Bau des Trans-Alaska-Pipeline-Systems - Construction of the Trans-Alaska Pipeline System

Der Bau des Trans-Alaska Pipeline Systems enthielt mehr als 800 Meilen (1.300 km) von Ölpipeline , 12 Pumpstationen und einen neuen Tankerhafen. 1975-77 zwischen Prudhoe Bay und Valdez, Alaska , größtenteils auf Dauerfrostboden gebaut , erforderte die 8-Milliarden-Dollar-Arbeit Zehntausende von Menschen, die oft unter extremen Temperaturen und Bedingungen arbeiteten, die Erfindung spezieller Bautechniken und den Bau einer neuen Straße. der Dalton-Highway .

Nach mehr als fünf Jahren juristischer und politischer Auseinandersetzung wurde 1975 der erste Rohrabschnitt verlegt. Behauptungen über fehlerhafte Schweißnähte wurden von lokalen und nationalen Beobachtern eingehend geprüft. Um die einzigartigen Arbeitsbedingungen beim Bau der Pipeline wuchs eine Kultur, und jede Gewerkschaft, die an dem Projekt arbeitete, hatte eine andere Funktion und ein anderes Stereotyp. Zweiunddreißig Alyeska Pipeline Service Company Mitarbeiter und Leiharbeiter wurden während des Projekts getötet. Die Hauptbauarbeiten dauerten bis 1977; das erste Barrel Öl wurde am 28. Juli desselben Jahres geliefert. Mehrere weitere Pumpstationen, die mit zunehmendem Ölfluss hinzugefügt wurden, wurden bis 1980 fertiggestellt.

Umfrage und Design

Im Frühjahr 1970 wurde mit intensiven geologischen Probenahme- und Vermessungsarbeiten der Pipelinetrasse begonnen. Es wurden Luftaufnahmen gemacht, untersucht und eine vorläufige Trasse detailliert beschrieben. Kleine Vermessungstrupps besuchten die Route physisch und hämmerten Pfähle in den Boden. Die Arbeit war schwierig; Tiergefahren zwangen die Besatzungen, bewaffnet zu werden, und sie mussten auch mit der abgelegenen Gegend und der begrenzten Infrastruktur zurechtkommen. Stellenweise war das Laub so dicht, dass Bäume gefällt werden mussten und der Fortschritt auf 6,1 km pro Tag beschränkt war. Die vermessene Route führte über mehrere Bergpässe: Atigun Pass , Isabel Pass , Thompson Pass und Keystone Canyon . An letzterer Stelle mussten sich Vermesser von Klippen abseilen, um ihre Arbeit zu verrichten.

Pipeline auf Schieber unterstützt dort, wo sie die Denali-Verwerfung kreuzt .

Vermessungsingenieure und Planer mussten sich auch mit der Denali-Verwerfung , einer der Hauptursachen für Erdbeben, und mit großen Mengen an Permafrostboden auseinandersetzen. Im Jahr 1969 bohrte die nicht inkorporierte Gruppe des Trans-Alaska Pipeline Systems eine Reihe von Kernproben nördlich der Brooks Range, die zeigten, wie allgegenwärtig der Permafrost entlang der Route war. Dies erzwang die Konstruktion einer erhöhten Pipeline, die in einer 300 m langen Schleife in der Nähe von Barrow getestet wurde. Diese Erhöhung erforderte eine Isolierung der Pipeline, da extreme Kälte das Metall spröde wurde, selbst wenn heißes Öl durch die Pipeline gepumpt wurde.

Nachdem ökologische Einwände die Durchquerung von unterirdischen Pipelines erzwungen hatten (um Karibus durchqueren zu können), entwickelten Ingenieure ein System, mit dem der Boden in der Nähe der Pipeline durch gekühlte Sole gekühlt werden sollte . Diese gekühlten Abschnitte würden auch in Styropor- ausgekleidete Gräben gelegt und wegen ihres Isolierwertes mit Kies bedeckt. Insgesamt wurden 3,5 Meilen (5,6 km) der Pipeline auf diese Weise unterirdisch gebaut. An anderen Orten konnte es aufgrund fehlender Permafrostböden ohne spezielle Kälteanlage einfach unterirdisch verlegt werden. Für alle Abschnitte der Pipeline wurden große Mengen Kies als Isolierung benötigt, damit die Hitze der oberirdischen Bauwerke den Permafrost nicht schmilzt. Kies wurde auch für den Bau der Bau- und Wartungsstraße benötigt, und Vermessungsingenieure lokalisierten 470 Stellen in ganz Alaska, an denen die benötigten 65.000.000 Kubikyards (50.000.000 m 3 ) Kies gefunden werden konnten.

Das Pipeline-Genehmigungsgesetz verlangte, dass die Pipeline dem maximalen Erdbeben standhalten kann, das jemals in dem Gebiet, in dem sie gebaut wurde, aufgezeichnet wurde. Wenn die Fehlerüberquerung Denali, Teflon -beschichteten Schieber entworfen wurden um der Pipeline zu ermöglichen , von Seite zu Seite in einem Erdbeben zu bewegen. Zum Schutz vor Vorwärts- und Rückwärtsstößen und zur Berücksichtigung der Wärmeausdehnung wurde die Rohrleitung nicht geradlinig ausgeführt. Stattdessen sollte es in S-Form verlegt werden, und die Biegungen würden eine Ausdehnung und Bewegung ermöglichen, ohne zu brechen.

Heizkörper auf Heatpipes halten den Permafrost unter der Pipeline gefroren.

Da der größte Teil der Pipeline über Permafrostboden gebaut wurde, enthielt jedes der Rohre, die die erhöhten Abschnitte der Pipeline hielten, ein versiegeltes Ammoniakrohr. Während sich der Permafrost unter der Pipeline erwärmt, nimmt das Ammoniak die Wärme auf und steigt zu einem Heizkörper über jeder Stütze auf. Das Ammoniak wird durch die Außenluft abgekühlt, kondensiert und fällt auf den Boden des Rohres zurück, wo sich der Vorgang wiederholt.

Die vermessene Route überquerte Hunderte von Bächen und Flüssen. Um diese mit der Pipeline zu überqueren, entwarfen Ingenieure Betonummantelungen, die das Rohr umgeben und es beschweren, damit es auf den Grund des Baches oder Flusses sinkt. Da Öl leichter als Wasser ist, würde die Pipeline ohne die Betonmäntel schwimmen. Das Ausbaggern von Flüssen und das Vergraben der Pipeline im Bachbett war aus Umweltgründen nicht erlaubt. An mehreren Stellen wurden – entweder aus Angst vor einer Störung des Flusses oder wegen der Charakteristik des Flusses – Pipeline-Brücken gebaut. Die bemerkenswertesten davon liegen über dem Yukon River und dem Tanana River . Um in diesen nassen Umgebungen vor Korrosion zu schützen, wurde die Rohrleitung mit kathodischem Schutz ausgeführt .

Im Hinblick auf die Verhütung von Auslaufen wurde die Pipeline mit Einwegventilen (damit nach vorn strömendes Öl nicht aus einem Loch hinter einem bestimmten Punkt austreten kann), computergestützter Lecksuche und anderen Funktionen ausgelegt. Die Pipeline war so ausgelegt, dass sie unter Druck steht, sodass jedes Leck sofort durch einen Druckverlust an einer der Pumpstationen erkannt würde, was einen Alarm auslösen und den Ölfluss schnell stoppen könnte.

Der ursprüngliche Pipeline-Vorschlag sah eine anfängliche Kapazität von 0,6 Millionen Barrel pro Tag (95.000 m 3 /d), dann eine Erhöhung auf 1,2 Millionen Barrel pro Tag (190.000 m 3 /d) nach zwei Jahren und dann eine weitere Erhöhung auf 2 Millionen Barrel pro Tag (320.000 m 3 /d) zu einem unbestimmten Zeitpunkt danach. Die Ereignisse der Ölkrise von 1973 führten zu einer Überprüfung dieser Pläne und die anfängliche Kapazität wurde auf 1,2 Millionen Barrel pro Tag (190.000 m 3 /d) nach oben korrigiert . Dies wiederum erforderte die Bereitstellung von acht Pumpstationen (statt der ursprünglich geplanten fünf) bei der Inbetriebnahme, was den Baupersonalbedarf erheblich erhöhte.

Valdez Marineterminal

Das Valdez Marine Terminal, das südliche Ende der Pipeline, war für einen Standort jenseits des Port Valdez-Fjords von Valdez selbst geplant. Erste Studien sagten voraus, dass sich das Grundgestein sechs Fuß unter der Erdoberfläche befinden würde, aber als die Ausgrabungen begannen, wurde entdeckt, dass das Grundgestein tatsächlich 60 Fuß tief war, was die Entfernung von 15.000.000 Kubikyards (11.000.000 m 3 ) Abraum erforderte . Das Terminal selbst wurde so konzipiert, dass es mit vier Tanker-Liegen und Platz für einen fünften bei Bedarf gebaut werden sollte. Es wurden Auffangbehälter geplant, deren Fassungsvermögen dem der Pipeline entspricht, so dass bei Bedarf die gesamte Pipeline entleert werden kann. Entsprechend dem Pipeline-Genehmigungsgesetz musste auch eine Ballastwasser-Filtrationsanlage konzipiert werden. Dieses System entfernt Öl aus dem Ballastwasser von Tankern, damit es nicht in den Prince William Sound gelangt – etwas, das die Fischer befürchteten, als die Pipeline vorgeschlagen wurde.

Vorbereitung

Vor dem Bau des Dalton Highway wurden Spezialfahrzeuge wie der Sno-Frachter benötigt, um Vorräte nördlich des Yukon River zu transportieren .

Kurz nach Unterzeichnung der Genehmigung fuhren Gerätekonvois auf Schneetraktoren in Richtung Norden, um über befestigte Schneestraßen und eine Eisbrücke über den Yukon River die sieben seit 1970 ruhenden Baucamps zu erreichen. In den 83 Tagen ab Mitte Januar Bis zur Schnee- und Eisschmelze Mitte April bewegten 680 Arbeiter 34.000 Short-Tonnen (31.000.000 kg) in die sieben Lager und bauten fünf weitere Lager und fünf provisorische Landebahnen.

Im Februar, als die Eisbrücke und die Schneestraße Kettenfahrzeuge nach Norden transportierten, vergab Alyeska den Auftrag, die Bau- und Wartungsstraße zu entwerfen. Den Zuschlag erhielt Michael Baker, Jr., Inc., eine Firma in Pennsylvania. Um den Yukon River zu überqueren, entwarf der Bundesstaat Alaska eine Brücke und zahlte zwei Drittel der Kosten. Das restliche Drittel wurde von Alyeska bezahlt, und die Brücke wurde von Manson-Osberg-Ghemm gebaut. Am 5. April wurden die Verträge zum Bau der Straße abgeholt. Insgesamt kostete der Bau des neuen Dalton Highway 185 Millionen US-Dollar, und vier Unternehmen teilten sich diese Kosten. Der Bau des Dalton Highway begann am 29. April, und auf dem Höhepunkt der Bemühungen hatten Alyeska und die vier Subunternehmer mehr als 3.400 Arbeiter vom Yukon River nach Prudhoe Bay entsandt. Für den Straßenbau wurde eine massive Luftbrücke geschaffen; mehr als 700 Flüge pro Tag – insgesamt 170.000 – waren erforderlich, bis die Straße am 29. September fertig war. In nur 154 Tagen war eine 360 ​​Meilen lange Schotterstraße gebaut worden. Die endgültige Gradierung musste durchgeführt und mehr als 20 kleine permanente Brücken gebaut werden, aber im November war die Straße für den Verkehr über den Yukon River auf einer anderen Eisbrücke freigegeben.

Verwaltung

Um den Bau der Pipeline zu überwachen, hat Alyeska zwei Bauunternehmer beauftragt, die alle anderen Subunternehmer des Projekts beaufsichtigen. Bechtel Corporation aus San Francisco wurde zum Management-Auftragnehmer für die Pipeline selbst ernannt. Fluor Alaska Inc., ein Geschäftsbereich von Fluor Corp. , wurde zum Management-Vertragspartner für die Pumpstationen und das Valdez Marine Terminal ernannt, das den komplexesten Einzelabschnitt der Pipeline darstellte, da es um den Transfer von Öl von der Pipeline zu Seeöl ging Tanker.

Keines dieser beiden Unternehmen hat die Bauarbeiten tatsächlich durchgeführt. Diese Aufgabe wurde an eine Reihe von Subunternehmern übergeben, von denen jeder für einen (oder zwei) von sechs Abschnitten der Pipeline (sieben, wenn das Seeterminal eingeschlossen ist) verantwortlich war. Die Ausschreibung für die Subunternehmer-Jobs wurde Ende März eröffnet und die Verträge wurden am 12. Juni 1974 bekannt gegeben.

Auf Abschnitt 1, der 246 km von Valdez zum Sourdough-Pipeline-Camp führte, erhielt die River Construction Corporation, eine Abteilung von Morrison-Knudsen, den Auftrag. Für Abschnitt 2, der 240 km von Sourdough bis nördlich von Delta Junction zurücklegte, wurde Perini Arctic Associates, ein Joint Venture der Perini Corporation , Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. und McKinney Drilling Company, eingesetzt. Abschnitt Drei umfasste 144 Meilen (232 km) von Delta Junction, vorbei an Fairbanks und fast bis zum Yukon. Den Auftrag für diesen Abschnitt erhielt HC Price, eine Gruppe, die von HC Price Company (üblicherweise bekannt als PPCO), RB Potashnick, Codell Construction Company und Oman Construction Company gebildet wurde.

Abschnitt 4 war 230 km südlich des Yukon bis Coldfoot . Es wurde von Associated-Green, einer Gruppe von Associated Pipeline Contractors, Inc. und Green Construction Company, unter Vertrag genommen. Die Gruppe war auch einer der Hauptauftragnehmer für den Bau des Dalton Highway. Abschnitt fünf deckte die Strecke von Coldfoot zum Toolik-Pipeline-Camp ab, und Abschnitt sechs führte von Toolik nach Prudhoe Bay. Zusammen deckten die beiden Abschnitte 210 Meilen (340 km) ab und standen beide unter der Aufsicht von Arctic Constructors, einem Unternehmen von Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc. und HB Zachry Company.

Auch in Valdez, wo Fluor die Aufsicht hatte, wurden die Arbeiten auf mehrere Auftragnehmer aufgeteilt. Die Vorbereitungsarbeiten für die Baustelle wurden von Morrison-Knudsen durchgeführt. Die Chicago Bridge & Iron Company baute die Tanklager, die Tankerliegeplätze wurden von Kiewest (ein Unternehmen von Peter Kiewit Sons und Willamette-Western Corporation) gebaut und General Electric isolierte die Rohre. Fluor beaufsichtigte auch den Bau der Pumpstationen, die in der Regel von den Auftragnehmern gebaut wurden, die an einem bestimmten Abschnitt der Pipeline arbeiteten.

Pipeline-Camps

Eine Karte der Trans-Alaska-Pipeline mit Pumpstationen und Baulagern identifiziert.

Als die Verträge bekannt gegeben wurden, hatte Alyeska bereits 12 Pipeline-Baucamps gebaut oder im Bau. Diese Lager befanden sich jedoch alle nördlich des Yukon und mussten über die gesamte Länge des Projekts gebaut werden. Alyeska plante 29 Baucamps, aber 31 wurden geschaffen. Sieben wurden entlang der Pipeline südlich des Yukon gebaut, und an jeder der zwölf Pumpstationen entlang der Strecke wurde eine gebaut.

Die Lager wurden auf dicken Kiesbetten errichtet, die zur Isolierung des darunter liegenden Permafrostbodens und zur Vermeidung von Umweltverschmutzung ausgelegt wurden. Nach Abschluss des Bauvorhabens wurde der Kies entfernt und damit theoretisch Ölleckagen und andere Verschmutzungen beseitigt. Auf dem Kies standen vorgefertigte modulare Gebäude, die entweder zur Baustelle geflogen oder über den Dalton Highway per Lastwagen transportiert wurden. Die standardisierten Strukturen konnten 28 Personen beherbergen, und zwei wurden typischerweise zusammengeschraubt, um zwei "Flügel" zu schaffen. Alle waren einstöckig, außer in Valdez und in den Pumpstationslagern, wo die Module aus Platzgründen übereinander gelegt wurden. Neben der Kiesdämmung wurden sowohl Gebäude als auch Versorgungsleitungen über den Boden erhöht, um eine Erwärmung des Permafrosts zu vermeiden.

Die Lager beherbergten 250 Personen (an jeder Pumpstation) bis 3.500 Personen (in Valdez). Der Bau eines typischen Pumpstationscamps kostete 6 Millionen US-Dollar, während der Bau der typischen Mainline-Camps etwa 10 Millionen US-Dollar kostete. Die Lager hatten Betten für 16.500 Arbeiter und wurden von Arbeitern zusammen als "Skinny City" bezeichnet. Der Name kam von der Tatsache, dass die "Stadt" 800 Meilen (1.300 km) lang, aber nur wenige hundert Fuß breit war.

Das Hauptgebäude des Baus befand sich in Fort Wainwright in der Nähe von Fairbanks, wo Alyeska Land und Gebäude von der US-Armee pachtete. Leere Kasernen wurden in Wohnungen umgewandelt und frei gewordene Büros an Ölarbeiter vergeben. Als der Flugverkehr zunahm, arrangierte Alyeska die Nutzung des Flugplatzes von Fort Wainwright, um den Fairbanks International Airport zu entlasten . Das Lager in Wainwright war das einzige, das keine Plattenbauten nutzte.

Arbeitskräfte

Das Trans-Alaska-Pipeline-System wurde vollständig mit gewerkschaftlich organisierten Arbeitskräften gebaut. Da der Bau in den Vereinigten Staaten insgesamt einbrach, zog die Pipeline Arbeiter aus dem ganzen Land an. Diese Arbeiter mussten einem strengen Einstellungsverfahren folgen, das auf dem gewerkschaftlichen Dienstalter und den benötigten Arbeitskräften basierte. Der Einstellung von Einwohnern und Ureinwohnern Alaskas wurde Priorität eingeräumt, und ein Arbeitsvertrag zwischen Alyeska und den Gewerkschaften erlaubte keine Streiks. Als Gegenleistung für die Einhaltung dieser Beschränkungen wurden die Arbeiter extrem gut bezahlt und erhielten Nebenleistungen. Laut Arbeitsvertrag wurden jedem Arbeiter 40 Stunden Lohn pro Woche garantiert, auch wenn das Wetter die Arbeit unmöglich machte. Darüber hinaus hatten Subunternehmer mit Alyeska Kostenzuschlagsverträge für die Personalausstattung, sodass kein Anreiz bestand, den Personalbestand niedrig zu halten. Diese Faktoren führten oft dazu, dass mehr Personen einem Job zugeteilt wurden, als Arbeit zu leisten war, um die durch wetterbedingte Verzögerungen verlorene Zeit aufzuholen. Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten im Herbst 1975 arbeiteten mehr als 28.000 Menschen an der Pipeline. 14 bis 19 Prozent der Arbeiter waren Minderheiten und 5 bis 10 Prozent waren Frauen. Aufgrund der hohen Fluktuation des Projekts arbeiteten mehr als 70.000 Menschen zumindest an einem Teil der Pipeline.

Schweißer

Die Schweißer, die an der Pipeline selbst arbeiteten, kamen von Pipeliners Local 798 aus Tulsa, Oklahoma , die sich auf die Bereitstellung von Schweißern für große Pipeline-Projekte spezialisiert haben. Mitglieder der United Association of Journeymen and Apprentices of the Plumbing, Pipefitting and Sprinkler Fitting Industry der Vereinigten Staaten und Kanadas führten alle Schweißarbeiten durch, die nicht Teil der Pipeline selbst waren, einschließlich Pumpstationen, Feeder-Pipelines und Arbeiten bei der Valdez Marine Terminal. Die Schweißer waren die bestbezahlten aller Arbeiter an der Pipeline, mit einem normalen Stundenlohn von 18,25 $. Um für das Pipeline-Projekt eingestellt zu werden, mussten die Schweißer einen intensiven Zertifizierungsprozess durchlaufen, der eine Reihe von Testschweißungen umfasste. Versagte ein Schweißer bei einer der Probeschweißungen, wurde er nicht eingestellt und durfte es mehrere Wochen lang nicht erneut versuchen.

Die meisten 798er zeichneten sich durch einen südlichen Akzent, Cowboystiefel und einzigartige Schweißerhüte aus. Sie waren die einzigen, die das 48-Zoll-Rohr (120 cm) der Hauptleitung schweißten, und von außenstehenden Beobachtern bezeichneten sie sie als arrogant und „ redneckig “. Ein Beispiel für ihre Haltung war, wie sie Ende 1975 mit der Situation in Bezug auf das Mittagessen umgingen. Alyeska hatte gesagt, dass sie wo immer möglich warmes Mittagessen anbieten würden, und in Wirklichkeit war dies derjenige, der am nächsten zu den Lagern arbeitete, während diejenigen, die weiter entfernt arbeiteten trugen Lunchpakete zu ihrem Arbeitsplatz. Nach Beschwerden darüber, dass dies unfair sei (da bestimmte Gewerkschaften durch diese Politik weitaus stärker begünstigt wurden als andere), entschied Alyeska, dass niemand warmes Mittagessen bekommen würde. Aber dann fingen die Schweißer von 798 an, ihr eigenes Mittagessen zu kochen (gegen die Lagerregeln) mit Steaks aus den Gefrierschränken der Küche auf provisorischen Grills, deren Brenner ihre Acetylenbrenner waren. Ein anderer Schweißer sagte damals: "Nimm deinen typischen 798-Pipeline-Schweißer und füttere ihn mit ein paar Drinks, und er wird dir wahrscheinlich sagen, dass er Gottes größtes Geschenk für das Schweißen ist." Diese Haltung löste bei anderen Pipeline-Arbeitern Ressentiments aus, und der Konflikt führte zu groß angelegten Schlägereien. In einigen Fällen mussten Alaska State Troopers in Pipeline-Lager geflogen werden, um kleine Unruhen aufzulösen. Gegen Ende des Pipeline-Projekts wurde eine Reihe von Autoaufklebern mit dem Slogan „Happiness is 10,000 Okies going south with a Texan under each arm“ produziert.

Teamfahrer

Die Teamsters Union war bei weitem der größte und bemerkenswerteste Beitragszahler von Arbeitern zum Pipeline-Projekt. Teamer arbeiteten in den Transport- und Versorgungsaspekten des Projekts. Alle Lastwagen wurden von Teamsters gefahren, Versorgungslager wurden von Teamsters betrieben und die Busse, die Arbeiter von Lagern zu Arbeitsstellen transportierten, wurden von Teamsters betrieben. Teamsters Local 959 war mit mehr als 23.000 Mitarbeitern in der Spitze die bei weitem dominanteste Arbeitskräfte im Pipeline-Projekt. Es gab häufig Korruptionsvorwürfe von Teamsters in Bezug auf das Projekt, und die Anchorage Daily News gewann einen Pulitzer-Preis für eine 15-teilige Serie über den Aufstieg von Local 959 und seinen Einfluss auf die Staatspolitik. Wiederholte Anschuldigungen über Verbindungen zur organisierten Kriminalität wurden nie durch Beweise untermauert, aber 1976 wurden zwei Teamster-Führer ermordet, als sie Drogenaktivitäten im Rahmen des Pipeline-Projekts untersuchten. Die Mitarbeiter von Teamsters leugneten nachdrücklich jede Beteiligung an der organisierten Kriminalität und wiesen darauf hin, dass 80 Prozent der Teamsters im Projekt über einen Hochschulabschluss oder Berufs- und Managementerfahrung verfügten.

Die Kontrolle über Werkzeuge und Ausrüstung durch die Teamsters in den von ihnen betriebenen Lagerhäusern führte zu Konflikten mit anderen Arbeitern. In einigen Fällen wurden Teamsters von Arbeitern anderer Gewerkschaften angegriffen. In anderen Fällen nutzten die Teamsters ihre Position, um Zugeständnisse von Alyeska und den Subunternehmern zu erzwingen. Obwohl es ihnen verboten war zu streiken, durften sie die Arbeit für Sicherheitsbesprechungen unterbrechen, und diese Ausrede wurde bei einigen wenigen Gelegenheiten verwendet. Die bemerkenswerteste davon war im Februar 1975 nach einer Reihe schwerer Lkw-Unfälle auf dem Elliott Highway , der mit dem neu gebauten Dalton verbunden war. Der Elliott, der nicht aufgerüstet worden war, war ein tückischer Antrieb für Lastwagen, die 24 m Rohre schleppten. Nachdem seine Versuche, Alyeska dazu zu bringen, die Straße zu verbessern, zurückgewiesen wurden, stoppte Teamster-Führer Jesse Carr den gesamten LKW-Verkehr im Bundesstaat für vier Tage mit Sicherheitsbesprechungen. Alyeska und der Staat versprachen eine Verbesserung der Straße, und der Verkehr wurde wieder aufgenommen.

Betreiber

Die International Union of Operating Engineers (kurz Operatoren genannt) vertrat die Männer und Frauen, die an den Kontrollen der beim Bau der Pipeline verwendeten schweren Geräte saßen. Diese Ausrüstung umfasste Bulldozer, Kräne, Bohrinseln und Seitenausleger – eine Kreuzung zwischen einem Bulldozer und einem Kran, der einen Rohrabschnitt parallel zu seinen Gleisen in einen Graben verlegen konnte. Da die meisten schweren Geräte unbeheizt waren, wurden jedem Gerät normalerweise sechs Bediener zugeteilt, was häufige Pausen ermöglichte. Ein beliebter Witz in der Pipeline war, dass die einzige Qualifikation, um ein Operator zu sein, darin bestand, "Muss in der Lage sein, bei 40 unten auf einem Sideboom zu sitzen und nicht einzufrieren." Ernsthafter, schrieb ein Arbeiter, sei, dass es nichts Schrecklicheres gebe, als in einem Graben zu sein und einen betrunkenen oder ungelernten Arbeiter mit dem im Graben verlegten Rohr umgehen zu lassen.

Arbeiter

Die Labourers International Union repräsentierte den Großteil der weniger qualifizierten Arbeitskräfte im Projekt. Arbeiter, wie sie allgemein genannt wurden, erledigten die meisten Gelegenheitsarbeiten bei dem Projekt: Graben von Gräben in Bereichen, die für schwere Geräte unzugänglich waren, Bohren von Löchern für die vertikalen Stützelemente der Pipeline, Verteilen von Kies, Zerkleinern von Gestein und Bewegen von Vorräten von Hand. Labourers Local 942 aus Fairbanks war die prominenteste Arbeitergruppe des Projekts, und da für die von ihr besetzten Arbeitsplätze keine besonderen Fähigkeiten erforderlich waren, zog die Arbeitergewerkschaft die meisten Menschen an, die speziell für das Pipeline-Projekt nach Alaska kamen. Wie ein Arbeiter es ausdrückte, waren sie Menschen, die "einfach nach dem einfachsten Weg suchten, um durch den Tag zu kommen".

Da bei den Arbeitern mehr Bewerber als verfügbare Stellen zur Verfügung standen, war der Prozess, um über das Laborers Local 942 eine Stelle in der Pipeline zu bekommen, ein mehrstufiger Prozess. Es gab mehrere Stufen der Berechtigung, basierend auf der Höhe des Dienstalters, das eine Person hatte. A-Level-Mitglieder hatten die erste Jobwahl, aber sie mussten im Vorjahr mindestens 800 Stunden bei der Gewerkschaft gearbeitet haben. B-Mitglieder mussten zwischen 100 und 800 Stunden bei der Gewerkschaft gearbeitet haben. C-Level-Mitglieder mussten mindestens zwei Jahre Erfahrung außerhalb Alaskas haben oder mindestens ein Jahr in Alaska ansässig sein. D-Level war für alle anderen, und D-Level-Leute bekamen selten Jobs. Das hielt die Leute nicht davon ab, es zu versuchen. Am 1. Januar 1974, kurz vor der Unterzeichnung der Pipeline-Vorfahrt, um 11 Uhr morgens, verbrachten mehr als 100 Menschen die Nacht vor dem Büro der Arbeitergewerkschaft in Fairbanks und warteten auf die erste Jobwahl bei der Eröffnung des Büros.

Pipeline-Lebensdauer

Das Leben während des Pipeline-Bauprojekts war geprägt von langen Arbeitszeiten, schlechten Bedingungen und eingeschränkter Unterhaltung, die durch hervorragende Sozialleistungen und Bezahlung ausgeglichen wurden. Jeder Arbeiter erhielt eine kleine Broschüre mit 23 Lagerregeln, aber die Regeln (einschließlich Alkohol- und Rauchverbot) wurden häufig gebrochen und wurden zur Zielscheibe von rabiatem Humor.

In den Wohnräumen ähnelte die Atmosphäre der eines Studentenwohnheims . Zimmerreinigung und Wäscheservice wurden angeboten, aber die Quartiere waren klein und es gab wenig Unterhaltung. Die Fernsehübertragungen wurden um zwei Tage verzögert, weil Bänder aus Kalifornien eingeflogen werden mussten, und die meisten Arbeiter mussten ihre eigenen Unterhaltungsformen entwickeln. Im Winter gingen einige zum Skifahren oder Sightseeing; im Sommer gingen einige wandern. Im Allgemeinen stand jedoch wegen der langen Arbeitszeiten der meisten Menschen wenig Zeit für Erholung zur Verfügung.

In den ersten Jahren des Projekts wurden die Arbeiter aufgrund eines Mehrkostenvertrags zwischen den Lebensmittelzubereitern und den Subunternehmern regelmäßig mit Prime Rib, Steak-Dinner und anderen exotischen Speisen verwöhnt. In späteren Jahren wurden diese Mehrkostenverträge ersetzt und institutionelles Kochen und Lunchpakete wurden üblich, aber das Essen des Projekts wurde immer noch von vielen Arbeitern geschätzt. Sobald die Transportstraße, später Dalton Highway genannt, gebaut wurde, änderten sich die Verpflegung und die Überstunden für einige Gewerkschaften. Der Autobahnbau wurde dem Bund und den Ländern in Rechnung gestellt und sollte zuzüglich kosten. Ein- bis zweimal in der Woche gab es keine Steakabende mehr und die australischen Rock-Hummerschwänze verschwanden. Die Internationale Bruderschaft der Elektroarbeiter (IBEW) LU 1547 war eine Gewerkschaft, die nach Fertigstellung der Transportstraße Überstunden an Sonntagen von doppelter Zeit auf anderthalb Stunden umstellte.

1976 betrug der durchschnittliche Lohn der Arbeiter je nach Position zwischen 11 und 18 US-Dollar pro Stunde. Bei einer durchschnittlichen Arbeitszeit von 70 bis 84 Stunden pro Woche stellte sich für viele Arbeiter das Problem, mit so viel zusätzlichem Geld anzufangen. Teamster Jerry Thornhill, ein typischer Arbeiter, schrieb an das Magazin Money und bat um Rat. Thornhill gab einen Gehaltssatz von 57.000 US-Dollar pro Jahr an, als Kongressmitglieder jährlich 42.500 US-Dollar verdienten, Profifußballer im Durchschnitt 40.000 US-Dollar und US-Vizepräsident Nelson Rockefeller 62.500 US-Dollar verdienten. Die großen Geldbeträge in den Pipeline-Lagern und mangelnde Unterhaltung führten zu häufigen Glücksspielen, bei denen manchmal Zehntausende von Dollar involviert waren. Anstatt zu spielen, sparten andere Arbeiter ihr Geld für einen monatelangen Urlaub auf Hawaii oder in anderen warmen Klimazonen und kehrten dann ohne Geld zur Arbeit zurück.

Rohr verlegen

Die Pipeline überquert den Tanana River auf einer Brücke nördlich von Delta Junction.

Der erste Abschnitt der Trans-Alaska-Pipeline wurde am 27. März 1975 im Tonsina River verlegt. Mehrere zwölf Meter lange Rohrabschnitte wurden vor der Zeremonie zusammengeschweißt und mit Beton ummantelt. Zwölf Sidebooms (Bulldozer mit seitlich montierten Kränen) hoben zusammen 580 m Rohr an, das in einem senkrecht zum Flussbett gegrabenen Graben verlegt wurde. Bulldozer füllten den freigelegten Graben mit Kies und stellten die ursprünglichen Konturen des Flusses wieder her. Dieser Vorgang wurde einige Meilen südlich wiederholt, wo die Pipeline den Little Tonsina River überquerte. Bis Ende April wurden im gleichen Gebiet auch die ersten 550 m Hochleitungsleitung gebaut.

Im Jahr 1975, dem ersten Jahr der Rohrverlegung, setzte sich Alyeska das Ziel, 45 Prozent der 800-Meilen-Strecke fertigzustellen. Diese sollte nicht geradlinig verlegt werden, da zu erwarten war, dass Flussquerungen länger dauern würden als Teile der Pipeline auf dem Festland. Auch die Arbeiten an den Pumpstationen und dem Valdez Marine Terminal, die im Herbst 1974 begonnen hatten, sollten länger dauern als die Verlegung der Rohre. Umgekehrt könnten die Arbeiten an diesen beiden Projekten im Winter fortgesetzt werden, wenn aufgrund des gefrorenen Bodens keine Pipelineverlegung möglich war.

Die Pipeline verläuft unter diesem Flussbett und überquert einen Bergrücken am gegenüberliegenden Ufer. Die Zufahrtsstraße zur Pipeline-Inspektion ist ebenfalls sichtbar

Das Verlegen von Rohren dauerte mehrere Phasen. Zuerst musste die Vorfahrt mit Kettensägen, Bulldozern und Kratzern geräumt werden, die der groben Route der ersten Vermessungsingenieure folgten. Diesen Crews folgte eine weitere Gruppe von Vermessern und Ingenieuren, die feststellten, ob die Pipeline an der geplanten Stelle verlegt werden konnte oder ob sie aufgrund von Permafrost, weichem Boden oder anderen Erwägungen verlegt werden musste. Staats- und Bundesüberwachungsbeamte könnten in Zusammenarbeit mit den Ingenieuren das OK erteilen, den Weg der Pipeline um bis zu 60 Meter nach rechts oder links zu verschieben, um Hindernissen auszuweichen.

Nachdem der Pfad fertiggestellt war, kamen die Schnecken und Bohrer für die Löcher, die als Fundament für die vertikalen Stützelemente dienten, die das Rohr hielten. Diese Löcher wurden gebohrt und mit einer Mischung aus Wasser, Kies und Erde gefüllt, bevor ein VSM in jedes Loch fallen gelassen wurde. Aufgrund des gefrorenen Bodens gefror der Kies und der Schmutz so hart wie Beton und dichteten die VSMs an Ort und Stelle. Die VSM wurden zu zweit parallel verlegt und hatten jeweils eine halbrunde Auflage für die Pipeline-Segmente. Diese wurden in 40-Fuß- oder 80-Fuß-Segmenten per Kran oder Seitenausleger an die entsprechende Stelle transportiert, abgesenkt und dann zusammengeschweißt. Die Schweißnähte wurden dann von Qualitätskontrollingenieuren, die den Schweißern folgten, mittels Röntgen inspiziert .

Der Bau schritt unter der Leitung von Frank Moolin Jr. voran , einem Ingenieur, der an Raffinerieprojekten in Singapur und am Bau des Bay Area Rapid Transit Systems gearbeitet hatte, bevor er zum leitenden Projektmanager ernannt wurde. Moolin wurde für seine Arbeitsmoral und seinen harten Fahrstil bekannt. Es hieß, er sei der Erste im Büro und der Letzte, der am Ende des Tages ging. Das Engineering News-Record berichtete: „Er verlangt totale Hingabe und sagte: ‚Ihre Frau hat ein Baby bekommen, na und? ‘ “, als er 1976 zum Mann des Jahres der Baubranche ernannt wurde „Alyeska-Gewinnspiel“, bei dem jeder der fünf an der Pipeline arbeitenden Auftragnehmer auf der Grundlage ihres termingerechten Anteils verglichen wurde. In seiner größten Entscheidung kündigte er Bechtels Vertrag als Management Contractor, weil er der Meinung war, dass das Unternehmen zu viel Bürokratie zwischen Alyeska und den Pipeline-Auftragnehmern hinzufügte. Ein Historiker bezeichnete die Entscheidung später als "eine der demütigendsten Niederlagen" in der Geschichte von Bechtel.

Schnee und Kälte brachten im Oktober den Großteil der Pipelineverlegung für das Jahr zum Erliegen. Die Beschäftigung stieg von 12.000 Arbeitern im Frühjahr auf über 21.000 im Sommer und auf 7.000 zu Weihnachten. Alyeska schätzte, dass die Verlegung der Pipeline zu etwa 50 Prozent abgeschlossen war: 630 km der Pipeline wurden verschweißt und montiert. Aber die Arbeiten an den Pumpstationen und in Valdez hinkten hinterher; Das Gesamtprojekt war unter Berücksichtigung der Pumpen erst zu 35 Prozent abgeschlossen.

Bau beschleunigen

Im Winter 1975–1976 äußerte sich Moolin unzufrieden mit den Fortschritten, versprach aber Verbesserungen. "Wir haben unglaublich viel gelernt. Dieses Jahr (1975) war eine Operation, in der wir uns selbst hochziehen. Wir hatten unsere Organisation erst im Juli richtig eingestellt, und sie funktionierte nicht mit höchster Effizienz." bis Oktober." Um von dieser „höchsten Effektivität“ zu profitieren, setzte sich Moolin für den Bau 1976 ein ehrgeiziges Ziel: „Wir erwarten, dass bis zum 1. November alle Leitungen installiert, isoliert und hydrogetestet sind“, sagte er im Januar. Dieses Ziel war ambitioniert, denn die meisten Arbeiten, die bis zu diesem Zeitpunkt durchgeführt wurden, waren Überschwemmungsgebiete und flaches Gelände. Noch zu bewältigen waren schwierige Bauvorhaben im Atigun Pass und im Keystone Canyon. "In einigen Gegenden haben wir letztes Jahr unseren Kuchen gegessen", sagte Moolin.

Auch wenn der Winter alle Pipelineverlegungen auf der Vorfahrt eingestellt hatte, wurden die Arbeiten an den Pumpstationen und in Valdez ohne Unterbrechung fortgesetzt. An der Pumpstation 1 in Prudhoe Bay erreichten die Temperaturen weniger als -70 °F (-57 °C), aber die Arbeiten gingen weiter. Da die Pumpstation Ausgangspunkt der Hauptpipeline war, musste sie auch die von Ölquellen kommenden Zuleitungen verarbeiten. Das Pumpstationslager hatte im Winter eine Bevölkerung von 270 Arbeitern, und im Sommer erreichte es mit 430 Arbeitern seinen Höhepunkt.

Schweißkontroverse

Ätzungen auf einem vertikalen Pipeline-Stützelement zeigen an, wenn eine nahegelegene Schweißnaht von Qualitätskontrollinspektoren geröntgt wurde.

Als sich das Wetter erwärmte und die Arbeiten an der Hauptpipeline wieder aufgenommen wurden, beschäftigten die Administratoren von Alyeska eine Kontroverse über die im Vorjahr durchgeführten Pipeline-Schweißnähte. Im September 1975 reichte ein ehemaliger Mitarbeiter von Ketchbaw Industries Klage gegen das Unternehmen ein und behauptete, er sei entlassen worden, weil er sich nicht an einer Verschwörung zur Fälschung von Röntgenbildern von Pipeline-Schweißnähten bei der Qualitätskontrolle beteiligt habe. Die Trans-Alaska-Pipeline war bis zu diesem Zeitpunkt einzigartig unter den Pipeline-Projekten, da alle Schweißnähte der Hauptpipeline durch Röntgenstrahlen überprüft werden mussten. Dies war ein zeitaufwändiger Prozess, und die Verfahren zur Qualitätskontrolle hinkten den Schweißern immer wieder hinterher.

Ende 1975 kündigte Alyeska den Vertrag von Ketchbaw und übernahm die Verantwortung für die Analyse der Schweißnaht-Röntgenstrahlen selbst. Die Kontroverse ging jedoch weiter, als Kelleys Klage voranschritt, ein Manager von Ketchbaw an einer Zyanidvergiftung tot aufgefunden und Fotos von Schweißnähten aus einem Baulager einer Pumpstation gestohlen wurden. Alyeska begann mit der Überprüfung aller 30.800 Schweißnähte, die 1975 durchgeführt worden waren, und legte im April 1976 dem Innenministerium ihren Bericht vor. Im Mai legte sie ihre technische Analyse und einen Bericht über die laufenden Reparaturarbeiten vor. Die Überprüfung ergab eine Liste von 3.955 fragwürdigen Schweißnähten – 10 Prozent der Arbeit von 1975.

Alyeska berichtete, dass etwa die Hälfte zu gering war, um den Betrieb der Pipeline zu beeinträchtigen, aber es gab Fragen mit mehr als tausend Schweißnähten, die gefährlich sein könnten. Eine erneute Überprüfung der Schweißnähte wäre äußerst schwierig, da diese Rohrleitungsabschnitte abgedichtet (und in vielen Fällen vergraben) waren. Im Juli begann der US-Kongress mit Anhörungen zu den Schweißproblemen. Präsident Gerald Ford schickte ein Team nach Alaska, um Alyeskas Arbeit zu beaufsichtigen und zu untersuchen. Auf Empfehlung dieses Teams und um weitere Untersuchungen zu vermeiden, begann Alyeska die Schweißnähte selbst zu reparieren. Bis September wurden mehr als 3.000 der fragwürdigen Schweißnähte erneuert oder als sicher zertifiziert. Alyeska bat um Verzicht auf die verbleibenden 612 Schweißnähte, und es folgten weitere Anhörungen. Ende November waren nur noch 34 Schweißnähte in Frage. Der Leiter des Ford-Teams ordnete an, 31 der Schweißnähte auszugraben und neu zu machen. Ausnahmen wurden nur für die anderen drei Schweißnähte gewährt, die alle 5,2 m unter dem Koyukuk River südlich der Brooks Range vergraben waren. Der Nachweis der Integrität dieser drei fragwürdigen, aber unzugänglichen Schweißnähte wurde durch eine einzigartige Lösung in Abschnitt 5 nördlich der Brooks Range bewertet. Auf beiden Seiten des Sagavanirktok-Flusses wurde die oberirdische Pipeline geschnitten und 48-Zoll-Lüfter installiert, um die Luft zu zirkulieren. Dann betrat ein Team von 12 Männern und Inspektoren, die auf Radschlitten fuhren, die von einem modifizierten John Deere- Rasenmäher gezogen wurden, das Rohr. Schweißnähte wurden während der Passage gezählt. Nach Erreichen der fragwürdigen Schweißnaht unter dem Sagavanirktok-Fluss wurde ein Ultraschall an der Innenseite des Rohres gemacht. Dann verließ das Team das Rohr auf der gegenüberliegenden Seite und der Ultraschall wurde zur Auswertung ins Lager zurückgebracht. Alyeska schätzte die Gesamtkosten für die Erneuerung der Schweißnähte auf 55 Millionen US-Dollar.

Atigun, Keystone und Sag River

Der hier zu sehende Teil der Pipeline unterhalb des Sagavanirktok-Flusses bereitete den Bauarbeitern Probleme.

Viele der vermuteten fehlerhaften Schweißnähte befanden sich in Abschnitt fünf des Pipeline-Bauprojekts – dem nördlichsten 320 km. Dieses Gebiet umfasste auch zwei der Hauptprobleme, die während der Bausaison 1976 aufgetreten waren: der Atigun-Pass und der Sagavanirktok-Fluss (auch bekannt als Sag-Fluss). Die Pipeline war im Spätherbst 1975 in einem Graben unter dem Fluss verlegt worden. Aufgrund der späten Verlegung in der Saison war das Grabenverfüllmaterial gefroren und es war nicht möglich, den versenkten Graben mit der Pipeline zu verfüllen. Frühlingsschneeschmelze überschwemmte den Fluss und zerschmetterte den unter Wasser liegenden Teil des Rohres. Im Juni löste sich die angegriffene Pipeline von ihren Verankerungen und ein 518 m langer Abschnitt eines betonbeschichteten Rohrs schwamm an die Oberfläche des Flusses. Da Reparaturarbeiten die Migration von Saiblingen beeinträchtigen würden , gewährte das Alaska Department of Fish and Game nur 24 Stunden für das Projekt. Nach der Vorbereitung der Baustelle dauerte es nur vier Stunden, bis ein Ersatzgraben ausgehoben, ein Rohr geschweißt und im Graben verlegt und der Graben verfüllt wurde.

Am Atigun Pass südlich des Sag-Flusses mussten sich die Arbeiter anderen Herausforderungen stellen. 1975 entdeckten Vermessungsingenieure, dass der Pass mit Permafrost- und Gletscherböden gefüllt war. Da der Pass aber häufig von Lawinen ausgeht, war eine Hochleitung nicht möglich. Die Lösung bestand darin, einen bewehrten, isolierten Graben für die Verlegung der Pipeline zu entwerfen. Das Ergebnis war ein 1,83 km langer Betonkasten, der mit 21 Zoll (53 cm) Styropor ausgekleidet war. Das Problem wurde dann, es zu bauen, bevor im Oktober der erste Schnee fiel.

Am gegenüberliegenden Ende der Pipeline, nördlich von Valdez, meisterten Ingenieure die Schwierigkeiten des Keystone Canyon. Der Canyon war der einzige Weg nach Valdez, aber er wurde vom Richardson Highway und dem Lowe River eingenommen ; für die Pipeline war kein Platz vorhanden. Die einzige Lösung bestand darin, den Canyon zu umgehen, indem man die Pipeline durch die Chugach Mountains und am Rand des Canyons baute. Die Winterarbeit wurde durch die mehr als 300 Zoll (760 cm) Schnee, die im Winter 1975-1976 fielen, unmöglich gemacht, und als der Schnee schmolz, mussten die Bauarbeiter herausfinden, wie sie eine 60-Prozent-Steigung hinauffahren und dann lagen die Pipeline darauf. Am Rande der Schlucht wurde eine Felsbrechanlage gebaut, um den Kies nicht den steilen Hang hinauf tragen zu müssen, aber die Probleme bestanden weiterhin. Nicht einmal Bulldozer könnten die Steigung überqueren, ohne dass ein Zweierteam nacheinander die Steigung hinaufhilft. Ein Bulldozer musste umgebaut werden, um 20,4 Meter lange Rohrabschnitte die Steigung hinauf zu tragen, aber selbst dann mussten die meisten Abschnitte und die Ausrüstung mit dem Hubschrauber zum Canyonrand gehoben werden. Ähnliche Techniken mussten am nahe gelegenen Thomson Pass verwendet werden, und beide Abschnitte erforderten die gesamte Bausaison 1976.

Pumpstationen und Marineterminal

Pumpstation 9 aus dem Jahr 1994.

Die Arbeiten an den Pumpstationen und dem Schiffsterminal, die während des Winters nicht unterbrochen wurden, wurden während der gesamten Bausaison 1976 fortgesetzt. Pumpstation 6, südlich des Yukon River, musste neu gestaltet werden, nachdem bei Ausgrabungen Permafrost unter dem Standort freigelegt wurde. Fünf Pumpstationen, die bei der Inbetriebnahme (wenn der Durchsatz geringer war) benötigt wurden, erhielten ihre Pumpen, Turbinen und Rohrleitungen. Nach ihrer Fertigstellung wurden die Pumpstationen hydrostatischen Tests unterzogen , bei denen Rohrabschnitte mit Wasser gefüllt und einem Druck ausgesetzt wurden, der die späteren Betriebsbedingungen überstieg. Nach diesen Tests wurden die ersten fünf Pumpstationen von der Hauptleitung getrennt und mit Öl in einer Endlosschleife durchströmt. "Es ist Ihrem neuen Auto sehr ähnlich", sagte ein Arbeiter. "Sie fahren zehn Tage damit herum, damit alle Komponenten, die ausfallen, Zeit haben, auszufallen." Die Arbeiten an zusätzlichen Pumpstationen, die erst bei Vollauslastung der Pipeline benötigt würden, wurden nicht vorangetrieben.

In Valdez waren die Bauarbeiten bis September zu zwei Dritteln abgeschlossen, da 4.200 Arbeiter sich beeilten, das Schiffsterminal fertigzustellen. Wegen des losen Bodens auf der Baustelle mussten riesige Stützmauern errichtet werden, um den Boden unter einigen der 58 bis Ende des Jahres fertiggestellten Bauwerke zu sichern. In der ersten Novemberwoche legte das erste Schiff an den neu gebauten Kais von Valdez an. Es war kein Tanker, sondern ein Schiff, das mehr Baumaterial brachte. Im Dezember wurde das erste Signal von der Valdez-Operationszentrale, in der zwei neue Steuercomputer installiert waren, an die Pumpstation 2 am Nordhang gesendet.

Obwohl das Projekt 1976 dem Abschluss näher kam, erreichte es Moolins Ziel nicht, alle Rohre bis zum Winter installiert, isoliert und getestet zu haben. Der letzte Abschnitt der Hauptleitung wurde am 6. Dezember verschweißt, aber nicht die gesamte Leitung wurde vor Wintereinbruch getestet. Ende 1976 war das Projekt zu 92 Prozent abgeschlossen. Die Pipeline war zu 97,5 Prozent fertig, die Pumpstationen zu 92 Prozent und das Schiffsterminal zu 83 Prozent. Da das Terminal der nacheilende Teil des Projekts war, setzte die gesamte Arbeitsmannschaft den Betrieb über den Winter bis ins Jahr 1977 fort.

Fertigstellen der Linie

Die EL Patton Yukon River Bridge wurde erst im Oktober 1979 fertiggestellt.

Zu Beginn der Bausaison 1977 waren nur noch wenige Aufgaben zu erledigen. Die meisten Pumpstationen waren von Bauarbeitern an das Betriebspersonal übergeben worden, und der Umweltschutz und die Aufräumarbeiten waren in vollem Gange, als Alyeska die durch den Bau verursachten Tundraschäden reparierte. Associated-Green, die ihre Bauaufgaben gut erledigt hatte, wurde mit dem letzten Schliff an der Hauptleitung beauftragt. Unter anderem wurden die letzten 160 Meilen hydrostatischer Tests durchgeführt, 33 Reparaturschweißnähte abgeschlossen und 45 Meilen Rohrleitungen isoliert. Da das Bautempo deutlich langsamer war als 1976, wurden weniger Arbeitskräfte benötigt. Auf dem Höhepunkt des Jahres 1977 waren weniger als 11.000 beschäftigt, etwa die Hälfte der Gesamtzahl von 1976. Am 31. Mai fand die letzte Rohrleitungsschweißung statt.

Weitere Aufgaben waren noch zu erledigen, aber die Pipeline konnte ohne diese in Betrieb genommen werden. Die 700 m lange EL Patton Yukon River Bridge wurde erst im Oktober 1979 fertiggestellt; Bis dahin nutzte der Verkehr eine Reihe von Fähren über den Fluss. Zwischen 1977 und 1980 wurden auch zusätzliche Pumpstationen gebaut, als der Ölfluss zunahm.

Lagerreinigung

Im Rahmen des Trans-Alaska Pipeline Authorization Act war Alyeska verpflichtet, die meisten Spuren der 31 Pipeline-Baulager zu entfernen. Sieben Lager wurden im November 1976 geschlossen und sechs weitere vor Beginn der Bausaison 1977 geschlossen. Insgesamt standen 20 Camps zum Verkauf. Eine wurde an die University of Alaska verkauft, um sie als Arktis-Forschungseinrichtung zu nutzen, während eine andere als Autohof und Motel umgebaut wurde.

Neben dem Abbau der Lager musste Alyeska auch das schwere Gerät entsorgen, das zum Bau der Pipeline verwendet wurde. Im Januar 1977 bot Alyeska mehr als 20.000 Geräte zum Verkauf an. Die New York Times bezeichnete die Versteigerung überschüssiger Ausrüstung als "einen der größten Verkaufsausfälle der Geschichte".

TAPS einschalten

Im April 1977 meldete Alyeska, dass die Pipeline irgendwann zwischen dem 20. Juni und dem 1. Juli gefüllt werden soll. Die Ingenieure hatten beim Füllen der Pipeline mit mehreren Problemen zu kämpfen. Zunächst war ein Temperaturausgleich erforderlich: Die mit Luft gefüllte Stahlrohrleitung hatte eine Temperatur von etwa 20 °F (−7 °C) Grad. Das aus den Bohrlöchern in Prudhoe Bay austretende Öl hatte eine Temperatur von über 120 °F (49 °C) und es bestand die Gefahr, dass die Pipeline aufgrund der Wärmeausdehnung reißen könnte, wenn es vor der Zwischenerwärmung eingeführt würde. Das zweite Problem trat auf, als die Rohrleitung entlüftet werden musste, um die Brand- oder Explosionsgefahr zu verringern. Normalerweise wird eine Pipeline zuerst mit Wasser gefüllt, und das Öl schiebt das Wasser vor sich her und reinigt die Pipeline dabei. In Alaska wurde befürchtet, dass das Wasser in der Pipeline gefrieren und diese beschädigen könnte. Dieses Problem wurde gelöst, wenn anstelle von Wasser unter Druck stehender Stickstoff verwendet wurde.

Am 20. Juni 1977 wurde der erste Abschnitt der Pipeline mit Stickstoff beaufschlagt und dahinter Öl eingeleitet. Aufgrund der kalten Temperatur der Pipeline und der langsamen Ölförderung dauerte es 31 Tage, bis das erste Öl von Prudhoe nach Valdez gelangte. „Wenn das Öl abkühlt, wird es dicker“, erklärt ein Arbeiter. "Unser Öl hatte zunächst eine sehr ähnliche Viskosität wie Asphalt." Ein weiteres Problem trat auf, als das Öl vom Atigun Pass bergab floss. Um eine Situation zu vermeiden, in der die Ölfront durch das Gefälle an Schwung gewinnen und schnell in einen Pipelineabschnitt oder eine Pumpe stürzen und diese beschädigen könnte, wurden Regelventile verwendet, um die Geschwindigkeit zu verlangsamen, mit der sich der Stickstoff vor dem Öl bewegen konnte. Dieses Verfahren wurde bei den anderen Abfahrten beim Start angewendet.

Während das Öl durch die Pipeline vordrang, wurde es von einer Reihe von Inspektoren, die entlang der Pipelineroute reisten, auf Schritt und Tritt überprüft, um sicherzustellen, dass das Gewicht des Öls die Pipeline nicht absetzte oder Probleme auf Brücken verursachte, wenn das unausgeglichene Gewicht der Ölfront vorbeizog über ihnen. Dieser ersten Inspektionsmannschaft folgte eine zweite, und andere patrouillierten regelmäßig an der Pipeline, während die Ölfront die Leitung entlangzog. Das erste Öl traf am 28. Juli 1977 um 23:02 Uhr in Valdez ein. Das Öl hatte eine Temperatur von nur 7 °C, erwärmte sich jedoch allmählich, als das System ein thermisches Gleichgewicht erreichte. Nach der Erstinbetriebnahme sollte die Pipeline kontinuierlich laufen. Ein Ingenieur sagte: "Wir nehmen diese Pipeline einmal in Betrieb ... Sie wird dann für immer in Betrieb bleiben ... 'für immer' ist das Leben des Ölfelds."

Die Inbetriebnahme verlief nicht ohne Zwischenfälle. Am 4. Juli wurde bei Meilenposten 489.2 ein Stickstoffleck entdeckt. Der Ölfluss stoppte drei Tage lang, als Arbeiter einen Rohrkrümmer reparierten, der aufgrund des Temperaturunterschieds zwischen dem Rohr und dem unterkühlten Stickstoff rissig war. Am 8. Juli floss Öl durch eine Absperrpumpe in der Pumpstation 8, als Arbeiter ein Sieb ersetzten. Der resultierende Sprühnebel vermischte sich mit Umgebungsluft und wurde durch einen Streufunken gezündet. Ein Arbeiter wurde getötet und fünf andere wurden in der resultierenden Explosion verletzt, die auch die Station heruntergefahren , bis März 1978 Am 19. Juli ein schwere Ausrüstung Unfall verursachte eine Pipeline - Unterbrechung , die 1.800 Barrel pro Tag ausgetreten (290 m 3 / d) von Öl.

Die Inbetriebnahme und der Bau insgesamt endeten am 1. August 1977, als der Tanker ARCO Juneau mit der ersten Ladung Öl aus dem Trans-Alaska-Pipeline-System Valdez verließ.

Kosten

Als die TAPS-Gruppe 1969 die Pipeline ursprünglich vorschlug, betrugen die vorgeschlagenen Kosten 900 Millionen US-Dollar, und die Pipeline sollte bis 1972 fertiggestellt sein. Bis Januar 1970 waren die prognostizierten Kosten von 900 Millionen US-Dollar auf 2 Milliarden US-Dollar gestiegen. Im Oktober 1973 verfeinerte Alyeska seine Zahlen weiter und rechnete mit Kosten zwischen 3,1 Milliarden US-Dollar und 3,5 Milliarden US-Dollar, mit dem Potenzial für eine Milliarde mehr. Ein Jahr später veröffentlichte Alyeska seine bisher detaillierteste Kostenschätzung: 5,982 Milliarden US-Dollar. Bis Juni 1975 war diese Zahl wieder auf 6,4 Milliarden Dollar gestiegen. Damals wurde geschätzt, dass 3 Milliarden US-Dollar des Kostenanstiegs bis zu diesem Zeitpunkt auf die Inflation zurückzuführen waren, während weitere 2 Milliarden US-Dollar auf Umweltkosten zurückzuführen waren. Im Juli 1976, im zweiten Baujahr, wurden die Kosten des Projekts auf 7,7 Milliarden US-Dollar erhöht. Der Anstieg, berichtete Alyeska, war auf Material- und Frachtkosten, Reparaturen an schlecht gebauten Pipelineabschnitten und Notfallschätzungen zurückzuführen.

Die endgültigen Baukosten beliefen sich auf 8 Milliarden US-Dollar, aber diese Zahl beinhaltet nicht die Zinsen für Kredite oder die Kosten für Verbesserungen und Reparaturen nach 1977. Allein das Valdez Marine Terminal kostete 1,4 Milliarden US-Dollar. Der Anteil der Pipeline im Besitz verschiedener Unternehmen hat sich im Laufe der Zeit geändert, aber seit 2009 war BP der Haupteigentümer, der 46,93 Prozent der Pipeline kontrolliert. An zweiter Stelle steht ConocoPhillips Transportation Alaska Inc. mit 28,29 Prozent, gefolgt von ExxonMobil (20,34 Prozent), Koch Alaska Pipeline Company (3,08 Prozent) und Unocal Pipeline Company (1,36 Prozent).

Die Pipeline hat auch einen menschlichen Tribut gefordert. 32 Alyeska oder Vertragsarbeiter wurden während des Bauprojekts getötet. In dieser Zahl sind die Todesopfer von Verkehrsunternehmen nicht enthalten . Seit Inbetriebnahme der Pipeline im Jahr 1977 sind 10 Menschen bei der Arbeit für Alyeska oder einen ihrer Auftragnehmer ums Leben gekommen.

Anmerkungen

Verweise

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(*Aktualisierte Version verfügbar unter) http://www.alyeska-pipe.com/assets/uploads/pagestructure/TAPS_PipelineFacts/editor_uploads/Factbook09_6.30.pdf

Zusätzliche Quellen

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Video

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