Tagfahrlicht - Daytime running lamp
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Ein Tagfahrlicht ( DRL , auch Tagfahrlicht ) ist eine Kfz-Beleuchtungs- und Fahrradbeleuchtungseinrichtung an der Vorderseite eines straßentauglichen Kraftfahrzeugs oder Fahrrads, die sich automatisch einschaltet, wenn die Handbremse des Fahrzeugs angezogen oder ein Gang eingelegt ist , die weißes, gelbes oder bernsteinfarbenes Licht ausstrahlen . Ihr Verwendungszweck besteht nicht darin, dem Fahrer die Sicht auf die Straße oder seine Umgebung zu erleichtern, sondern anderen Verkehrsteilnehmern zu helfen, ein aktives Fahrzeug zu erkennen.
Implementierungen
Je nach geltenden Vorschriften und Ausstattungen können Fahrzeuge die Tagfahrlichtfunktion durch funktionelles Einschalten bestimmter Leuchten, durch Betrieb von Abblend- oder Nebelscheinwerfern mit voller oder reduzierter Lichtstärke, durch Betrieb von Fernlicht mit reduzierter Lichtstärke oder durch stetig brennender Betrieb der vorderen Blinker. Im Vergleich zu jedem Modus des Scheinwerferbetriebs zur Erzeugung des Tagfahrlichts maximieren funktional dedizierte DRLs die potenziellen Vorteile in Bezug auf Sicherheitsleistung, Blendung, Motorradmaskierung und andere potenzielle Nachteile.
Verwendungszweck
Ein Tagfahrlicht wird in der Regel nach dem Einschalten der Zündung automatisch eingeschaltet; andere Fahrzeuge können das Tagfahrlicht einschalten, wenn die Feststellbremse gelöst oder ein Gang eingelegt wird. Ein Tagfahrlicht gibt bei ausgeschalteten Scheinwerfern ein helleres Licht ab und wird in Verbindung mit dem Einschalten der Scheinwerfer leicht gedimmt.
Sicherheitsleistung
Eine Studie der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Administration aus dem Jahr 2008 analysierte die Auswirkungen von DRLs auf Frontal- und Seitencrashs zwischen zwei Fahrzeugen und auf Fahrzeugkollisionen mit Fußgängern, Radfahrern und Motorradfahrern. Die Analyse ergab, dass DRLs keine statistisch signifikante Verringerung der Häufigkeit oder Schwere der untersuchten Kollisionen bieten, mit Ausnahme einer statistisch signifikanten Verringerung der Beteiligung von leichten Lkw und Transportern an Unfällen mit zwei Fahrzeugen um 5,7 %.
Wirkung von Umgebungslicht
In den skandinavischen Ländern, in denen es während der Wintersaison dauerhaft dunkel ist, wurde das Tagfahrlicht erstmals vorgeschrieben und Sicherheitsvorteile erstmals wahrgenommen. Mit zunehmendem Umgebungslicht nimmt der potenzielle Sicherheitsvorteil ab, während die für eine Sicherheitsverbesserung erforderliche DRL-Intensität zunimmt. Der Sicherheitsvorteil von DRLs in relativ dunklen nordischen Ländern ist ungefähr das Dreifache des in den relativ hellen Vereinigten Staaten beobachteten Nutzens.
Auswirkung auf die Motorradsicherheit
Eine Reihe von Interessengruppen für Motorradfahrer sind besorgt über die verringerte Auffälligkeit von Motorrädern und die erhöhte Anfälligkeit durch die Einführung von scheinwerferbasierten DRLs in Autos und anderen zweispurigen Fahrzeugen, da Motorräder nicht mehr die einzigen Fahrzeuge sind, die tagsüber Scheinwerfer aufweisen . Einige Forscher haben vorgeschlagen, bernsteinfarbene DRLs ausschließlich für die Verwendung auf Motorrädern zu verwenden, in Ländern, in denen Bernstein derzeit keine zulässige Farbe für DRLs an Fahrzeugen ist, während andere Untersuchungen zu dem Schluss gekommen sind, dass zwei 90 mm x 520 Candela (cd ) Tagfahrlicht bei Motorrädern im Vergleich zu einem 190 mm x 270 cd Abblendlicht (Abblendlicht). Letzteres Ergebnis legt nahe, dass die Leuchtfläche einer Tagfahrleuchte einen wichtigen Einfluss auf ihre Wirksamkeit haben kann.
Umweltbelastung
Der Stromverbrauch des DRL variiert je nach Implementierung stark. Aktuelle Serien-Tagfahrlichtsysteme verbrauchen von 5 Watt (dediziertes LED- System) bis über 200 Watt ( Scheinwerfer und alle Park-, Schluss- und Markierungslichter an). Internationale Regulierungsbehörden, vor allem in Europa, arbeiten daran, den potenziellen Sicherheitsvorteil des DRL mit dem erhöhten Kraftstoffverbrauch aufgrund seiner Verwendung in Einklang zu bringen. Da die Energie zum Betreiben der DRLs vom Motor erzeugt werden muss, was wiederum die Verbrennung von zusätzlichem Kraftstoff erfordert, erhöhen Hochleistungs-DRL-Systeme die CO 2 -Emissionen ausreichend, um die Einhaltung des Kyoto-Protokolls über Treibhausgasemissionen durch ein Land zu beeinträchtigen . Aus diesem Grund werden Lösungen mit niedrigem Stromverbrauch gefördert und scheinwerferbasierte Systeme sind nicht mehr erlaubt, nachdem DRLs in Europa Anfang 2011 vorgeschrieben wurden. LEDs und energiesparende, hocheffiziente und langlebige Glühbirnen produzieren angemessene Mengen an Licht für ein effektives Tagfahrlicht, ohne den Kraftstoffverbrauch oder die Emissionen signifikant zu erhöhen. Beim Vergleich eines 55-W-Tagfahrlichtsystems mit einem 200-W-Tagfahrlichtsystem können Kraftstoffverbrauchseinsparungen von bis zu 0,5 mpg festgestellt werden. Im Jahr 2006 stellte das britische Verkehrsministerium beim Vergleich eines 42-W-Tagfahrlicht-Systems mit einem 160-W-Vollscheinwerfer-Tagfahrlichtsystem außerdem eine erhebliche Reduzierung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs fest. Durch den Einsatz von 8 bis 20 W DRL-Systemen auf Basis von LEDs oder hocheffizienten Glühbirnen kann der Kraftstoffverbrauch des Tagfahrlichts auf ein unwesentliches Maß reduziert werden.
Weltweit
europäische Union
Die Richtlinie 2008/89/EG der Europäischen Union verlangte, dass alle Personenkraftwagen und kleine Lieferwagen, die am oder nach dem 7. Februar 2011 in der EU typgenehmigt wurden, mit Tagfahrlicht ausgestattet sein müssen. Die Richtlinie 2008/89/EG der Europäischen Union endete am 31. Oktober 2014, implizit aufgehoben durch die Ersatzverordnung (EG) Nr. 661/2009. Im August 2012 wurde das Mandat auf Lkw und Busse ausgeweitet. Funktionelles Huckepack, wie das Betreiben der Scheinwerfer oder vorderen Blinker oder Nebelscheinwerfer als Tagfahrlicht, ist nicht zulässig; die EU-Richtlinie fordert funktionsspezifische Tagfahrleuchten nach ECE-Regelung 87 und die Montage am Fahrzeug gemäß ECE-Regelung 48. Tagfahrlichter nach R87 strahlen weißes Licht auf einer Achse zwischen 400 und 1.200 Candela mit einer sichtbaren Fläche von 25 cm 2 . aus bis 200 cm 2 mit einem Zusatzbedarf zwischen 1 und 1.200 Candela in einem definierten Feld.
In der Vergangenheit haben Deutschland, Spanien, Frankreich und andere europäische Länder die Verwendung von Abblendlicht am Tag auf bestimmten Straßen zu bestimmten Jahreszeiten gefördert oder gefordert; Irland fördert die Verwendung von Abblendlicht im Winter, Italien, Ungarn und Rumänien verlangen Tagfahrlicht außerhalb besiedelter Gebiete und Bulgarien, Tschechien, Estland, Kosovo, Lettland, Litauen, Nordmazedonien, Montenegro, Polen, Serbien, Slowakei und Slowenien verlangt jederzeit die Verwendung von Voll- oder Niederspannungs-Abblendlicht. Ob diese Anforderung durch die seit Februar 2011 für Neuwagen vorgeschriebenen DRLs erfüllt wird, hängt von den Gesetzen der einzelnen Länder ab.
nordische Länder
DRLs wurden erstmals in den nordischen Ländern vorgeschrieben , wo das Umgebungslicht im Winter im Allgemeinen auch tagsüber niedrig ist. Schweden war das erste Land, das 1977 weit verbreitete DRLs verlangte. Damals war die Funktion als varselljus ("Wahrnehmungslicht" oder " Hinweislicht ") bekannt. Die anfänglichen Vorschriften in diesen Ländern bevorzugten Geräte mit 21-W-Signallampen, die mit denen von Bremsleuchten und Blinkern identisch sind und gelbes oder weißes Licht von etwa 400 bis 600 cd auf einer Achse erzeugen , die an den äußeren linken und rechten Kanten der Front montiert sind des Fahrzeugs. Finnland hat 1972 auf Landstraßen im Winter, 1982 auf Landstraßen im Sommer und 1997 auf allen Straßen das ganze Jahr über eine Tagfahrlichtpflicht eingeführt; Norwegen 1986, Island 1988 und Dänemark 1990 Hersteller Flexibilität zu erhöhen , mit der Forderung nach DRW bei der Erfüllung, die Tagesbeleuchtung von Abblendlicht - Scheinwerfer wurde als optionale Implementierung hinzugefügt. Angesichts der in diesen Ländern verwendeten Scheinwerferspezifikationen würde eine solche Implementierung axial etwa 450 cd erzeugen.
Vereinigtes Königreich
UK Vorschriften kurz erforderlichen Fahrzeuge am oder nach dem 1. April 1987 verwendeten mit einem ausgestattet werden Dim-dip - Gerät oder funktionell dedizierte Tagfahrleuchten, mit Ausnahme der Fahrzeuge , deren Typgenehmigung nach dem ECE - Regelung 48 für die Installation von Beleuchtungsgeräten-dieser Ausnahme gemacht wurde , weil ECE R48 verlangte kein Abblendlicht oder Tagfahrlicht, und während die Länder, die die ECE-Regelungen unterzeichnet haben, ihre eigenen nationalen Regelungen als Option zu den ECE-Regelungen beibehalten dürfen, dürfen sie Fahrzeuge nicht ausschließen, die nach den ECE-Regelungen zugelassen sind. Das Dim-Dip-System betätigte die Abblendlicht-Scheinwerfer (im Vereinigten Königreich "Abblendlicht" genannt) zwischen 10 % und 20 % der normalen Abblendlichtintensität. Die als Alternative zu Dim-Dip zugelassenen Fahrlichter mussten geradeaus mindestens 200 cd und in jede Richtung nicht mehr als 800 cd emittieren. In der Praxis waren die meisten Fahrzeuge mit der Dim-Dip-Option statt mit dem Standlicht ausgestattet.
Die Abblendlichter waren nicht für den Einsatz als Tagfahrlicht gedacht. Vielmehr funktionierten sie, wenn der Motor lief und der Fahrer die vorderen Positions- (Stand-)Leuchten einschaltete . Dim-Dip sollte einen nächtlichen "Stadtstrahl" mit einer Intensität zwischen der der damals von britischen Autofahrern im Stadtverkehr nach Einbruch der Dunkelheit verwendeten Parkleuchten und Abblendlicht liefern; Erstere wurden als nicht intensiv genug erachtet, um unter Bedingungen, die dies erfordern, eine verbesserte Auffälligkeit zu bieten, während Letztere als zu grell für eine sichere Verwendung in bebauten Gebieten angesehen wurden. Das Vereinigte Königreich war das einzige Land, das solche Dim-Dip-Systeme forderte, obwohl so ausgestattete Fahrzeuge in anderen Commonwealth- Ländern mit Linksverkehr verkauft wurden .
1988 verklagte die Europäische Kommission die britische Regierung erfolgreich vor dem Europäischen Gerichtshof und argumentierte, dass die britische Vorschrift für Dim-Dip gemäß den EG-Richtlinien illegal sei, die es den Mitgliedstaaten verbieten, Anforderungen an die Fahrzeugbeleuchtung zu erlassen, die nicht in gesamteuropäischen EG-Richtlinien enthalten sind. Infolgedessen wurde die britische Anforderung für Dim-Dip abgeschafft. Trotzdem bleiben Dim-Dip-Systeme erlaubt, und obwohl solche Systeme derzeit nicht mehr so verbreitet sind wie früher, wurde die Dim-Dip-Funktionalität bis in die 1990er Jahre in viele neue Autos (wie den Volkswagen Polo ) eingebaut .
Kanada
Kanada Motor Vehicle Safety Standard - 108 erfordert DRL auf alle Neufahrzeuge hergestellt oder importiert nach dem 1. Januar 1990. Kanada vorgeschlagene Regelung DRL war im Wesentlichen ähnlich wie Vorschriften in Skandinavien, mit einer axialen Lichtstärke Grenze von 1.500 cd, aber Autohersteller behauptete , es sei zu teuer, um eine neue Frontbeleuchtung hinzuzufügen, und würde die Garantiekosten (aufgrund des erhöhten Lampenaustauschs) erhöhen, um das Abblendlicht zu betreiben. Nach einem regulatorischen Kampf wurde die Norm neu geschrieben, um die Verwendung von Fernlichtscheinwerfern mit reduzierter Spannung mit bis zu 7.000 axialen Candela sowie jede Lichtfarbe von Weiß bis Bernstein oder selektivem Gelb zuzulassen . Diese Änderungen der Regelung erlaubt Autohersteller, eine weniger kostspielige DRL zu implementieren, wie sie durch die Fernlicht - Glühfäden in Verbindungsreihe jedes Filaments mit der Hälfte seiner Nenn zuzuführen Spannung oder durch Verbrennen der vorderen Blinker Vollzeit , außer wenn sie tatsächlich blinken als Blinker.
Vereinigte Staaten
Kurz nachdem Kanada DRLs vorgeschrieben hatte, beantragte General Motors , das daran interessiert war, die Bauvarianten von Autos für den nordamerikanischen Markt zu reduzieren, 1990 die US-amerikanische National Highway Traffic Safety Administration , um die Ausstattung von US-Fahrzeugen mit DRLs wie denen in zuzulassen (aber nicht zu verlangen). Kanada. Die NHTSA erhob Einwände wegen des Potenzials von hochintensiven DRLs, Probleme wie Blendung und Blinkermaskierung zu verursachen, und veröffentlichte 1991 eine vorgeschlagene Regel, die eine maximale Intensität von 2.600 cd vorsah. Industrie- und Sicherheitswächter reagierten auf die vorgeschlagene Regel, und schließlich wurden die Blendungseinwände beiseite gelegt und die meisten der gleichen Arten von DRLs, die in Kanada zulässig waren, wurden ab dem Modelljahr 1995 zugelassen, aber nicht mehr vorgeschrieben. General Motors stattete sofort die meisten (und in den folgenden Jahren alle) seiner Fahrzeuge mit DRLs aus, beginnend mit dem Chevrolet Corsica . Saab , Volkswagen , Volvo , Suzuki und Subaru führten ab 1995 schrittweise Tagfahrlichter auf dem US-Markt ein. In den letzten Jahren hat Lexus Fernlicht- oder Blinker-basierte Tagfahrlichter an US-Modellen installiert. Einige Toyota- Modelle sind serienmäßig oder optional mit DRLs und einem vom Fahrer steuerbaren Ein- und Ausschalter ausgestattet. Ab dem Modelljahr 2006 begann Honda damit, seine US-Modelle mit DRLs auszustatten, meist durch intensitätsreduzierten Betrieb der Fernlichtscheinwerfer.
Die öffentliche Reaktion auf DRLs, in Kanada im Allgemeinen neutral bis positiv, ist in den USA ausgesprochen gemischt Auffälligkeit von Motorrädern und dass DRLs, die auf vorderen Blinkern basieren, Mehrdeutigkeiten in das Blinkersystem einbringen. 1997 schlug das DOT als Reaktion auf diese Beschwerden und nach Messung der tatsächlichen DRL-Intensität weit über dem Grenzwert von 7.000 cd bei im Einsatz befindlichen Fahrzeugen Änderungen der DRL-Spezifikation vor, die die axiale Intensität auf 1.500 cd begrenzt hätte, ein Niveau, das den europäischen 1.200 cd . entspricht und identisch mit der ursprünglich vorgeschlagenen kanadischen Grenze. Während des offenen Kommentarzeitraums ging eine Menge öffentlicher Kommentare bei der NHTSA ein, um die Intensität zu verringern oder die vollständige Beseitigung von DRLs von US-Straßen zu befürworten. Die Stimmung der Autohersteller verlief im Allgemeinen konsistent, wobei europäische Autohersteller, die erfahren waren, die europäischen DRL-Anforderungen zu erfüllen, keine Einwände gegen den Vorschlag äußerten, und nordamerikanische Autohersteller dieselben Einwände wiederholten, die sie als Reaktion auf Kanadas ersten 1.500-cd-Vorschlag erhoben hatten. Der NHTSA-Vorschlag zur Reduzierung der DRL-Intensität wurde 2004 zurückgezogen, bis die Behörde eine Überprüfung und Entscheidung über eine 2001 von General Motors eingereichte Petition anhängig hatte, in der versucht wurde, die NHTSA DRLs für alle US-Fahrzeuge vorzuschreiben. Die GM-Petition wurde 2009 von der NHTSA aufgrund schwerwiegender methodischer und analytischer Mängel in den von GM vorgelegten Studien und Daten als Beweis für einen Sicherheitsvorteil von DRLs abgelehnt. Bei der Ablehnung der Petition sagte die NHTSA:
[...] die Agentur in Bezug auf eine Politik bezüglich der Aufnahme von DRLs in Fahrzeuge neutral bleibt [...] finden wir keine Daten, die einen definitiven Sicherheitsvorteil bieten, der es rechtfertigt, dass die Hersteller weiterhin eine Bundesverordnung [...] treffen individuelle Entscheidungen bezüglich DRLs in ihren Fahrzeugen.
Mehrere Staaten an der Ostküste, im Südosten, an der Golfküste und in Kalifornien haben Gesetze, die das Einschalten von Scheinwerfern vorschreiben, wenn Scheibenwischer verwendet werden. DRLs gelten in den meisten Fahrzeugvorschriften nicht als Scheinwerfer und daher entsprechen DRLs möglicherweise nicht den Buchstaben dieser geltenden Gesetze.
Australien
DRLs sind in Australien erlaubt, aber nicht vorgeschrieben, obwohl das Australian College of Road Safety, eine australische Autosicherheitsgruppe, sich dafür ausspricht, DRLs obligatorisch statt optional zu machen.
Siehe auch
Verweise
Externe Links
- Scheinwerferübersicht Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)