Cosworth - Cosworth

Cosworth
Typ Privatunternehmen
Industrie Automobil , Automobilrennsport (Motorsport)
Gegründet 1958 ; Vor 63 Jahren London , England , Vereinigtes Königreich ( 1958 )
Gründer Mike Costin
Keith Duckworth
Hauptquartier Northampton , England
Bereich bedient
Weltweit
Schlüsselpersonen
Hal Reisiger ( Geschäftsführer )
Produkte Verbrennungsmotoren , elektronische Datenerfassung und Steuerungssysteme
Dienstleistungen Hochleistungstechnik, Präzisionsfertigung
Eigentümer CGH (Isle of Man) Holdings Ltd & Indeck-Cosworth LLC
Elternteil Ford (1967–1980)
United Engineering Industries (1980–1990)
Vickers plc (1990–1998)
Volkswagen / Audi (1998–2004)
Ford (2004–2005)
Mahle GmbH (2005–)
Webseite Cosworth.com
Cosworth als Formel-1-Motorenhersteller
Formel-1 -WM-Karriere
Erster Eingang Großer Preis von Monaco 1967
Letzter Eintrag Großer Preis von Brasilien 2013
Eingetragene Rennen 681
Konstrukteursmeisterschaften 10

Fahrermeisterschaft
13
Rennsiege 176
Podeste 535
Punkte 4463.50
Pole-Positionen 140
Schnellste Runden 161
Ein Ford - Cosworth DFV auf einem Ligier JS11

Cosworth ist ein 1958 in London gegründetes britisches Automobiltechnikunternehmen , das sich auf Hochleistungs- Verbrennungsmotoren , Antriebsstränge und Elektronik spezialisiert hat ; für den Automobilrennsport (Motorsport) und die Mainstream- Automobilindustrie . Cosworth hat seinen Sitz in Northampton , England, mit amerikanischen Niederlassungen in Indianapolis , Shelby Charter Township, Michigan und Mooresville, North Carolina .

Cosworth hat als Motorenlieferant 176 Siege in der Formel 1 (F1) eingefahren und liegt damit hinter Ferrari und Mercedes auf Rang drei mit den meisten Siegen .

Unternehmensgeschichte

Das Unternehmen wurde 1958 als britischer Hersteller von Verbrennungsmotoren für den Rennsport von Mike Costin und Keith Duckworth gegründet . Sein Firmenname, „Cosworth“, wurde als abgeleiteter portmanteau des Nachnamen der beiden Gründer (Costin und Duckworth).

Beide Mitbegründer waren ehemalige Angestellte von Lotus Engineering Ltd. , und Cosworth unterhielt zunächst eine enge Beziehung zu Colin Chapman ; und die ersten Einnahmen des Unternehmens kamen fast ausschließlich von Lotus . Als das Unternehmen 1958 gegründet wurde, verließ Duckworth Lotus und hinterließ Costin (der einen befristeten Arbeitsvertrag mit Chapman unterzeichnet hatte) im Unternehmen. Bis 1962 arbeitete Costin in seiner privaten Zeit an Cosworth-Projekten, während er als wichtiger Lotus-Ingenieur an der Entwicklung von Lotus 15 bis 26 (Elan) aktiv war und das Team Lotus-Kontingent bei ausländischen Rennen leitete, wie die 1962 Le-Mans-Lotus-Skandal .

Cosworth Mk.IV auf 1962 Lotus 20
Cosworth Mk.XIII auf Lotus 59

Die ersten Serienmotoren ( Mk.II , Mk.V , Mk.VIII und Mk.XIV ) wurden exklusiv an Lotus verkauft und viele der anderen Rennmotoren bis Mk.XII wurden an das Team Lotus geliefert. Der Erfolg der Formel-Junior- Motoren ( Mk.III , IV , XI und XVII ) brachte Nicht-Lotus-Einnahmen ein, und die Gründung der Formel B durch den Sports Car Club of America (SCCA) ermöglichte die finanzielle Grundlage von Cosworth gesichert durch den gestiegenen Absatz von Mk.XIII , einem reinen Rennmotor auf Basis von Lotus TwinCam , durch seine Beherrschung der Klasse. Diese neu gefundene Sicherheit ermöglichte es dem Unternehmen, sich vom Montagegeschäft für optionale Straßenmotoren von Lotus Mk.VII und Elan zu distanzieren und seine Ressourcen auf die Entwicklung von Rennmotoren zu konzentrieren.

Der erste von Cosworth entwickelte Zylinderkopf war für die SCA-Serie ; mit einer einzelnen obenliegenden Nockenwelle (SOHC) -Reverse-Flow- Konfiguration, ähnlich dem Coventry Climax FWE- Motor. Ein echter Erfolg wurde mit der nächsten zahnradgetriebenen Doppel-Obenliegenden Nockenwelle (DOHC)-Vierventil- FVA im Jahr 1966 erzielt , als Cosworth mit Hilfe von Chapman Ford davon überzeugte , die Rechte an dem Design zu erwerben und einen Entwicklungsvertrag zu unterzeichnen – einschließlich eine Achtzylinder-Version. Daraus entstand der DFV , der viele Jahre die Formel 1 dominierte .

Von diesem Zeitpunkt an wurde Cosworth viele Jahre von Ford unterstützt, und viele der Cosworth-Designs waren im Besitz von Ford und wurden unter ähnlichen Verträgen als Ford-Motoren bezeichnet. Ein weiterer Erfolg der BD-Serie in den 1970er Jahren brachte Cosworth auf einen wachsenden Weg.

Cosworth durchlief dann eine Reihe von Eigentümerwechseln. Nachdem Duckworth entschieden hatte, dass er sich nicht in das Tagesgeschäft eines wachsenden Unternehmens einmischen wollte, verkaufte er 1980 die Eigentümerschaft an United Engineering Industries (UEI) und behielt seine Präsidentschaft auf Lebenszeit und sein technisches Tagesgeschäft bei Engagement bei Cosworth und die Ernennung zum UEI-Vorstandsdirektor; UEI war eine Gruppe kleiner bis mittlerer Technologieunternehmen, die 1988 von Carlton Communications übernommen wurde – Carlton war hauptsächlich an einigen der audiovisuellen Unternehmen im UEI-Portfolio interessiert, und Cosworth passte nicht zu diesen; ein neuer Käufer für das Unternehmen im Bereich Maschinenbau/Automotive wurde gesucht und 1990 kaufte das traditionsreiche Maschinenbauunternehmen Vickers plc Cosworth.

Im September 1998 verkaufte Vickers Cosworth an Audi . Audi behielt die Konstruktions-, Fertigungs- und Gießereieinheit, die es Cosworth Technology nannte, und verkaufte die Rennmotorenabteilung Cosworth Racing und ihre Elektronikabteilung Pi Research an Ford. Im Dezember 2004 gab Audi bekannt, dass es Cosworth Technology an die Mahle GmbH verkauft hat . Am 1. Juli 2005 wurde Cosworth Technology dann in MAHLE Powertrain umbenannt .

Am 15. November 2004 verkaufte Ford Cosworth Racing an die Besitzer der Champ Car World Series, Gerald Forsythe und Kevin Kalkhoven . Im Dezember 2004 verkaufte Ford auch Pi Research an Kalkhoven und Forsythe, wodurch die heutige Cosworth Group entstand.

Seit 2006 hat sich Cosworth diversifiziert, um Ingenieurberatung, Hochleistungselektronik und Komponentenfertigung außerhalb seines klassischen Motorsport-Kundenstamms anzubieten. Am 25. Februar 2008 erhielt Cosworth von der United States Navy einen Auftrag über 5,4 Millionen US-Dollar zur Entwicklung eines Schwerkraftstoffmotors für ihr unbemanntes Luftfahrzeug RQ-21A Blackjack (UAV) .

Den Unternehmenswurzeln treu geblieben, hat Cosworth eine Engineering-Partnerschaft mit Aston Martin für einen der leistungsstärksten Hybrid-Elektro- Straßenautomotoren der Welt für den Aston Martin Valkyrie geschlossen . Ihr Saugmotor 6,5-Liter - V12 - Motor entwickelt 1000 PS (746 kW; 1.014 PS) bei 10.500 Umdrehungen pro Minute und 740 Nm (546 lbf⋅ft) Drehmoment bei 7.000 Umdrehungen pro Minute, einen neuen Standard für eine maximale Drehzahleinstellung und Gewicht

Cosworth lieferte 2013 seine letzten Rennmotoren der Königsklasse an ein F1-Team, das Marussia F1 Team .

Verbrennungsmotoren

Frühe Typen

Im Folgenden ist die Liste der Ausgangsprodukte, mit Zylinderköpfen modifiziert, aber nicht ursprünglich von Cosworth entworfen, auf Ford Kent Motorzylinderblöcke . Die Ausnahmen waren Mk.XVII und MAE (modifizierter Anglia-Motor), bei denen Ansaugstutzen für Fallstromvergaser anstelle der normalen seitlichen Zugöffnungen in den serienmäßigen Gusseisen-Zylinderkopf eingelötet waren und somit als Cosworth-Konstruktionen angesehen werden konnten.

Bezeichnung Jahr Block Verschiebung beanspruchte Macht Bezeichnung bestimmt für
Mk.I 1959 105/107E 997 cc Experimentelles Unikat zum Testen von Nockendesigns Entwicklung A2 und A3 Nockenwelle
Mk.II 1960 105/107E 997cc 75 PS Erster Serienmotor, A2 Nocken Lotus Mk.VII
Mk.III 1960 105/107E 997cc 85–90 PS A3-Nocken, optional Trockensumpf Formel Junior
Mk.IV 1961 105/107E 1098 cc 90–95 PS Mk.III mit größerer Bohrung. Formel Junior
Mk.V 1962 109E 1.340 cc 80 PS Straßenmotor in Serie Lotus Mk.VII
Mk.VI 1962 109E 1.340 cc 105 PS Rennversion von Mk.V Lotus Mk.VII
Mk.VII 1962 109E 1.475 cc 120 PS Mk.VI mit größerer Bohrung 1,5 Liter Klasse
Mk.VIII 1963 116E 1.498 cc 90 PS Verbesserter Mk.V auf 5 Hauptlager 116E Ford Consul Capri GT , Lotus Mk.VII
Mk.IX 1963 116E 1.498 cc 120–125 PS Rennversion von Mk.VIII 1,5 Liter Klasse
Mk.X 1963 116E 1.498 cc Experimentelle einmalige Lotus TwinCam Entwicklung von Mk.XII und XIII
Mk.XI 1963 109E 1.098 cc 100–110 PS Verbesserter Mk.IV, Trockensumpf Formel Junior
Mk.XII 1963 116E 1.594 cm³ 140 PS Racing Lotus TwinCam , Serienkurbel und Stangen, Trockensumpf Lotus 20B , 22 , 23
Mk.XIII 1963 116E 1.594 cm³ 140–150 PS Verbesserter Mk.XII mit Stahlkurbel und -stangen, Trockensumpf Formel B , Lotus 22 , 23B , 23C
Mk.XIV 1963 116E 1.498 cc 100 PS Verbessertes Mk.VIII Lotus Mk.VII
Mk.XV 1963 116E 1.594 cm³ 135–145 PS Racing Lotus TwinCam , Kurbel und Stangen aus Stahl, Nasssumpf Lotus 26R, Lotus Cortina
Mk.XVI 1963 116E 1.498 cc 140–150 PS Mk.XIII für 1,5L Klasse Notiz
Mk.XVII 1964 109E 1.098 cc 120 PS Verbesserte Mk.XI, Downdraft-Einlassöffnungen, Trockensumpf Formel Junior
MAE 1965 109E 997 cc 100–110 PS Verbesserter Mk.III, Downdraft-Einlassöffnungen, Trockensumpf Formel 3

Darüber hinaus entwarf und lieferte Cosworth die Montagearbeiten für optionale Straßenmotoren von Lotus Elan Special Equipment mit speziellen Nockenwellen und Hochdruckkolben.

Das letzte Modell der oben genannten Anfangsserie war der MAE im Jahr 1965, als in der Formel 3 neue Regeln eingeführt wurden, die bis zu 1.000 Kubikzentimeter (61,0 cu in) Motoren mit 36-mm-Einlassbegrenzerplatten zulassen. MAE verwendete einen Lauf eines zweiläufigen Weber IDA Fallstromvergasers, wobei der andere Lauf verschlossen war. Die Dominanz dieses Motors war absolut, solange dieses Reglement bis 1968 galt. Da Cosworth große Schwierigkeiten hatte, die Nachfrage zu befriedigen, wurde der MAE hauptsächlich als Bausatz verkauft. Diese Erfahrung führte zu dem späteren FVA/DFV-Vertrag, bei dem die Verantwortung für die Entwicklung bei Cosworth und das Herstellungsrecht und die Verantwortung bei Ford lag. Es gab auch einige spezielle Gusseisenköpfe mit ähnlichen Abmessungen wie diese gelöteten Köpfe mit Ventilfedertellern aus Titanlegierung, die in späteren Jahren bei MAE als "Screamer-Kopf" bezeichnet wurden.

Die SCA-Serie

Ein Jahr vor der Einführung des MAE wurde der SCA mit einer obenliegenden Nockenwelle und zwei Ventilen eingeführt. Es handelte sich um einen 997-cm³-Motor auf Basis des Ford Cortina 116E-Blocks, der für die Formel 2 entwickelt wurde und den ersten vollständig von Cosworth entwickelten Kopf, eine geschmiedete Laystall-Kurbelwelle, Hauptlagerdeckel aus Stahl und Kolben mit nur einem Kompressionsring und einem Ölabstreifring aufwies . Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Block erfolgte durch eine Zylinderkopfdichtung mit Cooper-Ringen . Die Grundkonfiguration war der Coventry Climax FWE auf Lotus Elite einschließlich des SOHC -Rückflussdesigns ziemlich ähnlich , mit Ausnahme einer Reihe von sieben Stirnrädern (eines an der Kurbel, zwei Zwischenräder auf zwei feststehenden Wellen, die auf der Rückplatte der vorderen Abdeckung montiert sind, eine auf der 116E-Nockenwelle, die als Blindwelle verwendet wird, zwei auf einer gemeinsamen festen Welle im Kopf und eine auf der Nockenwelle), die eine fünffach gelagerte Nockenwelle und den Ford-Eisenblock mit fünf Hauptlagern antreiben. Die Einlassöffnungen und die Ölabsaugung für die Trockensumpfschmierung waren um 25 Grad geneigt, sodass sie bei einer Montage des Motors um 25 Grad von der Vertikalen nach rechts für einen niedrigeren Schwerpunkt gerade nach oben bzw. unten zeigten.

Der SCA hatte zunächst zwei 40DCM2 Weber Twin-Choke Downdraft-Sandguss-Vergaser, die oben montiert waren, um 115 PS zu erzeugen, die 1966 durch Lucas-Kraftstoffeinspritzung ersetzt wurden und schließlich 140 PS erreichten.

Der SCB mit längerem Hub wurde gebaut, um mit dem 1.498 ccm Mk.XVI zu vergleichen , und nachdem er seine überlegene Leistung gegenüber dem von Mundy entwickelten Zweiventil-Crossflow-DOHC-Kopf unter Beweis gestellt hatte , diente er als Maßstab für die Entwicklung des FVA , um die Vorteile und Mängel zu messen eines Vierventil-Crossflow-DOHC-Designs. Die Ergebnisse dieser Vierventil-Entwicklungsarbeit bildeten die Grundlage für viele der nachfolgenden Cosworth-Motoren.

Ein größerer SCC mit 85 mm Bohrung und der gleichen kurzhubigen fünffach gelagerten Kurbelwelle wie der SCA wurde gebaut und für die SCCA 1,1-Liter-Sportwagenklasse verkauft .

Typ Jahr Block Verschiebung Behauptet Beschreibung Hauptsächlich für
SCA 1964 116E 997 cc 115–140 PS Zahnradgetriebener SOHC, Gegenstrom Formel 2
SCB 1964 116E 1.498cc 175 PS Experimental Entwicklung von FVA
SCC 1965 116E 1.098cc 135 PS SCA mit größerer Bohrung Nordamerikanische Sportwagenrennen

Die FVA-Serie

Der Cortina Crossflow-Block war auch die Basis für den FVA (Vierventil-Typ A), einen 1966 eingeführten F2-Motor, der im gleichen Auftrag wie der DFV für die neue 1,6-Liter-Motorregelung entwickelt wurde. Dieser Motor verfügt über 16 Ventile, die von zwei obenliegenden Nockenwellen angetrieben werden, die von einem 9-Gang-Getriebe angetrieben werden. Die Dosiereinheit für die mechanische Lucas- Kraftstoffeinspritzung wurde über einen Zahnriemen vom zahnradgetriebenen Einlassnocken gedreht, während der Auslassnocken direkt eine Lichtmaschine auf der Rückseite des Kopfes trieb. Er leistete 225  PS (168 kW) bei 9.000 U/min. Dieser Motor dominierte bis 1971 die Kategorie und wurde auch im Sportwagenrennsport in 1,8 Liter-Form als „FVC“ eingesetzt.

Der Zylinderkopf des FVA war Vorreiter für viele von Duckworths Ideen, die beim DFV verwendet wurden, und ein Maultier für die Achtzylinder-Motorenentwicklung, FVB, wurde gebaut. Allerdings waren der Abstand zwischen den beiden Nockenwellen und der Ventilneigungswinkel größer als beim DFV für die Serie.

Der FVD mit größerem Hubraum wurde 1975 für Langstreckenrennen entwickelt und veröffentlicht, der 1.975 ccm (120,5  cu in ) auf dem für BDG entwickelten Aluminiumblock verdrängte  . Der FVD leistete nur 275  PS (205 kW), verglichen mit 325 PS (242 kW), die andere Vierzylinder mit zwei Nockenwellen wie der Hart 420S produzierten, aber zuverlässiger waren. Einer wurde 1978 in der CanAm- Serie im Osprey SR-1 eingesetzt, gebaut und gefahren von Dan Hartill.

Typ Jahr Block Verschiebung Behauptet Beschreibung Hauptsächlich für
FVA 1966 116E 1.598 cc 218–225 PS Zahnradgetriebener DOHC, Crossflow, vier Ventile Formel 2
FVB 1967 116E 1.498 cc 200 PS Experimental DFV- Entwicklung
FVC 1969 116E 1.790 cc 235 PS FVA mit größerer Bohrung 2 L Sportwagenrennen
FVD 1975 BDG/Aluminium 1975 ccm 275 PS FVC mit noch größerer Bohrung auf Aluminiumblock 2 L Sportwagenrennen

Das DFV (Doppel-Vier-Ventil)

Ein Ford-Cosworth DFV im Heck eines Lotus 49

Im Jahr 1966, Colin Chapman ( Lotus Cars Gründer und Geschäftsführer von Team Lotus überredete) Ford Keith Duckworth Entwurf für einen neuen , leichten Bankroll 3.000- Kubik-Zentimeter (183,1  cu in ) Formula One Motor. Cosworth erhielt den Auftrag zusammen mit den 100.000 Pfund, die Ford für ein solches Ziel für angemessen hielt. Der Vertrag sah vor, dass als Proof of Concept ein Vierzylinder-F2-Motor auf Ford-Basis entwickelt wird (siehe FVA oben) und darauf basierend ein reiner Cosworth-V8 gebaut wird.

Die DFV - Design verwendet einen ähnlichen Zylinderkopf mit dem einen Duckworth auf der Vierzylinder - FVB - Einheit auf einem kundenspezifischen Cosworth prototypisiert hatte Zylinderblock und Kurbelgehäuse , Bilden eines einzigen 90 ° V8 - Motor , wodurch eine Legende in seinem eigenen Recht zu schaffen, die DFV - wörtlich bedeutet " D ouble F our V alve ". Dieser Motor und seine Derivate wurden ein Vierteljahrhundert lang verwendet und waren die erfolgreichsten in der Geschichte des Formel-1- / Grand-Prix-Rennsports . Mit 167 gewonnenen Rennen in einer über 20-jährigen Karriere war es das Produkt, das Cosworth Engineering auf die Landkarte gebracht hat. Obwohl der Motor ursprünglich für die Formel 1 entwickelt wurde, wurde er für den Einsatz in einer Reihe von Kategorien modifiziert.

Der DFV gewann bei seinem ersten Einsatz beim Großen Preis von Holland 1967 in den Händen von Jim Clark , ausgestattet mit einem Lotus 49, und stand ab 1968 jedem F1-Team, das es wünschte, zum Kauf zur Verfügung. In den 1970er Jahren war es für fast das gesamte Feld (mit Ausnahme von Ferrari ) üblich, einen dieser Motoren zu verwenden – und dies zu einer Zeit, als unabhängige vermögende Privatpersonen genau denselben Motor von der Stange kaufen konnten, der auch von McLarenet al. Die meisten Teams bauten einfach eine Wanne um einen Cosworth DFV und ein Hewland- Getriebe herum . Es gewann einen Rekord von 155 Weltmeisterschaftsrennen, das letzte war 1983 in Detroit , als er einen von Michele Alboreto gefahrenen Tyrrell antreibte .

Obwohl der DFV (Bohrung: 3.373 Zoll (85,67 mm), Hub: 2.555 Zoll (64,90 mm), Hubraum: 2.992,98  cm³ (182.6  cu in )) mit 410  PS (306 kW; 416 PS) bei 9.000 U/min nicht so viel produzierte Leistung als einige seiner konkurrierenden 12-Zylinder-Motoren war er leichter, was zu einem besseren Leistungsgewicht führte . Es war nicht nur leichter, sondern wurde auch zu einem tragenden Teil des Wagens selbst, indem lasttragende Arme angebracht wurden, um den Block zu belasten. Diese Designaspekte reizten das Genie von Colin Chapman enorm, der sie in vollem Umfang nutzte.

Der 1982 vorgestellte DFY war eine Weiterentwicklung des DFV für die Formel 1, mit kürzerem Hub und einer DFL-Bohrung (Bohrung: 3.543 Zoll (89,99 mm), Hub: 2.316 Zoll (58,83 mm), Hubraum 2.993,38 cm³ (182,7 cu). in)) mit 520 PS (388 kW; 527 PS) bei 11.000 U/min und produziert damit mehr Leistung, kann sich aber dennoch nicht gegen die Turbo-Autos der Zeit behaupten. Es war das Aufkommen von Turbomotoren in der Formel 1, das dem ehrwürdigen DFV die Todesglocke läutete, und 1986 kehrte Cosworth zu den niedrigeren Formeln zurück, um den DFV für die neu geschaffene Formel 3000 vorzubereiten , mit der Installation eines obligatorischen Drehzahlbegrenzers von 9.000 U / min. die die Leistung von 500 auf 420 PS (313 kW; 426 PS) reduzierte; der DFV blieb in dieser Klasse bis 1992 und der DFY bis 1995. Zu dieser Zeit ersetzte der Cosworth AC V8 den DFV/Y im F3000 und war der dominierende Motor in der Klasse, bis er 1996 mit einem Zytek-Judd . zu einer Spec-Serie wurde V8. Die letzten F3000-Motoren leisteten 500 PS (373 kW; 507 PS), fast gleichauf mit dem DFV von 1983, der 510 PS (380 kW; 517 PS) bei 11.200 U/min leistete.

In der Formel 1 wurde 1987 ein neues DFV-basiertes Design für die neuen 3.500 ccm (213,6 cu in) Saugregularien eingeführt. Das DFZ wurde als Zwischenmodell produziert, aber 1988 schuf Cosworth die letzte Evolution des DFV, den DFR . das bis 1991 mit kleineren Teams in der Formel 1 kämpfte und 1990 mit Tyrrell seine letzten Punkte – darunter zwei zweite Plätze von Jean Alesi – erzielte .

Durch das Interesse am klassischen F1-Rennsport, der 2004 von der FIA zum Weltmeistertitel ernannt wurde, hat der DFV kürzlich ein neues Leben erhalten.

DFV-Varianten

Der DFV hat eine Reihe von Ableitungen hervorgebracht. 1968; Cosworth schuf die erste Ableitung des DFV, eine 2.500 Kubikzentimeter (152,6  cu in ) Version für die Tasman-Serie , den DFW . Die Umrüstung von DFV auf DFW umfasste lediglich den Austausch einer Kurzhubkurbel und längerer Pleuel.

Cosworth DFX
Cosworth DFS

Eines der erfolgreichsten und langlebigsten Projekte von Cosworth ist das CART / Champ Car- Motorenprogramm. 1975; Cosworth das entwickelte DFX , durch den Motor 2650 cc (161,7 cu in) und das Hinzufügen eines destroking Turboladers , wurde der DFX der Standard - Motor in läuft IndyCar - Rennen, die Herrschaft der Endung Offenhauser , und diese Position bis in den späten 1980er Jahren zu halten. Ford unterstützte Cosworth bei der Entwicklung eines neuen Interimsdesigns für den IndyCar-Rennsport in den späten 1980er Jahren, dem DFS , das die DFR-Technologie mit dem alternden DFX-Design verschmolz, aber schließlich durch die fortschreitende Technologie überholt wurde.

Während der DFV als F1-Motor konzipiert wurde, wurde er auch im Langstreckenrennen eingesetzt, obwohl sein flaches Kurbeldesign zu zerstörerischen Vibrationen führte, die die Umgebung des Motors, insbesondere die Abgasanlage, belasteten. Der erste Sportwagen, der ein DFV einsetzte, der Ford P68 , konnte wegen wiederholter mechanischer und elektrischer Ausfälle kein einziges Rennen beenden. Trotz dieses Handicaps gewann der DFV zweimal die 24 Stunden von Le Mans in seiner ursprünglichen 3,0-Liter-Form für Mirage und Rondeau, die durch Verstimmung des Motors eine ausreichende Zuverlässigkeit erreichen konnten.

Die DFL für Langstreckenrennen wurde zur Saison 1982 als Ersatz für den DFV entwickelt. Es kam in zwei Versionen: eine mit 3.298 ccm (201,3 cu in) und die andere mit 3.955 ccm (241,3 cu in). Während beide in der Gruppe C (C1-Klasse) nicht gut antraten, wurde die erstere ab 1984 an die C2-Klasse (700 kg Mindestgewicht, 55 Liter Kraftstoff, 5 Tankungen / 1000 km) angepasst. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre war es die beliebtester Motor dieser Klasse, mit erfolgreichen Meisterschaftseinsätzen und fünf Klassensiegen bei den 24 Stunden von Le Mans. Die gravierende Unzuverlässigkeit der letztgenannten Version führte dazu, dass sie 1985 nicht mehr verwendet wurde.

Die BDA-Serie

Aluminiumblock 2L BDG auf Chevron B19

Cosworth festigte seine Verbindung mit Ford im Jahr 1969 durch die Entwicklung eines 16-Ventil -Vierzylinder- Reihenmotors mit doppelter obenliegender Nockenwelle (DOHC) für den Straßeneinsatz im Ford Escort . Da Keith Duckworth damit beschäftigt war, den DFV zu entwerfen und zu entwickeln, wurde das Projekt an Mike Hall übertragen, der den 1601-cm³- BDA auf dem Ford-Kent- Motorblock zu Homologationszwecken erstellte . Die Nockenwellen wurden von einem angetriebenen Zahnriemen für entwickelte Fiat 124 , daher der Name BDA, wörtlich „ B ELT D rive, A - Typ“. Es wurde für die FIA ​​Gruppe 2 und Gruppe 4 für Rallye- oder Tourenwagenrennen entwickelt . Die nominelle Homologation bei 1601 ccm Hubraum bedeutete, dass Autos mit BDA-Motor in der normalerweise höchsten Klasse (1600 ccm und mehr) antraten und somit eher für Gesamtsiege als für Klassensiege in Frage kamen.

1970 wurde der 1701 ccm BDB für den Escort RS1600 geschaffen , und dieser Motor erhielt zum ersten Mal in der Serie eine Kraftstoffeinspritzung als 1701 ccm BDC . Zwei Jahre später wurde die BDA-Serie für die Formel 2 übernommen ; zuerst kam der 1790 ccm BDE , dann der 1927 ccm BDF , der 1973 schließlich ein Maximum von 1975 ccm BDG erreichte. in Zylinderlaufbuchsen zum Block. Als Abkehr vom Ford-Eisenblock erhielt die BDG kurz darauf einen neuen Aluminiumblock (ursprünglich von Brian Hart im Jahr 1971 entworfen und von Cosworth überarbeitet), und dieser Zylinderblock wurde als Ersatzteil beim Wiederaufbau vieler anderer BD-Serien verwendet Motoren sowie einige Mk.XIII- Motoren.

Der Eisenblock wurde auch für kleinere Verschiebungen verwendet; beginnend mit dem sehr erfolgreichen 1599 ccm Formula Atlantic BDD im Jahr 1970, gefolgt von den 1098 ccm BDJ- und 1300 ccm BDH- Varianten für SCCA Formula C bzw. Sportwagenrennen. Es gab sogar eine einmalige 785-cm³-Version, die von den Cosworth-Mitarbeitern Paul Squires und Phil Kidsley gebaut wurde; Ausgestattet mit einem Lysholm-Kompressor wurde er in ein Brabham BT28 Formel-3-Chassis eingebaut und trat als Brabham-Lysholm in der British Hill Climb Championship an .

1970 beauftragte Ford Weslake and Co aus Rye, East Sussex , den BDD für sie zu bauen, und Ende 1970 wurde die Produktionslinie in Rye installiert und die Produktion lief. Diese Motoren wurden oft als "BDA" bezeichnet, waren jedoch 1599-cm³-BDDs für die unter 1,6-Liter-Klasse. Der 1599-cm³-BDD-Motor gewann in den 1980er Jahren eine Reihe von Meisterschaften auf der ganzen Welt in der Formula Atlantic und Formula Pacific.

1975 wurde der 1599 ccm große BDM (225 PS) mit Kraftstoffeinspritzung für die Formel Atlantic entwickelt, und 1977 folgte eine 'sealed engine' Version BDN (1599 ccm, 210 PS) für die kanadische Formel Atlantic Serie.

Weithin bekannt als 'Cosworth BDA', waren BDD und BDM auch im Formula Pacific und Formula Mondial Rennen in Australien und Neuseeland sehr erfolgreich . Im Open-Wheel-Rennen gewannen Cosworth-Motoren ( Ralt RT4 und Tiga ) 1982-1986 die australische Fahrermeisterschaft sowie 1981-1984 den Großen Preis von Australien (einschließlich Siegen von Alain Prost und Roberto Moreno ) vor dem Rennen wurde 1985 Teil der Formel-1-Weltmeisterschaft und gewann von 1982 bis 1988 jedes Jahr den Großen Preis von Neuseeland . BDD- und BDM-Motoren waren in den 1980er Jahren auch in der australischen Sportwagenmeisterschaft prominent vertreten und gewannen 1987 die Meisterschaft .

1803 ccm BDT auf Ford RS200 mit Turbolader und Wastegate-Ventil besser sichtbar als der Motor

Der turboaufgeladene 1778 ccm BDT wurde 1981 entwickelt und trieb den nie gefahrenen RWD Escort RS1700T an. 1984 debütierte der 4WD Ford RS200 mit einer 1803-cm³-Version des BDT, die für den Gruppe-B- Rallyesport entwickelt wurde. Zwischen 1984 und 1986 wurde der BDT-Motor im Langstreckenrennen der Gruppe C von Roy Baker eingesetzt, in der Klasse C2 mit dem Tiga GC284, GC285 und GC286. Später im Jahr 1986 wurde von Brian Hart eine 2137-cm³-Version mit einem maßgeschneiderten Aluminiumblock und einem großen Ladeluftkühler für den RS200 Evolution entwickelt, genau wie die Gruppe B von der FIA abgesagt wurde. Dieser BDT-E ('E' für Evolution) leistete über 600  PS (447 kW; 608 PS) in der Gruppe B ' Rallycross' -Boost-Stufe und leistete normalerweise 530–550  PS (395–410 kW; 537–558 PS) auf a geringer, aber nachhaltiger Schub.

Im Jahr 1983 sah die BD-Serie ihre zweite Straßenmotor-Inkarnation (die erste war der ursprüngliche BDA und BDB), der BDR , ein BDA oder BDB, der als Bausatz für den Caterham Super Seven mit 1601 ccm (120 PS) und in . verkauft wurde 1701 ccm (130 PS) Formate.

Die Motoren Hart 420R und Zakspeed F1 verdanken viel der BDA-Serie, die im Wesentlichen ein Aluminiumblock-Derivat mit ähnlichen Köpfen ist.

Der GA/GAA V6

Der GA V6 im 1974 Ford Capri DRM

Ein riemengetriebener DOHC GA mit Kraftstoffeinspritzung (auch GAA genannt ) basierte auf dem 60-Grad-V6-Block von Ford Essex und wurde für die Ford Capris verwendet, die in den frühen 1970er Jahren in der Gruppe 2 gefahren wurden . Dieser hatte einen Hubraum von 3.412  ccm (208,2  cu in ) und war sehr konkurrenzfähig gegen die BMW- Reihensechszylinder. Der GA wurde auch in den späteren Jahren der Formel 5000 in Europa eingesetzt.

Der GA oder GAA wurde im Mai 1972 von Ford in Auftrag gegeben, als Ford feststellte, dass die Kölner Weslake OHV V6-Motoren, die in ihren Capris, die in der Tourenwagen-Europameisterschaft starteten, verwendet wurden, so modifiziert waren, dass keine Leistung mehr herausgeholt werden konnte Sie. Mike Hall, der bereits die sehr erfolgreichen Cosworth DFV- und BDA-Motoren konstruiert hatte, übernahm die Aufgabe, einen ganz neuen Motor auf Basis des 3-Liter-Essex-V6-Blocks zu entwickeln.

Der neue Motor unterschied sich radikal von der zuvor verwendeten Weslake-Einheit, da er über zwei obenliegende Zylinderköpfe aus Aluminiumlegierung, 4 Ventile pro Zylinder, ein mechanisches Lucas-Kraftstoffeinspritzsystem, ein Trockensumpfölsystem, eine Stahlkurbelwelle und einen vergrößerten Hubraum verfügte 3412 ccm, verglichen mit den 2,9 Litern des zuvor verwendeten Kölner V6-basierten Weslake V6.

Ford erwartete vom neuen Cosworth-Motor mindestens 400 PS; dieser Wert wurde überschritten, der Motor leistete im ersten Testlauf 420 PS. Im Renntuning leisteten sie schließlich rund 462 PS (345 kW; 468 PS) bei 9000 U/min und 300 ft-lb Drehmoment (407 Nm). Dies bedeutete, dass sich der neue Motor im Wettbewerb mit BMW in der Saison 1973 der Tourenwagen-Europameisterschaft äußerst erfolgreich bewährte, wo der Motor in Fords neu homologierten Capri RS 3100 eingebaut wurde.

Ford Motorsport verkaufte auch 100 Cosworth GA V6-Motoren, von denen die meisten in Formel-5000-Autos landeten.

Der GA/GAA V6 ist ein sehr seltener und extrem teurer Motor mit umgebauten Einheiten zu einem Preis von 50.000 Pfund.

Die FBA und FBC V6

Der FBA V6 in einem MkIII Granada Scorpio 24v

Die FBA- und FBC- Motoren wurden im Ford Granada und Ford Scorpio gefunden . Die FBA kam 1991 zum ersten Mal und wurde auch als "BOA" bezeichnet; es basierte auf dem Ford Köln V6, der im Ford Sierra und Ford Capri und anderen Modellen verwendet wurde, und war ein Umbau mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 24 Ventilen für mehr Leistung, der 195 PS (143  kW ; 192  PS ) und eine bessere Leerlaufqualität erzeugte .

Cosworth FBA

1995 wurde der Scorpio mit einer neuen Version des Scorpio mit breiterer Drehmomentspreizung und höherer Leistung aufgerüstet – auf 204 PS (150 kW; 201 PS), aus einem variablen Einlasssystem und neu profilierten Nocken. Die NVH wurde durch einen Wechsel von einer einzigen Kette zum Antrieb aller vier Nockenwellen zu einer Kette zum Antrieb einer Nockenbank und einer zweiten für die andere Bank verbessert; dieser Motor wurde als "BOB" bekannt.

Für kurze Zeit gab es auch eine Rennversion – FBE – mit einer individuellen Drosselklappe für jeden Zylinder.

FBB- und FBD-Engines gab es als Entwicklungs-Engines, diese wurden jedoch nie veröffentlicht.

Die beiden Serienmotoren wurden immer mit einem Automatikgetriebe kombiniert, sind aber in der Custom-Car-Szene beliebt geworden, wo sie mit dem 4x4-Schaltgetriebe und dem Heckantriebs-Schaltgetriebe des Ford Sierra XR4 und XR4x4 kombiniert wurden. Es gibt auch Unternehmen, die Twin- und Single-Turbo-Umbauten und andere Modifikationen anbieten, um die Leistung auf normalerweise rund 400 PS (300 kW) zu steigern. Diese Motoren können relativ günstig gekauft werden, und wenn sie gut gewartet werden, sind Motoren dafür bekannt, dass sie über 200.000 Meilen zurücklegen, ohne dass größere Arbeiten erforderlich sind.

Die YB-Serie

YB-Motor

Die YB-Reihe von 1.993  ccm (121.6  cu in ) Motoren basiert auf dem älteren Inline-4 Pinto Motorblock und wurde 1986 im straßentauglichen Ford Sierra RS Cosworth mit 204  PS (150  kW ; 201  PS ) eingeführt. Mit 5.000 gebauten Einheiten für Homologationszwecke in Gruppe A , sowohl für Rallyes als auch für Tourenwagen. Rennversionen des RS Cosworth entwickelten rund 370 PS (276 kW; 375 PS), aber mit dem kleinen Garrett T3-Turbo an den Autos war die Zuverlässigkeit ein Problem. Ein Evolutionsmodell in limitierter Auflage wurde Mitte 1987 eingeführt, der Sierra RS500, der einen größeren T4-Turbo enthielt, mit einer Leistung von anfangs etwa 470 PS (350 kW; 477 PS) im Jahr 1987, aber in späteren Jahren bis auf fast einige 550 PS (410 kW; 558 PS) im vollen Renntrimm.

Der RS500 dominierte in seiner Blütezeit von 1987 bis 1992 den Tourenwagensport und gewann mehrere Meisterschaften und große Rennen in Europa, darunter die ETCC , Großbritannien und die DTM (deutsch), sowie Japan , Australien und Neuseeland . Dazu gehörten Siege bei den fünf großen Rennen, den 24 Stunden von Spa in Spa-Francorchamps in Belgien , der Bathurst 1000 in Mount Panorama in Australien , der RAC Tourist Trophy in Silverstone in England , dem Wellington 500 Street Race in Neuseeland und dem InterTEC 500 bei Fuji in Japan . Das einzige Auto, das die Dominanz der Sierra gegen Ende der Ära der Gruppe A in den Jahren 1990-1992 wirklich herausforderte, war der 640 PS (477 kW; 649 PS) 4WD Nissan Skyline R32 GT-R mit Twin-Turbo .

Am Ende ihres Lebens in Gruppe A im Jahr 1992 holten die australischen Sierra-Teams Berichten zufolge rund 600 PS (447 kW; 608 PS) aus den 2,0-Liter-YB-Turbomotoren. Für seine Pole-Position-Runde beim Bathurst 1000 1992 fuhr der australische Fahrer Dick Johnson (dessen Team seit 1988 den Ruf hatte, die schnellsten Sierras in Gruppe A-Rennen der Welt zu haben) angeblich einen speziellen Qualifying-Motor, der fast 680 . produzierte PS (507 kW; 689 PS) in seinem RS500.

Die verschiedenen Farbnockenabdeckungen , die jede Version auszeichneten, waren wie folgt: Rot: YBB (Sierra Cosworth 2wd, beide 3-Türer und Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, ohne Kat); Grün: YBG (mit Katalysator ausgestatteter 4x4 Sierra Sapphire Cosworth); Blau: YBT (Escort Cosworth mit großem Turbo); Silber: YBP (Small-Turbo Escort Cosworth).

Zu den weiteren Entwicklungen des YB gehörten eine emissionsreduzierte Straßenversion sowie der im Escort RS Cosworth verwendete Block (der die Sierra-Bodenplatte verwendete). Der Motor wurde 1997 nicht mehr in Neuwagen verwendet, und der Focus WRC und der straßentaugliche Focus RS verließen sich stattdessen auf Zetec- Designs.

Der GBA V6

Cosworth experimentierte mit turbogeladenen BD-Derivaten, bevor er sich auf einen völlig neuen turbogeladenen 1.500  cc (91,5  cu in ) V6-Motor entschied , der als Ford TEC (intern als GB-Serie bekannt) bezeichnet werden sollte. Dieser hatte eine lange Entwicklungsgeschichte, die bis zum Großen Preis von Großbritannien 1984 in Brands Hatch zurückreichte, als Cosworth und die Wettbewerbsabteilung von Ford vereinbarten, einen neuen Turbomotor zu bauen, um die veraltete DFV/DFY-Serie zu ersetzen. Der TEC fuhr nur kurz, 1986 mit dem Haas-Lola- Team und 1987 mit dem Benetton- Team. Die Entwicklung des GBA-Motors in Cosworth wurde 1986 zum Thema einer britischen Fernsehdokumentation in der Equinox- Serie von Channel Four .

Cosworth GBA

Der GBA wurde von Keith Duckworth entworfen, obwohl viele in der Formel 1 seine Fähigkeit bezweifelten, einen weiteren wirklich konkurrenzfähigen Motor zu entwickeln, da er allgemein eine Abneigung gegen Turboaufladung hatte. Anstatt einen völlig neuen Motor zu entwickeln, entschied sich Duckworth stattdessen, ursprünglich einen alten, modifizierten 4-Zylinder- BDA-Sportwagenmotor zu entwickeln, da er glaubte, dass 4-Zylinder-Motoren kompakter und sparsamer seien als ein V6 (Cosworths Chefdesigner für Rennmotoren, Geoff Goddard, war dagegen die Idee der Straight 4, ließ Duckworth aber widerstrebend diesen Weg gehen). Doch nach zahlreichen Ausfällen der Tests Motoren auf dem Rollenprüfstand , die schließlich an der Kurbelwelle an eine unheilbare Schwingung verfolgt wurden, Duckworth und Goddard entwickelten eine völlig neuen und 120 ° V6 - Motor statt, die gleiche Konfiguration wie der Ferrari - Turbo - Motor V6 verwendet von 1981 bis 1986. Der BDA-Motor war ursprünglich im Sportwagenrennsport auf 10.000 U/min begrenzt, aber mit einem Turbo traten seine Ausfälle im Allgemeinen bei etwa 11.000 U/min auf. Der erste 4-Zylinder-Testmotor wurde so stark beschädigt, dass er die Form des Motorblocks so weit veränderte, dass sich die Kurbelwelle nicht mehr bewegte – der Motor war einfach nicht für Turbolader ausgelegt. Da etwa 4 Monate verloren waren, um den 4-Zylinder-Motor zum Laufen zu bringen, wurde der Plan von Ford und Cosworth, den Motor 1985 bei Haas Lola zu debütieren, auf die Saison 1986 verschoben.

Der GBA-Motor wurde am 21. Februar 1986 auf dem Boreham Circuit in Essex nordöstlich von London von Haas Lolas Spitzenfahrer, dem Weltmeister von 1980, Alan Jones, im neuen Lola THL2 zum ersten Mal auf der Straße getestet . Bei eisigen Schneebedingungen (−6° Celsius ) gegen 10 Uhr lief der V6-Turbo mit einer konservativen Boost-Einstellung von 2,5 BAR sauber, obwohl die von Motorola in den USA und Cosworth entwickelte Motormanagement-Elektronik noch nicht fertiggestellt war und der Motor mit der gleichen Elektronik lief, die verwendet wurde auf dem Dynamometer. Beim Test waren auch Duckworth, Goddard, der Designer des THL2, Neil Oatley , der Fahrer des Teams #2 Patrick Tambay und andere Mitarbeiter von Haas Lola, Ford und Cosworth anwesend .

Der Motor hat seine Formel Eins - Debüt mit Jones die Lola THL2 am Fahren 1986 San Marino Grand Prix , die dritte Runde der Saison 1986 (für die ersten beiden Rennen in Brasilien und Spanien , das Team ihre 1985 Auto verwendet, die Hart 415- T- Turbo trieb Lola THL1 an , während Tambay auch den THL1 in Imola fuhr). Jones qualifizierte sich für den 21. Platz und schied nach 28 der Rennen 60 Runden wegen Überhitzung aus. Jones erzielte auch das erste Finish des Motors, als er beim Großen Preis von Belgien den 11. Platz belegte . Jones und sein Teamkollege Patrick Tambay erfasst der Turbo Ford V6 ist erste Punkte , wenn sie fertig 4. und 5. die jeweils in der Grand Prix von Österreich , mit Jones im nächsten Rennen in Sichern Italien mit einem sechsten platzierten Ende, die letzten Punkte der Motor würde gewinnen 1986.

Mit rund 900 PS (671 kW; 912 PS) ist der aufgeladene V6 der stärkste von Cosworth entwickelte und gebaute Formel-1-Motor. Nachdem Haas Lola 1987 nicht am Start war, unterzeichnete Benetton, der die Verwendung der 4-Zylinder- BMW- Motoren verloren hatte, als der deutsche Gigant aus der Formel 1 ausstieg, bei Ford, um seinen V6 für die Saison zu fahren. Während 1986 der Turbo-Boost durch das Reglement nicht eingeschränkt war, führte die FIA ​​1987 in einem Zweijahresplan das Pop-Off-Ventil bei den Turbomotoren ein, um die Turbos zu verbieten und alle Formel-1-Motoren mit 3,5 Litern Hubraum und Saugkraft beim Start zu machen der Saison 1989 . Während Cosworth den TEC an das 4,0-bar-Turbolimit von 1987 und das neue 195-Liter-Kraftstofflimit anpasste, wurde die Entwicklung des V6-Turbomotors, der in weniger als zwei Jahren überholt sein würde, praktisch eingestellt. Cosworth statt auf dem DFR V8 gearbeitet , die mit Benetton in eingeführt wurden 1988 .

Da die Reduzierung des Turbo-Boost-Limits den Ford V6 nicht so stark beeinflusste wie andere wie Honda , BMW und Ferrari, die mehr PS zu verlieren hatten, würde der Turbomotor 1987 mit Benetton konkurrenzfähiger sein, wobei Teo Fabi das erste Podium des Motors belegte mit Platz drei in Österreich , gefolgt von seinem letzten Podestplatz, als Thierry Boutsen beim letzten Saisonrennen in Australien ebenfalls Dritter wurde .

Der HB V8

Der DFV / DFZ / DFR-Ersatz wurde von Geoff Goddard entwickelt, um einen HB V8 mit 3.498 ccm (213,5 cu in) (96 mm x 60,4 mm) zu ergeben , der mit dem Benetton-Team Mitte 1989 eingeführt wurde und beim französischen Grand Prix debütierte. und gewann in diesem Jahr den Großen Preis von Japan (Benetton verwendete 1989 sowohl den ursprünglichen HBA1 als auch den weiterentwickelten HBA4). Als De-facto-Werksteam von Ford behielt Benetton die Exklusivität mit diesem Modell während des Rests von 1989 und 1990 bei . 1991 wurden Kundeneinheiten eingeführt, zwei Spezifikationen hinter ihren Werksäquivalenten. 1991 wurden diese an das junge Jordan-Grand-Prix- Team und für 1992 an Lotus geliefert . 1993 wurde der Kundenvertrag auf McLaren ausgeweitet, die nach 1992 die Verwendung ihrer Honda- V12-Motoren verloren hatten . Mit dem Kunden HBA7 (und später einem Kunden HBA8) gewann McLaren in diesem Jahr fünf Grand Prix mit dem dreifachen Weltmeister Ayrton Senna .

Der HBA1 V8 wurde 1989 eingeführt. Er nutzte einen schmaleren V-Winkel von 75° anstelle der in der DFV-Serie verwendeten 90° und hatte ursprünglich eine Leistung von etwa 630 PS (470 kW; 639 PS). Bis 1993 leistete der von Benetton verwendete werksseitige HBA8-V8-Motor etwa 700 PS (522 kW; 710 PS) bei 13.000 U/min. Obwohl der HB V8 weniger leistungsstark war als die V10s und V12s, die von den Rivalen Renault , Honda und Ferrari verwendet wurden , war sein Vorteil, dass er leichter war und einen besseren Kraftstoffverbrauch ermöglichte.

Eine Jaguar-Badge-Version des HB wurde von Tom Walkinshaw Racing mit einer Leistung von 650 PS bei 11.500 U / min für Sportwagenrennen entwickelt, die in den äußerst erfolgreichen Jaguar XJR-14 eingebaut wurden .

Die EC, ECA, ED, EDM und ED 2/4 V8

Der HB wurde für die Saison 1994 zu einem EC- V8 mit 3.498 ccm (213,5 cu in) (100 mm x 55,7 mm) entwickelt . Dieser Motor, die rund 740 PS @ 14,500rpm, wurde als Ford Zetec-R badged und Michael Schumacher gewann die Fahrerweltmeisterschaft mit Benetton (seine erste einer Rekord 7 Meisterschaften), in 1994 . Dies war der letzte Ford-angetriebene F1-Titel.

Für die Saison 1995 wurde die F1-Motorregelung auf 3 Liter geändert und die Bohrung und der Hub des EC wurden auf 94 mm x 53,9 mm geändert, was zu einem ECA von 2.992 cm³ (182,6 cu in) führte , der mit etwa 600 PS eingeführt und zu entwickelt wurde 610 bis 630 PS bei 14.000 U/min. Er wurde ausschließlich vom Sauber- Team genutzt, dessen größter Erfolg des Jahres der dritte Platz von Heinz-Harald Frentzen in Monza war .

Kundeneinheit Cosworth ED (nicht als Ford Zetec-R gekennzeichnet) für Nicht-Werksteams wurde auch für 1995 mit etwa 580 PS für Minardi , Simtek (genannt EDB), Pacific Racing (EDC) und Forti (EDD) Teams hergestellt. Minardi erkannte den Leistungsmangel vor der Saison und bat Magneti Marelli , ein Ersatz-Motormanagementsystem zu entwickeln, bei dem der Motor EDM genannt wurde . Cosworth aktualisierte später den ED auf ED 2/4 für Tyrrell und Lola mit 2.995 cm³ (182,8 cu in) (94 mm x 53,95 mm) Hubraum für 600 PS, der bis zum Ende der Saison 1997 verwendet wurde.

Der JD, VJ und VJM V10

Um bei höheren Drehzahlen eine höhere Leistung zu erzielen, wurde für 1996 ein völlig neuer 2.992 ccm (182.6 cu in) (89 mm x 48,1 mm) JD 72° V10 entwickelt, der bei 15.800 U / min etwa 670 PS leistete und von Sauber Formel verwendet wurde Eine Mannschaft. Dieser Motor wurde zu VJ und VJM mit gleichem V-Winkel, Bohrung und Hub weiterentwickelt und erreichte 720 PS für den Rennsport, 730 PS für das Qualifying bei 16.500 U/min. Alle drei dieser Motoren wurden auch als Ford Zetec-R bezeichnet und von mehreren Teams verwendet. In seiner Debütsaison war das beste Ergebnis ein weiterer dritter Platz, diesmal von Johnny Herbert in Monaco . Dies wurde ein Jahr später noch übertroffen durch den sensationellen zweiten Platz von Rubens Barichello , wiederum in Monaco , der die erste Punkteränge für das neu formierte Stewart Grand Prix Team war.

Andere Formel-1-Motoren

Das Stewart-Grand-Prix- Team wurde effektiv zum Ford-Werksteam und verwendete Cosworth CR-1- Motoren aus seiner ersten Saison im Jahr 1997, die eine viel leichtere Version von VJM war und bis 2001 schließlich 770 PS bei 16.500 U / min erreichte. In den nächsten Jahren Ford hatte sein Engagement beim Stewart-Team erhöht und das Team schließlich gekauft und es für 2000 in Jaguar Racing umbenannt . Jaguar zog sich Ende 2004 aus der Formel 1 zurück, aber das Team (umbenannt in Red Bull Racing ) verwendete weiterhin Cosworth V10-Motoren bis Wechsel zu einem Ferrari V8 für 2006. Minardi verwendete bis 2005 auch Cosworth-Motoren mit neuem Abzeichen.

Williams begann im November 2005 mit der Erprobung des neuen 2,4-Liter-V8-Motors CA2006 , der etwa 755 PS bei 19.250 U/min (314,7 PS/l) leistete, und begann ab der Saison 2006 mit dem Einsatz von Cosworth- V8-Motoren . Im selben Jahr verwendete die Scuderia Toro Rosso verstimmte V10-Motoren auf Basis der 2005er Einheiten.

Im Jahr 2007 blieb das Unternehmen jedoch ohne Partner, als Williams sich entschied, auf Toyota- Power umzusteigen , und die Scuderia Toro Rosso wechselte zu Ferrari- Motoren (wie sie 2006 von ihrem Mutterteam Red Bull Racing verwendet wurden ).

In Max Mosleys Brief nach dem Rückzug von Honda aus der Formel 1 im Dezember 2008 wurde bekannt gegeben, dass Cosworth die Ausschreibung gewonnen hatte, um allen interessierten Teilnehmern einen Standardmotor zur Verfügung zu stellen. Der neue Motor würde zum Standarddesign werden und die Hersteller könnten sich dafür entscheiden, ganze Einheiten zu verwenden, ihre eigenen von Cosworth bereitgestellten Konstruktionen zu konstruieren oder ihren eigenen Motor zu produzieren, mit der Einschränkung, dass er auf die gleiche Leistung wie der neue "Standard" -Motor beschränkt ist.

2010 kehrte Cosworth als Motorenlieferant für Williams und drei neue Teams zurück; Hispania Racing , Lotus Racing und Virgin Racing . Der CA2010 ist die gleiche 2,4-Liter-V8-Basis des CA2006, der von Williams verwendet wird, wurde jedoch für die dann vorgeschriebene 18.000-U/min-Grenze, die für alle Motoren erforderlich ist, neu abgestimmt, gegenüber der ursprünglichen Implementierung von 20.000 U/min. Die ersten Einheiten waren fertig und wurden Mitte Januar an die Teams geliefert, um 2 Wochen vor den ersten Streckentests für das Jahr montiert zu werden.

Andere IndyCar- und Champ Car-Motoren

Ein 2004 Champ Car Display-Motor

Cosworth entwarf eine Reihe von Nachfolgern für das DFS, die im IndyCar- und Champ-Car- Rennsport eingesetzt werden sollen: die X-Serie, beginnend im Jahr 1992 mit dem XB . Der XF wurde für die Saison 2000 entwickelt , um die zu ersetzen , XD , und wurde als spec Motor für die gewählte Champ Car World Series im Jahr 2003. Die jüngste Ableitung des XF , die 2650 Kubikzentimeter (161,7  cu in ) XFE Quad-cam 90°-V8-Obenliegende Nockenwelle, die diese Funktion bis zur Saison 2007 innehatte. Die Champ Car World Series verhängte eine Drehzahlbegrenzung von 12.000 U/min gegenüber den über 15.000 U/min von 2002. Das Modell des XFE von 2004 hatte eine Nennleistung von 750 PS (559 kW; 760 PS) bei 1.054  mmHg (Einlassladedruck). , und eine maximale Leistung von 800 PS (597 kW; 811 PS) bei 1130 mmHg (bei Push-to-Pass). Die Höchstgeschwindigkeit des XFE 2004 betrug 12.000 U/min (drehzahlbegrenzt) und ein Drehmoment von 490  Nm (361  lbf⋅ft ). Das Turbogehäuse aus Aluminium und Eisen lief auf Meereshöhe mit einem Boost von 5,9  psi (= Boost von 12  Zoll Quecksilber, was 41,5  Zoll Quecksilber absolut entspricht). Der mit Methanol betriebene Motor verwendet eine Stahlkurbelwelle und Kolben aus einer Aluminiumlegierung. Das Gewicht betrug 120 kg (264,6 lb) und die Länge betrug 539 mm (21,2 in).

Im Jahr 2007 wurde der Name Ford von den Motorteilen entfernt, da der Hersteller beschloss, das Sponsoring der Serie nicht fortzusetzen. Mehrere andere Motoränderungen wurden vorgenommen, insbesondere das Entfernen des kalibrierten "Pop-Off-Ventils", das den Turboladedruck begrenzen sollte, und das durch die Motorelektronik ersetzt wurde. Die Nennlebensdauer des Motors betrug zwischen den Umbauten 2.300 km. Motoren wurden von den Rennteams zum Umbau nach Cosworth geschickt. 2007 wechselte Champ Car zum neuen Panoz DP01- Chassis, das eine bessere Luftführung in den Motor ermöglichen sollte. Die Champ Car World Series fusionierte vor der Saison 2008 mit der Indy Racing League IndyCar Series , und Cosworth liefert derzeit keine Motoren für amerikanische Open-Wheel-Rennserien.

Es gibt Hinweise darauf, dass Cosworth an einem 3.400 cm³ (207,5 cu in) Schubstangen-V8 nach dem Vorbild des Ilmor/Mercedes 500I arbeitete, um die eigentümliche Lücke in den Indianapolis-500- Regeln zur Definition des Wortes "Stoßstangenmotor" auszunutzen. solchen Motoren mit extrem kurzen Stößelstangen einen höheren Turbolader- Boost zu ermöglichen – dieser wurde mit dem Projektcode CD versehen, aber scheinbar nie fertiggestellt.

Mitte 2003 stellte Cosworth den als Chevrolet Gen 4-Motor gekennzeichneten 3,5-Liter-V8- XG den Teams der IRL IndyCar Series zur Verfügung, nachdem sich der proprietäre Chevrolet Gen 3-Motor in der Saison 2003 gegen die rivalisierenden Hondas und Toyotas als unzureichend erwiesen hatte. Während viele Teams Chevrolet nach der Saison 2003 verließen, sahen die, die blieben, eine deutliche Leistungssteigerung mit dem neuen "Chevworth"-Motor im Vergleich zu ihren vorherigen Einheiten. Der XG wurde Zweiter in seinem ersten Rennen in Michigan am 27. Juli 2003. Sam Hornish, Jr. gewann in dieser Saison 3 Rennen mit dem neuen XG. Der XG wurde für die Saison 2004 auf 3 Liter verkleinert und gewann 2005 während der letzten Saison von Chevrolet in IRL ein Rennen.

Andere Formel Atlantic-Motoren

Derzeit sind dies 300 PS (224 kW; 304 PS) 2.300 Kubikzentimeter (140,4  cu in ) Reihen-Vier-Motoren auf Basis des in Kooperation mit Mazda entwickelten Mazda MZR-Motors . Zu den Änderungen gehören eine Billet-Kurbelwelle, Trommeldrosselklappen, ein neuer Zylinderkopf mit größeren Ventilen, Kolben, Pleuel und Nockenwellen. Eine verstimmte Version mit 250 PS (190 kW; 250 PS), die auf Clubracer abzielt, wird an den Verbrauchermarkt verkauft. Dieser Motor behält die Standardkurbelwelle und hat einen anderen Zylinderkopf. Beide Motoren werden von Cosworth in Torrance, Kalifornien, unter der Leitung des neu ernannten technischen Designers Wayne Merry (ehemals Cosworth in Worcester UK) gebaut.

Andere Straßenmotoren

In Europa am besten bekannt für seine Beziehung zu Ford – insbesondere wegen des Namens Cosworth im Fahrzeugtitel auf den Hochleistungsmodellen Ford Sierra RS Cosworth und Ford Escort RS Cosworth , aber auch bei der Kreation anderer Ford-Modelle; die Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 und Scorpio 2.9i 24V .

1976 Chevrolet Cosworth Vega
Cosworth Vega 122 cu in DOHC L4-110 PS

In den USA tauchte der Name auch im Titel eines Straßenautos auf (viel früher als in Europa) als Cosworth-Version des Chevrolet Vega . Von März 1975 bis 1976 wurden nur 3.508 Cosworth Vegas von 1975 und 1976 produziert. Der Motor verfügt über den hülsenlosen Vega-Aluminiumlegierungsblock, der mit geschmiedeten Komponenten ausgestattet ist. Das Doppelnocken-, 16-Ventil-Aluminium-Zylinderkopfdesign wurde von Cosworth unterstützt, aber Chevrolet übernahm die Entwicklungsarbeit. Der Motor verfügt über eine elektronische Zündung , eine elektronische Bendix- Kraftstoffeinspritzung und Edelstahlkrümmer. Die letzte US- abgasnormierte Version leistet 110 PS. Die EA- Rennversion von Cosworth war aufgrund von strukturellen Fehlern des Motorblocks nicht erfolgreich. Chevrolet produzierte später einen robusten "Offroad"-Block mit dickeren Wänden, um den Renneinsätzen besser standzuhalten, aber zu diesem Zeitpunkt war Cosworth weitergezogen. Der prognostizierte Verkauf des Cosworth Vega im ersten Jahr hatte 5.000 betragen. Mit nur 3.508 produzierten und vielen unverkauften Autos wurde das Auto eingestellt. 1.500 handgefertigte Cosworth Vega-Motoren wurden mangels Nachfrage einfach verschrottet.

Weitere veröffentlichte Projekte für die Adam Opel AG sind die Rallyeautos Opel Ascona 400 / Manta 400 und die 2.0L 16V-Motoren im Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra und Opel Calibra Turbo.

Andere Unternehmen, von denen bekannt ist, dass sie von den Ingenieursleistungen von Cosworth profitiert haben, sind Mercedes-Benz (mit dem 190 E 2.3-16), Rolls-Royce und Audi (insbesondere ihre RS-Autos ).

Cosworths Engagement bei Mercedes-Benz kam Mitte der 1980er Jahre mit dem Wechsel des deutschen Herstellers zum Wiedereinstieg in den Motorsport, nachdem er sich nach dem tragischen Unfall von Le Mans 1955 , bei dem 80 Zuschauer starben, aus der direkten Werksbeteiligung zurückgezogen hatte. Mercedes-Benz wollte aus seinem neuen W201-Chassis (190E-Modell) ein Rallye-Auto der Gruppe B entwickeln und nutzte das Know-how von Cosworth, um die Entwicklungszeit für dieses Projekt zu verkürzen.

2.3-16 Targa-Auto

Die Anfrage war eine große Überraschung für Cosworth, und der ursprüngliche Auftrag für einen 320 PS starken Motor auf Basis des 136 PS starken Mercedes M102 2,3-Liter-SOHC-4-Zylinder-Motors wurde ordnungsgemäß an Mike Hall weitergegeben, der "den berühmten DFV- und BDA-Motor zeichnete". . Entworfen um das bestehende M102-Kopfschraubenmuster, hatte der neue Doppelnocken, 16-Ventil-Pentroof-Kopf seine Ventile auf einen eingeschlossenen Winkel von 45° anstelle des 40°-Winkels des BDA eingestellt . Die Ventile waren die größten, die in die Brennkammer eingebaut werden konnten. Flat-Top-Kolben lieferten das Verdichtungsverhältnis von 10,5:1. Der neue Cosworth WAA- Motor war auch der erste einteilige Kopf von Cosworth, dh der Nockenwellenträger wurde integral mit dem Kopf selbst gegossen. Auch hier bedeuteten die Einschränkungen des bestehenden Kopfschraubenmusters, dass Hall die Nockenwellenlager von außerhalb jedes Nockenwellenpaares wie in der BDA zwischen die Nockenwellenpaare jedes Zylinders verschieben musste. Der Vorteil ist, dass diese Konfiguration bei hohen Drehzahlen für weniger Flex sorgte.

Das Aufkommen des AWD-Turbo- Audi Quattro gab dem heckgetriebenen, saugfähigen 190E Rallye-Auto keine Chance auf Erfolg und das Wettbewerbsauto war eine Totgeburt. Stattdessen beschloss Mercedes-Benz, seine Entwicklungskosten durch den Verkauf des Autos als straßentaugliche Sportlimousine zu amortisieren. Hall verstimmte den WAA-Rennmotor auf 185 PS, indem er die Öffnungsdurchmesser verringerte und eine restriktivere Kraftstoffeinspritzung und Ansaugung für die Rennteile ersetzte, um die Verstimmung zu vervollständigen. Alle WAA 2.3-16-Triebwerke wurden in der Cosworth-Fabrik gebaut, wobei die Köpfe nach dem Coscast-Verfahren hergestellt wurden.

Cosworth unterstützte mit dem späteren 2.5-16-Motor ( WAB ) und den kurzhubigen 2.5-16 Evo-Motoren ( WAC ), obwohl diese alle im eigenen Haus von Mercedes-Benz hergestellt wurden. Der 190E 2.3-16 wurde ab 1988 die Basis für private Mercedes-Einstiege in die DTM. Der kurzhubige 2.5-16 190E EVO II wurde im Renneinsatz auf 375+ PS entwickelt und holte 1992 mit Klaus Ludwig am Steuer die DTM-Krone .

Ein 4.300 ccm (262,4 cu in) V10 mit der Bezeichnung WDA wurde 1997 auch in einem Volvo S80 gebaut und getestet, aber dieser wurde nicht produziert.

Im Jahr 2020 beauftragte Gordon Murray Automotive Cosworth mit der Entwicklung und dem Bau eines 3.994 ccm (243,7 cu in) V12 für den Einsatz in ihrem neuen T.50- Sportwagen; die 663 PS (488 kW; 654 PS) bei 11.500 Umdrehungen pro Minute und 467 Nm (344 lbf⋅ft) Drehmoment bei 9.000 Umdrehungen pro Minute produziert.

Cosworth F1-Auto

Das Cosworth Formel-1-Auto mit Allradantrieb

Cosworth unternahm 1969 den Versuch, ein komplettes Formel-1- Grand-Prix-Auto zu entwerfen . Das von Robin Herd entworfene Auto verwendete ein originales 4WD- Getriebe von Keith Duckworth (anders als das Ferguson, das von allen anderen 4WD-F1-Autos der 1960er Jahre verwendet wurde) und angetrieben von einer Magnesiumversion der DFV-Einheit. Das Auto sollte 1969 beim Großen Preis von Großbritannien fahren , wurde aber stillschweigend zurückgezogen. Als Herd ging, um March Engineering zu gründen , wurde das Projekt abgebrochen. Das äußere Design des Autos war ein Produkt von Herds Verwendung von Mallite-Platten (einem Holz-Aluminium-Laminat-Verbundstoff) für die wichtigsten strukturellen Monocoque-Abschnitte, eine Technik, die er bei den ersten einsitzigen McLaren -Autos, einschließlich des McLaren M2B von 1966, Pionierarbeit leistete .

Ergebnisse der Formel-1-Weltmeisterschaft

Zusammenfassung der Verwendung von F1-Motoren

Jahreszeit Motor Typ Anz. Mannschaften Gewinnt Anmerkungen
1963 Mk.IX I4 1,5 Lotus 0
  • Der erste 'Ford' Formel-1-Motor-Einstieg
1964 Mk.XVI I4 1,5 Cooper 0
  • Eingegeben als 'Ford 109E'
1965 Mk.XVI I4 1,5 Lotus , Cooper 0
  • Eingegeben als 'Ford 109E'
1966 SCA I4 1.0 Brabham , Lotus , Matra 0
  • Eingetragen als Formel-2-Vollwagen mit 'Cosworth SCA'-Motoren
1967 FVA I4 1,6 Brabham , Lola , Lotus , Matra , Protos 4
DFV V8 3.0 Lotus
1968 DFV V8 3.0 Lotus , McLaren , Matra 11
  • Cosworth-Motoren gewannen alle bis auf einen Grand Prix.
  • Graham Hill ( Lotus ) gewann die Fahrerwertung , auch die Zweit- und Drittplatzierten wurden von Cosworth angetrieben.
  • Die 3 von Cosworth angetriebenen Teams belegten den 1. ( Lotus ), den 2. und den 3. Platz in der Konstrukteursmeisterschaft .
FVA I4 1,6 Matra
1969 DFV V8 3.0 Matra , Brabham , Lotus , McLaren 11
FVA I4 1,6 Brabham , Lotus , Matra , Tecno
1970 DFV V8 3.0 Lotus , March , McLaren , Brabham , Surtees , Tyrrell , Bellasi , De Tomaso 8
1971 DFV V8 3.0 Tyrrell , März , Lotus , McLaren , Surtees , Brabham , Bellasi 7
1972 DFV V8 3.0 McLaren , Lotus , Tyrrell , Surtees , März , Brabham , Poiltoys , Connew 10
1973 DFV V8 3.0 Lotus , Tyrrell , McLaren , Brabham , March , Shadow , Surtees , Iso-Marlboro , Ensign fünfzehn
1974 DFV V8 3.0 McLaren , Tyrrell , Lotus , Brabham , Hesketh , Shadow , March , Iso-Marlboro , Surtees , Lola , Token , Trojan , Penske , Parnelli , Lyncar , Ensign , Amon , Maki 12
1975 DFV V8 3.0 McLaren , Brabham , Hesketh , Tyrrell , Shadow , March , Lotus , Williams , Parnelli , Hill , Penske , Ensign , Fittipaldi , Lyncar , Lola , Maki , Surtees 8
1976 DFV V8 3.0 Tyrrell , McLaren , Lotus , Penske , March , Shadow , Surtees , Fittipaldi , Ensign , Parnelli , Wolf-Williams , Williams , Kojima , Hesketh , Maki , Brabham , Boro 10
1977 DFV V8 3.0 Lotus , McLaren , Wolf , Tyrrell , Shadow , Fittipaldi , Ensign , Surtees , Penske , Williams , Boro , LEC , McGuire , Kojima , Hesketh , March 12
1978 DFV V8 3.0 Lotus , Tyrrell , Wolf , Fittipaldi , McLaren , Arrows , Williams , Shadow , Surtees , Ensign , Martini , Hesketh , ATS , Theodore , Merzario , March 9
1979 DFV V8 3.0 Williams , Ligier , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Shadow , ATS , Fittipaldi , Kauhsen , Wolf , Brabham , Ensign , Rebaque , Merzario 8
  • Cosworth-betriebene Teams belegten den 2., 3. und 4. Platz in der Konstrukteursmeisterschaft
1980 DFV V8 3.0 Williams , Ligier , Brabham , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Fittipaldi , Shadow , ATS , Osella , Ensign 11
1981 DFV V8 3.0 Williams , Brabham , McLaren , Lotus , Tyrrell , Arrows , Ensign , Theodore , ATS , Fittipaldi , Osella , March 8
1982 DFV V8 3.0 McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Arrows , ATS , Osella , Fittipaldi , March , Theodore , Ensign 8
1983 DFY V8 3.0 Williams , McLaren , Tyrrell 3
DFV V8 3.0 Williams , McLaren , Tyrrell , Arrows , Lotus , Theodore , Osella , RAM , Ligier
1984 DFY V8 3.0 Tyrrell 0
DFV V8 3.0 Pfeile , Geist
1985 DFY V8 3.0 Tyrrell 0
DFV V8 3.0 Minardi
1986 GBA V6 - T 1,5 Haas Lola 0
  • Erster Cosworth-Motor mit Turbo in der Formel 1 und erster Nicht-V8- V-Motor
1987 GBA V6-T 1,5 Benetton 0
  • Benetton erreicht über 1000 PS mit dem qualifizierenden Turbomotor
DFZ V8 3.5 Tyrrell , Larrousse , AGS , März , Coloni
1988 DFR V8 3.5 Benetton 0
  • Dallara setzte beim Auftaktrennen in Brasilien ein Formel-3000- Auto ein, konnte sich aber nicht vorqualifizieren. Dies war das letzte F1-Rennen für den DFV-Motor
DFZ V8 3.5 Tyrrell , Rial , Minardi , Coloni , Larrousse , AGS , EuroBrun , Dallara
DFV V8 3.0 Dallara
1989 HB V8 3.5 Benetton 1
DFR V8 3.5 Tyrrell , Pfeile , Dallara , Minardi , Onyx , Ligier , Rial , AGS , Osella , Coloni
1990 HB V8 3.5 Benetton 2
DFR V8 3.5 Tyrrell , Pfeile , Monteverdi , Ligier , Osella , Dallara , Coloni , AGS , Minardi
1991 HB V8 3.5 Benetton , Jordanien 1
  • Letzte F1-Saison der DFV-Serie (DFR)
DFR V8 3.5 Lola , Fondmetal , Coloni , AGS , Beinarbeit
1992 HB V8 3.5 Benetton , Lotus , Fondmetal 1
1993 HB V8 3.5 McLaren , Benetton , Lotus , Minardi 6
1994 EC Zetec-R V8 3.5 Benetton 8
HB V8 3.5 Beinarbeit , Minardi , Larrousse , Simtek
1995 ECA Zetec-R V8 3.0 sauber 0
  • Der ECA-Motor ist eine weiterentwickelte 3-Liter-Version des 3,5-Liter-EC Zetec-R V8.
ED V8 3.0 Minardi , Forti , Simtek , Pazifik
1996 JD Zetec-R V10 3.0 sauber 0
  • Erstes Cosworth V10-Design
ECA Zetec-R V8 3.0 Forti
ED V8 3.0 Minardi
1997 VJ Zetec-R V10 3.0 Stewart 0
ECA Zetec-R V8 3.0 Lola
ED V8 3.0 Tyrrell
1998 VJ Zetec-R V10 3.0 Stewart 0
JD Zetec-R V10 3.0 Tyrrell , Minardi
1999 CR-1 V10 3.0 Stewart 1
VJ Zetec-R V10 3.0 Minardi
2000 CR-2 V10 3.0 Jaguar 0
  • Ab diesem Jahr verwendet Ford Cosworth für die Motornamen
  • Minardi-Motoren umbenannt in Fondmetal
VJ Zetec-R V10 3.0 Minardi
2001 CR-3 V10 3.0 Jaguar 0
VJ Zetec-R V10 3.0 Minardi
2002 CR-4 V10 3.0 Jaguar , Pfeile 0
CR-3 V10 3.0 Jaguar , Pfeile
2003 CR-5 V10 3.0 Jaguar 1
RS1 V10 3.0 Jordanien
CR-3 V10 3.0 Minardi
2004 CR-6 V10 3.0 Jaguar 0
  • Jordan-Motoren verwenden Ford- Namen
RS2 V10 3.0 Jordanien
CR-3L V10 3.0 Minardi
2005 TJ2005 V10 3.0 Red Bull , Minardi 0
  • Minardi verwendete den CK2004 (CR-3L) Motor während der ersten 3 Rennen der Saison, wo das Team das alte PS04B- Chassis verwendete.
2006 CA2006 V8 2.4 Williams 0
  • Toro Rosso V10s drehzahlbegrenzt
TJ2005 V10 3.0 Toro Rosso
20072009 : Cosworth lieferte keine Motoren in die Formel 1.
2010 CA2010 V8 2.4 Williams , Lotus , HRT , Jungfrau 0
2011 CA2011 V8 2.4 Williams , HRT , Jungfrau 0
2012 CA2012 V8 2.4 HRT , Marussia 0
2013 CA2013 V8 2.4 Marussia 0
2014 – heute : Cosworth lieferte keine Motoren in der Formel 1.

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Weiterlesen

  • Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 bis 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister . Büchenbach : Verlag Dr. Faustus. ISBN 978-3-933474-38-4.
  • Robson, Graham (1999). Cosworth: Die Suche nach Macht (4. Aufl.). Haynes-Verlag . ISBN 1-85960-610-5.

Externe Links

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