Continental Airlines-Flug 603 - Continental Airlines Flight 603
 Eine Continental Airlines DC-10-10, Schwester des abgestürzten Flugzeugs
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| Unfall | |
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| Datum | 1. März 1978 |
| Zusammenfassung | Startabbruch wegen Fahrwerkskollaps |
| Seite? ˅ | Start- und Landebahn 6R, Los Angeles International Airport 33.9500°N 118.4017°W Koordinaten : 33.9500°N 118.4017°W 33°57′00″N 118°24′06″W / 33°57′00″N 118°24′06″W / |
| Flugzeug | |
| Flugzeugtyp | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Operator | Continental Airlines |
| Anmeldung | N68045 |
| Flugherkunft | Internationaler Flughafen Los Angeles |
| Ziel | Internationaler Flughafen Honolulu |
| Insassen | 200 |
| Passagiere | 186 |
| Besatzung | 14 |
| Todesopfer | 4 |
| Verletzungen | 29 |
| Überlebende | 196 |
Continental Airlines Flug 603 war ein planmäßiger McDonnell Douglas DC-10 Flug zwischen dem Los Angeles International Airport und dem Honolulu International Airport . Am 1. März 1978 stürzte es bei einem abgebrochenen Start ab, wobei vier Passagiere starben.
Flugzeug und Besatzung
Bei dem Unfallflugzeug handelte es sich um eine McDonnell Douglas DC-10-10 mit dem Kennzeichen N68045, die 1972 ihren Erstflug absolviert hatte.
Kapitän war der 59-jährige Charles E. Hersche, der seinen letzten Flug vor der Pensionierung durchführte. Er war seit 1946 bei Continental Airlines und hatte 29.000 Flugstunden absolviert, davon 2.911 Stunden auf der DC-10.
Erster Offizier war der 40-jährige Michael J. Provan, der seit 1966 bei Continental Airlines war und 10.000 Flugstunden absolvierte, davon 1.149 auf der DC-10.
Flugingenieur war der 39-jährige John K. Olsen, der seit 1968 bei der Airline war. Er war mit 8.000 Flugstunden, davon 1.520 auf der DC-10, das am wenigsten erfahrene Besatzungsmitglied.
Unfall
Das Flugzeug startete seinen Start vom Los Angeles International Airport gegen 9:25 Uhr. Während des Startrollens löste sich die Lauffläche des Nummern-2-Reifens am linken Hauptfahrwerk vom Reifen und die daraus resultierende Überlastung führte zum Platzen dieses Reifens . Dies wiederum führte zu einer Überlastung des Reifens Nummer eins auf derselben Achse, was zu einem zweiten Platzen fast unmittelbar nach dem ersten Platzen führte. Metallteile von den Felgen der ausgefallenen Reifen beschädigten dann den Reifen Nummer fünf am linken Hauptzahnrad, wodurch er ebenfalls explodierte.
Obwohl Kapitän Hershe die Abbruchprozedur bei 4 Knoten (7,4 km/h; 4,6 mph) unter Geschwindigkeit V1 einleitete , stellte sich heraus, dass das Flugzeug nicht innerhalb der Begrenzung der Landebahn stoppen konnte. Dies war die direkte Folge des teilweisen Bremsleistungsverlustes nach dem Ausfall der drei Reifen am linken Hauptfahrwerk und auch der nassen Piste. Der Kapitän steuerte das Flugzeug so, dass es das Ende der rechten Pistenhälfte verließ, um "neben den Rungen mit den Start- und Landebahnbefeuern zu gehen", um eine Kollision mit den Anfluglichtrungen zu vermeiden, die unmittelbar hinter dem Ende der Start- und Landebahn positioniert waren Der Laufsteg. Etwa 30 m nach dem Ende der Start- und Landebahn durchbrach das linke Hauptfahrwerk die nicht tragende Fahrbahn, wodurch es nach hinten einstürzte. Teile der ausgefallenen Ausrüstung durchbohrten Kraftstofftanks im linken Flügel und lösten sofort ein Kraftstofffeuer auf der linken Seite aus.
Das Flugzeug rutschte etwa 664 Fuß (202 m) hinter dem Startende der Landebahn zum Stehen. Wegen des Brandes auf der linken Seite des Flugzeugs wurden alle Passagiere auf der rechten Seite evakuiert. Alle vier Notrutschen auf der rechten Seite des Flugzeugs waren von der Hitze betroffen und versagten irgendwann während der Evakuierung. Die Flugbesatzung von Flug 603 und ein dienstfreier Pilot arbeiteten schnell, um die Passagiere zu alternativen Ausgängen zu führen, als die Rutschen versagten, Maßnahmen, die später vom National Transportation Safety Board (NTSB) empfohlen wurden, um Leben zu retten und die Zahl der Verletzungen zu reduzieren. Passagiere, die nach dem Scheitern der letzten Rutsche noch an Bord waren, mussten entweder auf den Boden springen oder ein Rutschseil verwenden, das aus dem Cockpitfenster des Ersten Offiziers ausgefahren wurde.
Von den 186 Passagieren und 14 Besatzungsmitgliedern an Bord starben zwei Passagiere an Verbrennungen und Rauchvergiftung. Bei der Evakuierung wurden zudem 28 Passagiere und drei Besatzungsmitglieder schwer verletzt. Etwa drei Monate später starben zwei der schwer verletzten Passagiere an den Folgen ihrer Verletzungen.
Ein großer Teil des linken Teils des Flugzeugs wurde zerstört. Das Flugzeug wurde anschließend als Rumpfverlust abgeschrieben. Der Unfall stellt den zweiten tödlichen Unfall und den fünften Rumpfverlust einer McDonnell Douglas DC-10 dar.
Ermittlung
Während seiner Untersuchung stellte die NTSB fest, dass der Reifen Nummer zwei versagte, weil er seine (erneuerte) Lauffläche abschleuderte. Der Reifen Nummer eins scheiterte dann an Überlastung und Ermüdung im Lagenaufbau. Der Reifen Nummer fünf scheiterte dann, weil er mit einem oder mehreren Metallstücken entweder vom Rad Nummer zwei oder eins getroffen wurde. Der Ausfall des dritten Reifens am linken Hauptfahrwerk trug wahrscheinlich dazu bei, dass das Getriebe über das Ende der Start- und Landebahn hinaus durch die nicht tragende Fahrbahn brach, was wiederum dazu führte, dass das Getriebe zusammenbrach und die Treibstofftanks durchbohrte. Darüber hinaus erklärte der NTSB: "Die Reifen des Flugzeugs wurden möglicherweise im überdehnten Zustand betrieben, da der durchschnittliche Luftdruck geringer war als der optimale Druck für das maximale Gesamtgewicht."
Der NTSB hat der Federal Aviation Administration (FAA) Empfehlungen gegeben , unter anderem, dass die FAA die Montage verschiedener Reifenmodelle auf derselben Achse verbietet, die unterschiedliche Trageigenschaften aufweisen, und dass auch bei Reifen, die in den USA hergestellt werden, höhere Trageigenschaften gefordert werden Zukunft. Die NTSB gab auch eine Reihe von Empfehlungen zur Verbesserung der Evakuierungssicherheit von Flugzeugen heraus, einschließlich der Entwicklung haltbarerer und feuerbeständigerer Rutschen und der Anordnung von Evakuierungsseilen an Notausgängen für den Fall eines Rutschenversagens.
Nachwirkungen
Nach Abschluss der Untersuchung dieses Unfalls nahm die FAA eine Reihe von Regeländerungen zur Verbesserung der Start- und Landebahnleistung vor, darunter aktualisierte Reifenbewertungskriterien, Leistungsstandards und Testanforderungen. Darüber hinaus ordnete die FAA Änderungen am Design von Evakuierungsrutschen an, um ihre Kapazität zu erhöhen, die Feuerbeständigkeit zu verbessern und mit einer höheren Geschwindigkeit aufzublasen.
Siehe auch
Anmerkungen
Verweise