Concorde -Concorde

Concorde
British Airways Concorde G-BOAC 03.jpg
British Airways Concorde im Jahr 1986
Rolle Überschallflugzeug
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich und Frankreich
Hersteller
Erster Flug 2. März 1969
Einführung 21. Januar 1976
Im Ruhestand 24. Oktober 2003 / Letzter Flug weltweit 26. November 2003, Filton, Bristol, UK.
Hauptnutzer British Airways
Air France
Siehe Betreiber unten für andere
Produziert 1965–1979
Nummer gebaut 20 (darunter 6 nichtkommerzielle Flugzeuge)

Die Aérospatiale /BAC Concorde ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) ist ein französisch-britisches Überschallflugzeug , das gemeinsam von Sud Aviation (später Aérospatiale) und der British Aircraft Corporation (BAC) entwickelt und hergestellt wurde. Die Studien begannen 1954, und Frankreich und das Vereinigte Königreich unterzeichneten am 29. November 1962 einen Vertrag zur Einrichtung des Entwicklungsprojekts, da die Programmkosten auf 70 Mio. GBP (1,39 Mrd. GBP im Jahr 2021) geschätzt wurden. Der Bau der sechs Prototypen begann im Februar 1965, und der erste Flug startete am 2. März 1969 in Toulouse . Der Markt wurde für 350 Flugzeuge vorhergesagt, und die Hersteller erhielten bis zu 100 Optionsaufträge von vielen großen Fluggesellschaften . Am 9. Oktober 1975 erhielt es sein französisches Lufttüchtigkeitszeugnis und am 5. Dezember von der britischen CAA .

Die Concorde ist ein schwanzloses Flugzeugdesign mit einem schmalen Rumpf , der 92 bis 128 Passagieren Platz in 4 Reihen bietet, einem spitzwinkligen Deltaflügel und einer herabhängenden Nase für gute Sicht bei der Landung. Es wird von vier Rolls-Royce/Snecma Olympus 593- Turbojets mit variablen Motoreinlassrampen und einer Zwischenüberhitzung für den Start und die Beschleunigung auf Überschallgeschwindigkeit angetrieben. Aus Aluminium gefertigt , war es das erste Verkehrsflugzeug mit analoger Fly-by-Wire- Flugsteuerung. Das Verkehrsflugzeug konnte eine Supercruise bis zu Mach 2,04 (2.167 km / h; 1.170 kn) in einer Höhe von 60.000 Fuß (18,3 km) aufrechterhalten.

Verzögerungen und Kostenüberschreitungen erhöhten die Programmkosten 1976 auf 1,5–2,1 Mrd. £ (9,44–13,2 Mrd. £ im Jahr 2021). Concorde wurde am 21. Januar dieses Jahres bei Air France von Paris-Roissy und British Airways von London Heathrow in Dienst gestellt . Transatlantikflüge waren der Hauptmarkt, ab dem 24. Mai nach Washington Dulles und ab dem 17. Oktober 1977 nach New York JFK . Air France und British Airways blieben die einzigen Kunden mit jeweils sieben Flugzeugzellen für eine Gesamtproduktion von zwanzig. Der Überschallflug hat die Reisezeit mehr als halbiert, aber Überschallknalle über dem Boden beschränkten ihn nur auf Überseeflüge.

Ihr einziger Konkurrent war die Tupolew Tu-144 , die von November 1977 bis zu einem Absturz im Mai 1978 Passagiere beförderte, während die größere und schnellere Boeing 2707 1971 gestrichen wurde. Am 25. Juli 2000 stürzte Air-France-Flug 4590 kurz nach dem Start mit allen ab 109 Insassen und vier am Boden getötet; der einzige tödliche Zwischenfall mit Concorde. Der kommerzielle Dienst wurde bis November 2001 ausgesetzt, und Concorde-Flugzeuge wurden 2003 nach 27 Jahren kommerziellen Betriebs ausgemustert. Die meisten Flugzeuge sind in Europa und Amerika ausgestellt.

Entwicklung

Frühe Studien

Die Ursprünge des Concorde-Projekts gehen auf die frühen 1950er Jahre zurück, als Arnold Hall , Direktor des Royal Aircraft Establishment (RAE), Morien Morgan bat , ein Komitee zu bilden, um das Konzept des Überschalltransports (SST) zu untersuchen. Die Gruppe traf sich zum ersten Mal im Februar 1954 und legte ihren ersten Bericht im April 1955 vor.

Damals war bekannt, dass der Luftwiderstand bei Überschallgeschwindigkeit stark mit der Spannweite des Flügels zusammenhängt. Dies führte zur Verwendung von dünnen Trapezflügeln mit kurzer Spannweite, wie sie auf den Steuerflächen vieler Raketen oder in Flugzeugen wie der Lockheed F-104 Starfighter oder der Avro 730 zu sehen sind , die das Team untersuchte. Das Team skizzierte eine Basiskonfiguration, die einem vergrößerten Avro 730 ähnelte.

Dieselbe kurze Spannweite erzeugte bei niedriger Geschwindigkeit nur sehr wenig Auftrieb, was zu extrem langen Startläufen und erschreckend hohen Landegeschwindigkeiten führte. Bei einem SST-Design hätte dies eine enorme Motorleistung erfordert, um von vorhandenen Landebahnen abzuheben, und um den erforderlichen Treibstoff bereitzustellen, seien "einige schrecklich große Flugzeuge" entstanden. Auf dieser Grundlage hielt die Gruppe das Konzept eines SST für undurchführbar und schlug stattdessen weitere Low-Level-Studien zur Überschall-Aerodynamik vor.

Schlanke Deltas

Bald darauf veröffentlichten Johanna Weber und Dietrich Küchemann von der RAE eine Reihe von Berichten über eine neue Tragflächenplanform , die in Großbritannien als " slender delta"-Konzept bekannt ist. Das Team, darunter Eric Maskell, dessen Bericht „Flow Separation in Three Dimensions“ zum Verständnis der physikalischen Natur der getrennten Strömung beitrug, arbeitete mit der Tatsache, dass Deltaflügel bei hohen Anstellwinkeln starke Wirbel auf ihren oberen Oberflächen erzeugen können . Der Wirbel senkt den Luftdruck und bewirkt, dass der Auftrieb stark erhöht wird. Dieser Effekt war schon früher bemerkt worden, insbesondere von Chuck Yeager im Convair XF-92 , aber seine Qualitäten wurden nicht vollständig gewürdigt. Weber schlug vor, dass dies keine bloße Kuriosität sei und der Effekt bewusst genutzt werden könne, um die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit zu verbessern.

Die Arbeiten von Küchemann und Weber veränderten fast über Nacht die gesamte Natur des Überschalldesigns. Obwohl das Delta bereits vor diesem Zeitpunkt in Flugzeugen verwendet worden war, verwendeten diese Konstruktionen Grundrissformen, die sich nicht wesentlich von einem Pfeilflügel mit derselben Spannweite unterschieden. Weber stellte fest, dass der Auftrieb des Wirbels durch die Länge des Flügels erhöht wurde, über den er arbeiten musste, was darauf hindeutete, dass der Effekt maximiert werden würde, indem der Flügel so weit wie möglich entlang des Rumpfes verlängert würde. Ein solches Layout hätte immer noch eine gute Überschallleistung, die der kurzen Spannweite inhärent ist, und bietet gleichzeitig durch Wirbelerzeugung angemessene Start- und Landegeschwindigkeiten. Der einzige Nachteil eines solchen Designs besteht darin, dass das Flugzeug sehr "nasehoch" starten und landen müsste, um den erforderlichen Wirbelauftrieb zu erzeugen , was zu Fragen über die Handhabungsqualitäten eines solchen Designs bei niedriger Geschwindigkeit führte. Es müsste auch ein langes Fahrwerk haben , um den erforderlichen Anstellwinkel noch auf der Landebahn zu erzeugen.

Küchemann stellte die Idee bei einem Treffen vor, bei dem auch Morgan anwesend war. Testpilot Eric Brown erinnert sich an Morgans Reaktion auf die Präsentation und sagte, dass er sie sofort als Lösung für das SST-Problem aufgegriffen habe. Brown betrachtet diesen Moment als die wahre Geburtsstunde des Concorde-Projekts.

Komitee für Überschalltransportflugzeuge

Der HP.115 testete die Leistung des schlanken Delta-Layouts bei niedriger Geschwindigkeit.

Am 1. Oktober 1956 forderte das Versorgungsministerium Morgan auf, eine neue Studiengruppe zu gründen, das Supersonic Transport Aircraft Committee ( STAC ) (manchmal auch als Supersonic Transport Advisory Committee bezeichnet ), mit dem ausdrücklichen Ziel, ein praktisches SST-Design zu entwickeln und Industrie zu finden Partner, um es zu bauen. Beim ersten Treffen am 5. November 1956 wurde die Entscheidung getroffen, die Entwicklung eines Prüfstandsflugzeugs zu finanzieren, um die Leistung des schlanken Deltas bei niedriger Geschwindigkeit zu untersuchen, ein Vertrag, aus dem schließlich die Handley Page HP.115 hervorging . Dieses Flugzeug würde letztendlich eine sichere Kontrolle bei Geschwindigkeiten von nur 69 mph (111 km / h) demonstrieren1/3die des F-104 Starfighter.

STAC gab an, dass ein SST eine ähnliche wirtschaftliche Leistung wie bestehende Unterschalltypen aufweisen würde. Ein erhebliches Problem besteht darin, dass der Auftrieb bei Überschall- und Unterschallgeschwindigkeit nicht auf die gleiche Weise erzeugt wird, wobei das Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand bei Überschallkonstruktionen etwa halb so hoch ist wie bei Unterschallkonstruktionen. Dies bedeutet, dass das Flugzeug mehr Energie verbrauchen müsste als ein Unterschalldesign gleicher Größe. Aber obwohl sie im Reiseflug mehr Treibstoff verbrauchen würden, könnten sie in einem bestimmten Zeitraum mehr Einsätze fliegen, sodass weniger Flugzeuge benötigt würden, um eine bestimmte Route zu bedienen. Dies würde wirtschaftlich vorteilhaft bleiben, solange der Kraftstoff einen kleinen Prozentsatz der Betriebskosten ausmachte, wie es damals der Fall war.

STAC schlug vor, dass zwei Entwürfe natürlich aus ihrer Arbeit herausfielen, ein transatlantisches Modell, das mit etwa Mach 2 fliegt, und eine Version mit kürzerer Reichweite, die vielleicht mit Mach 1,2 fliegt. Morgan schlug vor, dass die Entwicklung eines transatlantischen SST für 150 Passagiere etwa 75 bis 90 Millionen Pfund kosten und 1970 in Betrieb sein würde. Die kleinere Kurzstreckenversion für 100 Passagiere würde vielleicht 50 bis 80 Millionen Pfund kosten und bereit sein Dienst im Jahr 1968. Um diesen Zeitplan einzuhalten, müsste die Entwicklung 1960 beginnen, mit Produktionsverträgen im Jahr 1962. Morgan schlug nachdrücklich vor, dass die USA bereits an einem ähnlichen Projekt beteiligt seien und dass es gesperrt würde, wenn Großbritannien nicht reagieren würde aus einem Verkehrsflugzeugmarkt, von dem er glaubte, dass er von SST-Flugzeugen dominiert würde.

1959 erhielten Hawker Siddeley und Bristol einen Studienauftrag für Vorentwürfe auf der Grundlage des schlanken Delta-Konzepts, das sich als HSA.1000 und Bristol 198 entwickelte . Armstrong Whitworth reagierte auch mit einem internen Design, dem M-Wing, für die Kategorie mit geringerer Geschwindigkeit und kürzerer Reichweite. Schon zu diesem frühen Zeitpunkt suchten sowohl die STAC-Gruppe als auch die Regierung nach Partnern, um die Entwürfe zu entwickeln. Im September 1959 wandte sich Hawker an Lockheed , und nach der Gründung der British Aircraft Corporation im Jahr 1960 nahm das ehemalige Bristol-Team sofort Gespräche mit Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft und Sud Aviation auf .

Ogee-Planform ausgewählt

Küchemann und andere an der RAE setzten ihre Arbeit am schlanken Delta während dieser gesamten Zeit fort und betrachteten drei Grundformen; das klassische Delta mit gerader Kante, das "gotische Delta", das nach außen abgerundet wurde, um wie ein gotischer Bogen zu erscheinen , und der " Spitzbogenflügel ", der in Form eines Spitzbogens zusammengesetzt war . Jede dieser Grundrissformen hatte ihre eigenen aerodynamischen Vor- und Nachteile. Als sie mit diesen Formen arbeiteten, wurde ein praktisches Anliegen so wichtig, dass es die Auswahl eines dieser Designs erzwang.

Im Allgemeinen möchte man den Druckmittelpunkt des Flügels (CP oder "Auftriebspunkt") nahe am Schwerpunkt des Flugzeugs (CG oder "Gleichgewichtspunkt") haben, um die Menge an Steuerkraft zu verringern, die zum Nicken des Flugzeugs erforderlich ist. Da sich das Flugzeuglayout während der Entwurfsphase ändert, ist es üblich, dass sich der Schwerpunkt nach vorne oder hinten bewegt. Bei einem normalen Flügeldesign kann dies behoben werden, indem der Flügel leicht nach vorne oder hinten bewegt wird, um dies zu berücksichtigen. Mit einem Deltaflügel, der den größten Teil der Länge des Rumpfes verlief, war dies nicht mehr einfach; Wenn Sie den Flügel bewegen, bleibt er vor der Nase oder hinter dem Schwanz. Beim Studium der verschiedenen Layouts in Bezug auf Schwerpunktänderungen, sowohl während des Designs als auch aufgrund von Änderungen aufgrund des Kraftstoffverbrauchs während des Flugs, trat die Ogee-Planform sofort in den Vordergrund.

Silhouette des Bristol Type 223 SST-Projekts in Draufsicht

Während sich die Flügelplanform weiterentwickelte, entwickelte sich auch das grundlegende SST-Konzept. Bristols ursprünglicher Typ 198 war ein kleines Design mit einem fast reinen, schlanken Deltaflügel, entwickelte sich aber zum größeren Typ 223 .

Um den neuen Flügel zu testen, unterstützte die NASA das Team privat, indem sie einen Douglas F5D Skylancer mit temporären Flügelmodifikationen modifizierte, um die Flügelauswahl nachzuahmen. 1965 testete das NASA-Testflugzeug den Flügel erfolgreich und stellte fest, dass er die Landegeschwindigkeit gegenüber dem Standard-Deltaflügel merklich reduzierte. Das NASA-Ames-Testzentrum führte auch Simulationen durch, die zeigten, dass das Flugzeug beim Eintritt in den Bodeneffekt eine plötzliche Änderung der Neigung erleiden würde. Ames-Testpiloten nahmen später an einem gemeinsamen kooperativen Test mit den französischen und britischen Testpiloten teil und stellten fest, dass die Simulationen korrekt waren, und diese Informationen wurden in die Pilotenausbildung aufgenommen.

Partnerschaft mit Sud Aviation

Zu diesem Zeitpunkt hatten ähnliche politische und wirtschaftliche Bedenken in Frankreich zu eigenen SST-Plänen geführt. In den späten 1950er Jahren forderte die Regierung Designs sowohl von der staatlichen Sud Aviation und Nord Aviation als auch von Dassault an . Alle drei zurückgegebenen Designs basieren auf dem schlanken Delta von Küchemann und Weber. Nord schlug ein Design mit Staustrahlantrieb vor , das mit Mach 3 flog, die anderen beiden waren Mach 2-Designs mit Strahlantrieb, die einander ähnlich waren. Von den dreien gewann die Sud Aviation Super-Caravelle den Designwettbewerb mit einem mittelgroßen Design, das bewusst so dimensioniert war, dass es nicht mit transatlantischen US-Designs konkurrieren sollte, von denen sie annahmen, dass sie bereits auf dem Reißbrett waren.

Sobald das Design fertig war, wurde Pierre Satre, der technische Direktor des Unternehmens, im April 1960 nach Bristol geschickt, um eine Partnerschaft zu besprechen. Bristol stellte überrascht fest, dass das Sud-Team ein ähnliches Flugzeug entworfen hatte, nachdem es das SST-Problem in Betracht gezogen hatte und in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit zu denselben Schlussfolgerungen gekommen war wie die Teams von Bristol und STAC. Später wurde bekannt, dass der ursprüngliche STAC-Bericht mit der Aufschrift „For UK Eyes Only“ heimlich an die Franzosen weitergegeben worden war, um politische Gunst zu gewinnen. Sud nahm geringfügige Änderungen an dem Papier vor und präsentierte es als ihre eigene Arbeit.

Es überrascht nicht, dass sich die beiden Teams auf vieles einigen konnten. Die Franzosen hatten keine modernen großen Düsentriebwerke und waren bereits zu dem Schluss gekommen, dass sie sowieso ein britisches Design kaufen würden (wie sie es bei der früheren Unterschall- Caravelle getan hatten ). Da keines der beiden Unternehmen Erfahrung mit der Verwendung von Hochtemperaturmetallen für Flugzeugzellen hatte, wurde eine maximale Geschwindigkeit von etwa Mach 2 gewählt, damit Aluminium verwendet werden konnte – oberhalb dieser Geschwindigkeit erwärmt die Reibung mit der Luft das Metall so sehr, dass Aluminium zu erweichen beginnt. Diese niedrigere Geschwindigkeit würde auch die Entwicklung beschleunigen und es ihrem Design ermöglichen, vor den Amerikanern zu fliegen. Schließlich waren sich alle Beteiligten einig, dass Küchemanns Keilflügel der richtige war.

Die einzigen Meinungsverschiedenheiten betrafen Größe und Reichweite. Das britische Team konzentrierte sich immer noch auf ein Design für 150 Passagiere, das transatlantische Strecken bediente, während die Franzosen diese bewusst vermieden. Dies erwies sich jedoch nicht als die Barriere, die es scheinen mag; In beiden Konstruktionen konnten gemeinsame Komponenten verwendet werden, wobei die Version mit kürzerer Reichweite einen abgeschnittenen Rumpf und vier Motoren verwendete, die längere mit einem gestreckten Rumpf und sechs Motoren, sodass nur der Flügel umfassend neu gestaltet werden musste. Die Teams trafen sich bis 1961 weiter, und zu diesem Zeitpunkt war klar, dass sich die beiden Flugzeuge trotz unterschiedlicher Reichweite und Sitzordnung erheblich ähnlicher sein würden. Es entstand ein einziges Design, das sich hauptsächlich in der Kraftstoffladung unterschied. Leistungsstärkere Bristol Siddeley Olympus - Motoren, die für den TSR-2 entwickelt wurden, ermöglichten es, dass beide Designs von nur vier Motoren angetrieben wurden.

Kabinettsantwort, Vertrag

Während sich die Entwicklungsteams trafen, traf sich der französische Minister für öffentliche Arbeiten und Verkehr Robert Buron mit dem britischen Luftfahrtminister Peter Thorneycroft , und Thorneycroft enthüllte dem Kabinett bald, dass die Franzosen eine Partnerschaft viel ernster nahmen als jedes andere US-Unternehmen. Die verschiedenen US-Unternehmen hatten sich an einem solchen Unternehmen als desinteressiert erwiesen, wahrscheinlich aufgrund der Überzeugung, dass die Regierung die Entwicklung finanzieren würde und jede Partnerschaft mit einem europäischen Unternehmen missbilligen würde, und das Risiko, die technologische Führung der USA an einen europäischen Partner „abzugeben“. .

Als die STAC-Pläne dem britischen Kabinett vorgelegt wurden, kam es zu einer negativen Reaktion. Die wirtschaftlichen Überlegungen galten als höchst fragwürdig, zumal diese auf Entwicklungskosten basierten, die inzwischen auf 150 Millionen Pfund geschätzt wurden und die in der Branche immer wieder überschritten wurden. Insbesondere das Finanzministerium äußerte sich sehr negativ und deutete an, dass das Projekt auf keinen Fall positive finanzielle Erträge für die Regierung bringen würde, insbesondere angesichts der Tatsache, dass „die bisherige Bilanz der Branche mit überoptimistischen Schätzungen (einschließlich der jüngsten Geschichte der TSR.2) schlägt vor, dass es klug wäre, die 150 Millionen Pfund [Kosten] als viel zu niedrig anzusehen."

Diese Besorgnis führte zu einer unabhängigen Überprüfung des Projekts durch den Ausschuss für zivile wissenschaftliche Forschung und Entwicklung, der zwischen Juli und September 1962 zu diesem Thema zusammentrat. Der Ausschuss wies schließlich die wirtschaftlichen Argumente zurück, einschließlich Überlegungen zur Unterstützung der Industrie von Thorneycroft. Ihr Bericht vom Oktober stellte fest, dass es unwahrscheinlich sei, dass es ein direktes positives wirtschaftliches Ergebnis geben würde, dass das Projekt jedoch aus dem einfachen Grund dennoch in Betracht gezogen werden sollte, weil alle anderen Überschall treiben würden und sie befürchteten, dass sie von zukünftigen Märkten ausgeschlossen würden. Umgekehrt schien es, dass das Projekt andere, wichtigere Forschungsbemühungen nicht wesentlich beeinflussen würde.

Nach erheblichen Auseinandersetzungen fiel die Entscheidung, fortzufahren, schließlich auf eine unwahrscheinliche politische Zweckmäßigkeit. Zu dieser Zeit drängte das Vereinigte Königreich auf die Aufnahme in die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft , und dies wurde zum Hauptgrund für die Weiterentwicklung des Flugzeugs. Das Entwicklungsprojekt wurde als internationales Abkommen zwischen den beiden Ländern und nicht als Handelsabkommen zwischen Unternehmen ausgehandelt und enthielt eine Klausel, die ursprünglich von der britischen Regierung gefordert wurde und schwere Strafen für die Stornierung vorsah. Dieser Vertrag wurde am 29. November 1962 unterzeichnet. Charles De Gaulle legte in einer Rede am 25. Januar 1963 bald sein Veto gegen den Beitritt des Vereinigten Königreichs zur Europäischen Gemeinschaft ein.

Benennung

Der Name Concorde spiegelt den Vertrag zwischen der britischen und der französischen Regierung wider, der zum Bau von Concorde führte, und leitet sich vom französischen Wort concorde ( IPA:  [kɔ̃kɔʁd] ) ab, das ein englisches Äquivalent hat, concord . Beide Wörter bedeuten Vereinbarung , Harmonie oder Vereinigung . Der Name wurde offiziell von Harold Macmillan in Concord geändert, als Reaktion auf eine wahrgenommene Kränkung von Charles de Gaulle. Bei der französischen Markteinführung in Toulouse Ende 1967 kündigte der Technologieminister der britischen Regierung , Tony Benn , an, die Schreibweise wieder auf Concorde umzustellen . Dies löste einen nationalistischen Aufruhr aus, der verebbte, als Benn erklärte, dass das angehängte „e“ für „Excellence, England, Europe, and Entente (Cordiale) “ stehe. In seinen Memoiren erzählt er die Geschichte eines Briefes eines wütenden Schotten, in dem er behauptete: „[Y]ou redet von ‚E‘ für England, aber ein Teil davon wird in Schottland hergestellt.“ Angesichts Schottlands Beitrag zur Bereitstellung des Nasenkegels für das Flugzeug antwortete Benn: „[I]t war auch ‚E‘ für ‚Écosse‘ (der französische Name für Schottland) – und ich hätte ‚e‘ für Extravaganz und ‚e‘ hinzufügen können ' auch für die Eskalation!"

Concorde erwarb auch eine ungewöhnliche Nomenklatur für ein Flugzeug. Im allgemeinen Sprachgebrauch im Vereinigten Königreich ist der Typ als "Concorde" ohne Artikel bekannt , eher als " the Concorde" oder " a Concorde".

Verkaufsbemühungen

British Airways Concorde in frühen BA-Lackierungen am Flughafen London-Heathrow , Anfang der 1980er Jahre

Von Flight International als „Ikone der Luftfahrt“ und „eines der ehrgeizigsten, aber wirtschaftlich mangelhaftesten Projekte der Luft- und Raumfahrt“ beschrieben, konnte Concorde trotz anfänglichem Interesse mehrerer Fluggesellschaften seine ursprünglichen Verkaufsziele nicht erreichen.

Zunächst beabsichtigte das neue Konsortium, eine Langstrecken- und eine Kurzstreckenversion zu produzieren. Interessenten zeigten jedoch kein Interesse an der Kurzstreckenversion und sie wurde fallen gelassen.

In der Ausgabe von Aviation Week & Space Technology vom 29. Mai 1967 lief eine zweiseitige Anzeige für Concorde , die einen Markt für 350 Flugzeuge bis 1980 vorhersagte und sich des Vorsprungs von Concorde gegenüber dem SST-Projekt der Vereinigten Staaten rühmte.

Concorde hatte erhebliche Schwierigkeiten, die zu einer düsteren Verkaufsleistung führten. Die Kosten waren während der Entwicklung auf mehr als das Sechsfache der ursprünglichen Prognosen gestiegen und beliefen sich 1977 auf Stückkosten von 23 Millionen Pfund Sterling (entspricht 152,02 Millionen Pfund Sterling im Jahr 2021). Sein Überschallknall machte es unmöglich, mit Überschallgeschwindigkeit über Land zu reisen, ohne Beschwerden von Bürgern hervorzurufen. Weltereignisse hatten auch die Verkaufsaussichten von Concorde gedämpft, der Börsencrash von 1973/74 und die Ölkrise von 1973 hatten viele Fluggesellschaften vorsichtig gegenüber Flugzeugen mit hohen Treibstoffverbrauchsraten gemacht. und neue Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 hatten kürzlich Unterschallflugzeuge deutlich effizienter gemacht und stellten eine risikoarme Option für Fluggesellschaften dar. Bei voller Beladung erreichte die Concorde 15,8 Passagiermeilen pro Gallone Treibstoff, während die Boeing 707 33,3 pm/g, die Boeing 747 46,4 pm/g und die McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g erreichte. Ein sich abzeichnender Trend in der Branche hin zu günstigeren Flugtickets hatte auch Fluggesellschaften wie Qantas veranlasst, die Markttauglichkeit von Concorde in Frage zu stellen.

Aufträge, also unverbindliche Optionen, erhielt das Konsortium von den damals großen Airlines für mehr als 100 Langstreckenversionen: Pan Am , BOAC und Air France waren die Erstkunden mit jeweils sechs Concordes. Weitere Fluggesellschaften im Auftragsbuch waren Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines , und TWA . Zum Zeitpunkt des Erstflugs enthielt die Optionsliste 74 Optionen von 16 Fluggesellschaften:

Fluggesellschaft Nummer Reserviert Abgesagt Bemerkungen
PanAm 6 3. Juni 1963 31. Januar 1973 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1964
Air France 6 3. Juni 1963 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1964
BOAC 6 3. Juni 1963 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1964
Continental Airlines 3 24. Juli 1963 März 1973
American Airlines 4 7. Oktober 1963 Februar 1973 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1965
TWA 4 16. Oktober 1963 31. Januar 1973 2 zusätzliche Optionen im Jahr 1965
Middle East Airlines 2 4. Dezember 1963 Februar 1973
Qantas 6 19. März 1964 Juni 1973 2 im Mai 1966 abgesagt
Air India 2 15. Juli 1964 Februar 1975
Japan Airlines 3 30. September 1965 1973
Sabena 2 1. Dezember 1965 Februar 1973
Eastern Airlines 2 28. Juni 1966 Februar 1973 2 zusätzliche Optionen am 15. August 1966
2 weitere zusätzliche Optionen am 28. April 1967
United Airlines 6 29. Juni 1966 26. Oktober 1972
Braniff 3 1. September 1966 Februar 1973
Lufthansa 3 16. Februar 1967 April 1973
Luft Kanada 4 1. März 1967 6. Juni 1972
CAAC 2 24. Juli 1972 Dezember 1979
Iran Air 2 8. Oktober 1972 Februar 1980

Testen

Erstflug der Concorde 001 im Jahr 1969

Die Konstruktionsarbeit wurde durch ein vorangegangenes Forschungsprogramm unterstützt, das die Flugeigenschaften von Deltaflügeln mit niedrigem Übersetzungsverhältnis untersuchte . Ein Überschall - Fairey Delta 2 wurde modifiziert, um die Ogee-Planform zu tragen, und umbenannt in BAC 221, das für Flugtests des Hochgeschwindigkeitsflugbereichs verwendet wurde, lieferte die Handley Page HP.115 auch wertvolle Informationen über die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit.

Der Bau von zwei Prototypen begann im Februar 1965: 001, gebaut von Aérospatiale in Toulouse, und 002, von BAC in Filton , Bristol. Concorde 001 machte ihren ersten Testflug von Toulouse am 2. März 1969, pilotiert von André Turcat , und flog am 1. Oktober erstmals in Überschallgeschwindigkeit. Die erste in Großbritannien gebaute Concorde flog am 9. April 1969 von Filton nach RAF Fairford , gesteuert von Brian Trubshaw . Beide Prototypen wurden erstmals am 7. und 8. Juni 1969 auf der Paris Air Show der Öffentlichkeit präsentiert . Im weiteren Verlauf des Flugprogramms startete 001 am 4. September 1971 zu einer Verkaufs- und Demonstrationstour, die auch die erste Transatlantiküberquerung der Concorde war. Concorde 002 folgte am 2. Juni 1972 mit einer Tour durch den Nahen und Fernen Osten. Die Concorde 002 reiste 1973 zum ersten Mal in die Vereinigten Staaten und landete anlässlich der Eröffnung des neuen Regionalflughafens Dallas/Fort Worth .

Concorde bei einem frühen Besuch des Flughafens Heathrow am 1. Juli 1972

Während Concorde anfangs auf großes Kundeninteresse stieß, wurde das Projekt von zahlreichen Auftragsstornierungen heimgesucht. Der Absturz der konkurrierenden sowjetischen Tupolew Tu-144 auf der Paris Le Bourget Air Show hatte potenzielle Käufer schockiert, und die öffentliche Besorgnis über die Umweltprobleme eines Überschallflugzeugs – Überschallknall, Startlärm und Umweltverschmutzung – hatte zu einer Verschiebung in der Öffentlichkeit geführt Meinung der SSTs. Bis 1976 kamen die verbleibenden Käufer aus vier Ländern: Großbritannien, Frankreich, China und Iran. Nur Air France und British Airways (der Nachfolger von BOAC) nahmen ihre Aufträge auf, wobei die beiden Regierungen eine Kürzung der erzielten Gewinne in Anspruch nahmen.

Die Regierung der Vereinigten Staaten kürzte 1971 die Bundesmittel für die Boeing 2707 , ihr konkurrierendes Überschall-Transportprogramm; Boeing hat seine beiden 2707-Prototypen nicht fertiggestellt. Die USA, Indien und Malaysia schlossen Concorde-Überschallflüge wegen der Lärmbelästigung aus, obwohl einige dieser Beschränkungen später gelockert wurden. Professor Douglas Ross bezeichnete die Beschränkungen, die der Concorde-Betrieb durch die Regierung von Präsident Jimmy Carter auferlegt wurden, als einen Akt des Protektionismus amerikanischer Flugzeughersteller.

Programmkosten

Die ursprüngliche Programmkostenschätzung betrug vor 1962 70 Millionen Pfund (1,39 Milliarden Pfund im Jahr 2021). Das Programm erlebte enorme Kostenüberschreitungen und Verzögerungen, wobei das Programm 1976 schließlich zwischen 1,5 und 2,1 Milliarden Pfund Sterling kostete (9,44 bis 13,2 Milliarden Pfund Sterling im Jahr 2021). Diese extremen Kosten waren der Hauptgrund dafür, dass der Produktionslauf viel kleiner als erwartet ausfiel. Die Kosten pro Einheit konnten nicht wieder hereingeholt werden, sodass die französische und die britische Regierung die Entwicklungskosten übernahmen.

Entwurf

Concorde-Flugdeck-Layout

Allgemeine Merkmale

Concorde ist ein Flugzeug mit Spitzflügeln und Deltaflügeln und vier Olympus -Triebwerken, die auf denen des strategischen Bombers Avro Vulcan der RAF basieren . Es ist eines der wenigen Verkehrsflugzeuge, das ein schwanzloses Design verwendet (die Tupolev Tu-144 ist ein weiteres). Concorde war das erste Verkehrsflugzeug mit einem (in diesem Fall analogen) Fly-by-Wire -Flugsteuerungssystem; Das verwendete Avioniksystem Concorde war einzigartig, da es das erste Verkehrsflugzeug war, das Hybridschaltkreise verwendete . Der Hauptdesigner für das Projekt war Pierre Satre mit Sir Archibald Russell als seinem Stellvertreter.

Concorde war Pionier der folgenden Technologien:

Für hohe Geschwindigkeit und Flugoptimierung:

Für Gewichtseinsparung und Leistungssteigerung:

  • Mach 2,02 (~2.154 km/h oder 1.338 mph) Reisegeschwindigkeit für optimalen Kraftstoffverbrauch (minimaler Überschallwiderstand und Turbojet-Triebwerke sind bei höherer Geschwindigkeit effizienter) Kraftstoffverbrauch bei Mach 2 (2.120 km/h; 1.320 mph) und in einer Höhe von 18.000 m (60.000 Fuß) waren 18.000 l / h (4.800 US-Gallonen pro Stunde).
  • Hauptsächlich Aluminiumkonstruktion unter Verwendung einer Hochtemperaturlegierung, ähnlich der, die für Flugzeugmotorkolben entwickelt wurde. Dieses Material ergab ein geringes Gewicht und ermöglichte eine konventionelle Herstellung (höhere Geschwindigkeiten hätten Aluminium ausgeschlossen)
  • Vollständiger Autopilot und Autothrottle ermöglichen die "hands-off"-Steuerung des Flugzeugs vom Steigflug bis zur Landung
  • Vollelektrisch gesteuerte analoge Fly-by-Wire- Flugsteuerungssysteme
  • Hochdruck-Hydrauliksystem mit 28 MPa (4.100 psi) für leichtere Hydraulikkomponenten, dreifache unabhängige Systeme ("Blau", "Grün" und "Gelb") für Redundanz mit einer im Hafen gelagerten Not -Stauluftturbine (RAT). - innere Elevon-Jack-Verkleidung, die "Green" und "Yellow" als Backup liefert.
  • Komplexer Luftdatenrechner (ADC) zur automatisierten Überwachung und Übermittlung aerodynamischer Messwerte (Totaldruck, statischer Druck , Anstellwinkel , Seitenschlupf).
  • Vollelektrisch gesteuertes analoges Brake-by-Wire- System
  • Pitch-Trimmung durch Verschieben des Kraftstoffs nach vorn und hinten zur Steuerung des Schwerpunkts (CoG) bei der Annäherung an Mach 1 und höher ohne Widerstandsstrafe. Das Pitch-Trimmen durch Kraftstofftransfer wurde seit 1958 beim Überschallbomber B-58 verwendet.
  • Teile, die durch " Skulpturenfräsen " hergestellt werden, wodurch die Anzahl der Teile reduziert wird, während Gewicht gespart und Festigkeit hinzugefügt wird.
  • Kein Hilfstriebwerk , da Concorde nur große Flughäfen anfliegen würde, auf denen Bodenluftstartkarren verfügbar sind.

Kraftwerk

Nahaufnahme der Motordüsen der Produktion Concorde F-BVFB. Die Düse besteht aus Kippbechern.
Schaltpläne des Einlassrampensystems von Concorde
Das Einlassrampensystem von Concorde

Am 8. Dezember 1960 veranstaltete die Royal Aeronautical Society ein Symposium mit dem Titel "Supersonic-Transport Implications" . Es wurden verschiedene Ansichten zu dem wahrscheinlichen Triebwerkstyp für einen Überschalltransport vorgebracht, z . Das Management der Grenzschicht in der Pod-Installation wurde als einfacher mit nur einem Einlasskonus vorgeschlagen, aber Dr. Seddon von der RAE sah „eine Zukunft in einer anspruchsvolleren Integration von Formen“ in einer unterirdischen Installation. Ein weiteres Anliegen war der Fall mit zwei oder mehr Motoren, die sich hinter einem einzigen Einlass befinden. Ein Ansaugfehler könnte zu einem zweifachen oder dreifachen Motorschaden führen. Der Vorteil des Mantelgebläses gegenüber dem Turbostrahl war ein reduzierter Flughafenlärm, jedoch mit erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen, da sein größerer Querschnitt einen übermäßigen Luftwiderstand erzeugte. Damals ging man davon aus, dass der Lärm eines für den Überschallflug optimierten Turbojets mit Schalldämpfern, wie sie bei Unterschalljets verwendet werden, auf ein akzeptables Niveau reduziert werden könnte.

Die für Concorde ausgewählte Triebwerkskonfiguration und ihre Entwicklung zu einem zertifizierten Design können im Lichte der oben genannten Symposiumsthemen (die Flugplatzlärm, Grenzschichtmanagement und Wechselwirkungen zwischen benachbarten Triebwerken hervorhoben) und der Anforderung gesehen werden, dass das Triebwerk bei Mach 2 , tolerieren Kombinationen von Pushovers, Sideslips, Klimmzügen und Gaszuschlagen ohne zu schwanken. Umfangreiche Entwicklungstests mit Konstruktionsänderungen und Änderungen der Einlass- und Motorsteuerungsgesetze würden die meisten Probleme lösen, mit Ausnahme des Flugplatzlärms und der Wechselwirkung zwischen benachbarten Triebwerken bei Geschwindigkeiten über Mach 1,6, was bedeutete, dass Concorde „oben aerodynamisch als zweimotoriges Flugzeug zertifiziert werden musste Mach 1,6".

Rolls-Royce hatte zum Zeitpunkt des ursprünglichen Entwurfs von Concorde einen Designvorschlag, den RB.169, für das Flugzeug, aber "ein brandneues Triebwerk für Concorde zu entwickeln wäre unerschwinglich teuer gewesen", also ein vorhandenes Triebwerk, das bereits im Überschall fliegt BAC TSR-2 Streikbomber-Prototyp wurde ausgewählt. Es war der BSEL Olympus Mk 320 Turbojet, eine Weiterentwicklung des Bristol-Triebwerks, das zuerst für den Unterschallbomber Avro Vulcan verwendet wurde .

Es wurde großes Vertrauen in die Fähigkeit gesetzt, den Lärm eines Turbojets zu reduzieren, und während des Programms wurden massive Fortschritte von SNECMA bei der Schalldämpferkonstruktion gemeldet. Bis 1974 wurde jedoch berichtet, dass die Spatenschalldämpfer, die in den Auspuff ragten, unwirksam waren, aber "in Dienst gestellte Flugzeuge ihre Lärmgarantien wahrscheinlich erfüllen". Der Olympus Mk.622 mit reduzierter Strahlgeschwindigkeit wurde vorgeschlagen, um den Lärm zu reduzieren, wurde aber nicht entwickelt.

Hinter der Vorderkante des Flügels gelegen, hatte der Triebwerkseinlass eine Flügelgrenzschicht vor sich. Zwei Drittel wurden umgeleitet, und das verbleibende Drittel, das in den Einlass eintrat, beeinflusste die Einlasseffizienz nicht nachteilig, außer während Pushovers, wenn die Grenzschicht vor dem Einlass dicker wurde und ein Pumpen verursachte. Umfangreiche Windkanaltests halfen dabei, Vorderkantenmodifikationen vor den Einlässen zu definieren, die das Problem lösten.

Jeder Motor hatte seinen eigenen Einlass und die Motorgondeln waren mit einer Splitterplatte zwischen ihnen gepaart, um das nachteilige Verhalten eines Triebwerks zu minimieren, das das andere beeinflusst. Erst über Mach 1,6 (1.960 km / h; 1.220 mph) war es wahrscheinlich, dass ein Motorstoß den benachbarten Motor beeinträchtigte.

Concorde musste lange Strecken fliegen, um wirtschaftlich rentabel zu sein. Dies erforderte einen hohen Wirkungsgrad des Triebwerks. Turbofan -Triebwerke wurden aufgrund ihres größeren Querschnitts abgelehnt, der einen übermäßigen Luftwiderstand erzeugte. Die Turbojet -Technologie von Olympus stand zur Verfügung, um entwickelt zu werden, um die Konstruktionsanforderungen des Flugzeugs zu erfüllen, obwohl Turbofans für zukünftige SST untersucht würden.

Das Flugzeug verwendete eine Nachheizung (Nachbrenner) nur beim Start und um das obere transsonische Regime auf Überschallgeschwindigkeit zwischen Mach 0,95 und 1,7 zu ​​durchlaufen. Zu allen anderen Zeiten war die Nachheizung abgeschaltet. Da Düsentriebwerke bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr ineffizient sind, verbrannte Concorde zwei Tonnen (4.400 lb) Treibstoff (fast 2% der maximalen Treibstoffladung), als sie zur Landebahn rollte. Der verwendete Treibstoff ist Jet A-1 . Aufgrund des hohen Schubs, der selbst bei im Leerlauf befindlichen Triebwerken erzeugt wird, wurden nach der Landung nur die beiden äußeren Triebwerke betrieben, um das Rollen zu erleichtern und den Verschleiß der Bremsbeläge zu verringern . Bei geringem Gewicht nach der Landung blieb das Flugzeug nicht stationär, da alle vier Triebwerke im Leerlauf waren, was erforderlich war Die Bremsen müssen ständig betätigt werden, um ein Rollen des Flugzeugs zu verhindern.

Das Lufteinlassdesign für Concorde-Motoren war besonders kritisch. Die Einlässe mussten die Überschall-Einlassluft mit Hochdruckrückgewinnung auf Unterschallgeschwindigkeit verlangsamen, um einen effizienten Betrieb bei Reisegeschwindigkeit zu gewährleisten und gleichzeitig geringe Verzerrungspegel (um Motorstöße zu verhindern) und einen hohen Wirkungsgrad für alle wahrscheinlichen Umgebungstemperaturen im Reiseflug aufrechtzuerhalten. Sie mussten eine angemessene Unterschallleistung für den Umleitungsflug und eine geringe Triebwerksflächenverzerrung beim Start bieten. Sie mussten auch einen alternativen Weg für überschüssige Ansaugluft während der Drosselung oder Abschaltung des Motors bereitstellen. Die variablen Einlassmerkmale, die erforderlich waren, um all diese Anforderungen zu erfüllen, bestanden aus vorderen und hinteren Rampen, einer Kipptür, einem Hilfseinlass und einer Rampenentlüftung zur Abgasdüse.

Der Einlass versorgte nicht nur den Motor mit Luft, sondern versorgte auch die Schubdüse mit Luft durch die Rampenentlüftung. Das Düsenejektor- (oder aerodynamische) Design mit variabler Austrittsfläche und Sekundärströmung vom Einlass trug zu einer guten Expansionseffizienz vom Start bis zum Reiseflug bei.

Die Air Intake Control Units (AICUs) von Concorde nutzten einen digitalen Prozessor, um die erforderliche Genauigkeit für die Einlasssteuerung bereitzustellen. Es war die weltweit erste Verwendung eines digitalen Prozessors, der die vollständige Kontrolle über ein wesentliches System in einem Passagierflugzeug erhielt. Es wurde von der Abteilung Electronics and Space Systems (ESS) der British Aircraft Corporation entwickelt, nachdem klar wurde, dass die von Ultra Electronics entwickelten analogen AICUs des Flugzeugprototyps für die anstehenden Aufgaben nicht ausreichend genau waren.

Triebwerksausfall verursacht Probleme bei konventionellen Unterschallflugzeugen ; Das Flugzeug verliert auf dieser Seite nicht nur Schub, sondern das Triebwerk erzeugt einen Luftwiderstand, wodurch das Flugzeug giert und sich in Richtung des ausgefallenen Triebwerks neigt. Wenn dies der Concorde mit Überschallgeschwindigkeit passiert wäre, hätte dies theoretisch zu einem katastrophalen Ausfall der Flugzeugzelle führen können. Obwohl Computersimulationen erhebliche Probleme vorhersagten, konnte Concorde in der Praxis beide Triebwerke auf derselben Seite des Flugzeugs bei Mach 2 ohne die vorhergesagten Schwierigkeiten abschalten. Während eines Motorausfalls ist die erforderliche Luftzufuhr praktisch Null. Bei der Concorde wurde dem Motorausfall durch das Öffnen der zusätzlichen Überlaufklappe und das vollständige Ausfahren der Rampen entgegengewirkt, die die Luft am Motor vorbei nach unten ablenkten, Auftrieb gewannen und den Luftwiderstand minimierten. Concorde-Piloten wurden routinemäßig geschult, um mit einem doppelten Triebwerksausfall fertig zu werden.

Das Thrust-by-Wire-Motorsteuerungssystem von Concorde wurde von Ultra Electronics entwickelt.

Heizungsprobleme

Die Luftkompression an den Außenflächen führte dazu, dass sich die Kabine während des Fluges aufheizte. Jede Oberfläche, wie Fenster und Paneele, fühlte sich am Ende des Fluges warm an. Abgesehen von den Triebwerken ist der heißeste Teil der Struktur eines Überschallflugzeugs aufgrund der aerodynamischen Erwärmung die Nase . Die Ingenieure verwendeten Hiduminium RR 58, eine Aluminiumlegierung, aufgrund ihrer Vertrautheit, Kosten und einfachen Konstruktion im gesamten Flugzeug. Die höchste Temperatur, die Aluminium während der Lebensdauer des Flugzeugs aushalten konnte, betrug 127 ° C (261 ° F), was die Höchstgeschwindigkeit auf Mach 2,02 begrenzte. Die Concorde durchlief während eines Fluges zwei Erwärmungs- und Abkühlungszyklen, zuerst kühlte sie ab, als sie an Höhe gewann, und heizte sich dann auf, nachdem sie Überschallgeschwindigkeit erreicht hatte. Das Gegenteil geschah beim Abstieg und Verlangsamen. Dies musste bei der metallurgischen und Ermüdungsmodellierung berücksichtigt werden . Es wurde ein Prüfstand gebaut, der wiederholt einen Teil des Flügels in voller Größe erhitzte und dann abkühlte, und in regelmäßigen Abständen wurden Metallproben zum Testen entnommen. Die Flugzeugzelle der Concorde wurde für eine Lebensdauer von 45.000 Flugstunden ausgelegt.

Concorde-Hauttemperaturen

Aufgrund der Luftkompression vor dem Flugzeug, als es mit Überschallgeschwindigkeit reiste, erwärmte sich der Rumpf und dehnte sich um bis zu 300 mm (12 Zoll) aus. Die offensichtlichste Manifestation davon war eine Lücke, die sich auf dem Flugdeck zwischen der Konsole des Flugingenieurs und dem Schott auftat. Bei einigen Flugzeugen, die einen Überschallflug im Ruhestand durchführten, platzierten die Flugingenieure ihre Kappen in dieser erweiterten Lücke und verkeilten die Kappe, als die Flugzeugzelle wieder schrumpfte. Um die Kabine kühl zu halten, nutzte Concorde den Kraftstoff als Kühlkörper für die Wärme der Klimaanlage. Das gleiche Verfahren kühlte auch die Hydraulik. Während des Überschallflugs wurden die Oberflächen vor dem Cockpit erhitzt, und ein Visier wurde verwendet, um einen Großteil dieser Wärme davon abzuhalten, das Cockpit direkt zu erreichen.

Concorde hatte Lackierungsbeschränkungen ; Der Großteil der Oberfläche musste mit einer hochreflektierenden weißen Farbe bedeckt werden, um eine Überhitzung der Aluminiumstruktur aufgrund von Erwärmungseffekten durch Überschallflüge bei Mach 2 zu vermeiden. Die weiße Oberfläche reduzierte die Hauttemperatur um 6 bis 11 ° C (11 bis 20 ° F). 1996 malte Air France im Rahmen eines Werbevertrags mit Pepsi kurzzeitig die F-BTSD in einer überwiegend blauen Lackierung, mit Ausnahme der Flügel . In diesem Farbschema wurde Air France geraten, nicht länger als 20 Minuten am Stück bei Mach 2 (2.120 km / h; 1.320 mph) zu bleiben, aber es gab keine Beschränkung bei Geschwindigkeiten unter Mach 1,7. F-BTSD wurde verwendet, da es nicht für lange Flüge geplant war, die einen erweiterten Mach-2-Betrieb erforderten.

Strukturelle Probleme

Kraftstoff-Pitch-Trimmung

Aufgrund seiner hohen Geschwindigkeiten wurden während Kurven und Kurven große Kräfte auf das Flugzeug ausgeübt und verursachten ein Verdrehen und Verzerren der Flugzeugstruktur. Darüber hinaus gab es Bedenken hinsichtlich der Aufrechterhaltung einer präzisen Kontrolle bei Überschallgeschwindigkeit. Beide Probleme wurden durch aktive Verhältnisänderungen zwischen den inneren und äußeren Höhenrudern gelöst , die bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, einschließlich Überschall, variierten. Nur die innersten Höhenruder, die an der steifsten Stelle der Flügel angebracht sind, waren bei hoher Geschwindigkeit aktiv. Darüber hinaus bedeutete der schmale Rumpf, dass sich das Flugzeug bog. Dies war aus Sicht der Fondpassagiere sichtbar.

Wenn ein Flugzeug die kritische Mach dieser bestimmten Flugzeugzelle passiert, verschiebt sich das Druckzentrum nach hinten. Dies verursacht ein Nickmoment am Flugzeug, wenn der Schwerpunkt dort bleibt, wo er war. Die Ingenieure entwarfen die Flügel auf eine bestimmte Weise, um diese Verschiebung zu reduzieren, aber es gab immer noch eine Verschiebung von etwa 2 Metern (6 Fuß 7 Zoll). Dem hätte durch die Verwendung von Trimmsteuerungen entgegengewirkt werden können, aber bei solch hohen Geschwindigkeiten hätte dies den Luftwiderstand dramatisch erhöht. Stattdessen wurde die Kraftstoffverteilung entlang des Flugzeugs während der Beschleunigung und Verzögerung verschoben, um den Schwerpunkt zu verschieben, was effektiv als zusätzliche Trimmsteuerung fungierte.

Bereich

Um nonstop über den Atlantik zu fliegen, benötigte die Concorde die größte Überschallreichweite aller Flugzeuge. Dies wurde durch eine Kombination aus bei Überschallgeschwindigkeit hocheffizienten Motoren, einem schlanken Rumpf mit hohem Feinheitsverhältnis und einer komplexen Flügelform für ein hohes Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand erreicht . Dies erforderte auch nur eine bescheidene Nutzlast und eine hohe Treibstoffkapazität, und das Flugzeug wurde präzise getrimmt, um unnötigen Luftwiderstand zu vermeiden.

Dennoch wurde kurz nach Beginn des Flugbetriebs der Concorde ein Concorde „B“-Modell mit etwas größerer Treibstoffkapazität und etwas größeren Flügeln mit Vorderkantenlamellen entwickelt, um die aerodynamische Leistung bei allen Geschwindigkeiten zu verbessern, mit dem Ziel, die Reichweite zu erweitern, um Märkte in neuen Regionen zu erreichen . Es verfügte über stärkere Motoren mit Schalldämpfung und ohne den kraftstoffhungrigen und lauten Nachbrenner . Es wurde spekuliert, dass es vernünftigerweise möglich war, einen Motor mit bis zu 25% Effizienzgewinn gegenüber dem Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 zu entwickeln. Dies hätte eine zusätzliche Reichweite von 805 km (500 Meilen) und eine größere Nutzlast ergeben, was neue Werbung gemacht hätte Strecken möglich. Dies wurde teilweise aufgrund schlechter Verkäufe von Concorde, aber auch aufgrund der steigenden Kosten für Flugbenzin in den 1970er Jahren abgesagt.

Strahlung betrifft

Außenansicht des Rumpfes der Concorde
Innenraum der British Airways Concorde. Der schmale Rumpf erlaubte nur 4 Sitzplätze nebeneinander mit begrenzter Kopffreiheit.

Die hohe Reiseflughöhe der Concorde bedeutete, dass die Menschen an Bord fast doppelt so viel außerirdische ionisierende Strahlung abbekamen wie Reisende auf einem herkömmlichen Langstreckenflug. Bei der Einführung von Concorde wurde spekuliert, dass diese Exposition während Überschallreisen die Wahrscheinlichkeit von Hautkrebs erhöhen würde. Aufgrund der proportional verkürzten Flugzeit wäre die Gesamtäquivalentdosis normalerweise geringer als bei einem herkömmlichen Flug über die gleiche Entfernung. Ungewöhnliche Sonnenaktivität kann zu einer Erhöhung der einfallenden Strahlung führen. Um Vorfälle übermäßiger Strahlenbelastung zu vermeiden, verfügte das Flugdeck über ein Radiometer und ein Instrument zur Messung der Zunahme- oder Abnahmerate der Strahlung. Wenn das Strahlungsniveau zu hoch würde, würde Concorde unter 47.000 Fuß (14.000 m) absinken.

Unterdruck in der Kabine

Flugzeugkabinen wurden normalerweise auf einem Druck gehalten, der einer Höhe von 1.800 bis 2.400 m (6.000 bis 8.000 Fuß) entsprach. Die Druckbeaufschlagung von Concorde wurde auf eine Höhe am unteren Ende dieses Bereichs eingestellt, 6.000 Fuß (1.800 m). Die maximale Reiseflughöhe von Concorde betrug 18.000 m (60.000 Fuß); Unterschallflugzeuge fliegen normalerweise unter 13.000 m (44.000 Fuß).

Ein plötzlicher Druckabfall in der Kabine ist für alle Passagiere und Besatzung gefährlich. Oberhalb von 15.000 m (50.000 Fuß) würde ein plötzlicher Druckabbau in der Kabine einem konditionierten Athleten eine " Zeit des nützlichen Bewusstseins " von bis zu 10 bis 15 Sekunden belassen. Auf der Höhe von Concorde ist die Luftdichte sehr gering; Eine Verletzung der Kabinenintegrität würde zu einem Druckverlust führen, der so stark ist, dass die in anderen Passagierflugzeugen installierten Notfall-Sauerstoffmasken aus Kunststoff nicht wirksam sind und die Passagiere trotz schnellem Aufsetzen bald an Hypoxie leiden würden. Concorde war mit kleineren Fenstern ausgestattet, um die Verlustrate im Falle eines Bruchs zu verringern, einem Reserveluftversorgungssystem zur Erhöhung des Kabinenluftdrucks und einem schnellen Abstiegsverfahren, um das Flugzeug auf eine sichere Höhe zu bringen. Die FAA erzwingt Mindestabstiegsraten für Flugzeuge im Notfall und unter Hinweis auf die höhere Betriebshöhe von Concorde kam sie zu dem Schluss, dass die beste Reaktion auf Druckverlust ein schneller Abstieg wäre. Kontinuierlicher positiver Atemwegsdruck hätte den Piloten über Masken direkt unter Druck stehenden Sauerstoff zugeführt.

Flugeigenschaften

Concorde führt im August 1981 bei einer Flugschau einen Vorbeiflug in niedriger Höhe durch

Während Unterschall-Verkehrsflugzeuge acht Stunden für den Flug von Paris nach New York brauchten (sieben Stunden von New York nach Paris), betrug die durchschnittliche Überschallflugzeit auf den Transatlantikstrecken knapp 3,5 Stunden. Concorde hatte eine maximale Reiseflughöhe von 18.300 Metern (60.000 Fuß) und eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von Mach 2,02 (2.150 km / h), mehr als doppelt so schnell wie herkömmliche Flugzeuge.

Da kein anderer Zivilverkehr auf seiner Reiseflughöhe von etwa 17.000 m (56.000 Fuß) betrieben wurde, hatte Concorde die ausschließliche Nutzung dedizierter ozeanischer Luftwege oder "Tracks", getrennt von den North Atlantic Tracks , den Routen, die von anderen Flugzeugen zur Überquerung des Atlantiks verwendet wurden . Aufgrund der deutlich weniger variablen Natur der Höhenwinde im Vergleich zu denen in Standardreiseflughöhen hatten diese speziellen SST-Strecken feste Koordinaten, im Gegensatz zu den Standardrouten in niedrigeren Höhen, deren Koordinaten zweimal täglich auf der Grundlage von vorhergesagten Wettermustern neu gezeichnet werden ( Jetstreams ). Concorde würde auch in einem Block von 4.570 m (15.000 Fuß) geräumt, was einen langsamen Aufstieg von 14.000 auf 18.000 m (45.000 auf 60.000 Fuß) während der Ozeanüberquerung ermöglicht, wenn die Treibstofflast allmählich abnimmt. Im Liniendienst setzte Concorde nach dem Start ein effizientes Cruise-Climb -Flugprofil ein.

Die deltaförmigen Flügel erforderten, dass Concorde bei niedrigen Geschwindigkeiten einen höheren Anstellwinkel einnahm als herkömmliche Flugzeuge, ermöglichten jedoch die Bildung großer Niederdruckwirbel über der gesamten oberen Flügeloberfläche und hielten den Auftrieb aufrecht. Die normale Landegeschwindigkeit betrug 170 Meilen pro Stunde (274 km/h). Aufgrund dieses hohen Winkels befand sich Concorde während eines Landeanflugs auf der "Rückseite" der Widerstandskraftkurve , wo das Anheben der Nase die Sinkgeschwindigkeit erhöhen würde. Das Flugzeug wurde daher größtenteils mit Gas geflogen und mit einem Autothrottle ausgestattet, um die Arbeitsbelastung des Piloten zu verringern.

Das einzige, was Ihnen sagt, dass Sie sich bewegen, ist, dass Sie gelegentlich, wenn Sie über die Unterschallflugzeuge fliegen, all diese 747er 20.000 Fuß unter Ihnen sehen können, die fast so aussehen, als würden sie rückwärts fliegen, ich meine, Sie fliegen ungefähr 800 Meilen pro Stunde schneller als sie sind. Das Flugzeug war eine absolute Freude zu fliegen, es handhabte sich wunderbar. Und denken Sie daran, dass wir über ein Flugzeug sprechen, das Ende der 1950er bis Mitte der 1960er Jahre entworfen wurde. Ich denke, es ist absolut erstaunlich, und hier sind wir jetzt im 21. Jahrhundert, und es bleibt einzigartig.

–  John Hutchinson, Kapitän der Concorde, „Das größte Verkehrsflugzeug der Welt“ (2003)

Bremsen und Fahrwerk

Concorde-Hauptfahrwerk
Heckstoßfänger der Concorde G-BOAG im Museum of Flight in Seattle

Aufgrund der Art und Weise, wie der Deltaflügel der Concorde Auftrieb erzeugt, musste das Fahrwerk ungewöhnlich stark und hoch sein, um den Anstellwinkel bei niedriger Geschwindigkeit zu berücksichtigen. Bei der Drehung würde Concorde zu einem hohen Anstellwinkel von etwa 18 Grad ansteigen. Vor der Drehung erzeugte der Flügel im Gegensatz zu typischen Flugzeugflügeln fast keinen Auftrieb. In Kombination mit der hohen Fluggeschwindigkeit bei Rotation (199 Knoten oder 369 Kilometer pro Stunde oder 229 Meilen pro Stunde angezeigte Fluggeschwindigkeit ) erhöhte dies die Belastungen des Hauptfahrwerks auf eine Weise, die während der Entwicklung zunächst unerwartet war und eine umfassende Neukonstruktion erforderte. Aufgrund des für die Rotation erforderlichen hohen Winkels wurde achtern ein kleiner Satz Räder hinzugefügt, um Heckschläge zu verhindern . Die Hauptfahrwerkseinheiten schwingen zum Verstauen aufeinander zu, mussten sich aber aufgrund ihrer großen Höhe auch teleskopisch in der Länge zusammenziehen, bevor sie schwenkten, um beim Verstauen voneinander freizukommen.

Die vier Hauptradreifen an jeder Drehgestelleinheit werden auf 232 psi (1.600 kPa) aufgepumpt. Das zweirädrige Bugfahrwerk fährt nach vorne ein und seine Reifen werden auf einen Druck von 191 psi (1.320 kPa) aufgepumpt, und die Radbaugruppe trägt einen Spritzabweiser, um zu verhindern, dass stehendes Wasser in die Motoreinlässe geschleudert wird. Die Reifen sind für eine Höchstgeschwindigkeit auf der Landebahn von 250 mph (400 km/h) ausgelegt. Das steuerbordseitige Bugrad trägt eine einzelne Scheibenbremse, um die Radrotation während des Einfahrens des Fahrwerks anzuhalten. Das Backbord-Bugrad trägt Geschwindigkeitsgeneratoren für das Antiblockier-Bremssystem, das eine Bremsaktivierung verhindert, bis sich Bug- und Haupträder mit der gleichen Geschwindigkeit drehen.

Aufgrund der hohen durchschnittlichen Startgeschwindigkeit von 400 km/h (250 Meilen pro Stunde) benötigte die Concorde außerdem verbesserte Bremsen. Wie die meisten Verkehrsflugzeuge verfügt Concorde über eine Antiblockierbremse  – ein System, das verhindert, dass die Reifen beim Bremsen die Traktion verlieren, um beim Ausrollen mehr Kontrolle zu haben. Die von Dunlop entwickelten Bremsen waren die ersten auf Kohlenstoff basierenden Bremsen, die in einem Verkehrsflugzeug zum Einsatz kamen. Die Verwendung von Carbon gegenüber gleichwertigen Stahlbremsen führte zu einer Gewichtseinsparung von 540 kg (1.200 lb). Jedes Rad hat mehrere Scheiben, die von elektrischen Ventilatoren gekühlt werden. Radsensoren umfassen Bremsüberlastung, Bremstemperatur und Reifendruck. Nach einer typischen Landung in Heathrow lagen die Bremstemperaturen bei etwa 300–400 ° C (570–750 ° F). Die Landung der Concorde erforderte eine Landebahnlänge von mindestens 1.800 m (6.000 Fuß), was in der Tat erheblich weniger ist als die kürzeste Landebahn, auf der Concorde jemals tatsächlich gelandet ist, um kommerzielle Passagiere zu befördern, die des Flughafens Cardiff . Die Concorde G-AXDN (101) landete jedoch am 20. August 1977 endgültig auf dem Duxford Aerodrome , der damals eine Landebahnlänge von nur 1.800 m (6.000 Fuß) hatte. Dies war das letzte Flugzeug, das in Duxford landete, bevor die Landebahn später in diesem Jahr verkürzt wurde.

Hängenase

Die herabhängende Nase der Concorde, entwickelt von Marshall's aus Cambridge , ermöglichte es dem Flugzeug, von einer Stromlinienform zur Verringerung des Luftwiderstands und einer optimalen aerodynamischen Effizienz während des Flugs zu wechseln, um die Sicht des Piloten während des Rollens, des Starts und der Landung nicht zu behindern. Aufgrund des hohen Anstellwinkels behinderte die lange, spitze Nase die Sicht und erforderte die Fähigkeit, herunterzuhängen. Die herunterhängende Nase wurde von einem beweglichen Visier begleitet, das sich vor dem Absenken in die Nase zurückzog. Wenn die Nase in die Horizontale angehoben wurde, hob sich das Visier zur aerodynamischen Straffung vor der Windschutzscheibe des Cockpits.

Landung der Concorde in Farnborough im September 1974

Eine Steuerung im Cockpit ermöglichte das Einfahren des Visiers und das Absenken der Nase auf 5 ° unter die horizontale Standardposition zum Rollen und Abheben. Nach dem Start und nach dem Verlassen des Flughafens wurden die Nase und das Visier angehoben. Vor der Landung wurde das Visier wieder eingefahren und die Nase für maximale Sicht auf 12,5° unter der Horizontalen abgesenkt. Bei der Landung wurde die Nase auf die 5°-Position angehoben, um die Möglichkeit einer Beschädigung durch Kollision mit Bodenfahrzeugen zu vermeiden, und dann vor dem Abschalten des Triebwerks vollständig angehoben, um zu verhindern, dass sich internes Kondenswasser innerhalb des Radoms sammelt und in die Pitot- / ADC - Systemsonden des Flugzeugs sickert .

Die US Federal Aviation Administration hatte Einwände gegen die eingeschränkte Sichtbarkeit des Visiers erhoben, das bei den ersten beiden Prototypen von Concordes verwendet wurde, die entworfen worden waren, bevor ein geeignetes Hochtemperatur-Fensterglas verfügbar war, und daher eine Änderung erforderte, bevor die FAA Concorde den Dienst gestatten würde US-Flughäfen. Dies führte zu dem neu gestalteten Visier, das für die Produktion und die vier Vorproduktionsflugzeuge (101, 102, 201 und 202) verwendet wurde. Das Nasenfenster und das Visierglas, die beim Überschallflug Temperaturen von über 100 °C (210 °F) standhalten müssen, wurden von Triplex entwickelt .

Betriebsgeschichte

1973 Sonnenfinsternis-Mission

Concorde 001 wurde mit Bullaugen auf dem Dach für den Einsatz bei der Sonnenfinsternis- Mission von 1973 modifiziert und mit Beobachtungsinstrumenten ausgestattet. Es führte die bisher längste Beobachtung einer Sonnenfinsternis durch, etwa 74 Minuten.

Geplante Flüge

Die offizielle Übergabezeremonie der ersten Concorde an British Airways fand am 15. Januar 1976 am Flughafen Heathrow statt
British Airways Concorde in der Lackierung von Singapore Airlines am Flughafen Heathrow im Jahr 1979
Air France Concorde (F-BTSD) kurzlebige Werbe-Pepsi-Lackierung, April 1996
Air France Concorde am Flughafen CDG im Jahr 2003

Linienflüge begannen am 21. Januar 1976 auf den Strecken London – Bahrain und Paris – Rio de Janeiro (über Dakar ), wobei BA-Flüge das Speedbird Concorde -Rufzeichen verwendeten, um die Flugsicherung über die einzigartigen Fähigkeiten und Einschränkungen des Flugzeugs zu informieren, aber die Franzosen verwendeten ihre normalen Rufzeichen. Die Route Paris– Caracas (via Azoren ) begann am 10. April. Der US-Kongress hatte gerade Landungen der Concorde in den USA verboten, hauptsächlich aufgrund von Bürgerprotesten gegen Überschallknall , und den Start auf den begehrten Nordatlantikrouten verhindert. Der US-Verkehrsminister William Coleman erteilte die Erlaubnis für den Concorde-Dienst zum Washington Dulles International Airport , und Air France und British Airways begannen am 24. Mai 1976 gleichzeitig mit einem dreimal wöchentlichen Flug nach Dulles. Aufgrund der geringen Nachfrage stornierte Air France ihren Washington Dienst im Oktober 1982, während British Airways ihn im November 1994 stornierte.

Als das US-Verbot des Betriebs von JFK Concorde im Februar 1977 aufgehoben wurde, verbot New York Concorde lokal. Das Verbot endete am 17. Oktober 1977, als der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten es ablehnte, die Entscheidung eines Untergerichts aufzuheben, mit der die Bemühungen der Hafenbehörde von New York und New Jersey und eine von Carol Berman geführte Basiskampagne zur Fortsetzung des Verbots abgelehnt wurden Verbot. Trotz Lärmbeschwerden stellte der Lärmbericht fest, dass die Air Force One , damals eine Boeing VC-137 , bei Unterschallgeschwindigkeit und während des Starts und der Landung lauter war als die Concorde. Der Linienverkehr von Paris und London zum John F. Kennedy Airport in New York begann am 22. November 1977.

Im Dezember 1977 begannen British Airways und Singapore Airlines , eine Concorde für Flüge zwischen London und dem Singapore International Airport in Paya Lebar über Bahrain zu teilen. Das Flugzeug, die Concorde G-BOAD von BA, war auf der Backbordseite in der Lackierung von Singapore Airlines und auf der Steuerbordseite in der Lackierung von British Airways lackiert . Der Dienst wurde nach drei Rückflügen wegen Lärmbeschwerden der malaysischen Regierung eingestellt; Es konnte erst 1979 auf einer neuen Route unter Umgehung des malaysischen Luftraums wieder eingeführt werden. Ein Streit mit Indien verhinderte, dass Concorde im indischen Luftraum Überschallgeschwindigkeiten erreichte, sodass die Route schließlich für nicht realisierbar erklärt und 1980 eingestellt wurde.

Während des mexikanischen Ölbooms flog Air France Concorde von September 1978 bis November 1982 zweimal wöchentlich über Washington, DC oder New York City zum Benito Juárez International Airport in Mexiko-Stadt . Die weltweite Wirtschaftskrise in dieser Zeit führte zur Annullierung dieser Route. die letzten Flüge waren fast leer. Die Route zwischen Washington oder New York und Mexiko-Stadt beinhaltete eine Verzögerung von Mach 2,02 auf Mach 0,95, um Florida im Unterschall zu durchqueren und einen Überschallknall über dem Staat zu vermeiden. Concorde beschleunigte dann wieder auf hohe Geschwindigkeit, während sie den Golf von Mexiko überquerte. Am 1. April 1989 führte British Airways auf einer Luxusrundreise um die Welt Änderungen an dieser Route durch, die es G-BOAF ermöglichten, Mach 2,02 aufrechtzuerhalten, indem es Florida im Osten und Süden umrundete. Concorde besuchte die Region regelmäßig mit ähnlichen Charterflügen nach Mexiko-Stadt und Acapulco.

Von Dezember 1978 bis Mai 1980 mietete Braniff International Airways 11 Concordes, fünf von Air France und sechs von British Airways. Diese wurden auf Unterschallflügen zwischen Dallas–Fort Worth und dem Washington Dulles International Airport eingesetzt , die von Braniff-Flugbesatzungen geflogen wurden. Die Besatzungen von Air France und British Airways übernahmen dann die weiteren Überschallflüge nach London und Paris. Die Flugzeuge waren sowohl in den Vereinigten Staaten als auch in ihren Heimatländern registriert; Die europäische Registrierung wurde abgedeckt, während sie von Braniff betrieben wurde, wobei die vollständigen AF / BA-Lackierungen beibehalten wurden. Die Flüge waren nicht rentabel und in der Regel zu weniger als 50 % gebucht, was Braniff zwang, seine Amtszeit als einziger US-Concorde-Betreiber im Mai 1980 zu beenden.

In den Anfangsjahren hatte der Concorde-Dienst von British Airways eine größere Anzahl von „Nichterscheinen“ (Passagiere, die einen Flug gebucht hatten und dann nicht zum Einsteigen am Gate erschienen) als jedes andere Flugzeug der Flotte.

Britisch-kaledonisches Interesse

Nach dem Start der Concorde-Dienste von British Airways richtete die andere große britische Fluggesellschaft, British Caledonian (BCal), eine Task Force unter der Leitung von Gordon Davidson, dem ehemaligen Concorde-Direktor von BA, ein, um die Möglichkeit eines eigenen Concorde-Betriebs zu untersuchen. Dies wurde als besonders praktikabel für das Langstreckennetz der Fluggesellschaft angesehen, da damals zwei unverkaufte Flugzeuge zum Kauf zur Verfügung standen.

Ein wichtiger Grund für das Interesse von BCal an Concorde war, dass die Überprüfung der Luftfahrtpolitik der britischen Regierung von 1976 die Möglichkeit eröffnet hatte, dass BA Überschalldienste in Konkurrenz zu BCals etabliertem Einflussbereich einrichtete. Um dieser potenziellen Bedrohung entgegenzuwirken, erwog BCal eigene unabhängige Concorde-Pläne sowie eine Partnerschaft mit BA. Es wurde davon ausgegangen, dass BCal am wahrscheinlichsten einen Concorde-Dienst auf der Strecke Gatwick - Lagos eingerichtet hat, eine wichtige Einnahme- und Gewinnquelle im Liniennetz von BCal. Die Concorde-Task Force von BCal hat die Realisierbarkeit eines täglichen Überschalldienstes bewertet, der den bestehenden Unterschall-Großraumdienst auf dieser Strecke ergänzt.

BCal ging ein Angebot ein, um mindestens eine Concorde zu erwerben. BCal veranlasste jedoch schließlich, dass zwei Flugzeuge von BA bzw. Aérospatiale geleast wurden, die entweder von BA oder von Air France gewartet wurden. Die geplante Zwei-Concorde-Flotte von BCal hätte ein hohes Maß an Flugzeugnutzung erfordert, um kosteneffektiv zu sein; Daher hatte BCal beschlossen, das zweite Flugzeug auf einem Überschalldienst zwischen Gatwick und Atlanta mit einem Zwischenstopp in Gander oder Halifax einzusetzen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden Dienste nach Houston und verschiedene Punkte seines südamerikanischen Netzwerks in Betracht gezogen. Beide Überschalldienste sollten irgendwann im Jahr 1980 gestartet werden; Die durch die Energiekrise von 1979 verursachten stark steigenden Ölpreise führten jedoch dazu, dass BCal seine Überschallambitionen zurückstellte.

British Airways kauft seine Concordes direkt

Um 1981 sah die Zukunft für Concorde in Großbritannien düster aus. Die britische Regierung hatte jedes Jahr durch den Betrieb der Concorde Geld verloren, und es waren Schritte im Gange, den Dienst vollständig einzustellen. Eine Kostenprognose kam mit stark reduzierten metallurgischen Testkosten zurück, da der Teststand für die Flügel genügend Daten für 30 Jahre gesammelt hatte und stillgelegt werden konnte. Trotzdem wollte die Regierung nicht weitermachen. 1983 überzeugte der Geschäftsführer von BA, Sir John King , die Regierung, das Flugzeug für 16,5 Millionen Pfund plus den Gewinn des ersten Jahres direkt an die damals staatliche British Airways zu verkaufen. Im Jahr 2003 enthüllte Lord Heseltine , der damals zuständige Minister, Alan Robb auf BBC Radio 5 Live , dass das Flugzeug für „nahezu nichts“ verkauft worden sei. Auf die Frage von Robb, ob es der schlechteste Deal war, der jemals von einem Regierungsminister ausgehandelt wurde, antwortete er: „Das ist wahrscheinlich richtig. Aber wenn Ihnen die Hände auf dem Rücken gebunden sind und Sie keine Karten haben und einen sehr geschickten Verhandlungsführer auf der anderen Seite des Tisches haben. .. Ich fordere Sie auf, es [besser] zu tun.“ Anschließend wurde British Airways 1987 privatisiert.

Betriebswirtschaft

Im Jahr 1983 beschuldigte Pan American die britische Regierung , die Flugpreise von British Airways Concorde subventioniert zu haben, bei denen eine Hin- und Rückfahrt von London nach New York 2.399 £ (8.612 £ in Preisen von 2021) kostete, verglichen mit 1.986 £ (7.129 £) mit einer Unterschall-Erstklasse-Rückkehr , und die Rückkehr von London nach Washington betrug 2.426 £ (8.709 £) anstelle von 2.258 £ (8.106 £) Unterschall.

Untersuchungen ergaben, dass Passagiere den Flugpreis für höher hielten, als er tatsächlich war, weshalb die Fluggesellschaft die Ticketpreise anhob, um dieser Wahrnehmung zu entsprechen. Es wird berichtet, dass British Airways Concorde dann mit Gewinn betrieben hat.

Die geschätzten Betriebskosten betrugen 1972 3.800 USD pro Blockstunde (entspricht 24.617 USD im Jahr 2021), verglichen mit den tatsächlichen Betriebskosten von 1971 von 1.835 USD für eine 707 und 3.500 USD für eine 747 (entspricht 12.278 USD bzw. 23.419 USD). Für einen Abschnitt von 3.050 Seemeilen (5.650 km) zwischen London und New York kostet eine 707 13.750 $ oder 3,04 ¢ pro Sitzplatz/nmi (in Dollar von 1971), eine 747 26.200 $ oder 2,4 ¢ pro Sitzplatz/nmi und eine Concorde 14.250 $ oder 4,5 ¢ pro Sitzplatz/ nmi. Die Stückkosten von Concorde betrugen damals 33,8 Millionen US-Dollar (162 Millionen US-Dollar im Jahr 2020).

Die Geschwindigkeit und der Premium-Service waren kostspielig: 1997 betrug der Preis für ein Hin- und Rückflugticket von New York nach London 7.995 US-Dollar (entspricht 13.500 US-Dollar im Jahr 2021), mehr als das 30-fache der Kosten des günstigsten Linienflugs für diese Strecke. British Airways und Air France konnten Concorde mit Gewinn betreiben, nachdem sie ihre Flugzeuge von ihren jeweiligen Regierungen mit einem erheblichen Rabatt im Vergleich zu den Entwicklungs- und Beschaffungskosten des Programms gekauft hatten.

Sonstige Dienstleistungen

Zwischen März 1984 und Januar 1991 flog British Airways dreimal wöchentlich eine Concorde-Verbindung zwischen London und Miami und hielt am Washington Dulles International Airport. Bis 2003 führten Air France und British Airways die New Yorker Flüge weiterhin täglich durch. Von 1987 bis 2003 flog British Airways während der Sommer- und Winterferienzeit einen Concorde-Service am Samstagmorgen zum Grantley Adams International Airport auf Barbados .

Vor dem Absturz von Air France Paris führten mehrere britische und französische Reiseveranstalter regelmäßig Charterflüge zu europäischen Zielen durch; Das Chartergeschäft wurde von British Airways und Air France als lukrativ angesehen.

1997 veranstaltete British Airways anlässlich des 10. Jahrestages des Einstiegs der Fluggesellschaft in den Privatsektor einen Werbewettbewerb. Die Aktion war eine Lotterie für einen Flug nach New York mit 190 Tickets im Wert von jeweils 5.400 £, die für 10 £ angeboten wurden. Die Teilnehmer mussten eine spezielle Hotline anrufen, um sich mit bis zu 20 Millionen Menschen zu messen.

Ruhestand

Letzter Flug der Concorde: G-BOAF von Heathrow nach Bristol, am 26. November 2003. Auffallend ist die extrem hohe Feinheit des Rumpfes.
Eine Concorde im Intrepid Museum in New York City

Am 10. April 2003 gaben Air France und British Airways gleichzeitig bekannt, dass sie Concorde später in diesem Jahr zurückziehen würden. Sie nannten niedrige Passagierzahlen nach dem Absturz vom 25. Juli 2000, den Einbruch des Flugverkehrs nach den Anschlägen vom 11. September und steigende Wartungskosten: Airbus , das Unternehmen, das Aerospatiale im Jahr 2000 übernommen hatte, hatte 2003 entschieden, keine Ersatzteile mehr zu liefern für das Flugzeug. Obwohl die Concorde bei ihrer Einführung in den 1970er Jahren technologisch fortschrittlich war, war ihr analoges Cockpit 30 Jahre später veraltet. Im Gegensatz zu anderen Verkehrsflugzeugen der gleichen Zeit wie der Boeing 747 hatte es aufgrund des Mangels an konkurrierenden Flugzeugen wenig kommerziellen Druck gegeben, Concorde aufzurüsten . Bei seiner Pensionierung war es das letzte Flugzeug in der British Airways-Flotte, das einen Flugingenieur hatte ; andere Flugzeuge, wie die modernisierte 747-400 , hatten die Rolle eliminiert.

Am 11. April 2003 gab der Gründer von Virgin Atlantic , Sir Richard Branson , bekannt, dass das Unternehmen daran interessiert sei, die Concorde-Flotte von British Airways "für den gleichen Preis zu kaufen, für den sie sie erhalten haben - ein Pfund". British Airways lehnte die Idee ab und veranlasste Virgin, ihr Angebot auf jeweils 1 Million Pfund zu erhöhen. Branson behauptete, dass bei der Privatisierung von BA eine Klausel in der Vereinbarung verlangte, dass sie einer anderen britischen Fluggesellschaft den Betrieb der Concorde gestatteten, wenn BA dies einstellte, aber die Regierung bestritt die Existenz einer solchen Klausel. Im Oktober 2003 schrieb Branson in The Economist , dass sein letztes Angebot "über 5 Millionen Pfund" sei und dass er beabsichtigt habe, die Flotte "für viele Jahre" zu betreiben. Die Chancen, die Concorde in Betrieb zu halten, wurden durch die mangelnde Unterstützung von Airbus für die weitere Wartung erstickt.

Es wurde vermutet, dass die Concorde aus den üblicherweise angegebenen Gründen nicht zurückgezogen wurde, sondern dass sich während des Groundings der Concorde herausstellte, dass die Fluggesellschaften mehr Gewinn erzielen könnten, wenn sie Passagiere der ersten Klasse im Unterschallbereich befördern. Ein Mangel an Engagement für Concorde von Alan MacDonald, Director of Engineering, wurde angeführt, als habe er die Entschlossenheit von BA untergraben, Concorde weiter zu betreiben.

Andere Gründe, warum die versuchte Wiederbelebung der Concorde nie stattfand, beziehen sich auf die Tatsache, dass der schmale Rumpf keine "luxuriösen" Merkmale des Unterschallflugverkehrs wie Bewegungsraum, Liegesitze und Gesamtkomfort zuließ. Mit den Worten von Dave Hall von The Guardian : „Concorde war ein überholter Begriff von Prestige, bei dem schiere Geschwindigkeit der einzige Luxus des Überschallreisens war.“

Der allgemeine Abschwung in der kommerziellen Luftfahrtindustrie nach den Anschlägen vom 11. September 2001 und das Ende der Wartungsunterstützung für Concorde durch Airbus , den Nachfolger von Aérospatiale, trugen zum Ausscheiden des Flugzeugs bei.

Air France

Air France Concorde im Auto & Technik Museum Sinsheim

Air France machte ihre letzte kommerzielle Concorde-Landung in den Vereinigten Staaten in New York City von Paris am 30. Mai 2003. Der letzte Concorde-Flug von Air France fand am 27. Juni 2003 statt, als sich F-BVFC nach Toulouse zurückzog.

Am 15. November 2003 fand bei Christie's in Paris eine Auktion von Concorde-Teilen und Erinnerungsstücken für Air France statt . 1.300 Personen nahmen daran teil, und mehrere Lose übertrafen ihre vorhergesagten Werte. Die französische Concorde F-BVFC wurde nach Toulouse zurückgezogen und nach dem Ende des Dienstes für kurze Zeit funktionsfähig gehalten, falls zur Unterstützung der französischen gerichtlichen Untersuchung des Absturzes von 2000 Taxifahrten erforderlich waren. Das Flugzeug ist jetzt vollständig ausgemustert und nicht mehr funktionsfähig.

Die französische Concorde F-BTSD wurde in das „ Musée de l'Air “ am Flughafen Paris-Le Bourget in der Nähe von Paris zurückgezogen; Im Gegensatz zu den anderen Museums-Concordes werden einige der Systeme funktionsfähig gehalten. So lässt sich beispielsweise die berühmte „Hängenase“ nach wie vor absenken und anheben. Dies führte zu Gerüchten, dass sie für besondere Anlässe auf künftige Flüge vorbereitet werden könnten.

Die französische Concorde F-BVFB befindet sich im Auto & Technik Museum Sinsheim in Sinsheim , Deutschland, nach ihrem letzten Flug von Paris nach Baden-Baden, gefolgt von einem spektakulären Transport per Lastkahn und Straße nach Sinsheim . Das Museum hat auch eine Tupolev Tu-144 ausgestellt – dies ist der einzige Ort, an dem beide Überschallflugzeuge zusammen zu sehen sind.

1989 unterzeichnete Air France eine Vereinbarung, dem National Air and Space Museum in Washington DC eine Concorde zu spenden, sobald das Flugzeug ausgemustert wurde. Am 12. Juni 2003 erfüllte Air France diese Vereinbarung und spendete dem Museum nach Abschluss ihres letzten Fluges die Concorde F-BVFA (Seriennummer 205). Dieses Flugzeug war die erste Air France Concorde, die Flüge nach Rio de Janeiro, Washington, DC und New York eröffnete, und war 17.824 Stunden geflogen. Es ist im Steven F. Udvar-Hazy Center des Smithsonian am Flughafen Dulles ausgestellt .

British Airways

BA Concorde G-BOAB am Flughafen London Heathrow . Dieses Flugzeug flog zwischen seinem ersten Flug im Jahr 1976 und seinem letzten Flug im Jahr 2000 22.296 Stunden und ist seitdem dort geblieben.

British Airways führte im Oktober 2003 eine Abschiedstournee in Nordamerika durch. G-BOAG besuchte am 1. Oktober den Toronto Pearson International Airport und flog anschließend zum John F. Kennedy International Airport in New York. G-BOAD besuchte am 8. Oktober den Logan International Airport in Boston und G- BOAG besuchte am 14. Oktober den Washington Dulles International Airport .

In einer Woche mit Abschiedsflügen durch das Vereinigte Königreich besuchte Concorde am 20. Oktober Birmingham , am 21. Oktober Belfast , am 22. Oktober Manchester , am 23. Oktober Cardiff und am 24. Oktober Edinburgh . Jeden Tag flog das Flugzeug hin und zurück nach Heathrow in die Städte und überflog sie oft in geringer Höhe. Am 22. Oktober landeten sowohl der Concorde-Flug BA9021C, ein Special aus Manchester, als auch der BA002 aus New York gleichzeitig auf beiden Start- und Landebahnen von Heathrow. Am 23. Oktober 2003 stimmte die Königin der Illumination von Schloss Windsor zu , eine Ehre, die staatlichen Veranstaltungen und Würdenträgern vorbehalten war, als der letzte kommerzielle Flug der Concorde in Richtung Westen London verließ.

British Airways stellte seine Concorde-Flotte am 24. Oktober 2003 ein. G-BOAG verließ New York mit einer Fanfare ähnlich der F-BTSD von Air France, während zwei weitere Rundflüge, G-BOAF, über den Golf von Biskaya mit VIP-Gästen unternahmen einschließlich ehemaliger Concorde-Piloten und G-BOAE nach Edinburgh. Die drei Flugzeuge kreisten dann über London, nachdem sie eine Sondergenehmigung zum Fliegen in geringer Höhe erhalten hatten, bevor sie nacheinander in Heathrow landeten. Der Kapitän des Fluges von New York nach London war Mike Bannister. Der letzte Flug einer Concorde in den USA fand am 5. November 2003 statt, als G-BOAG vom New Yorker Flughafen JFK zum Boeing Field in Seattle flog, um in die ständige Sammlung des Museum of Flight aufgenommen zu werden. Das Flugzeug wurde von Mike Bannister und Les Broadie gesteuert, die eine Flugzeit von drei Stunden, 55 Minuten und 12 Sekunden behaupteten, ein Rekord zwischen den beiden Städten, der durch Kanada ermöglicht wurde, das die Nutzung eines Überschallkorridors zwischen Chibougamau, Quebec, und ermöglichte Friedensfluss, Alberta. Das Museum hatte seit 1984 nach einer Concorde für seine Sammlung gesucht. Der letzte Flug einer Concorde weltweit fand am 26. November 2003 mit einer Landung in Filton, Bristol, UK, statt.

Der gesamten Concorde-Flotte von BA wurde ein Flugverbot erteilt, Hydraulikflüssigkeit entleert und ihre Lufttüchtigkeitszeugnisse entzogen. Jock Lowe, ehemaliger Concorde-Chefpilot und Flottenmanager, schätzte 2004, dass es 10 bis 15 Millionen Pfund kosten würde, um die G-BOAF wieder flugfähig zu machen. BA behält das Eigentum und hat erklärt, dass sie aufgrund mangelnder Unterstützung von Airbus nicht mehr fliegen werden. Am 1. Dezember 2003 veranstaltete Bonhams im Kensington Olympia in London eine Auktion von British Airways Concorde-Artefakten, darunter ein Nasenkegel . Es wurden Einnahmen in Höhe von rund 750.000 GBP erzielt, von denen der Großteil für wohltätige Zwecke verwendet wurde. G-BOAD ist derzeit im Intrepid Sea, Air & Space Museum in New York ausgestellt. 2007 gab BA bekannt, dass der Werbespot in Heathrow, in dem sich ein Modell der Concorde im Maßstab 40% befand, nicht beibehalten werde. Das Modell ist jetzt im Brooklands Museum in Surrey, England, ausgestellt.

Ausstellungen und Restaurierung

Concorde G-BBDG wurde für Testflüge und Erprobungsarbeiten eingesetzt. Es wurde 1981 ausgemustert und dann nur noch für Ersatzteile verwendet. Es wurde zerlegt und auf der Straße von Filton zum Brooklands Museum in Surrey transportiert, wo es im Wesentlichen aus einer Schale restauriert wurde. Es bleibt für Besucher des Museums geöffnet und trägt die Originallackierung von Negus & Negus, die von der Concorde-Flotte während ihrer ersten Dienstjahre bei BA getragen wurde.

Die Concorde G-BOAB mit dem Spitznamen Alpha Bravo wurde nie modifiziert und wieder mit dem Rest der British Airways-Flotte in Dienst gestellt und ist seit ihrem letzten Flug, einem Überführungsflug von JFK im Jahr 2000, am Flughafen London Heathrow geblieben. Obwohl das Flugzeug effektiv war Im Ruhestand wurde G-BOAB als Testflugzeug für die Innenausstattung des Project Rocket verwendet, die gerade in den Rest der BA-Flotte aufgenommen wurde. G-BOAB wurde bei verschiedenen Gelegenheiten durch Heathrow geschleppt; Es nimmt derzeit einen Platz auf dem Vorfeld des Flughafens ein und ist regelmäßig für Flugzeuge sichtbar, die sich auf dem Flughafen bewegen.

Eine der jüngsten Concordes (F-BTSD) ist im Le Bourget Air and Space Museum in Paris ausgestellt. Im Februar 2010 wurde bekannt gegeben, dass das Museum und eine Gruppe freiwilliger Air France-Techniker beabsichtigen, F-BTSD zu restaurieren, damit es aus eigener Kraft rollen kann. Im Mai 2010 wurde berichtet, dass die britische Save Concorde Group und die französischen Olympus 593-Gruppen begonnen hatten, die Motoren einer Concorde im französischen Museum zu inspizieren. Ihre Absicht war es, das Verkehrsflugzeug in einen Zustand zu versetzen, in dem es Demonstrationen fliegen konnte.

G-BOAF bildet das Herzstück des Aerospace Bristol Museum in Filton, das 2017 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde.

G-BOAD, das Flugzeug, das mit 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden den Rekord für die Überfahrt HeathrowJFK hält , ist im Intrepid Sea, Air & Space Museum in New York ausgestellt.

Betreiber

  • Air France
  • British Airways
  • Braniff International Airways betrieb Concordes zwischen Washington/Dulles und Dallas/Ft. Worth internationale Flughäfen, mit eigener Flug- und Kabinenbesatzung, unter eigener Versicherung und Betreiberlizenz. Aufkleber mit einer US-Registrierung wurden während jeder Rotation über den französischen und britischen Registrierungen des Flugzeugs angebracht, und hinter dem Cockpit wurde vorübergehend ein Plakat angebracht, um den Bediener und die verantwortliche Bedienerlizenz anzuzeigen.
  • Singapore Airlines ließ seine Lackierung auf der linken Seite der Concorde G-BOAD platzieren und hatte eine gemeinsame Marketingvereinbarung, die Singapur-Insignien auf der Kabinenausstattung vorsah, sowie die „Singapore Girl“-Stewardessen der Fluggesellschaft, die gemeinsam mit den Flugbegleitern von British Airways den Kabinendienst teilten . Die gesamte Flugbesatzung, der Betrieb und die Versicherungen blieben jedoch ausschließlich unter British Airways, und Singapore Airlines führte zu keinem Zeitpunkt Concorde-Dienste unter der Zertifizierung seines eigenen Betreibers durch oder vermietete ein Flugzeug im Wet-Lease. Diese Anordnung dauerte zunächst nur drei Flüge, die zwischen dem 9. und 13. Dezember 1977 durchgeführt wurden. Es wurde später am 24. Januar 1979 wieder aufgenommen und war bis zum 1. November 1980 in Betrieb. Die Singapur-Lackierung wurde von 1977 bis 1980 auf G-BOAD verwendet.

Unfälle und Zwischenfälle

Air-France-Flug 4590

Am 25. Juli 2000 stürzte der Air-France-Flug 4590 mit der Registrierung F-BTSC in Gonesse , Frankreich, ab, nachdem er vom Flughafen Charles de Gaulle auf dem Weg zum internationalen Flughafen John F. Kennedy in New York City gestartet war, wobei alle 100 Passagiere und neun Besatzungsmitglieder getötet wurden an Bord sowie vier Personen am Boden. Es war der einzige tödliche Unfall mit Concorde. Dieser Absturz beschädigte auch den Ruf von Concorde und veranlasste sowohl British Airways als auch Air France, ihre Flotten vorübergehend am Boden zu lassen, bis Änderungen vorgenommen wurden, die eine Verstärkung der betroffenen Bereiche des Flugzeugs beinhalteten.

Laut der offiziellen Untersuchung des Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA) wurde der Absturz durch einen Metallstreifen verursacht, der von einer DC-10 der Continental Airlines gefallen war, die Minuten zuvor gestartet war. Dieses Fragment durchbohrte beim Start einen Reifen am linken Hauptraddrehgestell der Concorde. Der Reifen explodierte und ein Stück Gummi traf den Kraftstofftank, was zu einem Kraftstoffleck und einem Brand führte. Die Besatzung schaltete Triebwerk Nummer 2 als Reaktion auf eine Feuerwarnung ab, und da Triebwerk Nummer 1 auftrieb und wenig Leistung produzierte, konnte das Flugzeug weder an Höhe noch an Geschwindigkeit gewinnen. Das Flugzeug trat in eine schnelle Steigung und dann in einen plötzlichen Sinkflug ein, rollte nach links und stürzte mit tiefem Heck in das Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus in Gonesse.

Die Behauptung, dass ein Metallstreifen den Absturz verursacht habe, wurde während des Prozesses sowohl von Zeugen (einschließlich des Piloten des Flugzeugs des damaligen französischen Präsidenten Jacques Chirac , das gerade auf einer benachbarten Landebahn gelandet war, als Flug 4590 Feuer fing) als auch von einem unabhängigen französischen Fernsehen bestritten Untersuchung, die ergab, dass im linken Hauptfahrwerk kein Spurverbreiterung eingebaut worden war und dass das Flugzeug etwa 1.000 Fuß von der Stelle entfernt Feuer fing, an der der Metallstreifen lag. Britische Ermittler und ehemalige französische Concorde-Piloten untersuchten mehrere andere Möglichkeiten, die der BEA-Bericht ignorierte, darunter eine unausgewogene Gewichtsverteilung in den Kraftstofftanks und ein loses Fahrwerk. Sie kamen zu dem Schluss, dass die Concorde auf der Landebahn vom Kurs abkam, was die Startgeschwindigkeit unter das entscheidende Minimum reduzierte. John Hutchinson, der 15 Jahre lang als Concorde-Kapitän bei British Airways gedient hatte, sagte, „das Feuer an sich hätte ‚eminent überlebensfähig‘ sein müssen; der Pilot hätte in der Lage sein müssen, sich aus Schwierigkeiten herauszufliegen“, oder nicht für eine "tödliche Kombination aus Betriebsfehler und 'Fahrlässigkeit' der Wartungsabteilung von Air France" gewesen, über die "niemand reden will".

Am 6. Dezember 2010 wurden Continental Airlines und John Taylor, ein Mechaniker, der den Metallstreifen installierte, des fahrlässigen Totschlags für schuldig befunden; Am 30. November 2012 hob ein französisches Gericht die Verurteilung jedoch auf und sagte, dass Fehler von Continental und Taylor sie nicht strafrechtlich verantwortlich machten.

Vor dem Unfall war die Concorde wohl das sicherste einsatzbereite Passagierflugzeug der Welt mit null Passagiertoten pro zurückgelegtem Kilometer; Aber es hatte zuvor zwei nicht tödliche Unfälle und eine etwa 30-mal höhere Reifenschadensrate als bei Unterschallflugzeugen von 1995 bis 2000 gegeben. Nach dem Absturz wurden Sicherheitsverbesserungen vorgenommen, darunter sicherere elektrische Steuerungen und eine Kevlar - Auskleidung des Kraftstoffs Tanks und speziell entwickelte platzfeste Reifen. Der erste Flug mit den Modifikationen startete am 17. Juli 2001 in London Heathrow, pilotiert von BA Chief Concorde Pilot Mike Bannister . Während des 3-stündigen 20-minütigen Fluges über den Mittelatlantik nach Island erreichte Bannister Mach 2,02 und 60.000 Fuß (18.000 m), bevor er zur RAF Brize Norton zurückkehrte . Der Testflug, der der Strecke London-New York ähneln sollte, wurde für einen Erfolg erklärt und an beiden Orten im Live-Fernsehen und von Menschenmassen am Boden verfolgt.

Der erste Flug mit Passagieren nach dem Grounding im Jahr 2000 wegen Sicherheitsmodifikationen landete kurz vor den Anschlägen auf das World Trade Center in den Vereinigten Staaten. Dies war kein kommerzieller Flug: Alle Passagiere waren BA-Mitarbeiter. Der normale kommerzielle Betrieb wurde am 7. November 2001 von BA und AF (Flugzeuge G-BOAE und F-BTSD) mit Verbindungen nach New York JFK wieder aufgenommen, wo Bürgermeister Rudy Giuliani die Passagiere begrüßte.

Andere Unfälle und Zwischenfälle

Beschädigung des Concorde-Ruders nach einem Unfall von 1989

Concorde hatte zuvor zwei ähnliche, nicht tödliche Unfälle erlitten.

  • 12. April 1989: Eine Concorde mit britischer Registrierung, G-BOAF, erlitt auf einem Charterflug von Christchurch , Neuseeland, nach Sydney, während des Fluges mit Überschallgeschwindigkeit einen strukturellen Defekt. Als das Flugzeug kletterte und durch Mach 1,7 beschleunigte, war ein „Knall“ zu hören. Die Besatzung bemerkte keine Handhabungsprobleme und nahm an, dass der Schlag, den sie hörten, ein geringfügiger Motorstoß war . Bis zum Abstieg durch 12.000 m (40.000 Fuß) bei Mach 1,3 traten keine weiteren Schwierigkeiten auf, als im gesamten Flugzeug eine Vibration zu spüren war, die zwei bis drei Minuten anhielt. Der größte Teil des oberen Seitenruders war zu diesem Zeitpunkt vom Flugzeug getrennt worden. Die Handhabung des Flugzeugs war unbeeinflusst, und das Flugzeug landete sicher in Sydney. Die britische Air Accidents Investigation Branch (AAIB) kam zu dem Schluss, dass sich die Haut des Ruders über einen Zeitraum vor dem Unfall von der Ruderstruktur getrennt hatte, weil Feuchtigkeit an den Nieten im Ruder vorbeigesickert war. Darüber hinaus hatte das Produktionspersonal bei einer früheren Änderung des Ruders nicht die richtigen Verfahren befolgt, aber die Verfahren waren schwer einzuhalten. Das Flugzeug wurde repariert und wieder in Betrieb genommen.
  • 21. März 1992: Eine Concorde mit britischer Registrierung, G-BOAB, erlitt auf einem Linienflug von London nach New York während des Fluges mit Überschallgeschwindigkeit ebenfalls einen strukturellen Defekt. Während der Fahrt mit Mach 2, etwa 53.000 Fuß (16.000 m) über dem mittleren Meeresspiegel, hörte die Besatzung einen "Knall". Es wurden keine Schwierigkeiten bei der Handhabung festgestellt, und kein Instrument gab irgendwelche unregelmäßigen Anzeigen. Diese Besatzung vermutete auch, dass es einen geringfügigen Triebwerksstoß gegeben hatte. Eine Stunde später, während des Abstiegs und während des Abbremsens unter Mach 1,4, begann im gesamten Flugzeug eine plötzliche "starke" Vibration. Die Vibration verschlimmerte sich, als der Motor Nr. 2 mit Strom versorgt wurde, und sie wurde gedämpft, als die Leistung dieses Motors reduziert wurde. Die Besatzung stellte das Triebwerk Nr. 2 ab und landete erfolgreich in New York, wobei sie nur feststellte, dass eine erhöhte Rudersteuerung erforderlich war, um das Flugzeug auf seinem beabsichtigten Anflugkurs zu halten. Wieder hatte sich die Haut von der Struktur des Ruders getrennt, was dazu führte, dass der größte Teil des oberen Ruders während des Fluges getrennt wurde. Das BFU kam zu dem Schluss, dass während einer kürzlich durchgeführten Reparatur Reparaturmaterialien in die Struktur des Ruders gelangt waren, wodurch die Verbindung zwischen der Haut und der Struktur des Ruders geschwächt wurde, was dazu führte, dass es während des Fluges zerbrach. Die Größe der Reparatur hatte es schwierig gemacht, Reparaturmaterialien von der Struktur fernzuhalten, und vor diesem Unfall wurde die Schwere der Wirkung dieser Reparaturmaterialien auf die Struktur und die Haut des Ruders nicht gewürdigt.
  • Der Prozess von 2010, an dem Continental Airlines wegen des Absturzes von Flug 4590 beteiligt war, ergab, dass es von 1976 bis Flug 4590 57 Reifenausfälle gab, an denen Concordes während des Starts beteiligt waren, einschließlich eines Beinahe-Absturzes am Flughafen Dulles am 14. Juni 1979, an dem Air France Flug 54 beteiligt war ein Reifen Blowout durchbohrte den Kraftstofftank des Flugzeugs und beschädigte den backbordseitigen Motor und die elektrischen Kabel, wobei zwei der Hydrauliksysteme des Fahrzeugs verloren gingen.

Flugzeuge ausgestellt

Concorde ausgestellt im Airbus Museum, Toulouse, Frankreich

Von den 20 gebauten Flugzeugen sind 18 noch in gutem Zustand.

Liste der öffentlich zugänglichen Flugzeuge:
Anmeldung Lackierung Ort
G-AXDN British Airways Cambridge, England
G-BBDG British Airways Surrey, England
G-BOAA British Airways East Fortune, Schottland
G-BOAB British Airways Heathrow, England
G-BOAC British Airways Manchester, England
G-BOAD British Airways New York, USA
G-BOAE British Airways Charnocks, Barbados
G-BOAF British Airways Filton, England
G-BOAG British Airways Seattle, USA
G-BSST Britische Flugzeuggesellschaft Yeovilton, England
F-BTSD Air France Le Bourget, Frankreich
F-BVFA Air France Dulles, Virginia, USA
F-BVFB Air France Sinsheim, Deutschland
F-BVFC Air France Blagnac, Frankreich
F-BVFF Air France Roissy-en-France, Frankreich
F-WTSA Air France Athis-Mons, Frankreich
F-WTSB Air France Blagnac, Frankreich

Vergleichbare Flugzeuge

Tu-144

Concorde (links) und Tu-144 im Auto & Technik Museum Sinsheim
Boeing 2707 3-Ansichten-Diagramm

Concorde ist eines von nur zwei Überschall-Jetliner-Modellen, die kommerziell betrieben werden; die andere ist die von der Sowjetunion gebaute Tupolew Tu-144 , die Ende der 1970er Jahre in Betrieb war. Die Tu-144 wurde von westeuropäischen Journalisten wegen ihrer äußerlichen Ähnlichkeit mit der Concorde als "Concordski" bezeichnet. Es wurde behauptet, dass sowjetische Spionagebemühungen zum Diebstahl von Concorde-Blaupausen geführt hätten, angeblich um beim Entwurf der Tu-144 zu helfen. Als Ergebnis eines überstürzten Entwicklungsprogramms unterschied sich der erste Tu-144-Prototyp erheblich von den Vorproduktionsmaschinen, aber beide waren roher als die Concorde. Die Tu-144 S hatte eine deutlich geringere Reichweite als die Concorde. Jean Rech, Sud Aviation, führte dies auf zwei Dinge zurück: ein sehr schweres Triebwerk mit einem doppelt so langen Einlass wie bei der Concorde und Turbofan-Triebwerke mit niedrigem Bypass und einem zu hohen Bypass-Verhältnis, die für den Reiseflug nachverbrennt werden mussten. Das Flugzeug hatte aufgrund eines einfacheren Überschallflügeldesigns eine schlechte Kontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten. Darüber hinaus benötigte die Tu-144 Bremsfallschirme , um zu landen, während Concorde Antiblockierbremsen verwendete. Die Tu-144 hatte zwei Abstürze, einen auf der Paris Air Show 1973 und einen weiteren während eines Testflugs vor der Auslieferung im Mai 1978.

Die später produzierten Tu-144-Versionen waren raffinierter und wettbewerbsfähiger. Die Tu-144D hatte Kolesov RD-36-51 Turbojet-Triebwerke, die eine höhere Kraftstoffeffizienz , Reisegeschwindigkeit und eine maximale Reichweite von 6.500 km bieten, nahe der maximalen Reichweite von Concorde von 6.667 km. Der Passagierdienst wurde im November 1977 aufgenommen, aber nach dem Absturz von 1978 wurde das Flugzeug nach nur 55 Flügen mit durchschnittlich 58 Passagieren aus dem Passagierdienst genommen. Der Tu-144 hatte ein von Natur aus unsicheres strukturelles Design als Folge einer automatisierten Produktionsmethode, die gewählt wurde, um die Herstellung zu vereinfachen und zu beschleunigen. Das Tu-144-Programm wurde am 1. Juli 1983 von der Sowjetregierung eingestellt.

SST und andere

Die amerikanischen Entwürfe des „SST“-Projekts (für Supersonic Transport) waren die Boeing 2707 und die Lockheed L-2000 . Diese sollten größer sein und Platz für bis zu 300 Personen bieten. Die Boeing 2707, die einige Jahre hinter der Concorde lief, wurde in ein verkürztes Delta-Layout umgestaltet. Die zusätzlichen Kosten dieser Änderungen trugen dazu bei, das Projekt zu beenden. Der Einsatz von US-Militärflugzeugen wie den Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie- Prototypen und dem strategischen Atombomber Convair B-58 Hustler hatte gezeigt, dass Überschallknalle durchaus in der Lage waren, den Boden zu erreichen, und die Erfahrung mit dem Überschallknall von Oklahoma City Tests führten zu den gleichen Umweltbedenken, die den kommerziellen Erfolg von Concorde behinderten. Die amerikanische Regierung stellte ihr SST-Projekt 1971 ein, nachdem sie mehr als 1 Milliarde Dollar ausgegeben hatte.

Einfluss

Umwelt

Vor den Flugversuchen von Concorde wurden Entwicklungen in der zivilen Luftfahrtindustrie von den Regierungen und ihren jeweiligen Wählern weitgehend akzeptiert. Der Widerstand gegen den Lärm von Concorde, insbesondere an der Ostküste der Vereinigten Staaten, führte zu einer neuen politischen Agenda auf beiden Seiten des Atlantiks, wobei Wissenschaftler und Technologieexperten aus einer Vielzahl von Branchen begannen, die ökologischen und sozialen Auswirkungen ernster zu nehmen. Obwohl Concorde direkt zur Einführung eines allgemeinen Lärmschutzprogramms für Flugzeuge führte, die vom Flughafen John F. Kennedy abflogen, stellten viele fest, dass Concorde leiser war als erwartet, was teilweise darauf zurückzuführen war, dass die Piloten ihre Triebwerke vorübergehend drosselten, um den Lärm während des Überflugs von Wohngebieten zu reduzieren Bereiche. Schon vor Beginn der kommerziellen Flüge wurde behauptet, die Concorde sei leiser als viele andere Flugzeuge. Im Jahr 1971 wurde der technische Direktor von BAC mit den Worten zitiert: "Nach den derzeitigen Beweisen und Berechnungen ist es sicher, dass die Serien-Concordes im Flughafenkontext nicht schlechter sein werden als Flugzeuge, die jetzt in Betrieb sind, und tatsächlich besser als viele von ihnen sein werden."

Die Concorde produzierte Stickoxide in ihren Abgasen, die trotz komplizierter Wechselwirkungen mit anderen ozonabbauenden Chemikalien zu einer Verschlechterung der Ozonschicht in den stratosphärischen Höhen führen, in denen sie kreuzte. Es wurde darauf hingewiesen, dass andere, tiefer fliegende Verkehrsflugzeuge während ihrer Flüge in der Troposphäre Ozon produzieren, der vertikale Durchgang von Gasen zwischen den Schichten jedoch eingeschränkt ist. Die kleine Flotte bedeutete, dass die durch die Concorde verursachte Ozonschicht insgesamt vernachlässigbar war. 1995 warnte David Fahey von der National Oceanic and Atmospheric Administration in den Vereinigten Staaten, dass eine Flotte von 500 Überschallflugzeugen mit ähnlichen Abgasen wie die Concorde einen Rückgang der globalen Ozonwerte um 2 Prozent verursachen könnte, viel höher als bisher angenommen. Es wird geschätzt, dass jeder Rückgang des Ozons um 1 Prozent die Inzidenz von hellem Hautkrebs weltweit um 2 Prozent erhöht. Dr. Fahey sagte, wenn diese Partikel, wie er glaubte, durch stark oxidierten Schwefel im Kraftstoff erzeugt werden, dann wird die Entfernung von Schwefel im Kraftstoff die ozonzerstörende Wirkung des Überschalltransports verringern.

Der technische Sprung nach vorn von Concorde förderte das Verständnis der Öffentlichkeit für Konflikte zwischen Technologie und Umwelt sowie das Bewusstsein für die komplexen Entscheidungsanalyseprozesse, die solche Konflikte umgeben. In Frankreich wäre die Verwendung von akustischen Zäunen entlang der TGV -Gleise ohne die Kontroverse der 1970er Jahre über Fluglärm möglicherweise nicht erreicht worden. Im Vereinigten Königreich gibt das CPRE seit 1990 Ruhekarten heraus.

Öffentliche Wahrnehmung

Paradeflug zum Goldenen Jubiläum der Königin , Juni 2002

Die Concorde wurde normalerweise als Privileg der Reichen angesehen, aber spezielle Rund- oder Einweg-Charterflüge (mit Rückflug oder Schiff) wurden arrangiert, um eine Reise für mäßig wohlhabende Enthusiasten zu ermöglichen.

Das Flugzeug wurde von den Briten normalerweise einfach als "Concorde" bezeichnet. In Frankreich war es als "le Concorde" bekannt, da "le", der bestimmte Artikel , der in der französischen Grammatik verwendet wird , um den Namen eines Schiffes oder Flugzeugs einzuführen, und das Kapital verwendet wird, um einen Eigennamen von einem gebräuchlichen Substantiv zu unterscheiden gleiche Schreibweise. Das französische Substantiv Concorde bedeutet „Vereinbarung, Harmonie oder Frieden“. Die Piloten von Concorde und British Airways beziehen sich in offiziellen Veröffentlichungen häufig sowohl im Singular als auch im Plural auf Concorde als „sie“ oder „ihr“.

Als Symbol des Nationalstolzes überflog ein Exemplar der BA-Flotte gelegentlich bei ausgewählten königlichen Veranstaltungen, großen Flugshows und anderen besonderen Anlässen, manchmal in Formation mit den Red Arrows . Am letzten Tag des kommerziellen Betriebs war das öffentliche Interesse so groß, dass am Flughafen Heathrow Tribünen errichtet wurden. Eine beträchtliche Anzahl von Menschen nahm an den letzten Landungen teil; Die Veranstaltung fand breite Medienberichterstattung.

Im Jahr 2006, 37 Jahre nach ihrem ersten Testflug, wurde die Concorde zum Gewinner des von der BBC und dem Design Museum organisierten Great British Design Quest gekürt . Insgesamt 212.000 Stimmen wurden abgegeben, wobei Concorde andere britische Designikonen wie den Mini , den Minirock , den Jaguar E-Type , die U-Bahn- Karte , das World Wide Web , die K2-Telefonzelle und die Supermarine Spitfire schlug .

Besondere Missionen

Die Königin und der Herzog von Edinburgh gehen 1991 von Bord der Concorde

Die Köpfe Frankreichs und des Vereinigten Königreichs flogen viele Male in der Concorde. Die Präsidenten Georges Pompidou , Valéry Giscard d'Estaing und François Mitterrand nutzten die Concorde regelmäßig als französisches Flagman-Flugzeug bei Auslandsbesuchen. Königin Elizabeth II . und die Premierminister Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major und Tony Blair nahmen die Concorde auf einigen Charterflügen mit, wie z 1984 und 1991 in die Vereinigten Staaten. Papst Johannes Paul II . flog im Mai 1989 mit der Concorde.

Concorde führte manchmal Sonderflüge für Demonstrationen, Flugshows (wie die Flugshows Farnborough , Paris-LeBourget , Oshkosh AirVenture und MAKS ) sowie Paraden und Feiern (z. B. zum Jubiläum des Flughafens Zürich 1998) durch. Die Flugzeuge wurden auch für private Charterfahrten (u. a. mehrfach vom Präsidenten von Zaire , Mobutu Sese Seko ), für Werbefirmen (u. a. für die Firma OKI ), für olympische Fackelläufe ( Olympische Winterspiele 1992 in Albertville) und zur Beobachtung von Sonnenfinsternissen eingesetzt , einschließlich der Sonnenfinsternis vom 30. Juni 1973 und erneut für die totale Sonnenfinsternis am 11. August 1999 .

Aufzeichnungen

Der schnellste transatlantische Verkehrsflugzeugflug war am 7. Februar 1996 von New York JFK nach London Heathrow mit dem British Airways G-BOAD in 2 Stunden, 52 Minuten, 59 Sekunden vom Start bis zur Landung, unterstützt von 282 km / h (175 mph). Rückenwind. Am 13. Februar 1985 flog ein Concorde-Charterflug von London Heathrow nach Sydney – auf der anderen Seite der Welt – in einer Zeit von 17 Stunden, 3 Minuten und 45 Sekunden, einschließlich Tankstopps.

Concorde stellte auch andere Rekorde auf, darunter die offiziellen Luftgeschwindigkeitsrekorde der FAI „Westbound Around the World“ und „Eastbound Around the World“. Am 12. und 13. Oktober 1992, zum Gedenken an den 500. Jahrestag der ersten Landung von Kolumbus in der Neuen Welt, charterte Concorde Spirit Tours (USA) die Air France Concorde F-BTSD und umrundete die Welt in 32 Stunden 49 Minuten und 3 Sekunden von Lissabon aus . Portugal, einschließlich sechs Tankstopps in Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok und Bahrain .

Der Rekord in Richtung Osten wurde vom 15. bis 16. August 1995 von derselben Air France Concorde (F-BTSD) im Auftrag von Concorde Spirit Tours in den USA aufgestellt. Dieser Werbeflug umrundete die Welt vom New York/JFK International Airport in 31 Stunden 27 Minuten 49 Sekunden, einschließlich sechs Tankstopps in Toulouse, Dubai , Bangkok, Andersen AFB in Guam , Honolulu und Acapulco . Bis zu ihrem 30. Flugjubiläum am 2. März 1999 hatte Concorde 920.000 Flugstunden mit mehr als 600.000 Überschallflügen absolviert, viel mehr als alle anderen Überschallflugzeuge der westlichen Welt zusammen.

Auf dem Weg zum Museum of Flight im November 2003 stellte G-BOAG mit 3 Stunden, 55 Minuten und 12 Sekunden einen Geschwindigkeitsrekord von New York City nach Seattle auf. Aufgrund der Beschränkungen für Überschallflüge innerhalb der USA wurde dem Flug von den kanadischen Behörden die Erlaubnis erteilt, den größten Teil der Reise im Überschallflug über dünn besiedeltes kanadisches Territorium zu fliegen.

Spezifikationen

Andere Strichzeichnungen von Concorde
Concorde G-BOAC

Daten aus The Wall Street Journal , The Concorde Story , The International Directory of Civil Aircraft , Aérospatiale/BAC Concorde ab 1969 (alle Modelle)

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 3 (2 Piloten und 1 Flugingenieur )
  • Kapazität: 92–120 Passagiere
    (128 in High-Density-Layout)
  • Länge: 61,66 m (202 Fuß 4 Zoll)
  • Spannweite: 25,6 m (84 Fuß 0 Zoll)
  • Höhe: 12,2 m (40 Fuß 0 Zoll)
  • Flügelfläche: 3.856,2 Quadratfuß (358,25 m 2 )
  • Leergewicht: 78.700 kg
  • Bruttogewicht: 111.130 kg (245.000 lb)
  • Maximales Startgewicht: 185.070 kg (408.010 lb)
  • Kraftstoffkapazität: 95.680 kg (210.940 lb)
  • Rumpfinnenlänge: 39,32 m (129 Fuß 0 Zoll)
  • Rumpfbreite: maximal 2,87 m (9 Fuß 5 Zoll) außen, 2,62 m (8 Fuß 7 Zoll) innen
  • Rumpfhöhe: maximal 3,30 m (10 Fuß 10 Zoll) außen, 1,96 m (6 Fuß 5 Zoll) innen
  • Maximales Rollgewicht: 187.000 kg (412.000 lb)
  • Triebwerk: 4 × Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk 610 Turbojets mit Zwischenüberhitzung , 31.000 lbf (140 kN) Schub jeweils trocken, 38.050 lbf (169,3 kN) mit Nachbrenner

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 1.354 mph (2.179 km/h, 1.177 kn)
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,04 (temperaturbegrenzt)
  • Reisegeschwindigkeit: 1.341 mph (2.158 km/h, 1.165 kn)
  • Reichweite: 4.488,0 mi (7.222,8 km, 3.900,0 nmi)
  • Dienstgipfelhöhe: 18.300 m (60.000 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 17–25 m/s (3.300–4.900 ft/min) auf Meereshöhe
  • Lift-to-Drag: Niedrige Geschwindigkeit – 3,94; Anflug – 4,35; 250 kn, 10.000 Fuß – 9,27; Mach 0,94–11,47 , Mach 2,04–7,14
  • Kraftstoffverbrauch: 13,2 kg/km
  • Schub/Gewicht : 0,373
  • Maximale Temperatur der Nasenspitze : 127 ° C (260 ° F; 400 K)
  • Landebahnanforderung (mit maximaler Last): 3.600 m (11.800 ft )

Avionik

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Siehe auch

  • BAC 221 wird für die Ogee-Delta-Flügelforschung verwendet
  • Barbara Harmer , die erste qualifizierte Concorde-Pilotin

Anmerkungen

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links

Erbe

Artikel

Videos