Cunard-Linie - Cunard Line

Cunard-Linie
Typ Tochtergesellschaft der Carnival Corporation & plc
Industrie Versand, Transport
Gegründet 1840 ; Vor 181 Jahren (als britische und nordamerikanische Royal Mail Steam Packet Company) ( 1840 )
Hauptquartier Carnival House, Southampton , Vereinigtes Königreich
Bereich bedient
Transatlantik-, Mittelmeer-, Nordeuropa-, Karibik- und Weltkreuzfahrten.
Schlüsselpersonen
Produkte Transatlantiküberfahrten, Weltreisen, Freizeitkreuzfahrten
Elternteil Carnival Corporation & plc
Webseite Cunard.com
Anteil der Cunard Steam-Ship Company, ausgegeben 1909

Cunard Line ist eine britische Kreuzfahrtgesellschaft mit Sitz in Carnival House in Southampton , England , die von Carnival UK betrieben wird und der Carnival Corporation & plc gehört . Seit 2011 sind Cunard und seine drei Schiffe in Hamilton, Bermuda, registriert .

Im Jahr 1839 Samuel Cunard war der ersten britischen transatlantischer vergeben Dampfer Postvertrag, und im nächsten Jahr bildete die britische und nordamerikanische Royal Mail Steam Packte Company in Glasgow mit Reeder Sir George Burns zusammen mit Robert Napier , dem berühmten schottischen Dampfer Motorenkonstrukteur und Baumeister, um die vier Pionierraddampfer der Linie auf der Strecke Liverpool–Halifax–Boston zu betreiben. Für die meisten der nächsten 30 Jahre hielt Cunard das Blaue Band für die schnellste Atlantikreise. In den 1870er Jahren fiel Cunard jedoch hinter seine Rivalen, die White Star Line und die Inman Line zurück . Um dieser Konkurrenz gerecht zu werden, wurde die Firma 1879 in Cunard Steamship Company, Ltd. umorganisiert , um Kapital zu beschaffen.

Im Jahr 1902 trat White Star der in amerikanischem Besitz befindlichen International Mercantile Marine Co. bei. Als Reaktion darauf gewährte die britische Regierung Cunard beträchtliche Kredite und eine Subvention für den Bau von zwei Superlinern, die erforderlich waren, um die Wettbewerbsposition Großbritanniens zu erhalten. Mauretania hielt das Blaue Band von 1909 bis 1929. Ihr Schwesterschiff Lusitania wurde 1915 während des Ersten Weltkriegs torpediert .

1919 verlegte Cunard seinen britischen Heimathafen von Liverpool nach Southampton, um Reisende aus London besser zu versorgen. In den späten 1920er Jahren sah sich Cunard einer neuen Konkurrenz gegenüber, als die Deutschen, Italiener und Franzosen große Prestigedampfer bauten. Cunard war aufgrund der Weltwirtschaftskrise gezwungen, den Bau seines eigenen neuen Superliners einzustellen. Im Jahr 1934 bot die britische Regierung Cunard Darlehen an, um die Queen Mary fertigzustellen und ein zweites Schiff, Queen Elizabeth , zu bauen , unter der Bedingung, dass Cunard mit der damals maroden White Star Line zu Cunard-White Star Line fusionierte . Cunard besaß zwei Drittel des neuen Unternehmens. Cunard kaufte 1947 den Anteil von White Star; 1950 kehrte der Name in Cunard Line zurück.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erlangte Cunard seine Position als größte Passagierlinie des Atlantiks zurück. Bis Mitte der 1950er Jahre betrieb es 12 Schiffe in die Vereinigten Staaten und nach Kanada. Nach 1958 wurden transatlantische Passagierschiffe durch die Einführung von Düsenflugzeugen zunehmend unrentabel . Cunard unternahm einen kurzen Ausflug in den Flugverkehr über die Fluggesellschaften "Cunard Eagle" und "BOAC Cunard", zog sich jedoch 1966 aus dem Verkehrsflugzeugmarkt zurück. Cunard zog sich 1968 aus seinem ganzjährigen Dienst zurück, um sich auf Kreuzfahrten und transatlantische Sommerreisen für Ferien zu konzentrieren Macher. Die Queens wurden durch Queen Elizabeth 2 ( QE2 ) ersetzt, die für die Doppelrolle konzipiert war.

1998 wurde Cunard von der Carnival Corporation übernommen und machte 2012 8,7 % des Umsatzes dieses Unternehmens aus. 2004 wurde QE2 auf den Transatlantikfahrten durch Queen Mary 2 ( QM2 ) ersetzt. Die Linie betreibt auch Queen Victoria ( QV ) und Queen Elizabeth ( QE ). Cunard ist ab 2019 die einzige Reederei, die einen Linienverkehr zwischen Europa und Nordamerika betreibt.

Geschichte

Frühe Jahre: 1840-1850

Britannia von 1840 (1150 BRT ), der erste Cunard-Liner, der für den transatlantischen Dienst gebaut wurde

Die britische Regierung begann 1756, monatliche Postbriggs von Falmouth, Cornwall , nach New York zu betreiben . Diese Schiffe beförderten nur wenige nichtstaatliche Passagiere und keine Fracht. Im Jahr 1818 eröffnete die Black Ball Line einen regelmäßig verkehrenden New York-Liverpool-Dienst mit Klipperschiffen , was eine Ära einleitete, in der amerikanische Segelpakete den nordatlantischen Salon-Passagier-Handel dominierten, der bis zur Einführung von Dampfschiffen andauerte . Ein Parlamentsausschuss beschloss 1836, dass aus Gründen der Wettbewerbsfähigkeit die von der Post betriebenen Postpakete durch private Reedereien ersetzt werden sollten. Die Admiralität übernahm die Verwaltung der Verträge. Der berühmte Arktisforscher Admiral Sir William Edward Parry wurde im April 1837 zum Comptroller of Steam Machinery and Packet Service ernannt. Nova Scotians, angeführt von ihrem jungen Versammlungssprecher Joseph Howe, setzten sich für den Dampfdienst nach Halifax ein . Bei seiner Ankunft in London im Mai 1838 besprach Howe das Unternehmen mit seinem Landsmann Samuel Cunard (1787-1865), einem Reeder, der auch geschäftlich London besuchte. Cunard und Howe waren Mitarbeiter und Howe schuldete Cunard 300 £ (entspricht 27.210 £ im Jahr 2019). Cunard kehrte nach Halifax zurück, um Kapital zu beschaffen, und Howe setzte seine Lobbyarbeit bei der britischen Regierung fort. Die Rebellionen von 1837–1838 dauerten an und London erkannte, dass der geplante Halifax-Dienst auch für das Militär wichtig war.

In diesem November veröffentlichte Parry eine Ausschreibung für den monatlichen Nordatlantik-Postdienst nach Halifax, der im April 1839 begann, wobei Dampfschiffe mit 300 PS verwendet wurden. Die Great Western Steamship Company , die Anfang des Jahres ihren Pionierdienst Bristol–New York eröffnet hatte, bot 45.000 Pfund für einen monatlichen Bristol–Halifax–New York-Dienst mit drei Schiffen mit 450 PS. Während British American , die andere Pionier-Transatlantik-Dampfschifffahrtsgesellschaft, kein Angebot unterbreitete, bot die St. George Steam Packet Company, Eigentümer von Sirius , 45.000 GBP für einen monatlichen Cork-Halifax-Service und 65.000 GBP für einen monatlichen Cork-Halifax-New Yorker Dienst. Die Admiralität lehnte beide Angebote ab, da keines Angebot anbot, den Dienst früh genug zu beginnen.

Cunard, der wieder in Halifax war, erfuhr leider erst nach Ablauf der Frist von der Ausschreibung. Er kehrte nach London zurück und begann Verhandlungen mit Admiral Parry, der Cunards guter Freund war, als Parry 20 Jahre zuvor noch ein junger Offizier in Halifax stationiert war. Cunard bot Parry ab Mai 1840 einen zweiwöchentlichen Dienst an. Während Cunard damals kein Dampfschiff besaß, war er Investor in einem früheren Dampfschiffunternehmen, Royal William , und besaß Kohleminen in Nova Scotia. Cunards Hauptunterstützer war Robert Napier, dessen Robert Napier and Sons der Lieferant von Dampfmaschinen der Royal Navy war. Er hatte auch die starke Unterstützung der politischen Führer von Nova Scotian zu der Zeit, als London nach der Rebellion die Unterstützung im britischen Nordamerika wieder aufbauen musste.

Europa von 1848 (1850 BRT ). Dies ist eines der frühesten bekannten Fotos eines atlantischen Dampfers .

Gegen die Proteste von Great Western akzeptierte Parry im Mai 1839 Cunards Angebot von 55.000 Pfund für einen Dreischiffsdienst Liverpool-Halifax mit einer Verlängerung nach Boston und einem zusätzlichen Dienst nach Montreal. Die jährliche Subvention wurde später in Höhe von 81.000 Pfund Sterling aufgebracht, um ein viertes Schiff hinzuzufügen, und die Abfahrten von Liverpool sollten im Winter monatlich und für den Rest des Jahres alle vierzehntägig erfolgen. Das Parlament untersuchte die Beschwerden von Great Western und bestätigte die Entscheidung der Admiralität. Napier und Cunard rekrutierten andere Investoren, darunter die Geschäftsleute James Donaldson, Sir George Burns und David MacIver. Im Mai 1840, kurz bevor das erste Schiff fertig war, gründeten sie die britische und nordamerikanische Royal Mail Steam Packet Company mit einem Anfangskapital von 270.000 £, das später auf 300.000 £ (27.287.113 £ im Jahr 2019) erhöht wurde. Cunard lieferte 55.000 Pfund. Burns beaufsichtigte den Schiffbau, MacIver war für das Tagesgeschäft verantwortlich und Cunard war der "Erste unter Gleichen" in der Managementstruktur. Als MacIver 1845 starb, übernahm sein jüngerer Bruder Charles seine Verantwortung für die nächsten 35 Jahre. (Für weitere Einzelheiten zu den ersten Investoren der Cunard Line und auch zum frühen Leben von Charles MacIver siehe Second Merseyside Maritime History der Liverpool Nautical Research Society , S. 33–37 1991.)

Im Mai 1840 Küsten Raddampfer Unicorn des Unternehmens erste Reise nach Halifax machte den Zusatzdienst nach Montreal zu beginnen. Zwei Monate später verließ der erste der vier Hochseedampfer der Britannia-Klasse Liverpool. Zufällig hatte die Abfahrt des Dampfers auf beiden Seiten des Atlantiks patriotische Bedeutung: Sie wurde Britannia genannt und segelte am 4. Juli. Schon auf ihrer Jungfernfahrt zeigte ihre Leistung jedoch, dass die neue Ära, die sie einläutete, für Großbritannien viel vorteilhafter sein würde als für die USA. Zu einer Zeit, in der ein typisches Paketschiff mehrere Wochen brauchte, um den Atlantik zu überqueren, erreichte die Britannia Halifax in 12 Tagen und 10 Stunden mit durchschnittlich 8,5 Knoten (15,7 km/h), bevor sie nach Boston weiterfuhr. Solche relativ zügigen Überfahrten wurden schnell zur Norm für die Cunard Line: Zwischen 1840 und 1841 betrugen die durchschnittlichen Zeiten Liverpool-Halifax für das Quartett 13 Tage 6 Stunden nach Halifax und 11 Tage 4 Stunden heimwärts. Zwei größere Schiffe wurden schnell bestellt, eines als Ersatz für die Columbia , die 1843 auf Seal Island, Nova Scotia , ohne Verluste sank . Bis 1845 beförderten die von Cunard geführten Dampfschifflinien mehr Salonpassagiere als die Segelpakete. Drei Jahre später erhöhte die britische Regierung den jährlichen Zuschuss auf 156.000 Pfund, damit Cunard seine Frequenz verdoppeln konnte. Vier zusätzliche hölzerne Paddler wurden bestellt und alternative Abfahrten waren direkt nach New York statt der Halifax-Boston-Route. Die segelnden Paketlinien wurden nun auf den Einwandererhandel reduziert.

Cunards Schiffe verwendeten von Anfang an den charakteristischen roten Trichter der Linie mit zwei oder drei schmalen schwarzen Bändern und schwarzer Spitze. Es scheint, dass Robert Napier für dieses Feature verantwortlich war. Seine Werft in Glasgow setzte diese Kombination bereits 1830 auf Thomas Assheton Smiths privater Dampfyacht „Menai“ ein. Die Renovierung ihres Modells durch das Glasgow Museum of Transport ergab, dass sie zinnoberrote Trichter mit schwarzen Bändern und schwarzer Spitze hatte. Die Linie nahm auch eine Namenskonvention an, die Wörter verwendet, die auf "IA" enden.

Cunards Ruf für Sicherheit war einer der wesentlichen Faktoren für den frühen Erfolg des Unternehmens. Die beiden ersten Transatlantiklinien scheiterten nach schweren Unfällen: Die britische und die amerikanische Linie brachen zusammen, nachdem der Präsident in einem Sturm untergegangen war, und die Great Western Steamship Company scheiterte, nachdem Großbritannien wegen eines Navigationsfehlers gestrandet war. Cunards Befehle an seine Kapitäne lauteten: "Dein Schiff ist beladen, nimm es; Geschwindigkeit ist nichts, folge deiner eigenen Straße, bring es sicher zurück, bring es sicher zurück – Sicherheit ist alles, was erforderlich ist." Insbesondere die ständigen Kontrollen von Charles MacIver waren für die Sicherheitsdisziplin des Unternehmens verantwortlich.

Neuer Wettbewerb: 1850–1879

Cunard Line, von New York nach Liverpool, ab 1875

Im Jahr 1850 starteten die amerikanische Collins Line und die britische Inman Line neue Atlantik-Dampfschiffe. Die amerikanische Regierung gewährte Collins eine große jährliche Subvention für den Betrieb von vier hölzernen Paddlern, die Cunards besten überlegen waren, wie sie zwischen 1850 und 1854 mit drei mit dem Blauen Band ausgezeichneten Reisen demonstrierten bescheidene Geschwindigkeit könnte ohne Subventionen rentabel sein. Inman war auch die erste Dampfschifflinie, die Passagiere im Zwischendeck beförderte. Beide Neuankömmlinge erlitten 1854 schwere Katastrophen. Im nächsten Jahr übte Cunard Druck auf Collins aus, indem er seinen ersten Paddler mit Eisenhülle, Persien, in Betrieb nahm . Dieser Druck könnte durchaus ein Faktor bei einer zweiten großen Katastrophe der Collins Line gewesen sein, dem Verlust ihres Dampfers Pacific . Pacific segelte nur wenige Tage vor dem Abflug von Persien zu ihrer Jungfernfahrt von Liverpool aus und wurde nie wieder gesehen; Es wurde damals allgemein angenommen, dass der Kapitän sein Schiff an seine Grenzen gebracht hatte, um der neuen Cunarder voraus zu sein, und wahrscheinlich während eines besonders strengen Winters im Nordatlantik mit einem Eisberg kollidiert war. Ein paar Monate später versetzte Persien der Collins Line einen weiteren Schlag und gewann das Blue Riband mit einer 9-tägigen 16-stündigen Reise von Liverpool nach New York mit durchschnittlich 13,11 Knoten (24,28 km/h) zurück.

Persien von 1856 (3.300 BRT )

Während des Krimkrieges lieferte Cunard 11 Schiffe für den Kriegsdienst. Alle britischen Nordatlantikrouten wurden bis 1856 außer Cunards Liverpool-Halifax-Boston-Dienst ausgesetzt. Während sich Collins' Vermögen aufgrund des Mangels an Konkurrenz während des Krieges verbesserte, brach es 1858 zusammen, nachdem seine Subventionen für die Beförderung von Post über den Atlantik vom US-Kongress gekürzt wurden. Cunard entwickelte sich zum führenden Beförderer von Salonpassagieren und beauftragte 1862 Scotia , den letzten Raddampfer, um das Blaue Band zu gewinnen. Inman beförderte aufgrund seines Erfolgs im Einwanderungshandel mehr Passagiere. Um konkurrieren zu können, startete Cunard im Mai 1863 einen sekundären Liverpool-New York-Dienst mit Schraubendampfern mit Eisenhülle, die für Passagiere im Zwischendeck geeignet waren. Beginnend mit China ersetzte die Linie auch die letzten drei hölzernen Paddler des New Yorker Postdienstes durch eiserne Schraubendampfer, die nur Salonpassagiere beförderten.

Als Cunard 1865 starb, übernahm der ebenso konservative Charles MacIver die Rolle von Cunard. Das Unternehmen behielt seine Zurückhaltung gegenüber Veränderungen bei und wurde von Wettbewerbern überholt, die neue Technologien schneller übernahmen. Im Jahr 1866 begann Inman mit dem Bau von Expresslinern mit Schraubenantrieb, die zu Cunards führendem Schiff Scotia passten . Cunard reagierte mit seinem ersten Hochgeschwindigkeitsdampfer mit Schraubenpropeller, Russland, dem zwei größere Versionen folgten. Im Jahr 1871 sahen sich beide Unternehmen einem neuen Rivalen gegenüber, als die White Star Line die Oceanic und ihre fünf Schwestern in Dienst stellte. Besonders wirtschaftlich waren die neuen White Star-Rekordbrecher durch den Einsatz von Verbundmotoren. Auch in puncto Komfort setzte White Star durch die Platzierung des Speisesaals mittschiffs und die Verdoppelung der Kabinengröße neue Maßstäbe. Inman baute seine Expressflotte auf den neuen Standard um, aber Cunard blieb hinter seinen beiden Rivalen zurück. In den 1870er Jahren waren die Passagezeiten von Cunard länger als die von White Star oder Inman.

Cunard Line-Büros in New York City

1867 wurde die Verantwortung für Postverträge wieder an die Post übertragen und zur Ausschreibung freigegeben. Cunard, Inman und der Deutsche Norddeutsche Lloyd erhielten jeweils einen der drei wöchentlichen New Yorker Postdienste. Die vierzehntägige Route nach Halifax, die früher von Cunard gehalten wurde, führte nach Inman. Cunard erhielt weiterhin einen Zuschuss von 80.000 GBP (entspricht 7.135.856 GBP im Jahr 2019), während NDL und Inman Seeporto bezahlt wurden. Zwei Jahre später wurde der Dienst erneut angeboten und Cunard erhielt einen Siebenjahresvertrag für zwei wöchentliche New Yorker Postdienste zu einem Preis von 70.000 Pfund pro Jahr. Inman erhielt einen Siebenjahresvertrag für den dritten wöchentlichen New Yorker Service für 35.000 £ pro Jahr.

Die Panik von 1873 löste eine fünfjährige Schifffahrtskrise aus, die die Finanzen aller atlantischen Konkurrenten belastete. 1876 ​​liefen die Postverträge aus und die Post beendete die Subventionen von Cunard und Inman. Die neuen Verträge wurden nach Gewicht bezahlt, zu einem deutlich höheren Satz als von der Post der Vereinigten Staaten gezahlt . Cunards wöchentliche New Yorker Postfahrten wurden auf eine reduziert und White Star wurde die dritte Postfahrt zugesprochen. Jeden Dienstag, Donnerstag und Samstag verließ ein Linienschiff einer der drei Firmen Liverpool mit der Post nach New York.

Cunard Steamship Company Ltd: 1879-1934

Ein Kapitän winkt 1901 an Bord eines Schiffes der Cunard Line

Um zusätzliches Kapital zu beschaffen, wurde 1879 die britische und nordamerikanische Royal Mail Steam Packet Company in Privatbesitz in eine Aktiengesellschaft, die Cunard Steamship Company, Ltd., reorganisiert . Unter dem neuen Vorsitzenden von Cunard, John Burns (1839-1900), Sohn eines der ursprünglichen Gründer der Firma, beauftragte Cunard vier Schnelldampfer mit Stahlhülle, beginnend mit Servia von 1881, dem ersten Passagierschiff mit durchgehend elektrischer Beleuchtung. Im Jahr 1884 kaufte Cunard den fast neuen Blue Riband Gewinner Oregon von der Guion Line, als diese Firma mit den Zahlungen an die Werft in Verzug war. In diesem Jahr beauftragte Cunard auch die Rekordbrecher Umbria und Etruria mit einer Geschwindigkeit von 19,5 Knoten (36,1 km/h). Ab 1887 war Cunards neu gewonnene Führung auf dem Nordatlantik bedroht, als Inman und dann White Star mit Doppelschrauben-Rekordbrechern reagierten. Im Jahr 1893 konterte Cunard mit zwei noch schnelleren Blue Riband-Siegern, Campania und Lucania , die 21,8 Knoten (40,4 km/h) erreichten.

Etrurienvon 1885 (7.700 BRT )
Kampanien von 1893 (12.900 BRT)

Kaum hatte Cunard seine Vormachtstellung wiederhergestellt, tauchten neue Rivalen auf. Ab den späten 1860er Jahren gaben mehrere deutsche Firmen Linienschiffe in Auftrag, die fast so schnell waren wie die britischen Postdampfer aus Liverpool. 1897 erhöhte Kaiser Wilhelm der Große vom Norddeutschen Lloyd das Blaue Band auf 22,3 Knoten (41,3 km/h), gefolgt von einer Reihe deutscher Rekordbrecher. Anstatt mit den neuen deutschen Flitzern mitzuhalten, beauftragte White Star – ein Rivale, mit dem Cunard Line fusionieren würde – vier sehr profitable Big-Four- Ozeandampfer mit moderaterer Geschwindigkeit für seinen sekundären Dienst Liverpool-New York. 1902 trat White Star dem kapitalstarken amerikanischen Kombinat International Mercantile Marine Co. (IMM) bei, dem die American Line , einschließlich der alten Inman Line, und andere Linien gehörten. IMM hatte auch Handelsabkommen mit Hamburg America und dem Norddeutschen Lloyd. Unterhändler wandten sich Ende 1901 und Anfang 1902 an das Management von Cunard, aber es gelang ihnen nicht, die Cunard-Linie in IMM zu ziehen, die dann mit Unterstützung des Finanziers JP Morgan gegründet wurde.

Das britische Prestige stand auf dem Spiel. Die britische Regierung stellte Cunard einen jährlichen Zuschuss von 150.000 Pfund zuzüglich eines zinsgünstigen Darlehens von 2,5 Millionen Pfund (entspricht 271 Millionen Pfund im Jahr 2019) zur Verfügung, um den Bau der beiden Superliner, der Blue Riband-Gewinner Lusitania und Mauretania , zu finanzieren von 26,0 Knoten (48,2 km/h). 1903 startete die Firma einen Fiume- New York-Dienst mit Anlaufen in italienischen Häfen und Gibraltar. Im nächsten Jahr beauftragte Cunard zwei Schiffe, um direkt mit den Linienschiffen der Celtic- Klasse auf der sekundären Strecke Liverpool–New York zu konkurrieren . Im Jahr 1911 stieg Cunard durch den Kauf der Thompson-Linie in den Handel von St. Lawrence ein und übernahm fünf Jahre später die Royal-Linie.

Carpathia von 1903 (13.555 BRT) wurde berühmt für die Rettung der Überlebenden des Untergangs der Titanic

Um nicht zu übertreffen, bestellten sowohl White Star als auch Hamburg-Amerika jeweils ein Trio von Superlinern. Die Liner der White Star Olympic- Klasse mit 21,5 Knoten (39,8 km/h) und die Liner der Hapag Imperator- Klasse mit 22,5 Knoten (41,7 km/h) waren größer und luxuriöser als die Cunarders, aber nicht so schnell. Cunard bestellte auch ein neues Schiff, Aquitania , das 24,0 Knoten (44,4 km/h) erreichen kann, um die Liverpooler Postflotte zu vervollständigen. Ereignisse verhinderten den erwarteten Wettbewerb zwischen den drei Superliner-Sets. Die Titanic der White Star sank auf ihrer Jungfernfahrt, sowohl die Britannic der White Star als auch die Lusitania der Cunard waren Kriegsverluste, und die drei Hapag-Superliner wurden den alliierten Mächten als Kriegsreparationen übergeben.

1916 stellte Cunard Line seine Europazentrale in Liverpool fertig und zog am 12. Juni desselben Jahres ein. Das prachtvolle neoklassizistische Cunard Building war das dritte von Liverpools Three Graces . Das Hauptquartier wurde von Cunard bis in die 1960er Jahre genutzt.

Aquitanien von 1914 (45.650 BRT) diente in beiden Weltkriegen

Aufgrund der Verluste im Ersten Weltkrieg begann Cunard ein Nachkriegsprogramm zum Wiederaufbau, das elf Zwischenschiffe umfasste. Es erwarb die ehemalige Hapag Imperator (umbenannt in Berengaria ), um die verlorene Lusitania als Vizekandidat für Mauretanien und Aquitanien zu ersetzen , und Southampton ersetzte Liverpool als britisches Ziel für den Dreischiff-Expressdienst. Bis 1926 war die Flotte von Cunard größer als vor dem Krieg, und White Star war im Niedergang, nachdem sie von IMM verkauft worden war.

Trotz des dramatischen Rückgangs der Passagiere im Nordatlantik, der durch die Schifffahrtskrise ab 1929 verursacht wurde, setzten Deutsche, Italiener und Franzosen neue Prestigeschiffe "Staatsschiffe" in Dienst. Die deutsche Bremen nahm 1933 die Blaue Bande mit 27,8 Knoten (51,5 km/h), die italienische Rex im selben Jahr 28,9 Knoten (53,5 km/h) auf einer Reise nach Westen, und die französische Normandie überquerte den Atlantik in knapp vier Tage bei 30,58 Knoten (56,63 km/h) im Jahr 1937. 1930 bestellte Cunard einen 80.000-Tonnen-Liner, der als erster von zwei Rekordbrechern schnell genug sein sollte, um in einen wöchentlichen Zwei-Schiffs-Dienst Southampton–New York zu passen. Die Arbeiten an "Rumpf Nummer 534" wurden 1931 aufgrund der wirtschaftlichen Lage eingestellt.

Cunard-White Star Ltd: 1934-1949

Cunard-Weißes Stern- Logo
Queen Mary von 1936 (80.700 BRT) in New York (ca. 1960)

1934 gerieten sowohl die Cunard Line als auch die White Star Line in finanzielle Schwierigkeiten. David Kirkwood , Abgeordneter von Clydebank, wo der unfertige Rumpf Nummer 534 zweieinhalb Jahre lang untätig gestanden hatte, plädierte im Unterhaus leidenschaftlich für die Finanzierung der Fertigstellung des Schiffes und des Neustarts der ruhenden britischen Wirtschaft. Die Regierung bot Cunard ein Darlehen von 3 Millionen Pfund an, um Rumpf Nummer 534 fertigzustellen, und weitere 5 Millionen Pfund, um ein zweites Schiff zu bauen, falls Cunard mit White Star fusionierte.

Die Fusion fand am 10. Mai 1934 statt, wodurch Cunard-White Star Limited entstand . Die Fusion wurde vollzogen, wobei Cunard etwa zwei Drittel des Kapitals besaß. Aufgrund der überschüssigen Tonnage der neuen kombinierten Cunard White Star-Flotte wurden viele der älteren Liner auf den Schrottplatz geschickt; dazu gehörten der Ex-Cunard-Liner Mauretania und die Ex-White-Star-Liner Olympic und Homeric . 1936 wurde die Ex-White Star Majestic verkauft, als Hull Number 534, jetzt Queen Mary genannt , sie im Expressdienst ablöste. Queen Mary erreichte auf ihrer Reise mit dem Blauen Band 1938 eine Geschwindigkeit von 30,99 Knoten (57,39 km/h). Cunard-White Star begann mit dem Bau auf der Queen Elizabeth , und ein kleineres Schiff, die zweite Mauretania , trat der Flotte bei und konnte auch auf der Atlantikfahrt eingesetzt werden, wenn eine der Queens im Trockendock lag. Der Ex-Cunard-Liner Berengaria wurde 1938 nach einer Reihe von Bränden als Schrott verkauft.

Königin Elizabeth von 1939 (83.650 BRT)

Während des Zweiten Weltkriegs beförderten die Queens über zwei Millionen Soldaten und wurden von Churchill als Beitrag zur Verkürzung des Krieges um ein Jahr anerkannt. Alle vier großen Cunard-White-Star-Schnellschiffe, die beiden Queens, Aquitania und Mauretania, überlebten, aber viele der Sekundärschiffe gingen verloren. Sowohl Lancastria als auch Laconia wurden mit schweren Verlusten versenkt.

Im Jahr 1947 kaufte Cunard die Anteile von White Star, und 1949 hatte das Unternehmen den Namen White Star fallen lassen und wurde in "Cunard Line" umbenannt. Ebenfalls 1947 nahm das Unternehmen fünf Frachter und zwei Frachtschiffe in Dienst . Caronia wurde 1949 als permanentes Kreuzfahrtschiff fertiggestellt und Aquitania im nächsten Jahr in den Ruhestand versetzt.

Störung durch Verkehrsflugzeuge, Cunard Eagle und BOAC-Cunard: (1950–1968)

Cunard war in einer besonders guten Position, um von der Zunahme der Nordatlantikreisen in den 1950er Jahren zu profitieren, und die Queens waren ein wichtiger Generator von US-Währung für Großbritannien. Cunards Slogan "Anreise ist der halbe Spaß" richtete sich speziell an den Tourismus. Ab 1954 erhielt Cunard vier neue 22.000-BRT-Zwischenliner für die kanadische Route und die Route Liverpool–New York. Das letzte White Star-Motorschiff, die Britannic von 1930, blieb bis 1960 im Dienst.

Die Einführung von Düsenflugzeugen im Jahr 1958 läutete einen großen Wandel für die Ozeandampferindustrie ein. 1960 empfahl ein von der Regierung eingesetztes Komitee den Bau des Projekts Q3, eines herkömmlichen Linienschiffs mit 75.000 BRT als Ersatz für Queen Mary . Nach dem Plan würde die Regierung Cunard den Großteil der Kosten des Liners leihen. Einige Aktionäre von Cunard stellten den Plan jedoch bei der Vorstandssitzung im Juni 1961 in Frage, da Transatlantikflüge an Popularität gewannen. Bis 1963 wurde der Plan auf ein 55.000 BRT-Mehrzweckschiff geändert, das in der Nebensaison kreuzen sollte. Schließlich wurde dieses Schiff 1969 als 70.300 BRT Queen Elizabeth 2 in Dienst gestellt .

Cunard versuchte, die Herausforderung durch Jet-Airlines anzugehen, indem er sein Geschäft auf den Flugverkehr ausweitete. Im März 1960 kaufte Cunard für 30 Millionen Pfund eine 60-prozentige Beteiligung an British Eagle , einer unabhängigen (nicht-staatlichen) Fluggesellschaft, und änderte ihren Namen in Cunard Eagle Airways . Die Unterstützung dieses neuen Aktionärs ermöglichte es Cunard Eagle, die erste britische unabhängige Fluggesellschaft zu werden, die reine Düsenflugzeuge betreibt , als Ergebnis einer Bestellung von 6 Millionen Pfund für zwei neue Boeing 707-420- Passagierflugzeuge. Der Auftrag (einschließlich einer Option auf ein drittes Flugzeug) war in Erwartung der Verkehrsrechte für den transatlantischen Linienverkehr erteilt worden. Die Fluggesellschaft nahm am 5. April 1960 ihre ersten Bristol Britannia- Flugzeuge (im Leasing von Cubana ) in Empfang . Cunard hoffte, einen bedeutenden Anteil der 1 Million Menschen zu gewinnen, die 1960 den Atlantik auf dem Luftweg überquerten . Dies war das erste Mal, dass mehr Passagiere ihre Transatlantiküberquerung auf dem Luftweg als auf dem Seeweg wählten. Im Juni 1961 erhielt Cunard Eagle als erste unabhängige Fluggesellschaft in Großbritannien vom neu gegründeten Air Transport Licensing Board (ATLB) eine Lizenz zum Betrieb eines Liniendienstes auf der Hauptstrecke Heathrow – New York JFK, die jedoch widerrufen wurde Im November 1961 appellierte der Hauptkonkurrent, die staatliche BOAC , an den Luftfahrtminister Peter Thorneycroft . Am 5. Mai 1962 eröffnete die erste 707 der Fluggesellschaft den Linienflugverkehr von London Heathrow nach Bermuda und Nassau. Der neue Jet-Service – in Großbritannien als Cunarder Jet und in der westlichen Hemisphäre als Londoner vermarktet – ersetzte auf dieser Strecke den früheren Britannia-Betrieb. Cunard Eagle gelang es, diesen Service nach Miami auszudehnen, trotz des Verlustes seiner ursprünglichen transatlantischen Linienlizenz und der Behauptung von BOAC, dass nicht genügend Verkehr vorhanden sei, um einen direkten Service aus Großbritannien zu rechtfertigen. Zu Beginn wurde eine Auslastung von 56 % erreicht. Die Einweihung des ersten britischen Durchflugdienstes zwischen London und Miami half Cunard Eagle auch, die Auslastung seiner 707 zu erhöhen.

G-ASGC Vickers Super VC10

BOAC konterte den Schritt von Eagle, sich als vollwertiger planmäßiger transatlantischer Konkurrent auf seiner Flaggschiffroute Heathrow-JFK zu etablieren , indem BOAC-Cunard als neues 30-Millionen-Pfund- Joint-Venture mit Cunard gegründet wurde. BOAC steuerte 70 % des Kapitals des neuen Unternehmens und acht Boeing 707 bei. Cunard Eagle Langstreckenlinienbetrieb - einschließlich der beiden neuen 707s - wurde vor der Auslieferung des zweiten 707 in BOAC-Cunard aufgenommen, im Juni 1962 BOAC-Cunard geleast jede freie Flugzeugkapazität zu BOAC der BOAC Fernflotte zu Spitzenzeiten zu erweitern . Im Rahmen dieses Deals kaufte BOAC-Cunard auch Flugstunden von BOAC, um deren Flugzeuge bei Kapazitätsengpässen einzusetzen. Dies maximierte die kombinierte Flottenauslastung. Die gemeinsame Flottennutzungsvereinbarung deckte nicht den europäischen Linien-, Truppen- und Charterbetrieb von Cunard Eagle ab. Das Joint Venture war für Cunard jedoch nicht erfolgreich und dauerte nur bis 1966, als BOAC den Anteil von Cunard aufkaufte. Cunard verkaufte 1963 auch eine Mehrheitsbeteiligung am Rest von Cunard Eagle an seinen Gründer zurück.

Innerhalb von zehn Jahren nach der Einführung von Düsenflugzeugen im Jahr 1958 waren die meisten konventionellen Atlantikliner verschwunden. Mauretania wurde 1965, Queen Mary und Caronia 1967 und Queen Elizabeth 1968 ausgemustert. Zwei der neuen Zwischenschiffe wurden bis 1970 verkauft und die anderen beiden zu Kreuzfahrtschiffen umgebaut . Alle Cunard-Schiffe führten bis zum 4. November 1968 sowohl die Hausflaggen der Cunard als auch der White Star Line, als das letzte White Star-Schiff, Nomadic , außer Dienst gestellt wurde. Danach wurde die White Star-Flagge nicht mehr gehisst und alle Reste der White Star Line und der Cunard-White Star Line wurden ausgemustert.

Trafalgar House Jahre: 1971–1998

Königin Elizabeth 2 von 1969 (70.300 BRT) in Trondheim, Norwegen, im Jahr 2008

1971, als die Linie vom Mischkonzern Trafalgar House gekauft wurde , betrieb Cunard Fracht- und Passagierschiffe, Hotels und Resorts. Die Frachtflotte bestand aus 42 Schiffen im Dienst, von denen 20 bestellt wurden. Das Flaggschiff der Passagierflotte war die zweijährige Queen Elizabeth 2 . Die Flotte umfasste auch die verbleibenden zwei Zwischenschiffe aus den 1950er Jahren sowie zwei speziell gebaute Kreuzfahrtschiffe auf Bestellung. Trafalgar erwarb zwei weitere Kreuzfahrtschiffe und veräußerte die Zwischenschiffe und den Großteil der Frachtflotte. Während des Falkland - Krieg , QE2 und Cunard Countess wurden als Truppen gechartert während Cunard Containerschiff Atlantic Conveyor durch einen versenkt wurde Exocet - Rakete.

Cunard erwarb 1983 die Norwegian America Line mit zwei klassischen Ozeandampfern /Kreuzfahrtschiffen. Ebenfalls 1983 versuchte die Trafalgar eine feindliche Übernahme von P&O , einer weiteren großen Passagier- und Frachtreederei, die drei Jahre vor Cunard gegründet wurde. P&O erhob Einspruch und zwang die Angelegenheit vor die britische Monopol- und Fusionskommission . In ihrer Einreichung kritisierte P&O Trafalgars Management von Cunard und ihr Versäumnis, die mechanischen Probleme von Queen Elizabeth 2 zu beheben. 1984 entschied sich die Kommission für den Zusammenschluss, aber Trafalgar entschied sich gegen ein Verfahren. 1988 erwarb Cunard Ellerman Lines und seine kleine Flotte von Frachtschiffen und organisierte das Geschäft als Cunard-Ellerman, aber nur wenige Jahre später beschloss Cunard, das Frachtgeschäft aufzugeben und sich ausschließlich auf Kreuzfahrtschiffe zu konzentrieren. Cunards Frachtflotte wurde zwischen 1989 und 1991 verkauft, wobei ein einziges Containerschiff, die zweite Atlantic Conveyor , bis 1996 im Besitz von Cunard blieb. 1993 schloss Cunard einen 10-Jahres-Vertrag über Marketing, Verkauf und Reservierungen für die Crown Cruise Line und seine drei Schiffe schlossen sich der Cunard-Flotte unter dem Banner der Cunard Crown an. Im Jahr 1994 kaufte Cunard die Rechte an den Namen der Royal Viking Linie und seine Royal Viking Sun . Der Rest der Flotte von Royal Viking Line blieb beim Eigentümer der Reederei , der Norwegian Cruise Line .

Mitte der 1990er Jahre war Cunard kränklich. Das Unternehmen war Ende 1994 in Verlegenheit, als Queen Elizabeth 2 während der ersten Reise der Saison wegen unvollendeter Renovierungsarbeiten zahlreiche Mängel aufwies. Ansprüche von Passagieren kosteten das Unternehmen 13 Millionen US-Dollar. Nachdem Cunard 1995 einen Verlust von 25 Millionen US-Dollar gemeldet hatte, stellte Trafalgar der Linie einen neuen CEO zu, der zu dem Schluss kam, dass das Unternehmen Managementprobleme hatte. 1995 führte Cunard Line den White Star Service bei Queen Elizabeth 2 als Hinweis auf die hohen Standards des Kundenservice ein, die von dem Unternehmen erwartet werden. Der Begriff ist noch heute an Bord seiner neueren Schiffe. Das Unternehmen hat auch die White Star Academy ins Leben gerufen, ein internes Programm zur Vorbereitung neuer Besatzungsmitglieder auf die auf Cunard-Schiffen erwarteten Servicestandards.

1996 erwarb der norwegische Mischkonzern Kværner Trafalgar House und versuchte, Cunard zu verkaufen. Als es keine Abnehmer gab, tätigte Kværner erhebliche Investitionen, um den angeschlagenen Ruf des Unternehmens zu verbessern.

Karneval: von 1998-heute

Queen Mary 2 von 2004 (151.400 BRZ), der größte Ozeandampfer der Welt, legte imRahmen einer Tour anlässlich des 175-jährigen Jubiläums von Cunard im Jahr 2015im Hafen von Boston an

1998 erwarb der Kreuzfahrtkonzern Carnival Corporation 62 % von Cunard für 425 Millionen US-Dollar. Zufälligerweise war es der gleiche Prozentsatz, den Cunard an der Cunard-White Star Line besaß. Im nächsten Jahr erwarb Carnival die restlichen Aktien für 205 Millionen US-Dollar. Schließlich verklagte Carnival Kværner und behauptete, die Schiffe seien in einem schlechteren Zustand als dargestellt, und Kværner stimmte zu, Carnival 50 Millionen US-Dollar zurückzuerstatten. Jede der Kreuzfahrtlinien von Carnival soll einen anderen Markt ansprechen, und Carnival war daran interessiert, Cunard als Luxusmarke wieder aufzubauen, die auf ihren britischen Traditionen handelt. Unter dem Slogan "Advancing Civilization Since 1840" wollte Cunard mit seiner Werbekampagne die Eleganz und Mystik der Seereisen hervorheben. Nur Queen Elizabeth 2 und Caronia wurden unter der Marke Cunard weitergeführt und das Unternehmen begann mit dem Projekt Queen Mary , um einen neuen Ozeandampfer/Kreuzfahrtschiff für die Transatlantikroute zu bauen.

Bis 2001 war Carnival das größte Kreuzfahrtunternehmen, gefolgt von Royal Caribbean und P&O Princess Cruises , die sich kürzlich von ihrer Muttergesellschaft P&O getrennt hatten. Als Royal Caribbean und P&O Princess einer Fusion zustimmten, konterte Carnival mit einem feindlichen Übernahmeangebot für P&O Princess. Carnival lehnte die Idee ab, Cunard zu verkaufen, um kartellrechtliche Probleme mit der Übernahme zu lösen. Europäische und US-amerikanische Aufsichtsbehörden haben den Zusammenschluss genehmigt, ohne dass Cunards Verkauf erforderlich war. Nachdem die Fusion vollzogen war, verlegte Carnival den Hauptsitz von Cunard in die Büros von Princess Cruises in Santa Clarita, Kalifornien , um Verwaltungs-, Finanz- und Technologiedienstleistungen zu vereinen.

Das Carnival House wurde 2009 in Southampton eröffnet und die Geschäftsführung der Cunard Line wurde von der Carnival Corporation in den Vereinigten Staaten an Carnival UK , die wichtigste Betriebsgesellschaft von Carnival plc, übertragen. Als in Großbritannien börsennotierte Holdinggesellschaft der Gruppe hatte Carnival plc die leitende Kontrolle über alle Aktivitäten der Carnival Group in Großbritannien, mit dem Hauptsitz aller britischen Marken, einschließlich Cunard, in den Büros im Carnival House.

2004 wurde die 36 Jahre alte QE2 auf dem Nordatlantik durch Queen Mary 2 ersetzt . Caronia wurde verkauft und Queen Elizabeth 2 fuhr fort, bis sie 2008 in den Ruhestand ging. 2007 fügte Cunard Queen Victoria hinzu , ein Kreuzfahrtschiff der Vista-Klasse, das ursprünglich für Holland America Line entworfen wurde . Um die Cunard-Traditionen zu stärken, hat Queen Victoria ein kleines Museum an Bord. Cunard beauftragte 2010 mit der Queen Elizabeth ein zweites Kreuzfahrtschiff der Vista-Klasse .

2010 ernannte Cunard seine erste weibliche Kommandantin, Kapitänin Inger Klein Olsen. Im Jahr 2011 änderte Cunard das Schiffsregister aller drei seiner im Dienst befindlichen Schiffe nach Hamilton, Bermuda , zum ersten Mal in der 171-jährigen Geschichte des Unternehmens, dass keine Schiffe im Vereinigten Königreich registriert waren. Die Kapitäne von auf Bermuda registrierten Schiffen können Paare auf See heiraten, während dies von im Vereinigten Königreich registrierten Schiffen nicht möglich ist, und Hochzeiten auf See sind ein lukrativer Markt.

Am 25. Mai 2015 fuhren die drei Cunard-Schiffe – Queen Mary 2 , Queen Elizabeth und Queen Victoria – die Mersey hinauf nach Liverpool, um den 175. Jahrestag der Cunard zu gedenken. Die Schiffe führten Manöver durch, einschließlich 180-Grad-Kurven, während die Red Arrows einen Vorbeiflug durchführten. Etwas mehr als ein Jahr später kehrte Queen Elizabeth unter Kapitän Olsen nach Liverpool zurück, um am 2. Juni 2016 an den Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum des Cunard Building teilzunehmen.

Die Flagge der White Star Line wird auf allen aktuellen Cunard-Schiffen und der Nomadic jeden 15. April in Erinnerung an die Titanic- Katastrophe gehisst .

Flotte

Aktuelle Flotte

Schiff Gebaut Im Dienst Typ Bruttoraumzahl Flagge Anmerkungen Bild
Königin Maria 2 2003 2004–heute Kreuzfahrtschiff 149.215  BRZ  Bermuda Im Dienst
Queen Mary II Einlaufen Hamburg Hafengeburtstag 2006 -2.jpg
Königin Victoria 2007 2007–heute Kreuzfahrtschiff 90.049  BRZ  Bermuda Im Dienst
Cunard Queen Victoria.JPG
Queen Elizabeth 2010 2010–heute Kreuzfahrtschiff 90.901  GT  Bermuda Im Dienst
Hamilton Bermuda' Queen Elizabeth Ankunft im Hafen von Tallinn 10. Juni 2012.JPG

Zukünftige Flotte

Schiff Gebaut Im Dienst Typ Bruttoraumzahl Anmerkungen Bild
Fincantieri 6274 Dezember 2023 (geschätzt) Dezember 2023 (geschätzt) Kreuzfahrtschiff 113.300  BRZ Bau bei Fincantieri SpA, Italien;
am 11. Oktober 2019 gestartet.
CUN4RD Fincantieri 6274.jpg

Ehemalige Flotte

Die Cunard-Flotte, die alle für Cunard gebaut wurde, sofern nicht anders angegeben, bestand aus den folgenden Schiffen in der Reihenfolge ihres Erwerbs:

1840-1850

Alle Schiffe dieser Zeit hatten Holzrümpfe und Schaufelräder.

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT Anmerkungen
Einhorn 1836 1840–1846 ausdrücken 650 Küstendampfer für den Dienst in Montreal gekauft, verkauft 1846
Britannia 1840 1840–1849 ausdrücken 1.150 Rekordhalter in Richtung Osten, verkauft an die Norddeutsche Marine 1849
Akadien 1840 1840–1849 ausdrücken 1.150 Verkauft an Norddeutsche Marine 1849
Kaledonien 1840 1840-1850 ausdrücken 1.150 Verkauft an die spanische Marine 1850
Columbia 1841 1841–1843 ausdrücken 1.150 Blaues Band , zerstört 1843 ohne Verlust des Lebens
Winterschlaf 1843 1843-1850 ausdrücken 1.400 Rekordhalter in Richtung Osten, verkauft an die spanische Marine 1850
Kambrien 1845 1845-1860 ausdrücken 1.400 Blaues Band , verkauft an italienische Besitzer 1860
Margarete 1839 1847-1856 ausdrücken 750 Gekauft bei G&J Burns. Verkauft im Jahr 1856 als Kohleschiff.
Amerika 1848 1848-1863 ausdrücken 1.850 Blue Riband , verkauft 1863 und zum Segel umgebaut, verschrottet 1875
Niagara 1848 1848–1866 ausdrücken 1.850 1866 verkauft und zum Segel umgebaut, zerstört 1875
Satellit 1848 1848-1902 Zart 175 1902 verschrottet
Europa 1848 1848–1867 ausdrücken 1.850 Blaues Band , verkauft 1867
Kanada 1848 1848–1866 ausdrücken 1.850 Rekordhalter in Richtung Osten, verkauft 1866 und auf Segel umgebaut, verschrottet 1883
Asien 1850 1850–1868 ausdrücken 2.250 Blaues Band , verkauft 1868, verschrottet 1883
Afrika 1850 1850–1868 ausdrücken 2.250 Verkauft 1868

1850–1869

Nur Arabia hatte einen Holzrumpf und nur Arabia , Persia , Shamrock , Jackal und Scotia hatten Schaufelräder.

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT Anmerkungen
Kleeblatt 1847 1851-1854 Dazwischenliegend 714 1854 verkauft
Arabien 1852 1852–1864 ausdrücken 2.400 1864 verkauft und zum Segeln umgebaut, sank 1868
Anden 1852 1852–1859 Dazwischenliegend 1.400 Verkauft an die spanische Regierung 1859
Alpen 1853 1853–1859 Dazwischenliegend 1.400 Verkauft an die spanische Regierung 1859
Karnak 1853 1853–1862 Dazwischenliegend 1.116 Zerstört 1862
Melita 1853 1853–1855 Dazwischenliegend 1.254 Verkauft 1855
Schakal 1853 1853-1890 Zart 180 Verschrottet in den 1890er Jahren
Delta 1853 1853-1860 Dazwischenliegend 645 Verkauft
Brachvogel 1853 1853-1856 Dazwischenliegend 523 Zerstört 1856
Jura 1854 1854-1860 Dazwischenliegend 2.200 Verkauft an Allan Line 1860, zerstört vor Liverpool 1864
Ätna 1855 1855-1860 Dazwischenliegend 2.200 Verkauft an Inman Line 1860, verschrottet 1896
Emeu 1854 1855–1859 Dazwischenliegend 1.538 1855 von Australasian Pacific Mail gekauft. 1857 an European & Australasian Pacific Mail gechartert, dann 1858 an P&O verkauft. Truppentransport im Krimkrieg.
Persien 1856 1856–1868 ausdrücken 3.300 Blaues Band , außer Dienst gestellt 1868 und verschrottet 1872
Stromboli 1856 1856–1878 Dazwischenliegend 734 Zerstört 1878
Italienisch 1855 1857–1864 Dazwischenliegend 784 Verkauft 1864
Libanon 1854 1857–1859 Dazwischenliegend 1.000 Verkauft 1870
Palästina 1858 1858-1870 Dazwischenliegend 1.000 Verkauft 1870
Australasiatisches
Kalabrien
1857 1860-1876 Dazwischenliegend 2.700 Für andere Besitzer gebaut, verkauft 1876, verschrottet 1898
Atlas 1860 1860-1896 Dazwischenliegend 2.393 Verlängert und umgebaut 1873, verschrottet 1896
Damaskus 1860 1860-1881 Dazwischenliegend 1.213 Verkauft 1881
Kedar 1860 1860-1896 Dazwischenliegend 1.783 Verschrottet 1897
Balbec 1852 1860-1884 Dazwischenliegend 1.783 Verschrottet 1884
Marathon 1860 1860–1898 Dazwischenliegend 2.403 verschrottet 1898
Marokko 1861 1861-1896 Dazwischenliegend 1.855 Verschrottet 1896
China 1862 1862-1880 Dazwischenliegend 2.638 1880 an die spanische Regierung verkauft
Britische Königin 1862 1863-1880 Dazwischenliegend 772 Verschrottet 1898
Schottland 1862 1864–1878 ausdrücken 3.850 Blue Riband , verkauft 1878 und auf Kabelleger umgebaut. Zerstört 1904
Helca 1863 1863–1881 Dazwischenliegend 1.785 Verkauft 1881
Alpha 1863 1863-1869 Dazwischenliegend 653 Verkauft 1869
Sidon 1863 1863-1885 Dazwischenliegend 1.872 zerstört 1885
Korsien 1863 1863-1868 Dazwischenliegend 1.134 Verkauft 1868
Olymp 1863 1863-1880 Dazwischenliegend 1.794 Verkauft 1881
Tripolis 1863 1863–1872 Dazwischenliegend 2.057 Zerstört auf Tuskar Rock, Wexford 1872
Kuba 1864 1865–1876 ausdrücken 2.700 1876 ​​verkauft und zum Segel umgebaut, zerstört 1887
Aleppo 1865 1865–1909 Dazwischenliegend 2.056 Verschrottet 1909
Java 1865 1865–1878 ausdrücken 2.700 1878 an Red Star Line verkauft und in Zeeland umbenannt , 1895 auf See verloren
Palmyra 1866 1866-1896 Dazwischenliegend 2.044 Verschrottet 1896
Malta 1866 1866-1899 Dazwischenliegend 2.132 Zerstört 1899
Russland 1867 1867-1880 ausdrücken 2.950 1880 an Red Star Line verkauft und in Waesland umbenannt . Weiterverkauft und in Philadelphia umbenannt , sank nach einer Kollision 1902
Sibirien 1867 1867-1880 Dazwischenliegend 2.550 1880 an spanische Besitzer verkauft, in Manila umbenannt , 1882 zerstört
Samaria 1868 1868–1892 Dazwischenliegend 2.550 Verkauft 1892

1869–1901

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT Anmerkungen
Batavia 1870 1870-1884 Dazwischenliegend 2.550 Eingetauscht für Oregon 1884, verschrottet 1924
Abessinien 1870 1870-1880 ausdrücken 3.250 Verkauft an Guion Line 1880, zerstört durch Brand auf See 1891
Algerien 1870 1870–1881 ausdrücken 3.250 Verkauft an Red Star Line 1881, verschrottet 1903
Parthien 1870 1870-1884 Dazwischenliegend 3.150 Eingetauscht für Oregon 1884, verschrottet 1956
Beta 1873 1873–1889 dazwischenliegend 1.070 Verkauft 1889
Bottnien 1874 1874–1898 ausdrücken 4.550 Verkauft 1896, verschrottet 1899
Saragossa 1874 1874-1880 Dazwischenliegend 2.263 Verkauft 1880, verschrottet 1909
Nantes 1874 1874–1886 Dazwischenliegend 1.473 1886 versenkt
Brest 1874 1874–1879 Dazwischenliegend 1.472 1879 zerstört
Cherbourg 1875 1875–1909 dazwischenliegend 1.614 Verschrottet 1909
Skythien 1875 1875–1898 ausdrücken 4.550 Verkauft für Schrott 1898
Gallien 1879 1879–1897 ausdrücken 4.550 Verkauft an Beaver Line 1897, verschrottet 1900
Otter 1880 1880-1920 Zart 287 Verkauft 1920
Katalonien 1881 1881–1901 Dazwischenliegend 4.850 Verschrottet 1901
Kefalonia 1882 1882–1900 Dazwischenliegend 5.500 Verkauft an russische Marine 1900, versenkt Port Authur 1904
Pavonia 1882 1882–1900 Dazwischenliegend 5.500 Verkauft und verschrottet 1900
Serbien 1881 1881–1902 ausdrücken 7.400 Erster Stahlliner nach New York, verschrottet 1902
Aurania 1883 1883–1905 ausdrücken 7.250 Verkauft und verschrottet 1905
Oregon 1883 1884–1886 ausdrücken 7.400 Blue Riband , gebaut für Guion Line, gekauft von Cunard 1884, sank 1886 ohne Verlust
Umbrien 1884 1884–1910 ausdrücken 7.700 Blue Riband , letzte Cunarder, um Segel zu tragen, verschrottet 1910
Etrurien 1884 1884–1910 ausdrücken 7.700 Blue Riband , letzte Cunarder, um Segel zu tragen, verschrottet 1910
Scharmützler 1884 1884-1945 Zart 612 1947 verschrottet
Kampanien 1893 1893–1914 ausdrücken 12.900 Blue Riband , 1914 an die Royal Navy verkauft und zum Flugzeugträger umgebaut, sank 1918
Lukanien 1893 1893–1909 ausdrücken 12.900 Blaues Band , verschrottet nach Brand 1909
Sylvania 1895 1895-1910 Frachtschiff 5.598 verkauft im Jahr 1910
Kärnten 1895 1895-1900 Frachtschiff 5.598 Als Truppentransporter im Burenkrieg eingesetzt. 1900 vor Haiti zerstört
Pavia 1897 1897-1928 Frachtschiff 2.945 1928 verschrottet
Tyria 1897 1897-1928 Frachtschiff 2.936 verkauft 1928
Zypern 1898 1898-1928 Frachtschiff 2.396 1928 verschrottet
Veria 1899 1899-1915 Frachtschiff 3.229 von einem Torpedo versenkt 1915
Ultonia 1899 1899–1917 Dazwischenliegend 10.400 Versenkt von SM  U-53 1917
Ivernia 1900 1900–1917 Dazwischenliegend 14.250 Versenkt von SM  UB-47 1917
Sachsen 1900 1900–1925 Dazwischenliegend 14.250 Verschrottet 1925

1901–1918

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT Anmerkungen Bild
Brescia 1903 1903-1931 Frachtschiff 3.225 Verkauft 1931
Karpaten 1903 1903–1918 Dazwischenliegend 13.600 Gerettete Überlebende der Titanic , später von SM  U-55 1918 versenkt RMS Carpathia.jpg
Slawonien 1903 1903–1909 Dazwischenliegend 10.606 Zerstört 1909 SS Slawonien (Cunard Daily Bulletin).png
Pannonien 1903 1903–1914 Dazwischenliegend 9.851 Gechartert von Anchor Line 1914 für 4 Fahrten, verschrottet 1922
Karonien 1905 1905–1932 Dazwischenliegend 19.650 Verschrottet 1932 RMS Caronia 1905.jpg
Karmanien 1905 1905–1932 Dazwischenliegend 19.650 Verschrottet 1932 CARMANIA 366.jpg
Lusitania 1907 1907–1915 ausdrücken 31.550 Blaues Band , versenkt von U-20 1915 RMS Lusitania beim Einlaufen in den Hafen, möglicherweise in New York, 1907-13-crop.jpg
Mauretanien 1907 1907–1934 ausdrücken 31.950 Blaues Band , verschrottet 1934 Mauretanien, 1907 auf Tyne.JPG
Lykien 1896 1909-1917 Frachtschiff 2.715 Gefangen von SM  UC-65 und versenkt durch Bomben 1917
Phrygien 1900 1909-1928 Frachtschiff 3.352 Verkauft 1928
Thrakien 1895 1909-1917 Frachtschiff 2.891 Versenkt von SM  UC-69 1917
Franken 1911 1911–1916 Dazwischenliegend 18.100 Versenkt von SM  UB-47 1916 SS Franken 1910 (angepasst).jpg
Albanien 1900 1911–1912 Dazwischenliegend 7.650 Gebaut für Thompson Line, gekauft von Cunard 1911, verkauft an Bank Line 1912, verschrottet 1930 HMS Albanien.jpg
Ausonia 1909 1911–1918 Dazwischenliegend 7.907 Ex- Tortona gebaut für Thompson Line, gekauft von Cunard 1911, versenkt von SM  U-62 am 30. Mai 1918.
Askanien 1911 1911–1918 Dazwischenliegend 9.100 Zerstört 1918
Karien 1900 1911-1915 Frachtschiff 3.023 1915 mit einem U-Boot versenkt
Lakonien 1912 1912–1917 Dazwischenliegend 18.100 Versenkt von SM  U-50 1917 RMS Laconia 1912.jpg
Andania 1913 1913–1918 Dazwischenliegend 13.400 Von SM  U-46 1918 versenkt RMS Andania (I).jpg
Alaunia 1913 1913–1916 Dazwischenliegend 13.400 Versenkt von meiner 1916 HMT Alaunia (1913) B7 withtwentyninthd00creirich 0042.jpg
Aquitanien 1914 1914–1950 ausdrücken 45.650 In beiden Weltkriegen im Einsatz, dienstältestes Linienschiff bis QE2 im Jahr 2004, verschrottet 1950 SS Aquitanien.jpg
Orduna 1914 1914–1921 Dazwischenliegend 15.700 Für PSN Co gebaut, 1914 von Cunard erworben, 1921 an PSN zurückgegeben, 1951 verschrottet Orduna.JPG
Volodia 1913 1915-1917 Frachtschiff 5.689 SM  U-93 1917 versenkt
Vandalen 1912 1915-1918 Frachtschiff 7.334 Von U-Boot 1918 versenkt
Vinovia 1906 1915-1917 Frachtschiff 7.046 Von U-Boot 1917 versenkt
Aurania 1916 1916–1918 Dazwischenliegend 13.400 Versenkt von SM  UB-67 1918
Valacia 1916 1916-1933 Frachtschiff 6.526 Verschrottet 1932
Königlicher George 1916 1916–1920 Dazwischenliegend 11.142 Wird auf der Strecke von Liverpool nach New York serviert . 1922 verschrottet.
Feltria 1891 1916–1917 Dazwischenliegend 2.254 Versenkt von UC-48
Flavia 1902 1916–1918 Dazwischenliegend 9.285 Versenkt von U-107
Folia 1907 1916–1917 Dazwischenliegend 6.560 Versenkt von U-53


1918-1934

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT Anmerkungen Bild
Virgilia 1918 1919-1925 Frachtschiff 5,697 Verkauft 1925
Vindelia 1918 1919-1919 Frachtschiff 4.430 Verkauft an Ankerlinie 1919
Verentia 1918 1919-1919 Frachtschiff 4.430 Verkauft an Ankerlinie 1919
Vitellia 1918 1919-1926 Frachtschiff 5,185 Verkauft 1926
Vaurdulia 1917 1919-1926 Frachtschiff 5,691 Verkauft 1929
Verbania 1918 1919-1926 Frachtschiff 5.021 Verkauft 1926
Vennonia 1918 1919-1923 Frachtschiff 4.430 Verkauft 1923
Vasconia 1918 1919-1927 Frachtschiff 5.680 Verkauft nach Japan 1927
Venusia 1918 1919-1926 Frachtschiff 5.223 Verkauft 1923
Vauban 1912 1919–1922 Dazwischenliegend 10.660 Gechartert von Lamport & Holt Line für sechs Reisen, verschrottet 1932
Vestris 1912 1919–1922 Dazwischenliegend 10.494 Von Lamport & Holt Line für sechs Reisen gechartert, 1928 zerstört SS Vestris Postkarte.jpg
Vasari 1908 1919–1921 Dazwischenliegend 8.401 Gechartert von Lamport & Holt Line für sieben Reisen
Velavia 1918 1919-1925 Frachtschiff 5.272 Verkauft 1925
Albanien 1920 1920–1930 Dazwischenliegend 12.750 1930 an Libera Triestina verkauft und in Kalifornien umbenannt , versenkt von Fleet Air Arm Swordfish
Satellit 1896 1920-1924 Zart 333 1924 verschrottet
Berengaria 1913 1921–1938 ausdrücken 51.950 Von Hapag als Imperator gebaut , 1921 von Cunard gekauft, 1938 zur Verschrottung verkauft RMS Berengaria US Navy.jpg
Skythien 1921 1921–1958 Dazwischenliegend 19.700 Verschrottet 1958 RMS Skythia.jpg
Kameronien 1921 1921–1924 Dazwischenliegend 16.365 Von der Ankerlinie gechartert Kameronien.jpg
Kaiser von Indien 1914 1921-1921 Dazwischenliegend 11.430 Von P&O für eine Reise gechartert.
Kaiserin von Indien 1907 1921-1921 Dazwischenliegend 16.992 Gechartert von kanadischer und pazifischer Linie für zwei Reisen.
Andania 1921 1921–1940 Dazwischenliegend 13.900 Von UA 1940 versenkt RMS Andania.JPG
Samaria 1922 1922–1955 Dazwischenliegend 19.700 Verschrottet 1955 StateLibQld 1 168187 Samaria (Schiff) (beschnitten).jpg
Van Dyck 1921 1922–1922 Dazwischenliegend 13.234 Gechartert von Lamport Holt Line für 1 Reise
Lakonien 1922 1922–1942 Dazwischenliegend 19.700 Versenkt von U-156 1942 RMS Laconia.jpg
Sauturnia 1910 1922–1924 Frachtschiff 8.611 Gechartert von Donaldson Line
Antonia 1922 1922–1942 Dazwischenliegend 13.900 Verkauft an Admiralität 1942, verschrottet 1948 RMS Antonia.jpg
Ausonia 1922 1922–1942 Dazwischenliegend 13.900 Verkauft an Admiralität 1942, verschrottet 1965 HMS Ausonia FL1241.jpg
Lancastria 1922 1922–1940 Dazwischenliegend 16.250 Erbaut als Tyrrhenia , versenkt durch Bombardierung 1940 11FB8E02000005DC-3128991-image-a-23 1434587352400.jpg
Athenia 1923 1923–1935 Dazwischenliegend 13.465 Versetzt nach Anker Donaldson, versenkt von U-30 1939 Ss Athenia.jpg
Lotharingen 1923 1923-1933 Zart 1.256 1933 verkauft
Elsass 1923 1923-1933 Zart 1.310 1933 verkauft
Franken 1923 1923–1956 Dazwischenliegend 20.200 Verschrottet 1956 RMS FRANCONIA am West Circular Quay in Sydney (8266248782) (beschnitten).jpg
Aurania 1924 1924–1942 Dazwischenliegend 14.000 Verkauft an Admiralität 1942, verschrottet 1961 AMC Aurania.jpg
Kassandra 1924 1924–1929 Frachtschiff 8.135 Gechartert von Donaldson Line , verkauft 1929, verschrottet 1934
Kärnten 1925 1925–1940 Kreuzfahrtschiff 20.200 Von U-46 1940 versenkt RMS Kärnten (II).jpg
Letitia 1925 1925-1935 Dazwischenliegend 13.475 Überführt nach Anker Donaldson 1935 StateLibQld 1 159601 Empire Brent (Schiff).jpg
Askanien 1925 1925–1956 Dazwischenliegend 14.000 Verschrottet 1956 HMS Ascania FL1101.jpg
Alaunia 1925 1925–1944 Dazwischenliegend 14.000 1944 an Admiralität verkauft, 1957 verschrottet.
Toskana 1921 1926–1931 Dazwischenliegend 16.991 Von der Ankerlinie gechartert.
Bantria 1928 1928-1954 Frachtschiff 2.402 1954 an Costa Line verkauft und in Giorgina Celli umbenannt .
Baktrien 1928 1928-1954 Frachtschiff 2.407 1954 nach Costa Rica verkauft und in Theo umbenannt .
Bottnien 1928 1928-1955 Frachtschiff 2.402 1955 nach Panama verkauft und in Emily umbenannt .
Bosnien 1928 1928-1939 Frachtschiff 2.402 Von U-47 1939 versenkt .


1934–1949

Siehe auch: Olympic , Homeric , Majestic , Doric und Laurentic von White Star Line .

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT Anmerkungen Bild
Königin Maria 1936 1936–1967 ausdrücken 80.750 WWII Truppentransporter 1940-1945; Blue Riband , verkauft 1967, heute ein stationäres Hotelschiff RMS Queen Mary Long Beach Januar 2011 view.jpg
Mauretanien 1939 1939–1965 ausdrücken 37.750 WWII Truppentransporter 1940-1945; bis 1966 verschrottet RMS Mauretanien.JPG
Queen Elizabeth 1940 1946–1968 ausdrücken 83.650 WWII Truppentransporter 1940-1945, verkauft an The Queen Corporation 1968, umbenannt in Elizabeth ; 1970 an Tung Chao Yung versteigert, als schwimmende Universität umgebaut, in Seawise University umbenannt , 1972 durch einen Brand zerstört; teilweise verschrottet 1974-1975 Königin Elizabeth +.JPG
Valacia 1943 1946–1950 Frachtschiff 7.052 Verkauft an Bristol City Line 1950
Vasconia 1944 1946–1950 Frachtschiff 7.058 Verkauft an Blue Star Line 1950
Medien 1947 1947–1961 Passagier-Frachtschiff 13.350 1961 an Cogedar Line verkauft, als Ozeandampfer umgerüstet, umbenannt in Flavia ; 1969 an Virtue Shipping Company verkauft, umbenannt in Flavian ; verkauft nach Panama, 1982 in Lavia umbenannt , fing 1989 beim Umbau im Hafen von Hongkong Feuer und sank 1989 und wurde danach in Taiwan verschrottet "Flavia" - Miami, 1981.JPG
Parthien 1947 1947–1961 Passagier-Frachtschiff 13.350 1961 an P&O verkauft, in Remuera umbenannt ; 1964 an die Eastern and Australian Steamship Company von P&O übertragen, als Kreuzfahrtschiff umgebaut und in Aramac umbenannt ; 1970 in Taiwan verschrottet RMS Parthia RMS Media 1947.jpg
Britannic 1929 1949–1960 Dazwischenliegend 26.943 Gebaut für White Star Line , verschrottet 1960 MV Britannic (III).jpg
Georgic 1931 1949–1956 Dazwischenliegend 27.759 Gebaut für White Star Line, verschrottet 1956 MV Georgic Australien, Februar 1949 (Ernte 2).jpg
Karonien 1949 1949–1968 Kreuzfahrtschiff 34.200 Verkauft an Star Shipping 1968, umbenannt in Columbia ; 1969 in Caribia umbenannt ; wurde 1974 im Hafen von Apra, Guam, zerstört und zerbrach, während er nach Taiwan geschleppt wurde, um verschrottet zu werden RMS Caronia (ca. 1956) (beschnitten).jpg

1949–1968

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT Anmerkungen Bild
Sachsen
Karmanien
1954 1954–1962
1962–1973
Kanadischer Dienst
Kreuzfahrtschiff
21.637
21.370
1962 als Kreuzfahrtschiff umgebaut, in Carmania umbenannt ; verkauft an die Black Sea Shipping Company, Sowjetunion 1973, umbenannt in Leonid Sobinov , verschrottet 1999 "Leonid Sobinov" - Istanbul, 1992.jpg
Ivernia
Franken
1955 1955–1963
1963–1973
Kanadischer Dienst
Kreuzfahrtschiff
21.800 1963 als Kreuzfahrtschiff umgebaut, in Franken umbenannt ; verkauft an die Far Eastern Shipping Company , Sowjetunion 1973, Umbenennung in Fedor Shalypin ; 1980 an die Black Sea Shipping Company übertragen; 1992 an die Odessa Cruise Company übertragen; verschrottet 2004 Franken 1955.jpg
Kärnten 1956 1956–1968 Kanadischer Dienst 21.800 1968 an Sitmar Line verkauft, als Vollzeit-Kreuzfahrtschiff umgebaut und in Fairsea umbenannt ; an Princess Cruises übertragen, 1988 in Fair Princess umbenannt, als Sitmar an P&O verkauft wurde; 1996 an P&O Cruises Australia übertragen; im Jahr 2000 an China Sea Cruises verkauft, umbenannt in China Sea Discovery ; verschrottet 2005 oder 2006 KaronienKärnten.jpg
Sylvania 1957 1957–1968 Kanadischer Dienst 21.800 1968 an Sitmar Line verkauft, in Fairwind umbenannt, 1988 in Sitmar Fairland umbenannt ; an Princess Cruises übertragen, umbenannt in Dawn Princess ; 1993 an V-Ships verkauft, in Albatros umbenannt ; verkauft an den Schrottplatz in Alang, Indien, umbenannt in Genua und verschrottet 2004 "Fairwind" - Southampton, 1969.jpg
Andania 1959 1959–1969 Frachtschiff 7.004 1969 an Brocklebank Line verkauft
Alaunia 1960 1960–1969 Frachtschiff 7.004 1969 an Brocklebank Line verkauft
Arabien 1955 1967–1969 Frachtschiff 3.803 Ex- Kastilier gechartert von Ellerman Lines
Nordia 1961 1961–1963 Frachtschiff 4.560 verkauft 1963

1968–1999

Schiff Gebaut Im Dienst für Cunard Typ BRT / GT Anmerkungen Bild
Königin Elizabeth 2 1969 1969–2008 Kreuzfahrtschiff 70.300 Verkauft 2008, Cunarder mit der längsten Dienstzeit in der Geschichte; Betrieb als schwimmendes Hotel in Dubai seit April 2018 Osaka RMS Queen Elizabeth2 06bs.jpg
Atlantikdamm 1969 1970–1986 Containerschiff 14.950 1986 verschrottet
Atlantikförderer 1970 1970–1982 Containerschiff 14.946 Im Falklandkrieg 1982 versenkt Atlantic Conveyor (beschnitten).jpg
Cunard Abenteurer 1971 1971–1977 Kreuzfahrtschiff 14.150 1977 an Norwegian Cruise Line verkauft , in Sunward II umbenannt, 1991 in Triton umbenannt ; 2004 an Louis Cruises versteigert und in Coral umbenannt ; an ein türkisches Verschrottungsunternehmen und dann an die Abwrackwerft in Alang, Indien, verkauft und 2014 verschrottet "Sunward II" - Miami, 1980.JPG
Cunard Campaigner 1971 1971-1974 Massengutfrachter 15.498 1974 an die Great Eastern Shipping Co verkauft und in Jag Shakti umbenannt .
Cunard Karavelle 1971 1971-1974 Massengutfrachter 15.498 1974 an die Great Eastern Shipping Co verkauft und in Jag Shanti umbenannt .
Cunard Carronade 1971 1971-1978 Massengutfrachter 15.498 1978 an Olympic Maritime verkauft und in Olympic History umbenannt .
Cunard Calamanda 1972 1972-1978 Massengutfrachter 15.498 1978 verkauft und in Ionian Carrier umbenannt .
Cunard Botschafter 1972 1972–1974 Kreuzfahrtschiff 14.150 Verkauft nach Brand 1974 an C. Clausen, umgebaut als Schafsträger Linda Clausen ; verkauft an Lembu Shipping Corporation und Umbenennung in Procyon , fing 1981 in Singapur ein zweites Mal Feuer, wurde aber repariert; verkauft an Qatar Transport and Marine Services; an taiwanesische Schiffsbrecher verkauft und 1984 nach einem Brand im Jahr 1983 verschrottet "Cunard Ambassador" - Key West, 1974.jpg
Cunard-Träger 1973 1973– Massengutfrachter 15.498 An Silverdale Ltd verkauft und in Aeneas umbenannt .
Cunard Kavalier 1973 1973-1978 Massengutfrachter 15.498 1978 an Olympic Maritime verkauft und in Olympic Harmony umbenannt . 1990 in Port Muhammad zerstört und 1992 in Alang verschrottet.
Cunard Chietain 1973 1973- Massengutfrachter 15.498 An Superblue verkauft und in Chieftain umbenannt . 1981 an Great City Navigation weiterverkauft und in Great City umbenannt .
Cunard Gräfin 1975 1976–1996 Kreuzfahrtschiff 17.500 1996 an Awani Cruise Line verkauft, in Awani Dream II umbenannt ; 1998 an Royal Olympic Cruises übertragen, umbenannt in Olympic Countess ; 2004 an Majestic International Cruises verkauft, in Ocean Countess umbenannt , 2007 an Louis Cruise Lines als Ruby gechartert ; 2012 im Ruhestand; brannte 2013 in Chalkis, Griechenland, während er aufgelegt war; an einen türkischen Schrottplatz verkauft und 2014 verschrottet CunardCountess (beschnitten).jpg
Cunard Prinzessin 1975 1977–1995 Kreuzfahrtschiff 17.500 Auf StarLauro Cruises im Jahr 1995 kartiert; 1995 an MSC Cruises verkauft, in Rhapsody umbenannt ; 2009 an Mano Maritime verkauft und in Golden Iris . umbenannt Juneau 86 Waterfront (Cunard Princess).jpg
Sagafjord 1965 1983–1997 Kreuzfahrtschiff 24.500 Gebaut für Norwegian America Line ; 1996-1997 als Gripsholm an Transocean Tours gechartert ; 1997 an Saga Cruises verkauft und in Saga Rose umbenannt ; 2009 im Ruhestand, an eine chinesische Schiffsrecyclingwerft verkauft und 2011–2012 verschrottet RMS Sagafjord im Hafen Vancouver 1992.JPG
Vistafjord
Karonien
1973 1983–1999
1999–2004
Kreuzfahrtschiff 24.300 gebaut für Norwegian America Line; betrieben unter Norwegian America Line von 1973 bis 1983 und unter Cunard von 1983 bis 2004, 1999 in Caronia umbenannt ; 2004 an Saga Cruises verkauft und in Saga Ruby umbenannt ; im Jahr 2014 im Ruhestand, 2014 an Millennium View Ltd. verkauft, in Oasia umbenannt und in Myanmar als schwimmendes Hotelschiff umgebaut werden sollte, aber dies geschah nie; zur Abwrackwerft in Alang geschleppt und 2017 verschrottet "Vistafjord" - Piräus, 1984.jpg
Atlantischer Stern 1967 1983–1987 Containerschiff 15.055 Übertragen von Holland America Line
Atlantikförderer 1985 1985–1996 Containerschiff 58.438 Überführt an Atlantic Container Line
Meeresgöttin I 1984 1986–1998 Kreuzfahrtschiff 4.333 Gebaut für Sea Goddess Cruises; 1986 nach Cunard überführt; 1998 an Seabourn Cruise Line übertragen und in Seabourn Goddess I umbenannt ; 2001 an SeaDream Yacht Club verkauft und in SeaDream I umbenannt 2017-04-06 01 SEA DREAM I - IMO 8203438.jpg
Meeresgöttin II 1985 1986–1998 Kreuzfahrtschiff 4.333 Gebaut für Sea Goddess Cruises, 1986 nach Cunard verlegt; 1998 an Seabourn Cruise Line übertragen und in Seabourn Goddess II umbenannt ; 2001 an SeaDream Yacht Club verkauft und in SeaDream II umbenannt SeaDream II — Vollständige Seitenansicht (beschnitten).JPG
Cunard Crown Monarch 1990 1993–1994 Kreuzfahrtschiff 15.271 Gebaut für Crown Cruise Line, übertragen an Crown Cruise Line 1994 Alexander von Humboldt (2881088171).jpg
Cunard Kronjuwel 1992 1993–1995 Kreuzfahrtschiff 19.089 Gebaut für Crown Cruise Line, übertragen auf Star Cruises 1995 Zwillinge IMG 6877 (14797473774).jpg
Cunard Crown Dynastie 1993 1993–1997 Kreuzfahrtschiff 19.089 Gebaut für Crown Cruise Line, übertragen Majesty Cruise Line 1997 Crown Dynasty (Schiff, 1993) (15004067099) (beschnitten).jpg
Königliche Wikinger-Sonne 1988 1994–1999 Kreuzfahrtschiff 37.850 Gebaut für Royal Viking Line, übertragen an Seabourn Cruise Line 1999 Le paquebot de croisière Royal Viking Sun (nachgeschnitten).jpg

Hotels in Cunard

Nachdem Trafalgar House das Unternehmen 1971 gekauft hatte, betrieb Cunard die bestehenden Hotels des ehemaligen Unternehmens als Cunard-Trafalgar Hotels. In den 1980er Jahren wurde die Kette in Cunard Hotels & Resorts umbenannt, bevor sie 1995 zusammenbrach.

Hotel Standort Verwaltet von Cunard Anmerkungen
London International Hotel London , England 1971-1977 Heute London Marriott Hotel Kensington
Hotel Bristol, später Cunard Hotel Bristol London , England 1971—1984 Heute Holiday Inn London Mayfair (geschlossen)
Cunard Paradise Beach Hotel & Club Bridgetown , Barbados 1971—1992 Geschlossen seit 1992
Cobblers Cove Hotel Speightstown , Barbados 1971—1975
Montego Beach Hotel Montego Bay , Jamaika 1972—1975
Cunard Hotel La Toc & La Toc Suites Castries , St. Lucia 1972—1992 Heute Sandalen Regency La Toc
Cunard International Hotel London , England 1973—1984 Heute Novotel London West Hotel
Cambridgeshire Hotel Cambridge , England 1974—1985 Heute Cambridge Bar Hill Hotel
The Ritz Hotel, London London , England 1976—1995 Jetzt im Besitz der Ellerman Group
Der Stafford London , England 1985—1995
Das Watergate-Hotel Washington, D.C 1986—1990
Dukes Hotel London , England 1988—1994
Hotel auf dem Bellevue Philadelphia , Pennsylvania 1989—1993 Heute The Bellevue Hotel
Cunard's Plaza Club New York City , New York 1989—1989 Concierge-Etagen des Plaza Hotels

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

  • Anderson, Roy Claude (1964). Weißer Stern . Prescot: T. Stephenson & Sons Ltd. OCLC  3134809 .
  • Bombail, Marc-Antoine; Gallagher, Michael (2017). Cunard: Das Flottenbuch . Ramsey, Isle of Man: Ferry Publications. ISBN 9781911268062.
  • de Kerbrech, Richard P. (2009). Schiffe der White Star Line . Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5. OCLC  298597975 .
  • Fowler Jr., William M. Steam Titans: Cunard, Collins, and the Epic Battle for Commerce on the North Atlantic (London: Bloomsbury), 2017. 358 S

Externe Links