California Air Resources Board - California Air Resources Board

"CARB" leitet hier weiter. Für andere Verwendungen siehe CARB (Begriffsklärung) .
California Air Resources Board
CARB-Logo.svg
Logo des California Air Resources Board
Agenturübersicht
Gebildet 1967
Vorhergehende Agenturen
Zuständigkeit Kalifornien
Hauptquartier 1001 I Street Sacramento , Kalifornien
Angestellte 1.365
Jährliches Budget 581,1 Millionen US-Dollar
Agenturleiter
Elternvertretung Kalifornische Umweltschutzbehörde
Webseite http://www.arb.ca.gov

Das California Air Resources Board ( CARB oder ARB ) ist die "Clean Air Agency" der kalifornischen Regierung . Gegründet im Jahr 1967 , als dann Gouverneur Ronald Reagan das Mulford-Carrell Gesetz unterzeichnet, das Bureau of Air Hygiene und das Kraftfahrzeug Pollution Control Board kombiniert, CARB ist eine Abteilung innerhalb des Gehäuses -Niveau California Environmental Protection Agency .

Zu den erklärten Zielen von CARB gehören das Erreichen und Erhalten einer gesunden Luftqualität ; Schutz der Öffentlichkeit vor der Exposition gegenüber giftigen Luftschadstoffen; und Bereitstellung innovativer Ansätze zur Einhaltung von Luftverschmutzungsvorschriften und -vorschriften. CARB war auch maßgeblich daran beteiligt, Innovationen in der gesamten globalen Automobilindustrie durch Programme wie sein ZEV-Mandat voranzutreiben .

Eine der Aufgaben von CARB besteht darin, Emissionsnormen für Fahrzeuge zu definieren . Kalifornien ist der einzige Staat, der gemäß dem Bundesgesetz über saubere Luft Emissionsnormen erlassen darf , vorbehaltlich einer Ausnahmegenehmigung der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde . Andere Staaten können sich dafür entscheiden, den CARB- oder den Bundesfahrzeug-Emissionsstandards zu folgen, aber möglicherweise keine eigenen festlegen.

Führung

Führung des California Air Resources Board
Name Zugehörigkeit Ernennung Laufzeit endet
Liane M. Randolph Stuhl Dezember 2020 31. Dezember 2026
Sandra Berg Stellvertretender Vorsitzender August 2004 31. Dezember 2022
John R. Balmes, MD Arzt Dezember 2007 31. Dezember 2020
Hector De La Torre Montage Juni 2018 1. Januar 2025
John Eisenhut Landwirtschaft August 2013 31. Dezember 2022
Nathan Fletcher San Diego APCD Januar 2019
Dekan Florez Senat Februar 2016 31. Dezember 2024
Eduardo Garcia Von Amts wegen ( Versammlung ) Februar 2017
Davina verletzt Bay Area AQMD Dezember 2020 31. Dezember 2026
Gideon Kracov Südküste AQMD Dezember 2020 31. Dezember 2026
Connie Leyva Von Amts wegen ( Senat ) Januar 2019
Tania Pacheco-Werner, PhD San Joaquin Valley APCD Dezember 2020 31. Dezember 2026
Barbara Riordan Mojave-Wüste AQMD August 2004 31. Dezember 2022
Phil Serna Luftverkehrsbezirke der Region Sacramento Januar 2013 31. Dezember 2022
Daniel Sperling Automobil Februar 2007 31. Dezember 2022
Diane Tavorkian Öffentlich 31. August 2018 31. Dezember 2022

Der Vorstand des CARB besteht aus 16 Mitgliedern, von denen 2 nicht stimmberechtigte Mitglieder zur gesetzgebenden Aufsicht ernannt werden, jeweils eines von der kalifornischen Staatsversammlung und dem Senat . 12 der 14 stimmberechtigten Mitglieder werden vom Gouverneur und vorbehaltlich der Bestätigung durch den Senat ernannt: fünf aus den örtlichen Luftverkehrsbezirken, vier Sachverständige für Luftreinhaltung, zwei Mitglieder aus der Öffentlichkeit und der Vorsitzende. Die anderen beiden stimmberechtigten Mitglieder werden von der Versammlung und dem Senat aus Umweltjustizausschüssen ernannt.

Fünf der vom Gouverneur ernannten Vorstandsmitglieder werden aus regionalen Bezirken für Luftreinhaltung oder Luftqualitätsmanagement ausgewählt , darunter jeweils eines aus:

Forscher des Statewide Air Pollution Research Center stellen Smog mit einem photochemischen Röhrenreaktor her (Mai 1972)

Vier vom Gouverneur ernannte Vorstandsmitglieder sind Fachexperten auf bestimmten Gebieten: Automobiltechnik , derzeit Dan Sperling ; Wissenschaft, Landwirtschaft oder Recht, derzeit John Eisenhut; Medizin, derzeit John R. Balmes, MD; und Luftreinhaltung. Der Governor ist auch für zwei von der Öffentlichkeit ernannte Mitglieder verantwortlich, und der letzte vom Governor ernannte Gouverneur ist der Vorsitzende des Boards. Der erste Vorsitzende von CARB war Dr. Arie Jan Haagen-Smit , der zuvor Professor am California Institute of Technology war und 1948 mit der Erforschung der Luftverschmutzung begann. Dr. Haagen-Smit wird die Entdeckung der Smogquelle in Kalifornien zugeschrieben. was zur Entwicklung von Luftreinhaltungskontrollen und -standards führte.

Die beiden vom Gesetzgeber ernannten Vorstandsmitglieder arbeiten direkt mit den von Luftverschmutzung betroffenen Gemeinden zusammen. Sie sind derzeit Diane Takvorian und Dean Florez, die von der Versammlung bzw. dem Senat ernannt werden.

Organisatorische Struktur

CARB hat neun Hauptabteilungen:

  • Abteilung Verwaltungsdienste
  • Durchsetzungsabteilung
  • Abteilung für mobile Quellcodeverwaltung
  • Abteilung Emissions-Compliance, Kfz-Bestimmungen und Wissenschaft
  • Abteilung Überwachung und Labor
  • Amt für Informationsdienste
  • Abteilung Luftqualitätsplanung und -wissenschaft
  • Forschungsabteilung
  • Abteilung für Giftstoffe und Transport
  • Abteilung Industriestrategien

Abteilung Luftqualitätsplanung und -wissenschaft

California Air Resources Board Laboratory, Los Angeles, 1973

Die Abteilung bewertet das Ausmaß der kalifornischen Luftqualitätsprobleme und die Fortschritte zu ihrer Beseitigung, koordiniert die landesweite Entwicklung von Luftreinhalteplänen und unterhält Datenbanken zu Luftqualität und Emissionen. Die technische Unterstützungsarbeit der Abteilung bildet die Grundlage für die Pläne zur Luftreinhaltung und die Regulierungsprogramme der CARB. Diese Unterstützung umfasst die Verwaltung und Interpretation von Emissionsinventaren, Luftqualitätsdaten, meteorologischen Daten und der Luftqualitätsmodellierung .

Die Abteilung Luftreinhalteplanung und -wissenschaft hat fünf Zweige:

Bereich atmosphärische Modellierung & Support

Die Sektion Atmospheric Modeling & Support ist eine von drei Sektionen innerhalb der Modeling & Meteorology Branch. Die anderen beiden Sektionen sind die Sektion Modellierung der regionalen Luftqualität und die Sektion Meteorologie.

Die in diesem Abschnitt routinemäßig verwendeten Modelle zur Verbreitung von Luftqualität und Luftverschmutzung umfassen eine Reihe von Modellen, die von der US-Umweltschutzbehörde EPA empfohlen werden . Die Sektion verwendet Modelle, die entweder von CARB entwickelt wurden oder deren Entwicklung von CARB finanziert wurde, wie zum Beispiel:

  • CALPUFF  – Ursprünglich von der Sigma Research Company (SRC) im Auftrag von CARB entwickelt. Wird derzeit von der TRC Solution Company unter Vertrag mit der US-amerikanischen EPA verwaltet.
  • CALGRID – Von CARB entwickelt und derzeit von CARB gewartet.
  • SARMAP – Von CARB entwickelt und derzeit von CARB gepflegt.

Rolle bei der Reduzierung von Treibhausgasen

Siehe auch: Klimawandel in Kalifornien

Das California Air Resources Board ist mit der Umsetzung der umfassenden kalifornischen Richtlinien zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen beauftragt . Zum Teil dank der Bemühungen von CARB hat Kalifornien die Treibhausgasemissionen erfolgreich vom Wirtschaftswachstum entkoppelt und sein Ziel erreicht, die Emissionen vier Jahre vor dem Zieldatum 2020 auf das Niveau von 1990 zu reduzieren.

Anreizprogramm für Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen

Alternative Fuel Vehicle Incentive Program (auch bekannt als Fueling Alternatives) wird vom California Air Resources Board (CARB) finanziert, im gesamten Bundesstaat Kalifornien angeboten und vom California Center for Sustainable Energy (CCSE) verwaltet.

Programm für emissionsarme Fahrzeuge

Smog in San Gabriel , Mai 1972

Die CARB verabschiedete erstmals 1990 die Standards des Low-Emission Vehicle (LEV)-Programms, um smogbildende Schadstoffe zu behandeln, die von 1994 bis 2003 in Kalifornien verkaufte Autos umfassten. Eine Änderung des LEV-Programms, bekannt als LEV II, wurde 1999 verabschiedet und deckte Fahrzeuge für die Modelljahre 2004 bis 2014 ab. Treibhausgas-(GHG)-Emissionsvorschriften wurden 2004 ab dem Modelljahr 2009 verabschiedet und werden nach dem Abgeordneten Fran Pavley , der 2002 das Assembly Bill 1493 verfasst hatte, um sie zu etablieren , als "Pavley" -Standards bezeichnet . Eine zweite Änderung, LEV III, wurde 2012 verabschiedet und deckt ab 2015 verkaufte Fahrzeuge sowohl für Smog- (Ersatz von LEV II) als auch für THG-Emissionen (Ersatz von Pavley) ab. Die im Rahmen des LEV-Programms erstellten Regeln wurden als spezifische Abschnitte in Titel 13 des California Code of Regulations kodifiziert ; im Allgemeinen ist LEV I § 1960.1; LEV II ist § 1961; Pavley ist § 1961,1; LEV III ist § 1961.2 (smogbildende Schadstoffe) und 1961.3 (THG). Die ZEV-Vorschriften, die ursprünglich Bestandteil der LEV I waren, wurden gesondert in § 1962 gegliedert.

Zum Vergleich: Der durchschnittliche Neuwagen, der 1965 verkauft wurde, würde bei einer Fahrstrecke von 100.000 Meilen (160.000 km) ungefähr 910 kg (2.000 lb) Kohlenwasserstoffe produzieren; Nach den LEV-I-Standards würde der durchschnittliche Neuwagen, der 1998 verkauft wurde, Kohlenwasserstoffemissionen von 50 lb (23 kg) über die gleiche Entfernung produzieren, und nach LEV II würde der durchschnittliche Neuwagen im Jahr 2010 die Kohlenwasserstoff-Emissionen weiter auf 10 lb . reduzieren (4,5 kg).

Erforderliche Kennzeichnung

Globale Erwärmung und Smog-Werte
Global
Warming
Score 		CO
2
(g/mi) 		Smog-
Score 		MJ (2009)2013–2017 MEIN 2018+
CA
LEV II		 EPA-
Stufe 2		 NMOG+ NO
x
(g/mi)		 CA
LEV III		 EPA-
Stufe 3		 NMOG+ NO
x
(g/mi)
10 <200 10 ZEV Behälter 1 0.000 ZEV Behälter 0 0.000
9 200–239 9 BEI PZEV, PZEV — 0,030 — —
8 240–279 8 SULEV Behälter 2 0,030 SULEV20 Behälter 20 0,020
7 280–319 7 — Behälter 3 0,085 SULEV30 Behälter 30 0,030
6 320–359 6 — Behälter 4 0,110 ULEV50 Behälter 50 0,050
5 360–399 5 ULEV — 0,125 ULEV70 Behälter 70 0,070
4 400–439 4 LEV Behälter 5 0,160 — —
3 440–479 3 — Behälter 6 0,190 – 0,200 ULEV125 Behälter 125 0,125
2 480–519 2 — Behälter 7 0,240 — —
1 520 1 — Behälter 8a 0,325 LEV160 Behälter 160 0,160
Anmerkungen

Im Jahr 2005 verabschiedete die kalifornische State Assembly AB 1229, wonach alle nach dem 1. ): eine für die globale Erwärmung (Emissionen von Treibhausgasen wie N
2Oh , CH
4, Klimaanlagen-Kältemittel und CO
2) und eine für smogbildende Verbindungen (Nichtmethan-organische Gase (NMOG), NO
x, und HC ). Die Bundesregierung zog nach und forderte für ab 2013 verkaufte Neuwagen einen ähnlichen „Smog-Score“; Die Standards wurden für Labels, die an Fahrzeugen des Modelljahrs 2018 angebracht wurden, neu ausgerichtet.

Fahrzeugkategorien

Das LEV-Programm hat mehrere Kategorien von Fahrzeugen mit reduzierten Emissionen festgelegt. LEV I definierte LEV- und ULEV-Fahrzeuge und fügte temporäre Klassifizierungen für TLEV und Tier 1 hinzu, die nach 2003 nicht mehr verkauft werden würden. LEV II fügte SULEV- und PZEV-Fahrzeuge hinzu und LEV III verschärfte die Emissionsnormen. Die tatsächlichen Emissionswerte hängen von den verwendeten Standards ab.

LEV I definierte Emissionsgrenzwerte für verschiedene Fahrzeugklassen, darunter Pkw (PC), leichte Lkw (LDT) und mittelschwere Fahrzeuge (MDV). Schwere Nutzfahrzeuge wurden ausdrücklich von LEV I ausgenommen. LEV I definierte auch ein beladenes Fahrzeuggewicht (LVW) als das Leergewicht des Fahrzeugs zuzüglich einer Zulage von 300 lb (140 kg). Im Allgemeinen galten die strengsten Standards für Pkw und leichte Lkw mit einem LVW bis 3.750 lb (1.700 kg) (diese "leichten" LDTs ​​wurden später unter LEV II als LDT1 bezeichnet). LEV II erweitert den Anwendungsbereich von Fahrzeugen, die als leichte Lkw eingestuft werden, um ein höheres zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 8.500 lb (3.900 kg) im Vergleich zum LEV-I-Standard von 6.000 lb (2.700 kg). Darüber hinaus hatte LEV I weniger strenge Grenzwerte für schwerere LDTs ​​definiert (bezeichnet als LDT2 mit einem LVW 3.751-5.750 lb (1.701-2.608 kg)); LEV II hat diese Diskrepanz geschlossen und einen einzigen Emissionsstandard für alle PCs und LDTs ​​definiert. Unter LEV III wurden neben PCs und LDTs ​​auch mittelschwere Personenkraftwagen (MDPV) den strengsten Standards unterstellt.

Fahrzeugklassen nach LEV-Regelung
Klasse Abk. zulässiges Gesamtgewicht Anmerkungen
Personenkraftwagen PC — Konzipiert in erster Linie für die Beförderung von Personen mit einer Auslegungskapazität von ≤12 Personen.
Leichter Lkw LDT 6.000 lb
2.700 kg		 In erster Linie für den Transport von Eigentum oder Derivaten davon konzipiert oder mit speziellen Funktionen für den Off-Street-Einsatz erhältlich. LDT1 wurde als solche mit einem LVW bis zu 3.750 lb (1.700 kg) definiert und LDT2 wurde definiert als diejenigen mit einem LVW von 3.751 bis 5.750 lb (1.701 bis 2.608 kg).
≤8,500 Pfund
3.900 kg
Mittelschweres Fahrzeug MDV ≤8,500 lb
3.900 kg		 Alle Nicht-Passagierfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von >6.000 lb (2.700 kg) und weniger als den hier angegebenen Grenzwerten.
≤6400
kg
Anmerkungen

Emissionsgrenzwerte für smogbildende Verbindungen

Anstatt Fahrzeuge für einen einzigen Standard - Bereitstellung basierend auf Alter, Zweck und Gewicht führten die LEV I - Standards verschiedene Ebene der Grenzwerte für Smog -bildende Verbindung Emissionen im 1995 Jahre - Modell zu starten. Nach 2003 war die LEV der zu erfüllende Mindeststandard.

Kalifornische Emissionsnormen
Kategorie NMOG+ NO
x 		CO PN HCHO
LEV I LEV II LEV III LEV I LEV II LEV III LEV I LEV II LEV III LEV I LEV II LEV III
Stufe 1 0,91 — — 4.2 — — — — — — — —
TLEV 0,756 — — 4.2 — — 0,08 — — 0,018 — —
LEV LEV160 0,390 0,160 0,160 4.2 4.2 4.2 0,08 0,01 0,01 0,018 0,018 0,004
ULEV ULEV125 0,355 0,125 0,125 2.1 2.1 2.1 0,04 0,01 0,01 0,011 0,011 0,004
ULEV70 0,070 1.7
ULEV50 0,050
SULEV SULEV30 — 0,030 0,030 — 1.0 1.0 — 0,01 0,01 — 0,004 0,004
SULEV20 0,020
Anmerkungen

Grenzwerte für Treibhausgasemissionen

Durch Smog gefiltertes Sonnenlicht in der Nähe von Blythe , Mai 1972

CARB verabschiedete 2004, beginnend mit dem Modelljahr 2009, Vorschriften für Grenzwerte für Treibhausgasemissionen, um die von AB 1493 vorgegebene Richtung zu unterstützen. Im Juni 2005 unterzeichnete Gouverneur Arnold Schwarzenegger die Executive Order S-03-05 , die eine Reduzierung der kalifornischen Treibhausgasemissionen forderte , die bis 2050 eine Reduzierung um 80 % gegenüber 1990 anstrebt. Assembly Bill 32, besser bekannt als California Global Warming Solutions Act von 2006 , kodifiziert diese Anforderungen.

CARB hat im Dezember 2005 bei der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde (EPA) gemäß Abschnitt 209(b) des Clean Air Act einen Antrag auf Verzicht gestellt , um Grenzwerte für Treibhausgasemissionen festzulegen; Obwohl der Antrag auf Verzicht zunächst im März 2008 abgelehnt wurde, wurde er später am 30. Juni 2009 genehmigt, nachdem Präsident Barack Obama ein Memorandum des Präsidenten unterzeichnet hatte, das die EPA anwies, den Verzicht zu überdenken. In der anfänglichen Ablehnung erklärte der EPA-Administrator Stephen L. Johnson , der Clean Air Act sei nicht dazu bestimmt, Kalifornien zu ermöglichen, staatliche Standards für Emissionen von neuen Kraftfahrzeugen zu erlassen, die zur Bewältigung der globalen Probleme des Klimawandels entwickelt wurden, und weiter, dass er nicht glaubte „ die Auswirkungen des Klimawandels in Kalifornien sind im Vergleich zu den Auswirkungen im Rest des Landes überzeugend und außergewöhnlich." Johnsons Nachfolgerin Lisa P. Jackson unterzeichnete die Verzichtserklärung, die Johnsons Dementi aufhob, und schrieb, dass „die EPA Kalifornien eine Verzichtserklärung gewähren muss, wenn Kalifornien feststellt, dass seine Standards insgesamt mindestens so gut für die öffentliche Gesundheit und das Wohlergehen wie die geltenden Bundesstandards sind ." Jackson merkte auch an, dass in der Geschichte des Verzichtsverfahrens über 50 Ausnahmen gewährt wurden und nur eine vollständig abgelehnt wurde, nämlich die Verweigerung der THG-Emissionsverordnung vom März 2008.

Durchschnittliche Emissionsziele der Treibhausgasflotte

Modelljahr		 (g/mi CO
2-äquivalent)
PCs & LDT1s LDT2s & MDPVs
2009 323 439
2010 301 420
2011 267 390
2012 233 361
2013 227 355
2014 222 350
2015 213 341
2016+ 205 332

CARB beschloss, eine Regulierung der THG-Emissionen gemäß der Executive Order G-05-061 zu erlassen, die schrittweise Ziele für die durchschnittlichen THG-Emissionen der Flotte in CO . vorsah
2-Äquivalent Gramm pro Meile ab dem Modelljahr 2009. Die Berechnung von CO
2-äquivalente Emissionen basierten auf Beiträgen von vier verschiedenen Chemikalien: CO
2, N
2Oh , CH
4und Klimaanlagen-Kältemittel .

Die Emissionen in g/mi CO
2-Äquivalent werden nach der Formel berechnet , die je nach verwendetem Kältemittel wie HFC134a und Systemdesign zwei Terme für direkte und indirekte Emissionszertifikate von Klimaanlagen-Kältemitteln hat . Fahrzeuge, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, verwenden eine leicht modifizierte Formel, wobei ein Kraftstoffanpassungsfaktor abhängig vom verwendeten alternativen Kraftstoff ist (1,03 für Erdgas , 0,89 für LPG und 0,74 für E85 ). ZEVs müssen auch THG berechnen, da die Prozesse zur Erzeugung der eingesetzten Energie (oder des verwendeten Kraftstoffs) ebenfalls THG erzeugen. Wo ist für ZEVs der vorgelagerte Emissionsfaktor (130 g/mi für batterieelektrische Fahrzeuge, 210 für Wasserstoff/Brennstoffzelle und 290 für Wasserstoff/Verbrennungsmotor). Direktes CO
2Die Emissionen könnten relativ einfach anhand des Kraftstoffverbrauchs berechnet werden. Hersteller, die N . nicht messen möchten
2O- Emissionen dürfen einen Wert von 0,006 g/mi annehmen. Im Jahr 2010 wurde eine Aktualisierung veröffentlicht, die es Herstellern ermöglichte, die Treibhausgasemissionen anhand von CAFE- Daten zu berechnen ; bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen könnte der Beitrag der Lachgas- und Methanterme mit 1,9 g/mi angenommen werden.

CARB hat im März 2017 einstimmig dafür gestimmt, dass die Autohersteller im Jahr 2025 durchschnittlich 54,5 mpg für Neuwagen verlangen.

§ 177 Staaten

§ 177 besagt:
 •    blau = nur LEV
 •   grün=LEV+ZEV
 •   rot=LEV aufgehoben
"Kalifornische Emissionen" heißt es
Zustand LEV ZEV MEIN
CA Jawohl Jawohl 2005
CO Jawohl Jawohl 2022
CT Jawohl Jawohl 2008
DC Jawohl Nein 2012
DE Jawohl Nein 2014
MA Jawohl Jawohl 2009
MD Jawohl Jawohl 2011
MICH Jawohl Jawohl 2009
NJ Jawohl Jawohl 2009
NY Jawohl Jawohl 2009
ODER Jawohl Jawohl 2009
PA Jawohl Nein 2008
RI Jawohl Jawohl 2009
VT Jawohl Jawohl 2009
WA Jawohl Nein 2009

Da Kalifornien vor dem Clean Air Act von 1977 Emissionsvorschriften hatte , können andere Staaten gemäß Abschnitt 177 dieses Gesetzentwurfs die strengeren kalifornischen Emissionsvorschriften als Alternative zu den Bundesstandards übernehmen. Dreizehn weitere Bundesstaaten und der District of Columbia haben sich dafür entschieden, und zehn von ihnen haben zusätzlich die kalifornischen Vorschriften für emissionsfreie Fahrzeuge übernommen.

Arizona und New Mexico hatten zuvor die kalifornischen LEV-Vorschriften gemäß Abschnitt 177 übernommen, später jedoch die Standards für saubere Autos dieser Staaten in den Jahren 2012 bzw. 2013 aufgehoben.

In Kanada hat die Provinz Quebec die CARB-Standards mit Wirkung im Jahr 2010 verabschiedet. CARB und die kanadische Regierung haben im Juni 2019 eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit bei der Minderung der Treibhausgasemissionen geschlossen.

Programm für emissionsfreie Fahrzeuge

Das CARB Zero-Emission Vehicle (ZEV)-Programm wurde von der kalifornischen Regierung erlassen, um den Einsatz von emissionsfreien Fahrzeugen zu fördern. Ziel des Programms ist es, die allgegenwärtige Luftverschmutzung in den wichtigsten Ballungsräumen des Bundesstaates zu reduzieren, insbesondere in Los Angeles , wo langanhaltende Verschmutzungsepisoden häufig sind. Die kalifornische ZEV-Regel wurde erstmals von CARB im Rahmen des Low-Emission Vehicle (LEV I)-Programms von 1990 übernommen. Der Schwerpunkt der Vorschriften von 1990 (ZEV-90) lag eher auf der Einhaltung der Luftqualitätsnormen für Ozon als auf der Reduzierung der Treibhausgasemissionen (THG).

Unter LEV II im Jahr 1999 wurden die ZEV-Regelungen in einen eigenen Abschnitt (13 CCR § 1962) verschoben und die Anforderungen für ZEVs in Prozent des Flottenabsatzes formalisiert. Executive Order S-03-05 (2005) und Assembly Bills 1493 (2002) und 32 (2006) veranlassten das CARB, das ZEV-Programm in der zuletzt geänderten Fassung von 1996, das sich vor allem mit der Reduzierung der Emissionen smogbildender Schadstoffe befasst hatte, neu zu bewerten. Zum Zeitpunkt der Verabschiedung der AB 32 im Jahr 2006 waren Fahrzeuge nach PZEV- und AT PZEV-Standards kommerziell erfolgreich, und das ZEV-Programm könnte sich dann auf die Reduzierung von smogbildenden Verbindungen und Treibhausgasen verlagern.

Fahrzeugdefinitionen

LEV I definiert ein ZEV als eines, das "keine Emissionen von Schadstoffen aller Kriterien unter allen möglichen Betriebsmodi und Bedingungen" erzeugt. Ein Fahrzeug mit einem kraftstoffbetriebenen Heizgerät kann weiterhin als ZEV gelten, solange das Heizgerät nicht bei Umgebungstemperaturen über 4 °C betrieben werden kann und keine Verdunstungsemissionen aufweist. Unter LEV II (ZEV-99) wurde die ZEV-Definition um Vorläuferschadstoffe aktualisiert, berücksichtigte jedoch keine vorgelagerten Emissionen aus Kraftwerken.

Die ZEV-Verordnung wurde seit 1990 mehrfach weiterentwickelt und modifiziert, und es wurden mehrere neue Teil- oder Niedrigemissionsklassen geschaffen und definiert, einschließlich der Einführung der PZEV- und AT-PZEV-Klassen in ZEV-99.

  • PZEV (Partial Zero Emission Vehicle) : Erfüllt die SULEV-Auspuff-Standards, hat eine 15-Jahres- / 150.000-Meilen-Garantie und keine Verdunstungsemissionen. Diese Fahrzeuge sind 80 % sauberer als das durchschnittliche Modelljahr 2002.
  • AT PZEV (Advanced Technology PZEV) : Dies sind Fahrzeuge mit fortschrittlicher Technologie, die PZEV-Standards erfüllen und die ZEV-Unterstützungstechnologie enthalten, typischerweise Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV). Sie sind 80 % sauberer als das durchschnittliche Modelljahr 2002.
  • ZEV (Zero Emission Vehicle) : Null Auspuffemissionen und 98 % sauberer als das durchschnittliche neue Fahrzeug des Modelljahres 2003.

Verkaufsvolumen des Herstellers

Unter ZEV-90 klassifizierte CARB die Hersteller nach den durchschnittlichen Verkäufen pro Jahr zwischen 1989 und 1993; Kleinserienhersteller waren diejenigen, die 3.000 oder weniger Neufahrzeuge pro Jahr verkauften; Hersteller mit mittlerem Volumen verkauften zwischen 3.001 und 35.000; und Großserienhersteller verkauften mehr als 35.000 pro Jahr. Für Großserienhersteller forderte CARB, dass 2 % der verkauften Fahrzeuge der Modelljahre 1998 bis 2000 ZEVs waren, und bis 2001 auf 5 % ZEVs und ab 2003 auf 10 % ZEVs hochgefahren werden. Hersteller mittlerer Stückzahlen mussten die Ziele bis 2003 nicht erfüllen, und Hersteller kleiner Stückzahlen wurden ausgenommen. Diese Prozentsätze wurden auf der Grundlage der Gesamtproduktion von Pkw und leichten Lkw mit einem beladenen Fahrzeuggewicht (LVW) von weniger als 3.750 lb (1.700 kg) berechnet. 

ZEV-Kreditsystem

ZEV-96-Credits

Modelljahr		 2 ZEV-Zählung 3 ZEV-Zählung
Reichweite
(km)		 Spezifische Energie
(Wh/kg)		 Reichweite
(km)		 Spezifische Energie
(Wh/kg)
1996–97 irgendein irgendein 70 40
1998 100 130
1999 50 60
2000 140 175
2001–02 60 90

Mit den LEV-I-Regeln wurde auch das Konzept der Emissionsgutschriften eingeführt. Nach der LEV I mussten ab 1994 immer strengere Anforderungen an die durchschnittliche Emissionsrate der Fahrzeugflotte der von einem Hersteller produzierten organischen Gase (NMOG) ohne Methan (NMOG) erfüllt werden -Emissionen, basierend auf der verkauften Anzahl und der Art der Zertifizierung (dh TLEV, LEV, ULEV usw.), geteilt durch die Gesamtzahl der produzierten Fahrzeuge, einschließlich ZEVs. Hersteller, deren durchschnittliche NMOG-Emissionen der Flotte das NMOG-Emissionsziel erreichten oder übertrafen, würden mit zivilrechtlichen Sanktionen belegt; diejenigen, die das Ziel unterschritten, erhielten Gutschriften, die dann an andere Hersteller vermarktet werden könnten.

Die Änderungen der ZEV-Vorschriften von 1996 in LEV I (ZEV-96) führten Credits ein, bei denen ein ZEV basierend auf der Fahrzeugreichweite oder batteriespezifischen Energie mehr als einmal gezählt werden konnte, um den Einsatz von ZEVs vor 2003 zu fördern.

Unter LEV II/ZEV-99 wurden die Kategorien PZEV und AT PZEV eingeführt, und der Anteil der von einem Hersteller verkauften ZEV konnte teilweise durch den Verkauf von PZEV und AT PZEV gedeckt werden. Wenn ein Fahrzeug die PZEV-Kriterien erfüllte, konnte es für die Berechnung der ZEV-Produktion dieses Herstellers für eine Gutschrift in Höhe von 0,2 eines ZEV qualifiziert werden. AT PZEVs, die für eine begrenzte Reichweite emissionsfrei fahren konnten, erhielten zusätzliche Gutschriften, wenn die rein elektrische Reichweite in der Stadt mindestens 16 Meilen betrug. ZEVs, die vor 2003 eingeführt wurden, erhielten einen Multiplikator, der je nach rein elektrischer Reichweite und Schnellladefähigkeit bis zum 10-fachen eines einzelnen ZEV reicht.

MOA Vorführflotte

MOA-EVs (1997+)
Hersteller Modell Datum Batterie Bereich Menge
(12/97)
Chrysler EPOS ?/97 SLA 60 mi
97 km		 17
Ford Ranger EV ?/97 SLA 60 mi
97 km		 10
GM EV1 12/96 SLA 75 mi
121 km		 265
GM S-10 EV ?/97 SLA 40 Meilen
64 km		 354
NiMH 80 Meilen
130 km		 7
Honda EV Plus 05/97 NiMH 125 Meilen
201 km		 104
Nissan Altra ?/98 Lithium-Ionen 120 Meilen
190 km		 —
Toyota RAV4 EV 10/97 NiMH 125 Meilen
201 km		 69

Im März 1996 eliminierte ZEV-96 den für 1998 geplanten ZEV-Hochlauf, aber das Ziel von 10 % ZEV bis 2003 wurde beibehalten, wobei Kredite für den Verkauf von Teil-ZEVs (PZEVs) gewährt wurden. Laut Kommentarantworten stellte CARB fest, dass fortschrittliche Batterien nicht rechtzeitig bereit sein würden, die ZEV-Anforderungen vor mindestens 2003 zu erfüllen.

GM EV1

In Verbindung mit der Lockerung der Anforderungen in ZEV-96 unterzeichnete CARB Absichtserklärungen (MOAs) mit den sieben großen Herstellern, um in Kürze mit der Einführung von Demonstrationsflotten von ZEVs mit begrenzter öffentlicher Verfügbarkeit zu beginnen. Der GM EV1 war das erste batterieelektrische Fahrzeug (BEV), das der Öffentlichkeit in teilweiser Erfüllung der Vereinbarung mit CARB angeboten wurde. Der EV1 war ab Dezember 1996 nur über einen Mietvertrag von 399 US-Dollar (entspricht 660 US-Dollar im Jahr 2020) pro Monat erhältlich; die anfänglichen Märkte waren South Coast, San Diego und Arizona und erweiterten sich auf Sacramento und die Bay Area. GM bot Flottenbetreibern auch einen elektrischen S-10 Pickup an.

1997 folgten Honda ( EV Plus , Mai 1997), Toyota ( RAV4 EV , Oktober 1997) und Chrysler ( EPIC , 1997). Ford führte auch den Ranger EV für das Modelljahr 1998 ein, und Nissan erklärte, dass sie planten, den Altra auch im Modelljahr 1998 anzubieten , um das MOA zu erfüllen. Als akzeptable Alternative erklärte Mazda, dass sie ZEV-Guthaben von Ford kaufen würden.

Zukunft

Das Low-Emission Vehicle Program wird derzeit überarbeitet, um modifizierte ZEV-Regelungen für 2015er Modelle zu definieren. CARB schätzt, dass das ZEV-Programm bis 2025 zu 15 % ZEV-Verkäufen führen wird. Der Anteil blieb zwischen 2014 und 2016 bei 3 %. Batteriefahrzeuge erhalten 3 oder 4 Credits, während Brennstoffzellenautos 9 Credits erhalten. Ab 2016 hat ein Credit einen Markt Wert von $3-4.000, und einige Autohersteller haben mehr Kredite als erforderlich.

CO2-armer Kraftstoffstandard

Hauptartikel: CO2-armer Kraftstoffstandard

Der Low-Carbon Fuel Standard (LCFS) verlangt von Ölraffinerien und -händlern , sicherzustellen, dass der von ihnen auf dem kalifornischen Markt verkaufte Kraftstoffmix die festgelegten sinkenden Ziele für Treibhausgasemissionen, gemessen in CO2-Äquivalent Gramm pro Einheit verkaufter Kraftstoffenergie für den Transport, einhält Zwecke. Die LCFS-Richtlinie des Gouverneurs von 2007 fordert eine Reduzierung der CO2-Intensität der kalifornischen Kraftstoffe bis 2020 um mindestens 10 %. Diese Reduzierungen umfassen nicht nur die Auspuffemissionen , sondern auch alle anderen damit verbundenen Emissionen aus der Produktion, dem Vertrieb und der Verwendung von Kraftstoffen für den Verkehr innerhalb des Staates . Aus diesem Grund betrachtet das California LCFS den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs , auch bekannt als „Well-to-Wheel“- oder „Seed-to- Wheel“-Effizienz von Kraftstoffen für den Transport. Der Standard soll die Abhängigkeit des Staates von Erdöl verringern, einen Markt für saubere Transporttechnologie schaffen und die Produktion und Verwendung alternativer, kohlenstoffarmer Kraftstoffe in Kalifornien fördern.

Am 23. April 2009 genehmigte das CARB die spezifischen Regeln für das LCFS, die im Januar 2011 in Kraft treten werden 86 Gramm Kohlendioxid werden pro produziertem Megajoule Energie freigesetzt .

PHEV-Forschungszentrum

Hauptartikel: PHEV Forschungszentrum

Das PHEV Research Center wurde mit Mitteln des California Air Resources Board ins Leben gerufen.

Innovativer sauberer Verkehr

Gemäß der im Dezember 2018 verabschiedeten Verordnung Innovative Clean Transit (früher bekannt als Advanced Clean Transit) werden öffentliche Verkehrsunternehmen in Kalifornien bis 2040 schrittweise auf eine emissionsfreie Busflotte umgestellt. Große Verkehrsunternehmen (definiert als diejenigen, die mehr als 65 Busse betreiben im San Joaquin Valley Air Basin oder South Coast Air Quality Management District , oder diejenigen, die anderswo mehr als 100 Busse mit mehr als 200.000 Einwohnern betreiben) müssen ab 2023 25 % der neuen Buskäufe als emissionsfreie Busse (ZEBs) tätigen , ab 2026 50 % der Neuanschaffungen als ZEBs und ab 2029 100 % der Neuanschaffungen als ZEBs. Kleine Verkehrsunternehmen müssen 2026 25 % der Neuanschaffungen als ZEBs und 2029 100 % der Neuankäufe als ZEBs tätigen +. Gemäß der Verordnung sind ZEBs so definiert, dass sie batterieelektrische Busse und Brennstoffzellenbusse umfassen , jedoch keine elektrischen Oberleitungsbusse, die Strom aus Oberleitungen beziehen. Die Antelope Valley Transit Authority hat sich zum Ziel gesetzt, bis Ende 2018 vor den verschärften Vorschriften die erste vollelektrische Flotte zu sein.

Regulierung des von Luftreinigern und Ionisatoren erzeugten Ozons

Das California Air Resources Board hat eine Seite mit einer Liste von Luftreinigern (viele mit Ionisatoren ), die ihren Ozongrenzwert von 0,050 Teilen pro Million in Innenräumen erfüllen . Aus diesem Artikel:

Alle in Kalifornien verkauften tragbaren Raumluftreinigungsgeräte müssen vom California Air Resources Board (CARB) zertifiziert sein. Um zertifiziert zu werden, müssen Luftreiniger auf elektrische Sicherheit und Ozonemissionen getestet werden und einen Ozonemissionskonzentrationsgrenzwert von 0,050 ppm erfüllen. Weitere Informationen zur Verordnung finden Sie in der Luftfilterverordnung .

Siehe auch

California Air Resources Board
Sonstiges

Verweise

Externe Links

Nachrichten