Dassault Mirage IIIV - Dassault Mirage IIIV

Mirage IIIV
Mirage IIIV, Musee de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Paris. (8256549535).jpg
Mirage IIIV im Musée de l'Air et de l'Espace , Le Bourget, Frankreich
Rolle VTOL- Kampfflugzeug
Hersteller Dassault Aviation
Erster Flug 12. Februar 1965
Hauptbenutzer Französische Luftwaffe
Produziert 1965-1966
Anzahl gebaut 2
Entwickelt aus Dassault Balzac V

Die Dassault Mirage IIIV , auch Mirage III V geschrieben , war ein französischer Prototyp eines Kampfflugzeugs mit vertikaler Start- und Landefunktion ( VTOL ), der Mitte der 1960er Jahre von Dassault Aviation entwickelt und produziert wurde .

Die Mirage IIIV war ein VTOL-Derivat eines bestehenden konventionellen Jägers, der Dassault Mirage III ; Der Hauptunterschied zwischen den beiden Typen bestand in der Hinzufügung von acht kleinen Vertikalauftriebsdüsen , die das Haupttriebwerk überspannten. Diese Auftriebsdüsen wären bei senkrechten Starts und Landungen verwendet worden, wären aber während des Horizontalflugs inaktiv gewesen. Die Mirage IIIV war gekommen , um als Antwort auf die Eröffnung einer NATO - Spezifikation, Anforderung der NATO militärischer Grundes 3 ( NBMR-3 ), die einen gesuchten Überschall -fähigen VTOL Streik - Kämpfer.

Die Mirage IIIV war ein Konkurrent mit Hawker Siddeley ‚s P.1154 VTOL Kämpfer, ein Cousin des Hawker Siddeley Harrier . Beide Flugzeuge wetteiferten darum, ausgewählt zu werden, um die NBMR-3-Anforderung zu erfüllen. Während die Mirage IIIV im Allgemeinen als politisch schmackhafter angesehen wird, da der Schwerpunkt auf multinationale Entwicklungs- und Fertigungspläne gelegt wurde, wurde das Design der P.1154 (die nur ein einziges Triebwerk verwendet) als einfacher und praktischer angesehen. Letztendlich wurde die P.1154 ausgewählt, um die NBMR-3-Anforderungen zu Lasten der Mirage IIIV zu erfüllen. Einer der beiden gebauten Prototypen wurde bei einem Unfall zerstört; kurz nach seinem Verlust wurde das gesamte Projekt aufgegeben; das überlebende Flugzeug wurde seitdem öffentlich ausgestellt.

Design und Entwicklung

Hintergrund

Im August 1961 veröffentlichte die NATO eine aktualisierte Überarbeitung ihrer VTOL-Anforderung für Kampfflugzeuge, NATO Basic Military Requirement 3 ( NBMR-3 ). Die Spezifikationen verlangten einen Überschall-V/STOL-Streikjäger mit einem Kampfradius von 460 Kilometern (250 sm). Die Reisegeschwindigkeit sollte Mach 0,92 betragen, mit einer Strichgeschwindigkeit von Mach 1,5. Das Flugzeug mit einer Nutzlast von 910 Kilogramm (2.000 lb) musste nach einer 150 Meter langen Startrolle in der Lage sein, ein 15 Meter (50 ft) langes Hindernis zu überwinden. Der Sieg in diesem Wettbewerb wurde damals als sehr wichtig angesehen, da er als potenziell "das erste echte NATO-Kampfflugzeug" angesehen wurde.

In den 1950er und 1960er Jahren waren sowohl der französische Flugzeughersteller Dassault Aviation als auch das britische Luft- und Raumfahrtunternehmen Hawker Siddeley Aviation (HSA) stark an vertikal startenden/landenden (VTOL)-fähigen Kampfflugzeugen interessiert. HSA war bereits daran interessiert, eine neue Generation von Kampfflugzeugen zu entwickeln, die Überschallgeschwindigkeiten erreichen können. Der Chefkonstrukteur von HSA, Sir Sydney Camm, entschied, dass das Unternehmen die Aussichten für die Entwicklung und Herstellung eines einsatzfähigen , kampffähigen vertikalen Start- und Landekampfflugzeugs (VTOL) untersuchen sollte. Zusammen mit dem Unterschalljäger Hawker P.1121 (der später zum Hawker Siddeley Harrier werden sollte, wurde ein Überschall-Design mit der Bezeichnung P.1150 hergestellt; die Veröffentlichung von NBMR-3 und nachfolgende Überarbeitungen führten jedoch zu der P.1150-Vorschlag als unterdimensioniert und damit unbefriedigend angesehen wurde, was den Wunsch nach einer Neukonstruktion weckte.Es entstand bald die neue, größere Flugzeugkonstruktion, die zunächst als P.1150/3 bezeichnet wurde, bevor sie als P. 1154 .

Im Januar 1962 reichte die HSA das P.1154-Design über das Luftfahrtministerium bei der NATO ein . NBMR.3 zog insgesamt elf Konkurrenten an, darunter Dassaults Mirage IIIV-Vorschlag, der als Hauptkonkurrent des P.1154 angesehen werden sollte. Erhebliche Unterstützung für die Mirage IIIV kam aus Großbritannien, an der Arbeit an dem Programm war die British Aircraft Corporation (BAC) beteiligt, während das von Dassault geleitete Design auch die Gunst mehrerer Mitglieder des britischen Air Staff fand. Während die P.1154 als technisch überlegen beurteilt wurde, hatte die Mirage IIIV aufgrund der für das Programm vorgeschlagenen kooperativen Entwicklungs- und Produktionsaspekte, bei der die Arbeit auf mehrere Mitglieder verteilt werden sollte, eine größere politische Attraktivität erlangt Nationen. Langwierige politische Manöver von Unternehmen und nationalen Regierungen wurden gleichermaßen eingesetzt, um die Auswahl ihres jeweiligen Projekts zu sichern.

Im Mai 1962 ging die P.1154 als Sieger aus dem Wettbewerb um die NBMR.3 gegenüber der Mirage IIIV hervor. Obwohl die Mirage IIIV nicht ausgewählt wurde, um NBMR-3 zu erfüllen, führte dies jedoch nicht zu Bestellungen für den Rivalen P.1154. Die französische Regierung zog sich daraufhin von der Teilnahme zurück, nachdem das Dassault-Design nicht siegreich hervorgegangen war. Laut dem Luftfahrtautor Jeffort wurde die Mirage IIIV hauptsächlich wegen ihrer übermäßigen Komplexität abgelehnt, da sie neun Triebwerke im Vergleich zum einmotorigen Ansatz der P.1154 verwendet. Der NATO fehlte jedoch ein zentrales Budget, sondern verließ sich stattdessen auf einzelne Mitgliedsstaaten, um tatsächlich militärische Ausrüstung zu beschaffen, während die Auswahl von NBMR-3 von allen NATO-Mitgliedsstaaten unbeachtet blieb. So wurde 1965 das gesamte NATO-Projekt kurzerhand beendet.

Dassault Balzac V

Hauptartikel: Dassault Balzac V

Da die Rolls-Royce RB162 Hubtriebwerke, die für die Mirage IIIV spezifiziert waren, voraussichtlich nicht vor 1963 verfügbar sein würden, beschloss Dassault, den ersten Mirage III-Prototyp in einen vorläufigen VTOL-Teststand umzuwandeln; in dieser Konfiguration wurde es der Balzac V . Dieser war mit acht Rolls-Royce RB.108 Hubtriebwerken sowie einem einzelnen ungeheizten Bristol Orpheus BOr 3 als Haupttriebwerk ausgestattet. Laut der Luftfahrtpublikation Flight International war ein Hauptziel für den Balzac-Prototyp, das Autopilotsystem zu testen, das mit der Einheit identisch war, die für die Mirage IIIV vorgeschlagen wurde, sowie das Hebe- und Übergangssystem. Die Balzac begann am 12. Oktober 1962 mit dem gefesselten Schweben und erreichte nur sechs Tage später den ersten freien Schwebeflug. Der erste beschleunigende Übergang vom Senkrechtstart in den Horizontalflug erfolgte beim 17. Einsatz am 18. März 1963. Das Flugzeug verunglückte zweimal, einen im Januar 1964 und einen im September 1965. Nach dem letzten Unfall wurde das Flugzeug nicht mehr repariert.

Mirage IIIV

Dassault Mirage IIIV

Inzwischen hatte die Balzac zur eigentlichen Mirage IIIV geführt, die etwa doppelt so groß war wie die früheren Flugzeuge. Es wurden zwei Mirage IIIV-Prototypen gebaut, von denen der erste am 12. Februar 1965 seinen ersten Schwebeversuch durchführte. Er wurde von einem einzigen Pratt & Whitney JTF10- Turbofan- Triebwerk mit der Bezeichnung TF104 angetrieben . Das TF104-Triebwerk wurde ursprünglich auf einem speziell konstruierten Luftprüfstandsflugzeug, dem Mirage IIIT , evaluiert , das viele Ähnlichkeiten mit dem grundlegenden Design des Mirage IIIC-Designs aufwies, mit Ausnahme von Modifikationen, um das ausgewählte Triebwerk unterzubringen. Das TF104-Triebwerk wurde schnell durch ein verbessertes TF106-Triebwerk mit einem Schub von 74,5 kN (16.750 lb f ) ersetzt, bevor der erste Prototyp im März 1966 seinen ersten Übergang zum Vorwärtsflug machte. Der Prototyp erreichte anschließend bei Testflügen Mach 1,32.

Im Juni 1966 führte der zweite Prototyp, der mit einem TF306- Turbofan-Triebwerk für einen Vorwärtsschub von 82,4 kN (18.500 lb f ) ausgestattet war, seinen Erstflug durch. Im September desselben Jahres erreichte sie im Horizontalflug Mach 2,04, ging jedoch am 28. November 1966 bei einem Unfall verloren. Die Mirage IIIV konnte nie senkrecht starten und während desselben Fluges erfolgreich Überschallflug durchführen.

Der Verlust des zweiten Prototyps hatte das Programm effektiv zunichte gemacht und tatsächlich jede Aussicht auf einen einsatzbereiten Mach-2-Senkrechtstarter jahrzehntelang zerstört. Die konkurrierende Hawker P.1154 war 1965 von der Regierung abgesagt worden, gerade als die Prototypen im Bau waren; sein Unterschall-Cousin, das Kampfflugzeug Hawker-Siddeley Kestrel VTOL, flog jedoch in dreiteiligen Versuchen mit Großbritannien, den USA und der Bundesrepublik Deutschland. Die Franzosen bevorzugten die Mirage IIIV, und die internationale Zusammenarbeit, die notwendig gewesen wäre, um die P.1154 in die Realität umzusetzen, würde nie zustande kommen.

Einige der P.1154-Arbeiten trugen zum endgültigen einsatzfähigen Senkrechtstarter auf Basis der Kestrel, der sehr erfolgreichen Harrier, bei . Die Mirage IIIV war nie ein realistisches Kampfflugzeug; Die acht Hubtriebwerke wären wahrscheinlich ein Albtraum für die Wartung gewesen, und ihr Gewicht hat dem Flugzeug sicherlich eine schwere Reichweiten- und Nutzlasteinbuße auferlegt.

Entwurf

Die Dassault Mirage IIIV war ein Überschall -fähigen vertikalen Start / Lande ( VTOL ) Kampfflugzeug. Es teilte das allgemeine Layout früherer Mirage-Jäger, hatte aber einen langen und relativ breiten Rumpf zusammen mit einem größeren Flügel; die Mirage IIIV war erheblich größer als die zeitgenössischen Jagdflugzeuge ihrer Ära. Ähnlich wie der frühere Balzac V-Teststand war die Mirage IIIV mit insgesamt neun Triebwerken ausgestattet: einem einzigen SNECMA- modifizierten Pratt & Whitney JTF10- Turbofan mit der Bezeichnung TF104 , der einen Schub von bis zu 61,8 kN (13.900 lb f ) erzeugen kann, und acht Rolls-Royce RB162 -1 Triebwerke, die jeweils maximal 15,7 kN (3.525 lbf) Schub erzeugen konnten, die paarweise vertikal um die Mittellinie montiert waren.

Ein wichtiges Konstruktionsmerkmal der Mirage IIIV zur Verbesserung der vertikalen Flugleistung war die Installation von beweglichen Schubabweisertüren vor den Düsen in der Unterseite des Flugzeugs. Diese würden am Boden um 45° nach hinten geneigt sein, um sowohl Schmutz als auch heiße Gase vom Flugzeug wegzuleiten. Wenn die Triebwerke auf volle Leistung beschleunigten, fielen diese Türen automatisch in eine 90°-Position, um den maximalen Hubschub zu erzielen. Laut Flight International hatte die Mirage IIIV einen beworbenen Leistungsbereich in der Nähe von Mach 1,15, wenn er in geringer Höhe geflogen wurde, und Mach 2,3, wenn er in großer Höhe geflogen wurde.

Während der gesamten Entwicklung wurde der Elektronik große Aufmerksamkeit geschenkt; Es war dieses Element des Entwurfs, das als wesentlicher Faktor zu den Kostenüberschreitungen zugeschrieben wurde, die sich auf das Programm auswirkten. Viele Elemente des Cockpits und der Zusatzelektronik der Mirage IIIV wurden später auf der konventionellen Mirage IIIF wiederverwendet, die später als Mirage F1 umbenannt wurde .

Spezifikationen (Mirage IIIV-01)

Daten von Modern Combat Aircraft 23 - Mirage

Allgemeine Eigenschaften

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 2.04

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links