliarden US-Dollar an Gewinnen, verglichen mit 1,8 Milliarden US-Dollar, die an die Detroit Three gingen.

Standardänderungen außerhalb des Jahres und alternativer Kraftstoffe

In den Jahren 2021 bis 2030 fordert die Norm MPG als „maximal machbarer“ Kraftstoffverbrauch. Das Gesetz erlaubt es der NHTSA, zusätzliche Anforderungen für Pkw und Lkw zu erlassen, die auf dem Footprint-Modell oder einem anderen mathematischen Standard basieren. Darüber hinaus muss jeder Hersteller einen Mindeststandard von entweder 27,5 mpg für Personenkraftwagen oder 92 % des prognostizierten Durchschnitts für alle Hersteller erfüllen. Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ist auf der Grundlage von Studien der National Academy of Sciences angewiesen, die MPG-Standards für mittlere und schwere Lkw auf das "maximale Machbare" zu setzen. Darüber hinaus setzt das Gesetz den mpg-Kredit, der zuvor den Herstellern von E85 -Fahrzeugen mit flexiblem Kraftstoff gewährt wurde, aus und fügt einen für Biodiesel hinzu , und fügt eine Anforderung hinzu, dass die NHTSA Kraftstoffeffizienzbewertungen für Ersatzreifen veröffentlicht. Der Gesetzentwurf fügt auch Unterstützung für die anfängliche staatliche und lokale Infrastruktur für Plug-in-Elektrofahrzeuge hinzu .

Durchführungsbestimmungen

Am 22. April 2008 reagierte die NHTSA auf den Energy Independence and Security Act von 2007 mit vorgeschlagenen neuen Kraftstoffverbrauchsstandards für Pkw und Lkw mit Wirkung für das Modelljahr 2011.

Die neuen Regeln führen auch das Fußabdruckmodell für Pkw und Lkw ein, bei dem ein Hersteller, wenn er mehr große Pkw und Lkw herstellt, einen niedrigeren Kraftstoffverbrauchsstandard erfüllen darf. Dies bedeutet, dass eine Gesamttreibstoffeffizienz für einen bestimmten Hersteller oder die gesamte Flotte nicht mit Sicherheit vorhergesagt werden kann, da sie vom tatsächlich hergestellten Produktmix abhängt. Wenn der Produktmix jedoch den Vorhersagen der NHTSA entspricht, würde der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs von einem aktuellen Standard von 27,5 mpg- US (8,6 l/100 km; 33,0 mpg- imp ) auf 31,0 mpg- US (7,6 l/100 km; 37,2 . ) steigen mpg ‑imp ) im Jahr 2011. Die neuen Vorschriften sollen in Bezug auf eine Reihe von Annahmen „optimiert“ werden, darunter: Benzinpreise im Jahr 2016 werden 2,25 US-Dollar pro US-Gallone (59,4¢/L) betragen, alle Neuwagenkäufer werden 7 % Zinsen auf ihre Fahrzeugkäufe zahlen und sich nur um die Kraftstoffkosten für die ersten 5 Jahre der Lebensdauer eines Fahrzeugs kümmern und dass die sozialen Kosten für CO2 7 US-Dollar pro Tonne CO 2 betragen . Dies entspricht einem Wert der globalen Erwärmung von 4,31 $ Einsparungen pro Jahr pro Auto nach den neuen Vorschriften. Darüber hinaus gehen die neuen Vorschriften davon aus, dass weder fortschrittliche Hybride ( Toyota Prius ), Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite ( Chevrolet Volt ), Elektroautos ( Th!nk City ) noch Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen ( Honda Civic GX ) verwendet werden um diese Kraftstoffeinsparungen zu erreichen. Der Vorschlag erklärte erneut, dass das US-Recht (49 US Code § 32919) vorschreibt, dass "ein Staat oder eine politische Unterteilung eines Staates kein Gesetz oder eine Verordnung in Bezug auf Kraftstoffverbrauchsstandards oder durchschnittliche Kraftstoffverbrauchsstandards erlassen oder durchsetzen darf", und erklärte, dass Gesetze oder Vorschriften, die für die Treibhausgasemissionen von Kraftfahrzeugen gelten, beziehen sich auf Kraftstoffverbrauchsnormen.

Mitte Oktober 2008 hat DOT in Erwartung der Herausgabe von Standards für die Modelljahre 2011–2015 eine endgültige Umweltverträglichkeitserklärung fertiggestellt und veröffentlicht. Basierend auf der Berücksichtigung der öffentlichen Kommentare und anderer verfügbarer Informationen, einschließlich Informationen zur Finanzlage der Automobilindustrie, passte die Agentur ihre Analyse und die Standards an und erstellte eine endgültige Regelung und eine endgültige Regulierungsfolgenanalyse (FRIA) für die MYs 2011–2015 . Am 14. November 2008 schloss das Office of Management and Budget die Überprüfung der Regel und des FRIA ab. Der Erlass der endgültigen Regelung wurde jedoch ausgesetzt. Am 7. Januar 2009 kündigte das Verkehrsministerium an, dass die endgültige Regelung nicht erlassen werde, und schrieb: „Die Bush-Administration wird ihre Regelungen zu den Standards für den Kraftstoffverbrauch der Unternehmen nicht abschließen. Die jüngsten finanziellen Schwierigkeiten der Automobilindustrie erfordern die nächste Regierung.“ eine gründliche Überprüfung der die Branche betreffenden Angelegenheiten durchzuführen, einschließlich der Frage, wie der Energy Independence and Security Act von 2007 (EISA) effektiv umgesetzt werden kann bis zum 1. April 2009."

2009 Richtlinie der Obama-Regierung

Am 27. Januar 2009 wies Präsident Barack Obama das Verkehrsministerium an, relevante rechtliche, technologische und wissenschaftliche Überlegungen im Zusammenhang mit der Einführung strengerer Kraftstoffverbrauchsnormen zu überprüfen und die Norm für das Modelljahr 2011 bis Ende März fertigzustellen. Dieser Single-Model-Jahr-Standard wurde am 27. März 2009 herausgegeben und ist ungefähr ein mpg niedriger als die Brennstoffwirtschaftsstandards, die zuvor unter der Bush-Administration empfohlen wurden. „Diese Standards sind wichtige Schritte im Bestreben der Nation, Energieunabhängigkeit zu erreichen und den amerikanischen Familien kraftstoffeffizientere Fahrzeuge anzubieten“, sagte Minister LaHood. Die neuen Standards werden den branchenweiten kombinierten Durchschnitt auf 27,3 Meilen pro US-Gallone (8,6 l/100 km; 32,8 mpg- imp ) anheben (ein Anstieg um 2,0 mpg- US (2,4 mpg- imp ) gegenüber dem Durchschnitt des Modelljahres 2010), wie von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) geschätzt. Es wird etwa 887.000.000 US-Gallonen (3,36 × 10 9  L) Kraftstoff einsparen und die Kohlendioxidemissionen um 8,3 Millionen Tonnen reduzieren. Dieser einjährige Standard von 2011 wird ein attributbasiertes System verwenden, das basierend auf dem Footprint-Modell Kraftstoffverbrauchsstandards für einzelne Fahrzeugmodelle festlegt. Minister LaHood stellte auch fest, dass die Arbeit am mehrjährigen Kraftstoffverbrauchsplan für Modelljahre nach 2011 bereits gut im Gange ist. Die Überprüfung umfasst eine Bewertung von kraftstoffsparenden Technologien, Marktbedingungen und zukünftigen Produktplänen der Hersteller. Die Bemühungen werden mit interessierten Interessengruppen und anderen Bundesbehörden, einschließlich der Umweltschutzbehörde, koordiniert. Die neuen Regeln wurden vom Zentrum für Biologische Vielfalt umgehend erneut gerichtlich angefochten, da sie die in den früheren Gerichtsurteilen festgestellten Unzulänglichkeiten nicht adressieren.

Projiziertes MY2011 CAFE unter anderen Regeln
2006 Bush Rule
71 FR 17565
2008 Bush vorgeschlagene Regel
73 FR 24351
2009 Obama Endgültige Regel
74 FR 14196
Personenkraftwagen 31,2 30,2
Leichte Lastwagen 24,0 25,0 24,1
Kombinierte Flotte 27,8 27,3

Modelljahr 2012–2016 Vorschlag der Obama-Regierung

Am 19. Mai 2009 schlug Präsident Barack Obama ein neues nationales Kraftstoffsparprogramm vor, das einheitliche Bundesstandards annimmt, um sowohl den Kraftstoffverbrauch als auch die Treibhausgasemissionen zu regulieren und gleichzeitig die rechtlichen Autoritäten von DOT, EPA und Kalifornien zu wahren. Das Programm umfasste das Modelljahr 2012 bis zum Modelljahr 2016 und erforderte im Jahr 2016 schließlich einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 35,5 Meilen pro US-Gallone (6,63 l/100 km; 42,6 mpg ‑imp ) (von 39 Meilen pro Gallone für Autos und 30 mpg für Lastkraftwagen), ein Sprung vom Durchschnitt von 2009 für alle Fahrzeuge von 25 Meilen pro Gallone. Obama sagte: "Der Status Quo ist nicht mehr akzeptabel." Der höhere Kraftstoffverbrauch soll den Ölverbrauch während der Laufzeit des Programms um etwa 1,8 Milliarden Barrel (290.000.000 m 3 ) und die Treibhausgasemissionen um etwa 900 Millionen Tonnen senken ; die zu erwartenden Verbraucherkosten in Form höherer Pkw-Preise waren nicht bekannt. Zehn Automobilunternehmen und die UAW haben das nationale Programm angenommen, weil es Sicherheit und Vorhersehbarkeit für 2016 bietet und Flexibilitäten beinhaltet, die die Kosten für die Einhaltung erheblich senken würden. Zu den erklärten Zielen des Programms gehörten: langfristige Einsparungen bei den Verbrauchern durch höhere Kraftstoffeffizienz, Wahrung der Wahlmöglichkeiten der Verbraucher (die neuen Vorschriften schreiben nicht die Größe von Autos, Lastwagen und SUVs vor, die die Hersteller produzieren können, sondern erfordert vielmehr, dass alle Größen von Fahrzeugen energieeffizienter zu werden), geringere Luftverschmutzung in Form von Treibhausgasemissionen und anderen konventionellen Schadstoffen, eine nationale Richtlinie für alle Autohersteller statt drei Standards (ein DOT-Standard, ein EPA-Standard und ein kalifornischer Standard, der für 13 weitere Staaten gelten würde) ) und die Wünsche der Industrie: Klarheit, Vorhersehbarkeit und Gewissheit in Bezug auf die Vorschriften und gleichzeitig Flexibilität bei der Erreichung der erwarteten Ergebnisse und der für Innovationen erforderlichen Vorlaufzeit. Es wurde erwartet, dass die Politik zu einer jährlichen Effizienzsteigerung von 5 % von 2012 bis 2016, einer kumulierten Einsparung von 1,8 Milliarden Barrel (290.000.000 m 3 Autos von der Straße.

Bis zum Modelljahr 2014 wurden viele der Programmziele erreicht. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen betrug 30,7 mpg (35,6 mpg für Pkw und 25,5 mpg für Lkw) und in den Jahren 2012–2015 übertraf die Automobilindustrie den THG-Standard deutlich. Es wird erwartet, dass die Verbraucher über die Lebensdauer von Fahrzeugen der Modelljahre 2011 bis 2014 schätzungsweise 16,6 Milliarden Gallonen Kraftstoff einsparen, da die Hersteller in diesen Jahren die CAFE-Standards übertrafen.

Vereinbarung 2011 für die Modelljahre 2017–2025

Am 29. Juli 2011 kündigte Präsident Obama eine Vereinbarung mit dreizehn großen Autoherstellern an, um den Kraftstoffverbrauch für Pkw und leichte Lkw bis zum Modelljahr 2025 auf 84,5 Meilen pro Gallone zu erhöhen. Er wurde von Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota und Volvo – die zusammen über 90 % aller in den USA verkauften Fahrzeuge ausmachten – sowie die United Auto Workers (UAW) und der Staat aus Kalifornien, die alle Teilnehmer des Deals waren. Die Vereinbarung führte zu neuen CAFE-Regelungen für Fahrzeuge der Modelljahre 2017–2025, die am 28. August 2012 finalisiert wurden den Neufahrzeugmarkt detaillierter als bei statischen Kraftstoffverbrauchsnormen erforderlich.

Volkswagen reagierte auf die Vereinbarung vom 29. Juli 2011 mit folgender Aussage: „Volkswagen unterstützt den diskutierten Vorschlag nicht. Er belastet Pkw unverhältnismäßig stark, lässt aber besondere Compliance-Flexibilität für schwerere leichte Lkw zu 5 % jährliche Verbesserungen und leichte Lkw 3,5 % jährliche Verbesserungen. Die größten Lkw tragen im Zeitraum 2017-2020 fast keine Belastung und haben zahlreiche Möglichkeiten, die Ziele in den Randjahren ohne nennenswerte reale Gewinne rechnerisch zu erreichen ermutigt Hersteller und Kunden, auf größere, weniger effiziente Fahrzeuge umzusteigen und das Ziel der Reduzierung der Treibhausgasemissionen zu verfehlen." Darüber hinaus hat Volkswagen inzwischen den US-Gesetzgeber kontaktiert, um seinen Vorschlag zur Verdoppelung der Kraftstoffeffizienz für Pkw bis 2025 zu senken. Volkswagen behauptete damals, der neue Plan sei unfair, aber später stellte sich heraus, dass das Unternehmen Abgastests systematisch betrogen hatte . Damit ist Volkswagen einer der wenigen großen Autohersteller, der das Abkommen, das zum aktuellen Vorschlag der Obama-Regierung geführt hat, nicht unterzeichnet hat. Daimler, Hersteller von Automobilen der Marke Mercedes-Benz, äußerte sich ähnlich und sagte, dass es "eindeutig große SUVs und Pickup-Trucks bevorzugt".

Zwischenbilanz 2016

Die Vereinbarung von 2011 legte Anforderungen für eine Halbzeitüberprüfung fest, um zu prüfen, wie die Branche mit den neuen Standards vorangekommen ist. Am 18. Juli 2016 haben die EPA , NHTSA und das California Air Resources Board ( CARB ) ein technisches Papier veröffentlicht, in dem bewertet wird, ob die Autoindustrie die mpg-Standards von 2022 bis 2025 erreichen kann oder nicht. Der Draft Technical Assessment Report , wie das Papier heißt, ist der erste Schritt im Halbzeitbewertungsprozess.

Die Regierungsgruppen stellten fest, dass die Autoindustrie gute Arbeit geleistet hat, um Innovationen zu schaffen und die Treibhausgasemissionen zu senken. In dem Papier heißt es, dass die Technologie billiger ist oder in Bezug auf die Kosten in etwa den Erwartungen entspricht, und dass die Autohersteller neue Technologien schneller als erwartet einführen. Dennoch sagt das Papier, dass die 54,5 mpg-äquivalente Projektion unrealistisch ist. Dieses Ziel basierte auf einem Markt mit 67 Prozent Pkw und 33 Prozent Lkw und SUV sowie höheren Kraftstoffpreisen. Amerikanische Kunden kaufen nicht so viele Autos – der Markt liegt immer noch bei 50/50 und wird wahrscheinlich auch so bleiben. Das Papier sagt, realistischere Projektionen sind 50 mpg bis 52,6, wenn die Standards von 2012 beibehalten werden.

2012 bis 2025 CAFE-Ziele für Autos
CAFE-Ziele 2012 bis 2025 für leichte Lkw

Vereinbarte Standards nach Modelljahr, 2012–2025

2012–2025 CAFE-Standards für jedes Modelljahr in Meilen pro Gallone. (ausgewählte Werte)
Model Jahr Personenkraftwagen Leichte Lastwagen
Aufstandsfläche ≤ 41 ft 2 (z. B. 2015 Honda Fit) Stellfläche = 49 ft 2 (zB Toyota Camry (XV70) ) Aufstandsfläche ≥ 56 ft 2 (zB Mercedes-Benz S-Klasse) Stellfläche ≤ 41 ft 2 (zB Chevy S10) Stellfläche = 54 ft 2 (zB Ford Ranger T6) Stellfläche = 67 Fuß 2 Stellfläche ≥ 74 ft 2 (z. B. Ford F-150 mit ext. Fahrerhaus & 8-Fuß-Bett)
2012 35,95 31.19 27,95 29.82 25,35 22.27 22.27
2013 36,80 31.83 28.46 30,67 25,96 22.74 22.74
2014 37,75 32,54 29.03 31.38 26.47 23.13 23.13
2015 39,24 33,64 29,90 32,72 27.42 23.85 23.85
2016 41.09 34,99 30,96 34,42 28.60 24,74 24,74
2017 43,61 36,99 32,65 36,26 29.07 25.09 25.09
2018 45,21 38,34 33,84 37,36 29.65 25,20 25,20
2019 46,87 39,74 35.07 38,15 30,25 25,25 25,25
2020 48,74 41,33 36.47 39.11 31.01 25,69 25,25
Ersetzt 30. März 2020:
2021 50,83 43.09 38.02 41,80 33.12 27.43 25,25
2022 53,21 45,10 39.79 43,80 34,70 28.73 26.29
2023 55,71 47,20 41,64 45,89 36,34 30.08 27.53
2024 58,32 49,41 43,58 48.09 38.07 31.50 28.83
2025 61.07 51,72 45,61 50,39 39.88 32,99 30.19

Hinweis : Die realen Kraftstoffverbrauchswerte sind etwa 20 Prozent niedriger als die für CAFE verwendeten Laborwerte. Die Verwendung von E10 senkt den Kraftstoffverbrauch weiter um etwa 3 Prozent.

Darüber hinaus gibt es Mindeststandards seit EISA für im Inland produzierte Personenkraftwagen, die 27,5 mpg oder 92 Prozent des vom Verkehrsminister projizierten CAFE für die kombinierten inländischen und ausländischen Personenkraftwagenflotten betragen, die für dieses Modelljahr hergestellt wurden.

2020-Rollback

Anfang August 2018 veröffentlichten die EPA und das Department of Transportation, die jetzt unter der Präsidentschaft von Donald Trump operieren , einen Beschlussvorschlag, der, wenn er erlassen wird, einige der 2012 unter Präsident Obama festgelegten Ziele zurücknehmen würde. Das Urteil würde die Kraftstoffeinsparungsziele auf das Ziel von 37 mpg für 2021 einfrieren, die Anforderungen an die Produktion von Hybrid- und Elektroautos einstellen und die gesetzliche Ausnahmeregelung beseitigen, die es Staaten wie Kalifornien ermöglicht, strengere Standards festzulegen. Der amtierende EPA-Administrator Andrew R. Wheeler und die Verkehrsministerin Elaine Chao gaben eine gemeinsame Erklärung ab, in der sie erklärten, dass die Regeländerung erforderlich sei, da die aktuellen Regeln „den amerikanischen Verbrauchern erhebliche Kosten auferlegen und Arbeitsplätze abbauen“, während die neuen Vorschriften „den Verbrauchern einen besseren Zugang gewähren“. zu sichereren und erschwinglicheren Fahrzeugen, während gleichzeitig die Umwelt geschont wird". Der Vorschlag sieht eine Rücknahme des Verzichts vor, der Kalifornien für die Festlegung seiner eigenen GHG- und ZEV-Standards (Zero Emission Vehicle) gewährt hat und die es anderen Staaten ermöglichen, den Standard anstelle des Bundesstandards zu übernehmen. Nach der Veröffentlichung der vorgeschlagenen Regeländerungen kündigten Kalifornien und achtzehn weitere Bundesstaaten an, dass sie die Regierung verklagen werden, um die Regel abzulehnen, sollte die Regel in Kraft treten.

Die von der EPA und der NHTSA vorgeschlagene neue Regelung trägt den Namen Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicle Rules , die neue CAFE-Standards für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge MY 2022-2026 festlegen und die MY CAFE-Standards 2021 ändern würden, weil sie "nein" sind länger maximal machbare Standards." Der von der Regierung bereitgestellte Sicherheitsgrund besteht darin, die Menschen zum Kauf neuer Fahrzeuge zu verlagern, sobald die Fahrzeuge unter den SAFE-Standards erschwinglicher werden. Nach der Veröffentlichung des Vorschlags am 2. August 2018 hielten NHTSA und EPA eine 60-tägige Anhörungsfrist für Kommentare ab. Die Frist wurde später bis zum 26. Oktober 2018 verlängert, nachdem Anträge von 32 US-Senatoren, 18 Generalstaatsanwälten und anderen um eine 120-tägige oder längere Stellungnahmefrist eingegangen waren.

Forscher beschrieben in einem Artikel in Science vom Dezember 2018 grundlegende Mängel und Inkonsistenzen in der Analyse, die die vorgeschlagene Regel rechtfertigen, einschließlich der Fehleinschätzung von Veränderungen in der Größe der Automobilflotte und der Ignorierung der internationalen Vorteile reduzierter Treibhausgasemissionen, wodurch mindestens 112 Milliarden US-Dollar an Vorteilen verworfen wurden, und auch durch Überschätzung des Erfüllungsaufwands und bezeichnete solche Änderungen in der Bekanntmachung der vorgeschlagenen Regelsetzung als irreführend.

Neue CAFE-Ziele traten im Juni 2020 ab dem Modelljahr 2021 in Kraft und stiegen mit einer Rate von 1,5 Prozent pro Jahr, weit weniger als der Anstieg von fast 5 Prozent, den sie ersetzen. Darüber hinaus wird der Mindeststandard für inländische Pkw vom Modelljahr 2020 bis zum MJ 2023 gesenkt.

Zukünftige Standards

Die Regierung von Präsident Biden will neue Maßstäbe bei der Kraftstoffeffizienz setzen. Im August 2021 veröffentlichte die NHTSA ihre Bekanntmachung über die vorgeschlagene Regelsetzung, die neue Standards für die Modelljahre 2024–2026 bietet.

Aktive Debatte

Es gibt weiterhin eine aktive Debatte über die Sicherheit, die Kosten und die Auswirkungen des CAFE-Standards auf die Verbraucher.

Auswirkung auf die Verkehrssicherheit

Die NHTSA hat Bedenken geäußert, dass Automobilhersteller die Laufleistung durch Verringerung des Fahrzeuggewichts erhöhen würden, was zu Gewichtsunterschieden in der Fahrzeugpopulation und einer erhöhten Gefahr für die Insassen leichterer Fahrzeuge führen könnte. Nach Angaben des Versicherungsinstituts für Straßenverkehrssicherheit (IIHS) im Mai 2020 "bleiben die kleinsten neuen Modelle nach den jüngsten Todesraten von Fahrern die gefährlichsten".

Ein Bericht des National Research Council stellte fest, dass die in den 1970er und 1980er Jahren eingeführten Standards "im Jahr 1993 wahrscheinlich zu zusätzlichen 1.300 bis 2.600 Verkehrstoten geführt haben". Eine Studie des Harvard Center for Risk Analysis ergab, dass die CAFE-Standards zu „2.200 bis 3.900 zusätzlichen Todesfällen von Autofahrern pro Jahr“ führten. Die Daten des Insurance Institute for Highway Safety aus dem Jahr 2007 zeigen eine Korrelation von etwa 250 bis 500 Todesfällen pro Jahr pro MPG.

In einer Analyse aus dem Jahr 2007 stellte IIHS fest, dass 50 Prozent der Todesfälle in kleinen viertürigen Fahrzeugen Einzelfahrzeugunfälle waren, verglichen mit 83 Prozent in sehr großen SUVs. Der Mini Cooper hatte eine Fahrersterblichkeitsrate von 68 pro Million Fahrzeugjahren (Mehrfahrzeug, Einzelfahrzeug und Überschlag) im Vergleich zu 115 beim Ford Excursion, der einen hohen Anteil an Todesfällen durch Fahrzeugüberschlag aufweist . Der Toyota Matrix war mit 44 noch niedriger, während der überschlaganfällige Chevrolet S-10 Blazer 2-Türer 232 war. Der Nissan 350Z Sportwagen (193) und die mechanisch ähnliche Nissan Altima Limousine (79) zeigen, dass Fahrstil nicht sein kann in diesen Ergebnissen vom Engineering isoliert. Die Schlussfolgerungen der Analyse beinhalten die Feststellung, dass die Sterblichkeitsrate bei leichteren Fahrzeugen im Allgemeinen höher ist, aber Autos haben fast immer niedrigere Sterblichkeitsraten als SUVs oder Pickups mit vergleichbarem Gewicht.

Gegen diese Beweise argumentieren Befürworter höherer CAFE-Standards, dass es das Footprint- Modell von CAFE für Lastkraftwagen ist, das die Produktion größerer Lastkraftwagen mit gleichzeitiger Zunahme der Fahrzeuggewichtsunterschiede fördert. Ein IIHS-Diagramm von 2005 zeigt, dass bei Kollisionen zwischen SUVs mit einem Gewicht von 1.600 kg und Autos die Wahrscheinlichkeit, dass der Autofahrer getötet wird, mehr als viermal höher ist, und wenn der SUV mehr als 2.300 kg wiegt, ist der Autofahrer Die Wahrscheinlichkeit, getötet zu werden, ist 9-mal höher, wobei 16 Prozent der Todesfälle bei Auto-zu-Auto-Unfällen und 18 Prozent bei Auto-zu-Lkw-Unfällen auftreten. Jüngste Studien haben ergeben, dass etwa 75 Prozent der Todesfälle bei zwei Fahrzeugen einen Lastwagen betreffen, und etwa die Hälfte dieser Todesfälle sind auf einen Seitenaufprall zurückzuführen. Das Risiko für den Fahrer des anderen Fahrzeugs ist bei einem 1- Tonnen- Pickup fast zehnmal höher als bei einem importierten Auto.

Befürworter höherer CAFE-Standards argumentieren auch, dass die Qualität des technischen Designs der wichtigste Faktor für die Fahrzeugsicherheit ist, nicht die Masse des Fahrzeugs. Im Jahr 2006 stellte IIHS fest, dass einige der kleinsten Autos eine gute Crash-Sicherheit haben und andere nicht. Eine Studie des Transportation Research Board aus dem Jahr 2003 zeigt größere Sicherheitsunterschiede zwischen Fahrzeugen unterschiedlichen Preises, Herkunftslandes und Qualität als zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Größe und Gewicht. In einer Studie aus dem Jahr 2006 wird die Bedeutung der Fahrzeugmasse für die Verkehrssicherheit abgewertet und stattdessen die Qualität des technischen Designs als Hauptfaktor genannt.

Wirtschaftliche Argumente

Ein Hauptargument ist, dass wirtschaftliche Kräfte für die Kraftstoffeinsparungen verantwortlich sind und dass höhere Kraftstoffpreise die Kunden bereits dazu veranlasst haben, nach kraftstoffeffizienteren Fahrzeugen zu suchen.

Das Gesetz von Angebot und Nachfrage sagt voraus, dass ein Anstieg der Benzinpreise langfristig zu einem Anstieg des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs der US-Pkw-Flotte führen würde und dass ein Rückgang der Benzinpreise mit einer Reduzierung des durchschnittlichen Kraftstoffs verbunden wäre Wirtschaftlichkeit der gesamten US-Flotte.

Anstatt eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs vorzuschreiben, plädierte Charles Krauthammer für eine deutliche Erhöhung der Benzinsteuern, die für die Regierung einkommensneutral wäre. CAFE-Befürworter behaupten, dass die meisten Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch in den letzten 30 Jahren auf die Norm selbst zurückzuführen sind.

Im Jahr 2007 wurden die CAFE-Standards von Denkfabriken , Sicherheitsexperten, Auto- und Lastwagenherstellern, einigen Verbraucher- und Umweltgruppen und organisierten Arbeitnehmern angegriffen .

Die Wirtschaftsforschung aus dem Jahr 2015 kommt zu dem Schluss, dass Unternehmen mehr Anreize für Innovationen im Bereich des Kraftstoffverbrauchs haben, während die Kosten für andere Sicherheitsüberlegungen unbestimmt sind.

Nach Angaben des Transportation Research Board würde es die Abschwächung der CAFE-Standards 2022-2025 für die USA viel schwieriger machen, ein globales Erwärmungsszenario von zwei Grad Celsius gemäß dem Pariser Abkommen zu vermeiden , was bedeutet, dass zwischen den Jahren erheblich mehr Anstrengungen unternommen werden müssten 2025 und 2050, wenn der SAFE-Standard verwaltet wird, um die ursprünglichen CAFE-Vorschriften zu stoppen.

Eine Studie hat ergeben, dass die Einführung von CAFE-Standards, wenn sie zusammen durch staatliche Anreize unterstützt wird, den Markt für Elektrofahrzeuge beschleunigen würde. Die USA könnten von der Umstellung auf den EV-Markt weniger abhängig von fossilen Brennstoffen sein.

Standpunkte der Autohersteller

In der Ausgabe von Autoline Detroit vom 6. Mai 2007 behauptete der stellvertretende GM-Vorsitzende Bob Lutz , ein Automobildesigner und leitender Angestellter von BMW und den Big Three , dass der CAFE-Standard ein Versagen sei und sagte, es sei so, als würde man versuchen, Fettleibigkeit zu bekämpfen, indem man von Schneidern verlangt, nur kleine Kleider machen.

Ende 2007 bezeichnete Lutz Hybrid-Benzin-Elektro-Fahrzeuge als "Ideallösung".

Autohersteller haben gesagt, dass kleine, kraftstoffsparende Fahrzeuge die Autoindustrie Milliarden von Dollar kosten. Sie kosten in Design und Markt fast so viel, können aber nicht so teuer verkauft werden wie größere Fahrzeuge wie SUVs, da die Verbraucher erwarten, dass kleine Autos günstig sind.

Der ehemalige GM-Vorsitzende Rick Wagoner gab 2008 zu, nicht zu wissen, welche Kraftstoffeffizienztechnologien die Verbraucher wirklich wollen, und sagte: "Wir bewegen uns schnell mit Technologien wie E-85 ( Ethanol ), vollelektrisch, Brennstoffzellen und einer breiten Palette von Hybridangeboten." .

Ethanolkraftstoff , der von GM und anderen Herstellern untersucht wird, hat einen " Benzin-Gallonen-Äquivalenzwert " (GGE) von 1,5, dh um die Energie von 1 Volumen Benzin zu ersetzen, wird das 1,5-fache Volumen von Ethanol benötigt. Um diese Tatsache zu überwinden, erließ der Kongress 1988 den Alternative Motor Fuels Act (AMFA) , um CAFE-Gutschriften für die Herstellung von Fahrzeugen mit flexiblem Kraftstoff zu erhalten . Die Formel anhand eines Beispiels lautet: Bei einem Fahrzeug mit alternativem Kraftstoff, das bei Alkoholbetrieb einen Kraftstoffverbrauch von 15 mpg erreicht, würde ein CAFE wie folgt berechnet: Kraftstoffverbrauch = (1/(0,15 AMFA-Faktor)) x (15 mpg) = 100 Meilen pro Gallone, Hersteller von Ethanolfahrzeugen einen sehr gesunden wirtschaftlichen Anreiz bieten.

Die öffentlichen Aufzeichnungen der NHTSA zeigen im Jahr 2005, dass Autohersteller öffentlich Zweifel an der wirtschaftlichen Praktikabilität und Realisierbarkeit von erhöhten CAFE-Standards für leichte Nutzfahrzeuge äußerten.

Toyota hat viel in die Entwicklung des komplexen Hybrid Synergy Drive- Systems investiert , mit dem das Unternehmen die CAFE-Ziele erreichen kann.

Volkswagen umarmte die CAFE - Standards steigen und seine US - Produktlinie zugeschnitten mit einer Flotte von wirtschaftlich, populär, billig Dieselfahrzeugen im Jahr 2009. Anfang 2014 Volkswagen eine beeindruckende CAFE von 34 mpg registriert -US (6,9 L / 100 km; 41 mpg - imp ). In den USA erhielt das Unternehmen sogar Subventionen für grüne Autos und Steuerbefreiungen. Dieses Ergebnis wurde durch den Einbau einer Abschaltvorrichtung in die elektronische Steuereinheit jedes Fahrzeugs im Rahmen des heutigen Volkswagen-Abgasskandals 2015 erreicht .

Tesla , ein Unternehmen, das Fahrzeuge wie das 148 Meilen pro Gallone Benzinäquivalent Tesla Model 3 Standard Range Plus herstellt , verdiente im zweiten Quartal 2020 428 Millionen US-Dollar an AMFA CAFE Credits, die ihm von anderen Herstellern gezahlt wurden, ein neuer Rekord.

Verbraucherpräferenzen

Befürworter von CAFE behaupten, dass Entscheidungen über den Autokauf, die globale Auswirkungen haben können, nicht den auf einem freien Markt agierenden Personen überlassen werden sollten .

Das Highway Loss Data Institute der Versicherungsunternehmen veröffentlicht Daten, die belegen, dass größere Fahrzeuge teurer zu versichern sind. Daher ist es in ihrem besten Interesse, Verbraucher zum Kauf kleinerer Fahrzeuge zu zwingen.

Automobilenthusiasten verurteilen die Malaise-Ära des Autodesigns , die teilweise von CAFE eingeleitet wurde . Einige Verbraucher waren so stark, dass bis 1985 66.900 Personen Fahrzeuge auf dem grauen Markt kauften , um die von der Regierung vorgeschriebenen trägen, unzuverlässigen Fahrzeuge zu vermeiden. Im Jahr 2003 stellte der Sprecher der Alliance of Automobile Manufacturers, Eron Shosteck, fest, dass Autohersteller mehr als 30 Modelle mit einer Nennleistung von 30 mpg oder mehr für den US-Markt produzieren, und sie sind schlechte Verkäufer, was darauf hindeutet, dass die Verbraucher keine Priorität auf den Kraftstoffverbrauch legen.

Im Jahr 2004 sagte GM-Rentner Charles Amann, dass die Verbraucher sich nicht für das leistungsschwächere Fahrzeug entscheiden, wenn sie eine Auswahl an Motoren haben.

Die Fahrzeugsicherheitsbewertungen werden den Verbrauchern jetzt von der NHTSA zur Verfügung gestellt. und vom Versicherungsinstitut für Straßenverkehrssicherheit.

Eine Umfrage von Consumer Reports aus dem Jahr 2006 kam zu dem Schluss, dass der Kraftstoffverbrauch der wichtigste Aspekt bei der Wahl des Fahrzeugs ist, und eine Umfrage des Pew Charitable Trusts aus dem Jahr 2007 ergab, dass neun von zehn Amerikanern strengere CAFE-Standards befürworten, darunter 91 % der Demokraten und 85 % der Republikaner. Im Jahr 2007 übertraf der 55 mpg Toyota Prius den meistverkauften SUV, den 17 mpg Ford Explorer . Im Jahr 1999, USA Today berichtete , kleine Autos sind in der Regel an Wert verlieren schneller als größere Autos, so dass sie weniger wert in Wert für den Verbraucher im Laufe der Zeit sind. Edmunds Abschreibungsdaten von 2007 zeigen jedoch, dass einige Kleinwagen, hauptsächlich Premium-Modelle, zu den besten gehören, wenn es um Wertbeständigkeit geht.

SUVs und Minivans, die aufgrund des ursprünglichen Mandats erstellt wurden

CAFE-Standards signalisierten das Ende des traditionellen langen Kombis , aber Chrysler- CEO Lee Iacocca entwickelte die Idee, den Minivan als Kombi-Alternative zu vermarkten und ihn gleichzeitig in der separaten Lkw-Kategorie zu zertifizieren, um die Einhaltung weniger strenger CAFE-Standards zu ermöglichen. Schließlich führte dieselbe Idee zur Förderung des SUV.

Die Definitionen für Pkw und Lkw sind hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Emissionsnormen nicht gleich. Ein Chrysler PT Cruiser wird beispielsweise aus Emissionsgründen als Pkw und aus Gründen der Kraftstoffeinsparung als Lkw definiert. Nach den aktuellen Vorschriften zum Kraftstoffverbrauch für leichte Nutzfahrzeuge wird der PT Cruiser ein höheres Kraftstoffverbrauchsziel (28,05 mpg ab 2011) haben, als wenn er als Personenkraftwagen klassifiziert würde. Dieser Trend hat sich umgekehrt, seit der Crossover Mitte der 2000er Jahre die SUV-Verkäufe untergraben hat; SUVs müssen die Abgasnormen erfüllen, und einige Crossovers werden aus Gründen des Kraftstoffverbrauchs als Autos definiert.

New York , New Jersey , Pennsylvania , Connecticut und Kalifornien stimmten der NHTSA nicht zu, dass das US-Gesetz (49 US Code § 32919) bundesstaatliche Vorschriften zu Treibhausgasen für leichte Fahrzeuge ausschließt , da sich diese Vorschriften auf Kraftstoffverbrauchsnormen beziehen. Während die NHTSA darauf hinwies, dass der Kraftstoffverbrauch durch Messung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen berechnet wird und dass fast alle technischen Optionen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Fahrzeugen auch den Kraftstoffverbrauch verbessern, argumentierten diese Staaten, dass die Verwendung alternativer Kraftstoffe eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen ermöglichen könnte Etwas unabhängig von der Kraftstoffeffizienz sind die Treibhausgasstandards nicht mit den Standards für den Kraftstoffverbrauch verbunden.

Erhöhte Autonutzung

Wenn die Kraftstoffeffizienz steigt, werden die Menschen möglicherweise mehr Auto fahren, was einen Teil der Kraftstoffeinsparungen und die Verringerung der Kohlendioxidemissionen durch die höheren Standards verringern kann. Laut National Academies Report (Seite 19) führt eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 10 % zu einer durchschnittlichen Erhöhung der Fahrstrecke um 1 bis 2 %. Dieses Phänomen wird als „ Rebound-Effekt “ bezeichnet. In dem Bericht (Seite 20) heißt es, dass die Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz von leichten Nutzfahrzeugen die gesamten CO2-Emissionen in den USA um 7 % reduziert haben.

Technologische Überlegungen

Es gibt eine Vielzahl von Technologien , die Hersteller zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz anwenden können, ohne Hybrid- oder Plug-in-Hybrid- Technologien zu implementieren . Aggressiv angewendet, zu einem Preis von einigen tausend Dollar pro Fahrzeug, schätzte der National Research Council, dass diese Technologien den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu einem Basisfahrzeug des Modelljahres 2008 fast verdoppeln können.

Einige Technologien, wie zum Beispiel Mehrventilzylinder , sind bereits in Pkw weit verbreitet, jedoch nicht in Lkw. Hersteller bestreiten, wie effektiv diese Technologien sind, wie hoch der Verkaufspreis ist und wie bereit die Kunden für diese Verbesserungen sind. Die Amortisation dieser Verbesserungen hängt stark von den Kraftstoffpreisen ab .

Berechnungen von MPG überschätzt

Die Labormessungen der US-Umweltschutzbehörde (EPA) von MPG haben durchweg den Kraftstoffverbrauch von Benzinfahrzeugen überschätzt und Dieselfahrzeuge unterschätzt. John DeCicco, der Automobilexperte des Environmental Defense Fund (EDF), schätzt, dass dies zu einem um etwa 20 % höheren tatsächlichen Verbrauch führt als die gemessenen CAFE-Ziele. Beginnend mit Fahrzeugen des Modells 2008 hat die EPA ein neues Protokoll zur Schätzung der den Verbrauchern vorgelegten MPG-Zahlen angenommen. Das neue Protokoll umfasst Fahrzyklen, die den heutigen Verkehrs- und Straßenbedingungen besser entsprechen, sowie eine erhöhte Nutzung von Klimaanlagen. Diese Änderung hat keinen Einfluss darauf, wie die EPA CAFE-Bewertungen berechnet; das neue Protokoll ändert nur die zur Verbraucherinformation bereitgestellten Kilometerschätzungen.

Niedrige Strafe

Einige Kritiker argumentieren, dass CAFE-Bußgelder keinen großen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben. Wie im Bericht des United States Government Accountability Office von 2007 an den Vorsitzenden des US-Senatsausschusses für Handel, Wissenschaft und Verkehr (Seite 23) festgestellt wurde: „Mehrere Experten stellten fest, dass dies ( Strafen ) kein ausreichender monetärer Anreiz für Hersteller ist, die Vorschriften einzuhalten mit CAFE." In 25 Jahren, von 1983 bis 2008, zahlte beispielsweise Mercedes-Benz 21-mal und BMW 20-mal Strafen.

Derzeit beträgt die CAFE-Strafe 55 US-Dollar pro Fahrzeug für jeden 1 mpg unter dem Standard. Für das Jahr 2006 zog Mercedes-Benz eine Strafe von 30,3 Millionen US-Dollar wegen Verstoßes gegen die Kraftstoffverbrauchsnormen von 2,2 MPG oder 122 US-Dollar pro Fahrzeug auf. Laut der Website der Regierung "fueleconomy.gov" bedeutet ein Verstoß gegen CAFE um 2,42 MPG einen zusätzlichen Verbrauch von 27 Barrel (4,3 m 3 ) (1.134 US-Gallonen (4.290 L)) hauptsächlich importierten Kraftstoffs in 10 Jahren, was einem Wert von 3.490 USD entspricht (basierend auf 45% Autobahn, 55% Stadtverkehr, 15.000 Jahreskilometer und ein Kraftstoffpreis von 2,95 $ pro Gallone), das sind 13,4% mehr und bedeutet auch, dass in 10 Jahren zusätzliche 14 Tonnen CO 2 ausgestoßen werden , das sind 12,7% mehr. Diese Zahlen basieren auf dem Vergleich des Mercedes ML 350 4MATIC 2010 mit einem durchschnittlichen CAFE-Kraftstoffverbrauch von 21,64 MPG (dieses Modell erfüllt die CAFE-Anforderungen von 2006 von 21,6 MPG) und des Mercedes ML 550 4MATIC 2010 mit einem durchschnittlichen CAFE-Kraftstoffverbrauch von 19,22 MPG. Der zusätzliche Verbrauch von hauptsächlich importiertem Kraftstoff im Wert von 3.490 US-Dollar und der zusätzliche Ausstoß von 14 Tonnen CO 2 zieht also eine Strafe von nur 122 US-Dollar für einen einzelnen Luxusautokäufer nach sich. 122 US-Dollar sind nur 0,3% des Preises für ein Auto von 40.000 US-Dollar (durchschnittlicher Preis eines Luxusautos im Jahr 2010). Mehrere Experten stellten fest, dass dies als monetärer Anreiz nicht ausreicht, um CAFE einzuhalten.

Die CAFE-Strafe war seit 1983, dem Jahr ihrer ersten Einführung, nur um 10 % gestiegen, während die kumulierte Inflation 150 % überschritten hat. Somit beträgt die CAFE-Strafe im Jahr 2019 tatsächlich weniger als 40% von dem, was sie 1983 war. NHTSA-Beamte erklärten, dass die NHTSA zusätzlich zu der Befugnis des Federal Civil Penalties Inflation Adjustment Act von 1990 unter dem EPCA die Befugnis hat, CAFE . zu erhöhen Strafen auf 100 $ pro mpg-Defizit. Die NHTSA übt diese Befugnis jedoch derzeit nicht aus. Tatsächlich forderte der Kongress 2015 Bundesbehörden auf, zivilrechtliche Sanktionen für Inflation anzupassen (Öffentliches Gesetz 114-74), und die NHTSA unter Heidi King verzögerte ihre Umsetzung unrechtmäßig.

Siehe auch

Verweise

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