Ringstraße von Coventry - Coventry ring road

A4053 Schild
A4053
Ringstraße von Coventry
Ausfahrt 9 und Hill Cross Überführung, Blick nach Südwesten
Routeninformationen
Länge 3,62 km (2,25 Meilen)
Geschichte Gebaut 1959–1974
Wichtige Kreuzungen
Orbital um Coventry
 
Straßennetz

Die Coventry Ringstraße , auch durch seine bekannte Straßennummer , A4053 , ist eine 3,62 Kilometer (2,25 Meilen) Ringstraße in Coventry , England , die eine komplette bildet Dual-Fahrbahn um das Schleife Stadtzentrum . Die Schaltung der Straße umfasst die alten und neuen Coventry Kathedralen , Coventry University , Einkaufsmöglichkeiten einschließlich der Oberen und Unteren Precincts , West Orchards und Kathedrale Lanes, der mittelalterlichen Spon - Straße und der Coventry Skydome . Mit Ausnahme eines Kreisverkehrs an der Anschlussstelle 1 sind die anderen acht Anschlussstellen der Ringstraße vollständig getrennt und eng beieinander, mit kurzen Webabschnitten dazwischen, was der Straße den Ruf verleiht, schwierig zu befahren. Die Knotenpunkte umfassen Verbindungen mit drei anderen A-Straßen : der A4114 , die Coventry mit der A45 , A46 , M1 und M40 verbindet , und auch nach Westen in Richtung Birmingham ; und die A4600 , die auch mit der A428 , A444 , M6 und M69 verbunden ist ; und die A429 nach Kenilworth .

Mit Ausnahme der Holyhead Road von Thomas Telford umfasste das Straßennetz im Zentrum von Coventry bis in die 1930er Jahre enge mittelalterliche Straßen. Um der schnell wachsenden Bevölkerung gerecht zu werden, beauftragte der Stadtrat den Stadtingenieur Ernest Ford mit der Modernisierung der Straßen; er fuhr fort, Corporation Street und Trinity Street zu bauen , Projekte, die groß angelegte Abrisse und Umsiedlungen von Bewohnern beinhalteten. Donald Gibson wurde 1939 zum Stadtarchitekten ernannt und begann mit der Arbeit an einem Stadtentwicklungsplan, der radikaler war als der von Ford. Nachdem im Coventry Blitz große Teile der Stadt durch deutsche Bomben zerstört wurden , formulierten Ford und Gibson rivalisierende Visionen für den Wiederaufbau. Der Rat entschied sich für Gibsons radikaleren Plan, der die Ringstraße einschloss. Der Bau des Einkaufsviertels und des zentralen Platzes stand zunächst im Vordergrund, doch die Detailplanung begann 1955 und der Stadtrat beschloss, die Straße in sechs Etappen zu bauen. 1959 wurde der erste Abschnitt der Straße gebaut, der die London Road und die St. Patrick's Road im Südosten des Stadtzentrums verband. 1961 folgte die zweite Etappe, Bishop Street to Hill Street, im Nordwesten.

Die ersten beiden Etappen wurden weitgehend nach Gibsons Entwürfen gebaut, mit ebenerdigen Kreuzungen und der Bereitstellung von Rad- und Fußwegen auf beiden Seiten, vorgesehen als oberflächennaher linearer Park . Nach zwei Verkehrsuntersuchungen in den Jahren 1960 und 1961 stellte der Rat jedoch fest, dass der Entwurf der prognostizierten Zunahme des Fahrzeugverkehrs nicht gewachsen war, und empfahl, die Entwürfe durch eine Klassentrennung zu ändern. Mit teilweise nur 90 Metern Weblänge war sie die erste Stadtstraße der Welt, die diese Konfiguration in einem so kleinen Maßstab nutzte. Stufe drei war der erste unter dem neuen Design gebaut werden, verbindet Hill Cross und Holyhead Road, mit einem Stahl Flyover der Straße über die Zwischen Kreuzung mit der Butts radialen Straße tragen. Die Arbeiten begannen 1962 und der Bau wurde 1964 abgeschlossen, obwohl die Bühne erst Mitte 1965 vollständig eröffnet wurde. Die vierte Etappe, Hill Cross to Holyhead Road, wurde zwischen 1965 und 1966 gebaut und umfasste zwei niveaugetrennte Kreuzungen – eine Unterführung an der Holyhead Road und eine Überführung an der Radford Road. Die fünfte Etappe umfasste den Abschnitt der Ringstraße östlich des Stadtzentrums und umfasste zwei neue Kreuzungen: das Autobahnkreuz White Street und das Leicester Radial. Es war die bisher längste und teuerste Etappe und wurde aufgrund des schwierigen Geländes meist als Hochfahrbahn gebaut. Die Arbeiten begannen 1968 und die Etappe wurde 1970 vollständig eröffnet. Die sechste und letzte Etappe befand sich im Süden und vervollständigte den gesamten Rundkurs. Es beinhaltete einen kompletten Umbau der ersten Stufe, um sie auf die Klassentrennung aufzurüsten. Die sechste Etappe wurde im September 1974 eröffnet.

Als eine der wenigen britischen Städte, deren Ringstraßenprojekt zur Vollendung getrieben wurde, hat Coventry als Forschungsquelle für die Nachkriegsarchitektur große Aufmerksamkeit erregt. Ein Artikel von BBC News stellte fest, dass die Meinungen über die Straße unterschiedlich waren, und kam zu dem Schluss, dass "man sie entweder liebt oder hasst". Die Straße war Gegenstand einer Reihe von Poesiefilmen aus dem Jahr 2015 und das Fahren auf ihr wurde sowohl mit einer Scalextric- Strecke als auch mit einer Achterbahn verglichen .

Routenbeschreibung

Karte der Ringstraße von Coventry mit Kreuzungsnummern und Verbindungsstraßen

Coventry Ringstraße bildet eine komplette Dual-Fahrbahn Schleife um das Stadtzentrum von Coventry , mit der Bezeichnung A4053 in der Großbritannien Straße Nummerierungsschema . Es ist 3,62 Kilometer (2,25 Meilen) lang und wird durchgehend als Hauptroute bezeichnet . Die Straße der Schaltung umfasst die alten und neuen Coventry Kathedralen , Coventry University , Einkaufsmöglichkeiten wie dem Oberen und Unteren Precincts, West Orchards und Kathedrale Lanes, der mittelalterlichen Spon - Straße und der Coventry Skydome .

Da es sich um eine vollständige Ringstraße handelt, hat sie keine eindeutigen Start- oder Endpunkte. Die Kreuzungen sind jedoch nummeriert, beginnend mit der Abfahrt 1, der einzigen ebenerdigen Kreuzung der Straße und dem nördlichsten Punkt der Ringstraße. Junction 1 ist ein Kreisverkehr mit vier Ausfahrten: den Ringstraßen in östlicher und westlicher Richtung, der B4113 Foleshill Road im Norden und der Tower Street im Süden, die in das Stadtzentrum von Coventry führt. Von der Anschlussstelle 1 nach Osten (im Uhrzeigersinn) führt die Straße bis zur Anschlussstelle 2, einer vom Grad getrennten Kreuzung mit der Hales Street, White Street und Bird Street. Diese Kreuzung ist der Busstation Pool Meadow am nächsten . Ab der Anschlussstelle 2 steigt die Hauptfahrbahn zu einer Hochstraße an . Die Ausfahrt 3 ist die östlichste der Rennstrecke und bietet Zugang zum A4600 Sky Blue Way, der ehemaligen Route der A46 und der Hauptstraße von Coventry nach Leicester über die M69 sowie die M6 . Die Anschlussstelle 3 bedient auch die A428 nach Rugby und die A444 nach Nuneaton über zwei Anschlussstellen eine halbe Meile (0,8 Kilometer) östlich.

Weiter im Uhrzeigersinn führt die Straße nach Süden bis zur Ausfahrt 4 mit der A4114 London Road. Diese Straße verbindet sowohl mit der A46 in südlicher Richtung zur Autobahn M40 als auch mit der A45 in östlicher Richtung zu den Autobahnen M45 und M1 nach London . Die wichtigsten Gassen des gegen den Uhrzeigersinn carriagway an der Ausfahrt 4 führen zum Ausgang, durch Ringstraße Sinn Verkehr muss nach links bewegen, in einer Abzweigung zu Stay-on - Anordnung, und dann anschließend nach rechts bewegen zurück das zu vermeiden , Ausfahrt Ausfahrt 3. Der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen 4 und 5 ist der einzige konkave Abschnitt der Ringstraße, was bedeutet, dass der Verkehr im Uhrzeigersinn eher links als rechts verläuft.

Die Anschlussstelle 5 bietet Zugang zum südöstlichen Teil des Stadtzentrums über die B4544 New Union Street und auch Verbindungen zu zwei Straßen, die nach Süden zum Vorort Cheylesmore führen . Die Abfahrt 6, die südlichste Kreuzung, führt zur A429 Warwick Road, die nach Kenilworth ausgeschildert ist , und ist auch die Ausfahrt zum Bahnhof der University of Warwick und Coventry , der direkt außerhalb der Ringstraßenschleife liegt. Von der Anschlussstelle 6 führt die Fahrbahn im Uhrzeigersinn in nordwestlicher Richtung. Die Ausfahrt 7 ist die B4101 Butts Road, die mit dem Vorort Earlsdon verbunden ist , während die Ausfahrt 8 die A4114 Birmingham Road ist, die früher die A45 in Richtung Westen war. Die Straße verläuft dann in nordöstlicher Richtung durch die letzte Kreuzung, die Ausfahrt 9 zur B4098 Radford Road, bevor sie wieder am Kreisverkehr der Ausfahrt 1 ankommt.

Geschichte

Hintergrund

Die Straßenführung innerhalb von Coventry und ihre Verbindungen zu anderen Siedlungen wurden im Mittelalter entwickelt und wurden spätestens im 17. Jahrhundert stabil. Während des 19. Jahrhunderts wurden einige Straßenabschnitte zu einem Schlagbaum ausgebaut , aber die Entwicklung ging aufgrund der Schwierigkeiten bei der Finanzierung nur langsam voran, und ein Großteil des Straßennetzes der Stadt bestand aus engen mittelalterlichen Straßen. Eine bemerkenswerte Ausnahme war Thomas Telfords Straße von London nach Holyhead , die zwischen 1827 und 1830 durch die Stadt gebaut wurde Stadt aus dem Westen und Südosten und ersetzt ältere Strecken auf anderen Linien.

Im frühen 20. Jahrhundert war Coventry die am schnellsten wachsende Stadt in Großbritannien, als Einwanderer aus dem ganzen Land einzogen, um in der expandierenden Automobil-, Fahrrad-, Luftfahrt- und Rüstungsindustrie zu arbeiten. Die Grenzen der Stadt dehnte sich in Etappen aus und absorbierte nahegelegene Dörfer sowie neue Wohngebiete. Als die Stadt wuchs, baute der Stadtrat Erweiterungen der radialen Straßen der Stadt, aber diese umfassten nicht das Stadtzentrum, das seinen mittelalterlichen Charakter bis 1930 behielt Der Stadtrat beauftragte den Stadtingenieur Ernest Ford mit der Modernisierung. In den 1930er Jahren beaufsichtigte Ford den Bau der Corporation Street und Trinity Street sowie den Ausbau anderer Straßen. Dabei wurden großflächige Abrisse und Umsiedlungen von Anwohnern in andere Stadtteile vorgenommen und die ersten Abschnitte des innerstädtischen Rings, des heutigen inneren Ringes, geschaffen. Er schuf auch die südliche Umfahrung, die die A45 um die Stadt umleitet. Anfang 1939 ernannte der Stadtrat Donald Gibson zum Stadtarchitekten. Als Schützling von Patrick Abercrombie an der University of Liverpool School of Architecture stellte Gibson ein junges Team oder Architekten zusammen und begann an Plänen zu arbeiten, die radikaler waren als die von Ford. Diese wurden im Sommer 1940 in einer Ausstellung der Öffentlichkeit präsentiert, darunter eine neue Bürgerzone nordöstlich des Doms, ein damals noch wenig erschlossenes Areal.

Im November 1940 und April 1941, nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs , wurde die Stadt von der deutschen Luftwaffe ( Luftwaffe ) im Coventry Blitz angegriffen . Große Bereiche, einschließlich der Kathedrale, blieben in Trümmern. Angesichts der Notwendigkeit eines schnellen Wiederaufbaus wies der Rat Gibson und Ford an, zusammenzuarbeiten, um einen Entwurf für das Stadtzentrum zu vereinbaren. Kurz nach der ersten Bombenserie trafen sie den für den Wiederaufbau zuständigen Minister Lord Reith , der ihnen riet, den Wiederaufbau „mutig und umfassend“ zu planen, auch wenn dies hohe Kosten bedeutete. Die beiden Männer arbeiteten nicht gut zusammen und erstellten schließlich zwei separate Pläne; Ford's betonte, so viel wie möglich von der bestehenden Architektur zu erhalten und sich gleichzeitig darauf zu konzentrieren, die Geschäfte so schnell wie möglich wieder in Gang zu bringen, während Gibson ein umfassendes Redesign mit einem neuen Layout und moderner Architektur befürwortete. Gibsons Plan sah die Verwendung von Ringstraßen vor, um den Verkehr vom Stadtzentrum wegzuleiten. Das Paar präsentierte ihre konkurrierenden Visionen im Februar 1941, und der Rat beschloss, Gibsons Vision zu übernehmen.

Gibson entwickelte seinen Plan während des Krieges weiter und veröffentlichte im Oktober 1945, nach dem Ende der Feindseligkeiten, eine aktualisierte Version in einer Ausstellung mit dem Titel "Coventry of the Future". Der Rat begann 1946 mit den Arbeiten an dem Projekt, legte einen Gedenkstein auf das zukünftige Gelände des Einkaufsviertels und begann mit den Arbeiten zur Umwandlung von Broadgate in einen grünen zentralen Platz. Diese erste Bauphase wurde 1948 von der zukünftigen Königin Elizabeth II. eröffnet , ein Jahr später wurde eine Statue von Lady Godiva hinzugefügt.

Planung der Ringstraße

Gibson 1941 Plan für Coventry forderte „ein System von Radial- und Ringstraßen“, mit dem innersten Ring auf einem neuen vorgeschlagenen Bürgerzentrum zentrierte östlich des Council House . Seine Absicht war es, nach Möglichkeit bestehende Straßen zu nutzen, sie zu zweispurigen Fahrbahnen zu verbreitern und mit Kreisverkehren an die Radialstraßen anzubinden. In seinem "Coventry of the Future"-Plan von 1945 verlegte Gibson die vorgeschlagene Route der Ringstraße nördlich und westlich von der im Plan von 1941, wobei die neue Ausrichtung auf Broadgate zentriert war. Diese neue Route nutzte nicht mehr die Corporation Street und die Queen Victoria Road, und Gibson bezeichnete das Land zwischen diesen und der Ringstraße für die Leichtindustrie. Die Regierung genehmigte die neue Route zunächst nicht, da sie befürchtete, dass sie zu viel von der Stadt umrundet. Der Stadtrat vertrat jedoch die Ansicht, dass die Ringstraße nicht wie geplant auf der Corporation Street und der Queen Victoria Road verlaufen könne, da Unternehmen einen direkten Zugang zu diesen Straßen haben müssten und daher weiter nordwestlich verlegt werden müsse. Der Plan sah vor, dass der innere Kreisverkehr, eine Schleife bestehender Straßen innerhalb des Rings, als Verteiler innerhalb der Innenstadt dient. Der Plan von 1945 sah auch zwei zusätzliche Ringstraßen vor – einen mittleren Ring, der durch Vororte führte, und einen äußeren Ring, der die bestehende Südumfahrung der A45 verlängerte.

Gibson und der Rat nahmen in den folgenden Jahren geringfügige Änderungen am Design vor, darunter zwei neue Kreisverkehre auf insgesamt neun. Der Stadtrat und die Regierung einigten sich dann 1948 auf den endgültigen Entwurf. Diese Version behielt viele von Gibsons frühen Ideen bei, darunter eine zweispurige Anordnung, Fahrspuren für Radfahrer und Fußgänger auf beiden Seiten und ebenerdige Kreisverkehre, die alle wichtigen radiale Routen aus der Stadt. Die Route sollte 3,62 Kilometer (2,25 Meilen) lang sein und einigen bestehenden Routen folgen, mit neuen Linien für den Rest. Obwohl der Plan vereinbart und unterschrieben war, begann der Rat nicht mit dem Bau der Straße. Der Wiederaufbau der bombengeschädigten Innenstadtbereiche und der Bau des Reviers standen im Vordergrund, um den Betrieb der Geschäfte und Geschäfte wieder voll zu ermöglichen, und die Finanzierung war nach der wirtschaftlichen Notlage des Krieges noch begrenzt. Die Arbeiten in der Innenstadt dauerten bis in die erste Hälfte der 1950er Jahre, da Stadt und Wirtschaft über die Nutzung der Flächen verhandeln und langwierige Bauanträge stellen mussten sowie die eigentlichen Bauarbeiten abgeschlossen wurden. Der Ringstraßenplan blieb jedoch aktiv, und die Planer stellten sicher, dass keine neuen Bauwerke in der Nähe der geplanten Trasse errichtet wurden, um die Verfügbarkeit für den Straßenausbau aufrechtzuerhalten.

1955, als die obere Ebene des Bezirks fertiggestellt war, verließ Gibson Coventry, um Grafschaftsarchitekt für Nottinghamshire zu werden . Sein Nachfolger als Stadtarchitekt von Coventry war Arthur Ling , der seit 1946 Senior Planning Officer für den London County Council war. Ling setzte Gibsons Arbeit bei der Entwicklung des Stadtzentrums fort, führte aber auch eine Überprüfung einiger Details des Entwicklungsplans der Stadt durch. Er verfasste aktualisierte Vorschläge, einschließlich der Fußgängerzone auf der Nord-Süd-Achse des Bezirks sowie der Ost-West-Achse, und stellte auch fest, dass die Verkehrsstaus in der Innenstadt nach wie vor ein großes Problem darstellen, das durch die ausgedehnte Fußgängerzone noch verschlimmert würde. Der Rat verstärkte seine Lobbyarbeit bei der Regierung um Genehmigung und Finanzierung des Baus der lange verzögerten Ringstraße. Die Regierung reduzierte die Investitionsausgaben ab Ende 1955 erheblich, und 1956 verweigerte das Ministerium für Verkehr und Zivilluftfahrt (MOT) dem Rat die Genehmigung zum Bau der gesamten Ringstraße, was darauf hinwies, dass nur der südöstliche Teil der geplanten Straße in der Nähe der Polizeistation, wahrscheinlich genehmigt werden. Der Rat setzte sich weiterhin für den Bau der gesamten Strecke ein und genehmigte Mitte 1957 einen detaillierten Plan, der der Regierung vorgelegt wurde. Sie schlugen vor, die Ringstraße in sechs Etappen zu bauen, und man schätzte damals, dass die gesamte Strecke in sechs oder sieben Jahren fertig sein würde.

Etappe 1: London Road – St. Patrick's Road

Der erste Bauabschnitt der Ringstraße war eine 439 Yards (401 m) lange Strecke im Südosten der Stadt, die von der London Road bis zur Quinton Road führte. Dieser Abschnitt sollte die nahe gelegenen Parkside, Short Street und Much Park Street entlasten, die durch den Verkehr, der von der London Road in die Stadt kam, stark überlastet waren. Der Entwurf basierte auf Gibsons Plan aus den 1940er Jahren, der die Bereitstellung von Rad- und Fußwegen auf beiden Seiten der Fahrbahn vorsah, und sah die Ringstraße als oberflächennahen "linearen Park" vor. Die Fahrbahnen der Straße in den Etappen eins und zwei wurden mit einer Breite von 7,3 Metern (24 ft) gebaut, während die angrenzenden Radwege eine Breite von 3,7 Metern (12 ft) und die Gehwege für Fußgänger 2,4 Meter (8 ft) hatten. Das MOT erteilte im Dezember 1957 die offizielle Genehmigung für die erste Stufe und versprach, 75 Prozent der geschätzten 310.000 Pfund Sterling (entspricht 7.500.000 Pfund Sterling im Jahr 2019) für die Stufe zu finanzieren. Der MOT begründete den Zuschuss, der damals für die Zentralregierung üblich war, mit dem Status Coventrys als "Blitzstadt".

Nach Erhalt der Genehmigung durch den TÜV begann der Rat Verhandlungen mit Unternehmen und Hausbesitzern entlang der vorgeschlagenen Route, um ihre Grundstücke zum Abriss zu kaufen. Im Juni 1958 wurde eine Reihe von Zwangskaufaufträgen erlassen, und zum Jahresende standen die meisten betroffenen Grundstücke leer und warteten auf den Abriss. Der Rat kündigte auch die Schließung von Teilen von Parkside, St Patrick's Road und Quinton Road für die Dauer des Projekts an. Im April 1959 war der Abriss der unbewohnten Grundstücke im Gange und der Rat erteilte Räumungsbefehle für die verbleibenden Grundstücke auf der Route. Dazu gehörten fünf Pubs – das Cottage, das King's Head, das White Friar Inn, das White Hart und das Horse and Jockey – sowie eine Reihe von Häusern und Geschäften. Einige Merkmale der zerstörten Gebiete wurden in der neuen Straße beibehalten, zum Beispiel Stein setts von St. John Street, die als die Kluft zwischen der Rad- und Gehwegen neu verlegt wurde.

Am 1. Juli 1959, als die Abbrucharbeiten fast abgeschlossen waren, wurde mit dem Bau der Straße selbst begonnen. Im Rahmen der ersten Arbeiten verlegten Bauunternehmer der Pirelli General Cable Works neun Tonnen (9.100 kg) Stromkabel unter die Fahrbahn, danach wurde die Trasse für die Fundamentierung, die Mitte August begann, planiert. Das Fundament bestand aus mindestens 150 Millimeter Schotter, darüber 100 Millimeter Magerbeton, darauf 200 Millimeter dicke Betonplatten. Der Straßenbelag war asphaltiert , mit dem Bauunternehmer Anfang September begannen, beginnend mit dem Abschnitt von der Whitefriars Street bis zur Much Park Street. Eine Fahrbahn war bis Ende November vollständig asphaltiert und der Rat erwog, eine Seite der Straße frühzeitig, um den 8. Dezember herum, zu öffnen, obwohl sie letztendlich beschlossen, dies zu verschieben und beide Fahrbahnen gemeinsam zu öffnen.

Im Dezember 1959 befanden sich die Auftragnehmer in der Endphase des Baus. Mehrere Straßen am Ende der Strecke wurden vorübergehend gesperrt, um eine Anbindung an das bestehende Straßennetz zu ermöglichen, und zwischen den Fahrbahnen wurden auf 11 Meter (35 ft) Masten montierte Natriumlampen installiert. Die erste Etappe wurde am 23. Dezember 1959 eröffnet, als Lord Mayor William Henry Edwards bei einer feierlichen Eröffnungszeremonie das Band durchtrennte, bevor er in seinem Stadtauto über die Straße gefahren wurde. Die neue Straße hatte zum Zeitpunkt der Eröffnung an beiden Enden Ampeln , obwohl die Arbeiten der zweiten Etappe am Kreisverkehr der London Road am östlichen Ende der ersten Etappe kurz darauf begannen.

Etappe 2: Bishop Street – Hill Street und London Road Kreisverkehr

Etappe zwei ist der früheste Abschnitt der Ringstraße, der noch unverändert genutzt wird.
Der ursprüngliche Kreisverkehr an der London Road, gesehen im Jahr 1967

Die zweite Etappe des Ringstraßenprojekts bestand aus zwei separaten Arbeiten – einem Kreisverkehr am östlichen Ende der ersten Etappe und dem Hauptteil der Etappe, einem neuen Straßenabschnitt nordwestlich des Stadtzentrums. Die Regierung genehmigte am 28. November 1958 die zweite Phase mit einem Zuschuss von 232.000 £ (entspricht 7.300.000 £ im Jahr 2019) als Teil der Gesamtkosten von 310.000 £ (entspricht 7.300.000 £ im Jahr 2019). Die neue Straße begann bei Hill Cross in der Nähe der Lamb Street und verlief ungefähr entlang der Linie der King Street bis zur Swanswell Terrace, eine Gesamtlänge von 480 Yards (440 m). Wie die erste Etappe war die Etappe mit Rad- und Fußgängerwegen auf beiden Seiten sowie einer Kreuzung mit der Bishop Street am oberen Ende versehen.

Bis Ende 1959 wurden obligatorische Kaufaufträge für Häuser entlang der Route der zweiten Etappe ausgestellt. Einwände gegen den Hauptabschnitt der zweiten Etappe wurden vom Coventry & Warwickshire Hospital Saturday Fund , Mitchells & Butlers , und zwei anderen Unternehmen erhoben, deren Räumlichkeiten auf der Route lagen. Diese Einwände wurden zurückgezogen, nachdem der Rat zugesichert hatte, dass die Organisationen nicht vertrieben werden, bis sie an alternative Standorte umgezogen waren.

Bis März 1960 war der Abriss von Grundstücken entlang der Route im Gange, darunter das Gebäude der Canal Offices und die Grundstücke in der King Street. Bei den Ausgrabungen wurden ein 8,8 m langer Abschnitt der alten Stadtmauer von Coventry und ein viereckiger Wachturm aus der Zeit zwischen 1350 und 1400 entdeckt. Der Mauerabschnitt war in die Kellerwand eines Anwesens aus dem 18. Jahrhundert in der King Street integriert worden. das war unter denen, die abgerissen wurden. Ein Team von Archäologen unter der Leitung von Charmian Woodfield arbeitete im nächsten Jahr an der Stätte und entdeckte eine mittelalterliche Senkgrube mit Keramik aus dem 15. Jahrhundert und einen Graben außerhalb der Mauer, der als zusätzlicher Schutz angelegt wurde. Ab 2020 bleiben der Wachturm und ein kurzer Abschnitt der ihn umgebenden Mauer bestehen. Die Abrissarbeiten verliefen aufgrund von Problemen mit der Umsiedlung von Bewohnern und Hausbesetzern langsam und die Arbeiten dauerten Ende 1960 noch an.

Im Juni 1961 wurden am nördlichen Ende der Bishop Street Ausgrabungsarbeiten durchgeführt, um die Rohrleitungen und die elektrische Versorgung in der Gegend zu bearbeiten. Verrohrung zu verlegen war abgeschlossen. Ab Juli 1961 wurden die Fundamente für die neue Straße gelegt, beginnend mit der Südseite der Straße an der Kreuzung mit der Bishop Street. Die Arbeiten an der Fahrbahn waren Anfang August im Gange, die Asphaltarbeiten begannen in der Woche vom 14. August auf der Strecke in Richtung Süden von Swanswell Terrace nach Hill Cross und wurden am 22. August für den Verkehr freigegeben. Die Fahrbahn in Richtung Süden auf dem Abschnitt Bishop Street bis Radford Road wurde am 22. August 1961 eröffnet, die Richtung Norden folgte am 8. November 1961. Zum Zeitpunkt der Eröffnung hatte die Straße planmäßige vorübergehende Kreuzungen mit der Bishop Street und der alten Radford Road ( jetzt Leicester Row), da die neuen Radials, die diese Straßen mit der Ringstraße verbanden, noch nicht fertig waren. Im Gegensatz zu Etappe eins gab es in Etappe zwei keine offizielle Eröffnungszeremonie – die Straße wurde geöffnet, als Bauarbeiter Barrieren von den Zufahrtsstraßen entfernten und der Verkehr sofort begann.

Phase zwei beinhaltete auch ein separates Projekt zum Bau eines Kreisverkehrs am östlichen Ende der in Phase 1 gebauten Strecke, an der Kreuzung mit London Road, Gulson Road, Whitefriars Street und Paradise Street. Um den Bau des Kreisverkehrs zu erleichtern, erließ die Gemeinde Zwangsabnahmen für Gebäude verschiedener Geschäfte und Unternehmen in der Nähe des Geländes. Zwei dieser Geschäfte, eine Tankstelle und ein Schrotthändler, legten Einspruch gegen den Kauf ein und es wurde eine Untersuchung eingeleitet. Der Rat argumentierte, dass die Tankstelle zu nah an der Straße sei und dass es schwierig sei, die Zufahrtswege von der neuen Anlage zu sichern. Der Verkehrsminister bestätigte den Appell der Landbesitzer und stimmte ihnen zu, dass ein Großteil des Landes für die Straße nicht benötigt werde. Die Pläne der zweiten Etappe mussten daher geändert werden. Der Bau des Kreisverkehrs erforderte die Zerstörung der meisten Häuser in der Paradise Street, und seine Bewohner zogen Anfang 1960 aus.

Stufe zwei kostete 535.445 £ (entspricht 12.400.000 £ im Jahr 2019), einschließlich einer Entschädigung für die Landbesitzer. Der Kreisverkehr London Road wurde Anfang Dezember 1960 für den Verkehr freigegeben, obwohl die Randarbeiten und der Ausbau noch einige Monate andauerten.

Verkehrserhebungen und Neugestaltung

Im Jahr 1960 erkannte der Stadtrat, dass die langfristigen Verkehrsanforderungen von Coventry besser verstanden werden mussten, obwohl die erste Phase eröffnet und die Abrissarbeiten für die zweite Phase im Gange waren. Es gab zu dieser Zeit nur wenige Daten zur Fahrzeugbewegung, und auch die Straßenentwurfstheorie für den großflächigen Autoeinsatz in Städten war nicht gut entwickelt. Der Rat führte daher eine Untersuchung vor Ort durch, um die Verkehrsmuster zu ermitteln. Die Interviewer waren in der Nähe der geplanten Strecke der Ringstraße stationiert, hielten die Fahrer an und fragten sie nach ihrem Ausgangspunkt und ihrem Ziel. Die Ergebnisse der Umfrage wurden Ende 1960 veröffentlicht und kamen zu dem Schluss, dass der leichte Verkehr in den folgenden zwanzig Jahren wahrscheinlich um 150 Prozent und beim Schwerverkehr um 75 Prozent zunehmen wird. Der Stadtingenieur entschied, dass die Pläne in ihrer jetzigen Form nicht ausreichen würden, um diesem Wachstum gerecht zu werden. Insbesondere die Anordnung von neun Kreisverkehren auf der kurzen Strecke der Straße wurde voraussichtlich zu erheblichen Staus führen. Um das Problem zu beheben, untersuchte der Rat den Einsatz von grad-getrennten Kreuzungen als Ersatz für die geplanten oberirdischen Kreisverkehre. Die Verwendung solcher Verbindungen war zu diesem Zeitpunkt weder in Europa noch in den Vereinigten Staaten in dem erforderlichen Umfang in Coventry getestet worden. Aber die Road Research Laboratory , zu der Zeit eine britische Regierungsbehörde, produziert hatte eine Formel Entfernungen zu bestimmen , für die sicheres erforderlich Weben des Verkehrs zwischen solchen Kreuzungen. Mit dieser Formel kam der Stadtingenieur zu dem Schluss, dass die Gestaltung der Ringstraße mit einer Höhentrennung zurechtkommt und empfahl deren zukünftige Verwendung.

1961 begann der Rat mit einer gründlichen Überprüfung seiner Straßenverkehrspolitik. Das Planungsamt der Stadt hatte begonnen, das gesamte Ringstraßenkonzept zu hinterfragen, da sie nicht die beste Lösung für Verkehrsstaus seien und schädliche Kluften zwischen städtischen Gemeinden und Innenstädten bildeten. Eine neue Verkehrsstudie wurde gestartet, die einen Entwicklungsplan für den Verkehrsbedarf der gesamten Stadt erstellte, der einen Großteil der nächsten zehn Jahre fortsetzte und mehrere große Mengen an Ergebnissen hervorbrachte. Der Rat entschied zu Beginn der Studie, dass er mit der Ringstraße fortfahren würde, die gemäß der Empfehlung des Stadtingenieurs umgebaut wurde, um eine Klassentrennung einzubeziehen. Die neu gestaltete Straße sollte einen ganz anderen Charakter haben als der von Gibson entworfene, wobei die Radwege entfernt wurden, um Platz für breitere Fahrspuren und Zufahrten zu schaffen, und das Konzept des "linearen Parks" durch eine weitgehend erhöhte Autobahn ersetzt wurde . Zu den langfristigen Zielen des Bebauungsplans gehörte nach Fertigstellung der Umgehungsstraße der Bau eines Y-förmigen Paares leistungsfähiger „Stadtautobahnen“ in den Vororten der Stadt, um dem Verkehrswachstum bis in die 1980er Jahre Rechnung zu tragen. Eine dieser Straßen sollte in Nord-Süd- und die andere in Ost-West-Richtung ausgerichtet werden, um eine durchgehende zweispurige Verbindung zwischen der Ringstraße, den Straßen A45 und A46 im Süden und der Autobahn M6 im Norden herzustellen.

Phase 3: Moat Street Überführung und Butts Radial

Überführung der Moat Street im Jahr 1966

Der dritte Bauabschnitt war der Straßenabschnitt auf der Westseite des Stadtzentrums, zwischen der Holyhead Road im Norden und der Queen's Road im Süden. Die Route war früher von Billigwohnungen und kleinen Fabriken besetzt. Phase drei kennzeichnete die erste grad-getrennte Kreuzung der Ringstraße nach der Neugestaltung des Rates. Dies verband die Ringstraße über Auffahrten und einen Kreisverkehr mit der geplanten Butts Radial Road, wobei die Straße über die Kreuzung auf einer als Moat Street Flyover bekannten Überführung führte. Die Etappe teilte auch die Spon Street, die im Mittelalter die Hauptroute von Coventry nach Birmingham war, in zwei getrennte Abschnitte. Die Überführung wurde mit Stahlträgern gebaut, einer damals für Brücken nicht üblichen Technik. Das Projekt profitierte von einem anhaltenden Abschwung in der Baustahlindustrie, der eine kostengünstige Materialbeschaffung ermöglichte.

Im August 1961 wurden Zwangsbestellungen für Grundstücke an der Strecke erteilt, und bis Februar 1962 waren alle Einsprüche betroffener Unternehmen zurückgezogen und damit der Weg frei für die weitere Arbeit. Der Abriss der Grundstücke entlang der Trasse war im September 1962 im Gange und im November begannen die Vorbereitungen für den Bau der Überführung. Der Bau der dritten Etappe wurde von mehreren Firmen durchgeführt. Dorman, Long und Co. errichteten die Stahlstützen für die Überführung und McKinney Foundations die Pfähle, wobei die Hauptfahrbahnarbeiten zunächst von der lokalen Firma GR Yeomans ausgeführt wurden . Aber im Dezember 1963 beendete der Stadtingenieur Granville Berry den Vertrag von Yeomans, da er mangelnde Fortschritte, schlechte Verarbeitung und die finanzielle Gesundheit des Unternehmens als Gründe für die Kündigung anführte. Galliford & Sons übernahm den Rest der Arbeiten und die 300 m hohe Moat Street Flyover.

Der Bau der Überführung an der Moat Street wurde im November 1964 abgeschlossen und es war erwartet worden, dass sie zu diesem Zeitpunkt eröffnet würde. Aber da die Butts Radial Road noch nicht fertiggestellt ist, beschloss der Rat, die Eröffnung der Überführung zu verschieben, und verwies auf eine mögliche Verwirrung der Fahrer am südlichen Ende der Überführung, wenn komplexe vorübergehende Maßnahmen ergriffen würden. Der Verkehr wurde einige Monate lang zwischen der Queen's Road und der Spon Street über die Zufahrten der neuen Straße geleitet, und im Mai 1965 wurde die Überführung schließlich für den Verkehr freigegeben, der dieselben beiden Straßen verband. Ein Parkplatz in der Mitte des Kreisverkehrs der Kreuzung wurde im August 1965 für die Mitarbeiter des Werks der General Electric Company in der Spon Street genutzt.

Neben der dritten Etappe baute die Stadt auch zwei Verbindungsstraßen zum neuen Knotenpunkt Moat Street. Die erste war die Butts Radial Road, deren Bau im Juli 1965 begann. Diese wurde von Turriff Construction of Warwick gebaut und sollte den Zugang zur Ringstraße von den südwestlichen Vororten von Coventry aus ermöglichen. Sie verlief von der Moat Street-Kreuzung nach The Butts und schloss sich dem bestehenden Straßennetz in der Nähe des damaligen Coventry Technical College an . Der Butts Radial wurde Ende Mai 1966 fertiggestellt und eröffnet, mit zwei U-Bahnen unter dem Radial und dem Kreisverkehr in der Moat Street, die Fußgängern den Zugang zum Stadtzentrum ermöglichen. Die zweite neue Straße war die Croft Street auf der Stadtseite des Kreisverkehrs, die im Juli 1965 eröffnet wurde und den Verkehr auf die innerstädtische Route an der Queen Victoria Road leitet.

Etappe 4: Hill Cross – Holyhead Road

Die Hill Cross Überführung wurde in Stufe vier gebaut.

Die vierte Phase des Projekts war die fehlende Verbindung von Phase 2 zu Phase 3 und umfasste die Fertigstellung der Kreuzung und Unterführung an der Holyhead Road sowie den Bau einer Kreuzung und einer neuen radialen Straße an der Radford Road, die die Ringstraße auf dem Hügel durchquerte Überführung überqueren. Die Arbeiten auf dieser Etappe waren eng mit denen auf der dritten Etappe verbunden, da die beiden an der Holyhead Road miteinander verbunden waren und die Vorbereitungen und der Bau der vierten Etappe begannen, bevor ein Großteil der vorherigen Etappe eröffnet wurde. Der Rat wählte Galliford, den Hauptauftragnehmer der dritten Stufe, als Hauptauftragnehmer für die vierte Stufe, einschließlich des Radford Radials, während McKinney und Dorman Long erneut die Pfahl- bzw. Stahlarbeiten ausführten. Auch für die Vorspannarbeiten am Beton war PSC Equipment beteiligt. Ursprünglich hatte der Rat nach der erfolgreichen und wirtschaftlichen Arbeit an der dritten Etappe im Jahr 1962 eine Vorbestellung des für die vierte Etappe benötigten Stahls geplant. Aber die Regierung legte ihr Veto gegen diesen Plan ein, und als 1964 die Hill Cross-Materialien bestellt wurden, hatte sich der Stahlmarkt erholt und die Kosten waren deutlich höher.

Obligatorische Kaufaufträge für den Ringstraßenabschnitt und die Radialstraße wurden 1963 erteilt und vom Ministerium mit Ausnahme von zwei Grundstücken an der Radford Road genehmigt, deren Grundstücke für das Projekt als nicht wesentlich erachtet wurden. Die vorbereitenden Arbeiten, einschließlich der Umleitung der Abwasserkanäle unter der Hill Street, begannen im Oktober 1964 mit verschiedenen vorübergehenden Umleitungen in der Umgebung. Bis Anfang 1965 war die Strecke geräumt und Umleitungen wurden eingerichtet, um die Arbeiten an der Hill Cross-Überführung zu ermöglichen. Die Verbindung zwischen den beiden Abschnitten der Holyhead Road wurde Anfang 1965 endgültig getrennt, um die Arbeiten an der Kreuzung selbst zu ermöglichen. Zubringerstraßen führten den Verkehr von der Spon Street zur Holyhead Road, während die vollständige Kreuzung gebaut wurde. Der stadtseitige Abschnitt der Holyhead Road wurde als Sackgasse belassen, da er zuvor eine Hauptverkehrsstraße war, die einigen Unternehmen in diesem Abschnitt Verluste verursachte. Dorman Long begann im Mai 1965 mit der Errichtung der Stahlträger und transportierte sie mit dem Zug von ihrer Fabrik in Middlesbrough . Die Arbeiten am Kreisverkehr unter der Kreuzung, den Zufahrten und dem Radford-Radial waren ebenfalls Mitte 1965 im Gange. Im November waren alle Stahlarbeiten für die Überführung fertig und bereit für die Verlegung der Betondecke.

Der erste Teil der vierten Etappe war der Radford Radial, der im Februar 1966 für den Verkehr freigegeben wurde und eine Durchgangsroute von der Ringstraße Hill Cross zur Radford Road herstellte, die aus der Stadt herausführte. Der Abschnitt der alten Radford Road zwischen Light Lane und dem Stadtzentrum wurde vom Rest abgeschnitten und als Sackgasse belassen. Die Auffahrten auf dem Abschnitt wurden Anfang Juni in Betrieb genommen, sodass der Verkehr zwischen den Kreuzungen, aber noch nicht auf der Überführung oder der Unterführung verkehren konnte. Dies eröffnete eine Durchgangsroute von der Warwick Road und der Queen's Road im Süden bis zur Foleshill Road im Norden, über die Moat Street-Überführung und die Zufahrtsstraßen der vierten Etappe, wodurch der Verkehr erstmals das Stadtzentrum umfahren konnte. Die Überführung Hill Cross und die Unterführungen Holyhead Road wurden beide am 18. Juli 1966 drei Monate früher als geplant eröffnet, wobei Bauarbeiter die Barrieren entfernten und den Verkehr fließen ließen. Damit wurde der westliche Abschnitt der Ringstraße von der Queen's Road bis zur Foleshill Road fertiggestellt, sodass der Durchgangsverkehr das Stadtzentrum von Süden nach Norden umfahren konnte.

Etappe fünf: Foleshill Road – London Road

Die Ringstraße an der Kreuzung White Street, fünf Jahre nach Eröffnung der fünften Etappe
Erhöhte Ringstraße an der radialen Kreuzung von Leicester

Etappe fünf umfasste den Abschnitt der Ringstraße östlich des Stadtzentrums, der die zweite Etappe am Kreisverkehr Foleshill Road mit der ersten Etappe an der London Road verband. Der Abschnitt umfasste zwei neue Anschlussstellen: das Autobahnkreuz White Street und das Leicester Radial, die an die damalige A46 im Nordosten anschlossen. Die Strecke der Etappe überquerte den Fluss Sherbourne flussabwärts vom Stadtzentrum, und Vermesser stellten fest, dass das Gebiet einen artesischen Grundwasserleiter enthielt . Dieses schwierige Gelände, kombiniert mit der Notwendigkeit einer Höhentrennung an den Kreuzungen, machte es unpraktisch, die Straße ebenerdig zu bauen, und es wurde beschlossen, die Straße hauptsächlich als Hochfahrbahn zu bauen, während der Fluss auch unter dem Leicester Radial durchgeleitet wurde Kreuzung. Nach dem starken Anstieg der Stahlpreise zwischen Phase 3 und Phase 4 führte der Rat eine vollständige Kostenanalyse verschiedener Optionen durch und kam zu dem Schluss, dass Spannbetonstützen wirtschaftlicher als Stahl sind. Sie programmierten einen LEO-III- Computer, um die strukturelle Belastung der Fahrbahn vorherzusagen . Etappe fünf war die bisher längste Etappe mit einer Länge von 1.200 Yards (1.100 m), von denen 950 Yards (870 m) erhöht waren, und auch die bisher teuerste Etappe mit letztendlichen Kosten von £4,6 Millionen (entspricht 65.500.000 £ im Jahr 2019) einschließlich Landkäufen.

Die Detailplanungen für die Etappe wurden im Juni 1965 im Zuge des Baus der Etappen drei und vier veröffentlicht, gleichzeitig wurden Zwangsbestellungen für die Liegenschaften an der Trasse erteilt. Der Auftrag für den Bau des Projekts wurde Ende 1966 ausgeschrieben, wobei Galliford erneut ausgewählt wurde. Der Abriss und die Räumung der Strecke waren Ende 1967 im Gange, und ein MOT-Zuschuss in Höhe von 3,2 Millionen Pfund (entspricht 58.500.000 Pfund im Jahr 2019) wurde genehmigt, obwohl die Regierung die öffentlichen Ausgaben zu dieser Zeit eingefroren hatte. Die Bauzeit wurde mit einer Bauzeit von zweieinhalb Jahren veranschlagt. Die Arbeiten begannen im März 1968, und im Juni desselben Jahres waren die Dükerarbeiten am Sherbourne und die Errichtung der vertikalen Betonstützen im Gange, wobei jede Woche etwa sechs Säulen fertiggestellt wurden. Von September 1968 der ersten von 765 Betonbalken Box begann Ankunft in der Stadt, jede mit einem Gewicht von rund 41 Tonnen lang (42 t) mit einer Länge von bis zu 82 Fuß (25 m), und auf der Straße von den gebrachten Dow-Mac Betonwerken in Tallington und Gloucester . T-Träger wurden auch für den Einsatz auf den Zufahrten importiert. Galliford setzte ein Paar 50-Tonnen-Krane (51 t) ein, um die Träger an ihren Platz zu heben. Die Balkenverlegungsarbeiten wurden Mitte 1969 abgeschlossen und es folgten ungefähr zehn Monate Straßenbelag und Fertigstellung, einschließlich des Verlegens von dekorativen Platten aus weißem Holm von der Isle of Skye , von denen die Designer hofften, dass sie "die Strenge abmildern" würden. des Betons.

Der erste Abschnitt der fünften Etappe, die 400 Meter (370 m) lange Strecke vom Foleshill Roundabout bis zur White Street, wurde im August 1969 für den Verkehr freigegeben. Die Straße, die die Foleshill Road mit der Stoney Stanton Road und dem Coventry & Warwickshire Hospital verband, wurde für den Verkehr gesperrt , mit Ausnahme von Bussen und Krankenwagen, mit anderen Fahrzeugen, die die Ringstraße und die Weiße Straße benutzen. Der Rest der Etappe wurde planmäßig mit einer offiziellen Zeremonie am 4. Juni 1970 in der St. Mary's Guildhall und einer Eröffnungsfahrt auf der Straße durch den Oberbürgermeister abgeschlossen, gefolgt von der Eröffnung der Straße für die Öffentlichkeit. Mit dem Abschluss der fünften Etappe blieb nur noch der südliche Abschnitt zwischen der St. Patrick's Road und der Queen's Road fertig und der Verkehr konnte das Stadtzentrum umfahren, ohne den inneren Kreisverkehr benutzen zu müssen. Trotzdem stellte der Rat fest, dass viele Autofahrer unmittelbar nach der Eröffnung die alten Strecken weiter nutzten.

Etappe sechs: London Road – Queen's Road

Blick auf die Anschlussstelle 6 der Ringstraße von Ost nach West

Die letzte Etappe umfasste den Abschnitt südlich des Stadtzentrums und vervollständigte den gesamten Ring, indem sie das Ende der fünften Etappe an der London Road mit der dritten Etappe an der Queen's Road verband. Die Etappe ersetzte einen Teil der St. Patrick's Road und beinhaltete auch einen kompletten Umbau der ersten Etappe, um sie auf den in voller Breite grad-getrennten Standard der späteren Abschnitte der Route aufzurüsten. Vorläufige Preisschätzungen wurden im September 1968 bekannt gegeben, als die Pläne dem Autobahnausschuss des Stadtrats vorgelegt wurden, insgesamt 4,7 Millionen Pfund (entspricht 82.100.000 Pfund im Jahr 2019). Bis 1971 waren diese Kosten auf rund 5,5 Millionen Pfund gestiegen (entspricht 78.300.000 Pfund im Jahr 2019), von denen etwas mehr als 4 Millionen Pfund durch einen staatlichen Zuschuss gedeckt werden sollten. Ursprünglich war in den frühen 1960er Jahren vorgeschlagen worden, dass die Arbeiten in dem Gebiet eine erhebliche Verbreiterung der Warwick Road beinhalten würden, aber es gab erheblichen Widerstand vor Ort mit der Begründung, dass 47 alte Bäume während der Arbeiten verloren gehen würden und der Plan später aufgegeben wurde.

Die obligatorischen Kaufaufträge für diese Phase wurden Ende 1969 ausgestellt. Im Juli 1970 wurde eine Untersuchung durchgeführt, bei der zwei noch offene Einwände von Grundstückseigentümern untersucht wurden, aber der TÜV genehmigte die Bühne und stellte fest, dass die öffentlichen Vorteile des Baus der Bühne auf der vorgeschlagenen Linie überwogen die Einwände. Zwei Denkmäler wurden während der Bauarbeiten vorübergehend entfernt und eingelagert. Das erste war das Coventry Martyrs Memorial, das sich in einem kleinen Garten an der Kreuzung der Quinton Road und der Park Road befand und wieder in die Mitte des Kreisverkehrs der Kreuzung 5 gesetzt wurde. Das andere war das Denkmal des neunzehnten Jahrhunderts Fahrrad Unternehmer James Starley , die aus genommen wurde Greyfriars Grün und eingelagert, dann auf der grünen in eine andere Position verlagert nach der Arbeit abgeschlossen war.

Die sechste Etappe wurde am 19. September 1974 eröffnet und wie schon bei der fünften Etappe fand zu diesem Anlass ein offizieller Festakt statt. Zwischen dem Stadtrat und dem neu gebildeten West Midlands County Council gab es einen kleinen Streit über die Teilnehmer der Zeremonie. Die letztgenannte Behörde war im April 1974 mit dem Transport durch den Landkreis beauftragt worden und hatte die letzten Monate der Arbeiten beaufsichtigt, was bedeutete, dass sie für die Eröffnung verantwortlich war. Vertreter des Stadtrats von Coventry, der das Ringstraßenprojekt die meiste Zeit seiner 25-jährigen Laufzeit geleitet hatte, waren jedoch der Meinung, dass sie bei dieser Gelegenheit die Führung übernehmen sollten. Der Oberbürgermeister von Coventry, Dennis Berry, schnitt ein Stück Klebeband über die Unterführung der Warwick Road, um sie für geöffnet zu erklären. In seiner Rede gratulierte Berry den verschiedenen Beamten des Rates, die das Projekt seit seiner Einführung beaufsichtigt hatten, beklagte aber auch die "Frustration und Verzögerung", die die Arbeit von ihrem ursprünglichen sechsjährigen Zeitplan verlängert hatte. Es gab auch Reden von zwei Beamten des Kreistages.

Gestaltung und Konstruktion

Die Ringstraße bildet eine komplette Schleife um das Stadtzentrum von Coventry und ist mit Ausnahme der ersten Ausfahrt vollständig gradfrei. Der Webabstand zwischen den Kreuzungen beträgt stellenweise nur 90 Meter (300 ft) und es war die erste städtische Straße der Welt, die Gradtrennung und Weben in einem so kleinen Maßstab einsetzte. Der Abschnitt des Ringway St. Nicholas, zwischen den Anschlussstellen neun und eins, behält Gehwege auf beiden Seiten sowie den Radweg auf der Seite gegen den Uhrzeigersinn gemäß der Spezifikation der zweiten Etappe bei. Nach der Neugestaltung der Anschlussstelle sechs überquert ein 100 Meter breiter Gehweg die Ringstraßenunterführung, um den Bahnhof und das Stadtzentrum zu verbinden. In allen anderen Abschnitten sind die Fußgängerzonen durch Zäune und Mauern von der Straße getrennt, der Zugang zwischen Innen und Außen erfolgt über eine Reihe von Brücken und U-Bahnen. Die Straße ist keine offizielle Autobahn und für Radfahrer legal, aber nach der Entscheidung in den frühen 1960er Jahren, die Radfahrstreifen der Straße aufzugeben und in eine durchgehende zweispurige Straße umzuwandeln, halten die meisten Radfahrer sie für zu gefährlich.

Die Umgehungsstraße weist eine Reihe unterschiedlicher Kreuzungsdesigns auf, die die Beschaffenheit der Straße in dem betreffenden Gebiet sowie den Zeitpunkt der Fertigstellung der Etappen widerspiegeln. Die beiden erhöhten Kreuzungen, die während der Etappen drei und vier gebaut wurden – Moat Street und Hill Cross – nutzen einen Kreisverkehr mit Auffahrten und einer Überführung. Die Konstrukteure wählten an diesen Kreuzungen eine Viaduktstruktur anstelle einer Böschung und positionierten die Widerlager in einiger Entfernung von den Kreisverkehren und Auffahrten , um die Sichtbarkeit zu maximieren. Der enge Abstand aller neun Kreuzungen erforderte einen Kompromiss zwischen der Steigung der Auffahrten und der Länge des Webraums zwischen den Kreuzungen. Letzterer Überlegung haben die Konstrukteure relativ mehr Bedeutung beigemessen als ersterer, so dass die Slip Lanes alle recht steil sind, mit einer Steigung von 5,5 bis 7,1 Prozent. Die Kreuzung White Street an der Kreuzung zwei weist Verbindungs- und Ausfahrspuren für beide Fahrbahnen auf, jedoch mit einem ungewöhnlichen Design – die Nähe zur Kreuzung Foleshill Road veranlasste die Designer, alle Auffahrspuren südlich der White Street zu platzieren, die nach Norden gerichteten Fahrspuren bogenförmige Schleifen unter der Hauptfahrbahn bilden.

Anfang der 1960er Jahre war geplant, die Ringstraße über eine Reihe von Brücken direkt mit den Dachparkplätzen der zentralen Einkaufszone zu verbinden, um den Verkehr auf den Straßen zu reduzieren. Dieser Plan, der einen weiteren Abriss von Grundstücken beinhaltet hätte, wurde später aus Kosten- und Zweckmäßigkeitsgründen aufgegeben und die Zufahrt zu den Parkplätzen stattdessen über die innere Ringstraße bereitgestellt. Es wurden mehrere neue Parkhäuser mit Platz für 10.000 Fahrzeuge gebaut, die so angeordnet sind, dass Langzeitparkplätze in der Nähe der Ringstraße und Kurzzeitparkplätze näher an den Einkaufsstraßen liegen. Einige der Parkplätze befinden sich direkt unter den erhöhten Abschnitten der Straße selbst, darunter unter der langen Strecke im Osten, die während der fünften Etappe gebaut wurde, und im Kreisverkehr unter der Überführung der Moat Street. Letzterer war zunächst wochentags für Mitarbeiter des Werks der General Electric Company in der Spon Street reserviert, ist aber ab 2020 ein öffentlicher Vollzeitparkplatz. Die Kreuzung White Street verfügt über einen Busparkplatz, der in den Räumen errichtet wurde, die von den geschwungenen Auffahrspuren der Kreuzung umgeben sind. Der Busparkplatz, der vom Busbahnhof Pool Meadow zu Fuß erreichbar ist, wurde Anfang des 21.

Rezeption und Populärkultur

Coventry Council und die Ingenieure der Ringstraße betrachten die Straße im Allgemeinen als Erfolg. In einem Dokumentarfilm aus dem Jahr 2009, der in Zusammenarbeit mit dem Coventry Transport Museum produziert wurde, sagte Duncan Elliott, der Leiter des Stadtrats für die Entwicklung von Immobilien im Stadtzentrum, dass die Straße "brillant funktioniert", und verwies auf den Mangel an Verkehrsstaus in der Gegend sowie auf die geringe Unfallrate - er beschrieb sie als "wahrscheinlich die sicherste Straße in Coventry". In der gleichen Produktion bemerkte Brian Redknap, Stadtingenieur während des Baus der Straße, dass sie für die prognostizierten Verkehrsströme im Jahr 1981 ausgelegt war, sagte jedoch, dass sie 2009 „immer noch extrem gut funktionierte, wenn man bedenkt, dass die Planungszeit 25 Jahre überschritten war“. ". Die Straße hat auch einige Kritiker, z Stadt". In einem 2009 von English Heritage in Auftrag gegebenen und vom Coventry City Council als Beweismittel für die Planung der Innenstadtentwicklung verwendeten Bericht empfahlen Gould und Gould, dass die Ringstraße „als umlaufender Boulevard und nicht als Stadtautobahn und die Verbindungen zu ihr von beiden Seiten überdacht wird“. Zentrum und Außen verhandelbar und attraktiv gemacht". Der Abriss eines Teils der Straße wurde als Teil des Swanswell Regenerationsplans von 2004 in Betracht gezogen, aber in den späten 2010er Jahren investierte der Rat stattdessen in die Sanierung der bestehenden Straße.

Als eine der wenigen britischen Städte, deren Ringstraßenprojekt zum Abschluss gebracht wurde, hat Coventry sowohl als Forschungsquelle für die Nachkriegsarchitektur als auch von Straßenliebhabern erhebliche Aufmerksamkeit erhalten. Die Straße hat sich aufgrund ihrer neun eng beieinander liegenden Kreuzungen und der komplexen Fahrbahnanordnung den Ruf erworben, schwierig zu navigieren, insbesondere für Autofahrer von außerhalb. BBC News , in einem Artikel aus dem Jahr 2014 mit dem Titel "Sind dies die schlimmsten Ringstraßen in England?" nahm Coventry auf seine Liste und zitierte diese Fahrschwierigkeiten zusammen mit der Ansicht, dass die Straße eine physische Barriere darstellt, die das Stadtzentrum von seinen Vororten isoliert. In einem Folgeartikel enthüllte die BBC, dass sie viele Leserbriefe erhalten habe, die dieser negativen Sicht auf die Straße zustimmten, dass jedoch zahlreiche andere Befragte die Straße gelobt hätten, indem sie ihr Design und die Geschwindigkeit, mit der die Stadt befahren werden kann, anführte indem man es benutzt. Das Stück kam zu dem Schluss, dass "man es entweder liebt oder man hasst". Der Journalist Christopher Beanland, der im Guardian schreibt , verglich die Straße mit einer Achterbahn .

2015 schuf eine Gruppe von neun Schriftstellern und neun Filmemachern unter der Leitung des Coventry-Künstlers Adam Steiner eine Reihe von Poesiefilmen über die Ringstraße. Das Projekt mit dem Titel Disappear Here wurde mit Zuschüssen des Arts Council England und des Coventry City Council finanziert und im Rahmen der erfolgreichen Bewerbung von Coventry um den Status der UK City of Culture 2021 verwendet. In Interviews mit der BBC und dem Guardian kommentierte Steiner das " Es ist die Pflicht von Künstlern und Bürgern, sich mit Fragen des öffentlichen Raums, der Kontrolle der Architektur und der menschlichen Erfahrung unserer gebauten Umwelt zu befassen“ und für die Ringstraße als „große Präsenz, nicht unähnlich der alten Stadtmauern“ genannt. Er bemerkte auch, dass das Fahren auf der Straße an ein Scalextric- Slot-Car-Spielzeug erinnerte.

Kreuzungen

  1. Kreisverkehr Anfang Ringway Swanswell. Kreuzung mit Foleshill Road (B4113).
  2. Kreuzung mit B4109. Beginn des Ringway Whitefriars.
  3. Kreuzung mit A4600.
  4. Kreuzung mit A4114(S). Beginn des Ringway St. Johns.
  5. Kreuzung mit Nebenstraßen (zur B4544). Beginn des Ringway St. Patricks.
  6. Kreuzung mit A429. Beginn von Ringway Queens.
  7. Kreuzung mit Butts Road (B4101). Beginn des Ringway Rudge.
  8. Kreuzung mit A4114(N). Beginn des Ringway Hill Cross.
  9. Kreuzung mit B4098. Beginn der Ringstraße St. Nikolaus.

Quelle:

Fußnoten

Anmerkungen

Verweise

Externe Links

Koordinaten : 52.4031°N 1.51019°W 52°24′11″N 1°30′37″W /  / 52.4031; -1.51019