Deutsche Tourenwagen Masters - Deutsche Tourenwagen Masters
Kategorie | Grand Touring-Rennen |
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Land | Europa (Deutschland 50% und restliche europäische Länder 50% (2021)) |
Eröffnungssaison | 2000 |
Konstrukteure |
Audi BMW Ferrari Lamborghini McLaren Mercedes-AMG |
Reifenlieferanten | Michelin |
Fahrermeister | Maximilian Götz |
Macht Champion | Mercedes-AMG |
Meister der Mannschaften | Red Bull AlphaTauri AF Corse |
Offizielle Website | www |
Aktuelle Saison |
Der Deutschen Tourenwagen Masters ( DTM , Deutsche Tourenwagen Masters) ist eine großartige Auto Touren durch ITR eV sanktioniert Serie , die an dem angeschlossenen wurde DMSB - FIA Die Serie basierte auf seit 1984 Deutschland , mit Runden anderswo in Europa . Die Serie fährt derzeit eine modifizierte Version der Grand Touring Cars der Gruppe GT3 , die die Klasse-1-Tourenwagen früherer Jahre ersetzt.
Von 2000 bis 2020 führt die neue DTM die nach 1996 wegen hoher Kosten eingestellte ehemalige Deutsche Tourenwagen Meisterschaft und ITC (Internationale Tourenwagen-Meisterschaft) fort. Die Serie fuhr Prototypen von Silhouette-Rennwagen, die auf einem in Serie hergestellten Straßenauto basierten.
Geschichte
Die neue DTM (2000)
Während der ITC-Ära ging ein Großteil der Einnahmen aus der Meisterschaft an die FIA , mit der Folge, dass weniger an die Teams floss, die sich später über eine geringe Rendite ihrer immer größeren Investitionen in die Hightech-Tourenwagenserie beklagten. Seit 1997 wurden viele Ideen diskutiert, um einen Kompromiss für das Reglement einer neuen DTM-Rennserie zu finden. Opel legte den Schwerpunkt auf Kostenkontrolle, Mercedes-Benz unterstützte teure Entwicklung im Wettbewerb, BMW wollte eine internationale Serie statt einer nur auf Deutschland fokussierten, während Audi darauf bestand, seinen charakteristischen Allradantrieb quattro (trotz Hinterradantrieb) zuzulassen Antrieb Audi R8 in Sportwagenrennen ).
Die DTM kehrte im Jahr 2000 zurück, da Mercedes und Opel vereinbart hatten, Fahrzeuge zu verwenden, die auf dem von Opel bei verschiedenen Gelegenheiten (zB den 24 Stunden Nürburgring 1999, wo Opel sein 100-jähriges Jubiläum feierten) gezeigten Concept Car basierten . Die Serie übernahm das Format der Meisterschaft von 1995, wobei die meisten Runden in Deutschland und gelegentlich in ganz Europa ausgetragen wurden, aber nachdem die ITR die katastrophalen Lektionen des ITC-Formats gelernt hatte, bemühte sie sich ständig, die Kosten in der wiederbelebten Serie nicht auf ein unvernünftiges Niveau zu explodieren , und die Meisterschaft fest an ihre deutschen Wurzeln gebunden zu halten. Da zunächst zu viele Rennen außerhalb Deutschlands geplant waren, wurde vom DMSB kein Meisterschaftsstatus verliehen und die DTM-Initialen stehen nun für Deutsche Tourenwagen Masters .
Im Gegensatz zur Vorgängerinkarnation, bei der vor allem Limousinen wie der Mercedes-Benz W201 zum Einsatz kamen , gab es in der neuen DTM nur noch 2-türige Coupés . Opel nutzte wie beim Concept Car die kommende Coupé-Version des Astra und Mercedes nutzte das CLK- Modell, das bereits als Basis für den Sportwagen der Mercedes-Benz CLK-GTR GT1-Klasse diente .
Kurzfristig durfte der Motorsport-Arm des bayerischen Tuning-Unternehmens Abt Sportsline einsteigen. Abt nutzte den Audi TT als Basis für ein DTM-Auto, da Audi zu diesem Zeitpunkt kein passendes 2-Türer Coupé in seiner Modellpalette hatte, obwohl die Abmessungen des Autos nicht in das Reglement der Serie passten. Dies führte auch dazu, dass der STW- Supertouring- Champion von 1999, Christian Abt , seinen STW-Titel nicht verteidigen konnte, da auch diese Serie eingestellt wurde und Opel dann in die DTM einstieg .
DTM (2000–2003)
Im Mai 2000 startete die neue DTM mit dem traditionellen Hockenheimring- Lauf auf der Kurzstrecke. Einige Autos, die an dem Rennen teilnahmen, hatten keine oder nur wenige Sponsorenaufkleber. Während die Autos von Opel in der Saison 2000 mit den meisten Mercedes-Fahrzeugen mithalten konnten, war der hastig entwickelte Abt-Audi am Ende deklassiert. Da die Karosserieform des TT eher schlechte aerodynamische Eigenschaften aufwies, durfte Abt in späteren Jahren eine Version mit gestrecktem Radstand und Karosserie verwenden. Auch weitere Ausnahmegenehmigungen wurden erteilt, wie etwa eine vergrößerte Heckflügelhöhe, die dem Abt-Audi TT-R 2002 mit Laurent Aïello zum Gewinn der DTM-Meisterschaft verhalf .
2002 führte auch die DTM das HANS-Gerät ein , um die Fahrersicherheit zu erhöhen und Unfallverletzungen zu reduzieren.
Höhen und Tiefen für Opel
Im Jahr 2000 wurde Manuel Reuter Zweiter in der Meisterschaft. Nach diesem Jahr war kein Opel-Pilot unter den ersten drei in der Gesamtwertung, mit wenigen Podestplätzen und keinen Siegen für die enttäuschenden "Blitze". Auf der anderen Seite war es Opel-Teamchef Volker Strycek, der den Fans ein neues Highlight bescherte, indem er 2002, 20 Jahre nachdem die Spitzenklassen in den modernen Grand Prix verlagert waren, ein modifiziertes DTM-Auto auf der alten Version des Nürburgrings fuhr Strecke, und 10 Jahre nachdem die alte DTM dort aufgehört hatte, den Rennsport zu betreiben. Bei vielen Einsätzen in der VLN Langstrecken-Rennserie gewannen die Opels zwar nicht , da sie hauptsächlich testeten, aber die Geschwindigkeit soll beeindruckend gewesen sein, und die Fans waren begeistert. Allerdings gewannen sie das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2003 gegen die Bemühungen von Audi, die auch einen DTM-speziellen TT fuhren, und BMW, der einen ALMS- speziellen M3 fuhr .
Audi steigt 2004 in die DTM ein
Nach den Erfolgen mit dem Audi R8 und der offiziellen Unterstützung der Abt-TT-R auf dem Nürburgring stieg Audi 2004 schließlich als Werksstarter in die DTM ein. Die drei beteiligten Konstrukteure entschieden sich für den Umstieg auf Limousinenkarosserien . Die seit 2004 als Muster verwendeten Straßenmodelle sind der Audi A4 , der Opel Vectra GTS und die Mercedes-Benz C-Klasse . Alle Abmessungen, wie auch der Radstand, sind identisch, um Chancengleichheit zu gewährleisten, ohne dass das eigentliche Design der Straßenfahrzeuge einen Einfluss hat. Audi hatte 2004 auf Anhieb Erfolg, als der Schwede Mattias Ekström , mittlerweile ein langjähriger Veteran des Sports, erstmals DTM-Serienmeister wurde.
DTM 2005–2006
Die Meisterschaft erlitt 2004 einen Rückschlag, als der langjährige Teilnehmer Opel beschloss, sich zum Ende der Saison 2005 im Rahmen einer großen Kostensenkungsmaßnahme in der europäischen Division von General Motors aus der Serie zurückzuziehen . Ursprünglich schien die Lücke von MG Rover geschlossen zu werden , aber ihre Pläne, in die Serie einzusteigen, wurden nach dem Zusammenbruch des Unternehmens im April 2005 abgesagt. Als Ergebnis setzten Audi und Mercedes 2006 jeweils 10 Autos ein, aber der Fernsehvertrag mit dem großen deutschen Fernsehsender ARD waren 2007 drei Marken zur Fortsetzung des Sendevertrags erforderlich.
DTM 2007–2013
Die DTM wurde trotz des Fernsehvertrags, der drei Hersteller zur Teilnahme an der Serie verpflichtete, mit nur zwei Herstellern weitergeführt. Die Saison 2007–2009 war geprägt von der Dominanz von Audi. Der Schwede Mattias Ekström gewann 2007 den zweiten seiner beiden Titel, Timo Scheider holte sich in den folgenden zwei Jahren die Fahrerwertung. Mercedes-Benz belegte 2008 und 2009 jeweils den zweiten Platz ( Paul di Resta 2008 und Gary Paffett 2009). 2010 überbrückte Mercedes schließlich die Lücke zu Audi, als di Resta die Meisterschaft 2010 für AMG-Mercedes gewann .
2011 und 2012 veranstaltete die DTM im Münchner Olympiastadion eine Ausstellungsveranstaltung im Stil eines Race of Champions .
2012 kehrte BMW nach zwanzigjähriger Abwesenheit in die Serie zurück und gewann die Fahrer-, Team- und Herstellertitel.
Audi wechselte 2012 vom A4 auf den A5 und 2013 auf den RS5. 2013 wurde von ITR das mit der Formel 1 identische Drag Reduction System eingeführt, um den Rennsport in der DTM zu verbessern.
Jüngste Geschichte (2014-heute)
2014 wurden die Karosserieform und die aerodynamischen Teile aller DTM-Fahrzeuge modifiziert, um den Rennsport zu verbessern. Auch die Double-Header-Rennen (Samstag- und Sonntagsrennen) wurden 2015 wiederbelebt und damit von Rennen mit Gesamtrundenlauf auf Zeitrennen umgestellt. Auch das Qualifying-Format wurde in ein Einzeltraining mit Zeitmessung umformatiert (ähnlich dem Formel-1- Qualifying-Format von 1996 bis 2002), aber die DTM veranstaltete nur ein einziges 20-minütiges Qualifying für die Samstags- und Sonntagsrennen. Leistungsgewichte wurden auch eingeführt, um das Gewicht des Siegerautos zu bestimmen.
Im Jahr 2017 wurde das Feld der DTM von insgesamt 24 auf 18 Fahrzeuge reduziert, um die Qualität zu verbessern und die Erschwinglichkeit für die bestehenden Hersteller zu erhöhen, während die Serie für potenzielle Teilnehmer und Hersteller attraktiver wird.
Für die Saison 2019 wurden erstmals seit 1989 wieder aufgeladene Motoren in der Serie eingeführt (siehe Artikel unten für die ganze Geschichte).
Die Saison 2021 wurde auf ein GT3-basiertes Reglement umgestellt, das auch als GT Plus bekannt ist, bei dem die Klasse-One-Fahrzeuge ausgemustert wurden, um erstmals mehr Hersteller für die Serie zu gewinnen werden privat eingetragen.
Internationale Expansion
DTM-SuperGT-Vereinigung
Im März 2010 Die GT Association (der Dachverband der Super - GT angekündigt Serie in Japan) zunächst , dass die ITR die technische Vorschriften mit Super - GT GT500 Klasse auszurichten beginnt und NASCAR ‚s Grand American Road Racing Association Grand Touring Division Form eine neue Grand Touring-Spezifikation. Im Oktober 2012 wurde in Berlin ein Kooperationsvertrag zwischen DTM und Super GT unterzeichnet. Die Vereinbarung über die Nutzung des „Neuen DTM“-Reglements durch die japanische Super GT begann 2014 und lief über vier Jahre. Die DTM entfernte sich 2019 von ihrer bisherigen 4,0-Liter-V8-Spezifikation zugunsten von 2,0-Liter-Turbos, die Super GT 2014 implementiert hatte.
NASCAR-Bestände / IMSA
Am 27. März 2013 kündigten die Straßenrennsport-Division ITR und NASCAR Holdings, die International Motor Sports Association , eine nordamerikanische DTM-Serie an, die zwischen 2015 und 2016 auf Basis des DTM/Class-One-Reglements von 2014 starten soll. Ab 2019 steht eine nordamerikanische DTM-Serie noch aus, trotz des Interesses der nordamerikanischen Sanktionsbehörde, die DTM/Class One entweder als Serie unter IMSA-Sanktion oder als mögliche Integration in die Sportwagen-Meisterschaft als potenzieller Ersatz durchzuführen für die GTLM/GTE- Klasse im Jahr 2022. Die ursprüngliche Vereinbarung über die Durchführung einer nordamerikanischen DTM-Serie im Jahr 2013 wurde vom IMSA-Vorgänger Grand-Am Road Racing unterzeichnet und berücksichtigte nicht die spätere Fusion der Sanktionsbehörde mit der konkurrierenden Sportwagenmeisterschaft American Le Mans Series im Jahr 2014 zur Gründung von United Sportscar Racing, heute bekannt als WeatherTech Sportscar Championship .
Rennformat
Als die DTM-Serie zurückkehrte, hatte sie ein ähnliches Format wie die letzte Saison der ehemaligen DTM 1996: zwei Rennen über 100 Kilometer mit einer kurzen Pause dazwischen. In den Jahren 2001 und 2002 gab es ein kurzes Rennen über 35 Kilometer sowie ein langes Rennen über 100 Kilometer, das wie in den Vorjahren einen Boxenstopp und Punkte für die Top 10 beinhaltete. Von 2003 bis 2014 gab es nur ein Rennen mit einer Distanz von rund 250 Kilometern und zwei Pflichtboxenstopps.
Für die Saison 2015 wurde ein neues Rennformat eingeführt. Das Rennwochenende bestand aus 40-minütigen (Samstag) und 60-minütigen (Sonntag) Rennen. Am Samstag war ein Boxenstopp optional, am Sonntag war ein Boxenstopp Pflicht und alle vier Reifen mussten gewechselt werden. Beide Rennen hatten das gleiche Punktesystem.
In der Saison 2017 hatten beide Rennen des Wochenendes die gleiche Distanz – 55 Minuten plus eine komplette Runde, wobei ein Rennen am Samstag, das andere am Sonntag ausgetragen wurde. In beiden Rennen mussten die Fahrer mindestens einmal an die Box, um einen Satz frischer Reifen zu holen. Für die Saison 2019 wurde das zeitlich begrenzte Rennformat abgeschafft und die Serie auf das zuletzt 2014 verwendete feste Rundenrennformat zurückgesetzt. Nach dem Auftakt der Saison 2019 kehrte die Serie jedoch die 55-Minuten plus eine Rundendistanz zurück Format aufgrund von Problemen mit Fernsehsendungen, die länger als erwartet laufen.
Rennflaggen
Dies sind die Rennfahnen, die normalerweise an jedem Rennwochenende der Deutschen Tourenwagen Masters verwendet werden:
Flagge | Namen | Bedeutung |
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SC-Board
(Sicherheitsauto) |
Wird in Verbindung mit einer gelben Flagge angezeigt, um anzuzeigen, dass das Safety Car auf der Strecke ist. Es gilt die gelbe Flagge für den gesamten Kurs. Die Fahrer müssen Position halten und langsamer fahren. | |
VSC-Vorstand
(Virtuelles Sicherheitsauto) |
Wird in Verbindung mit einer gelben Flagge angezeigt, um anzuzeigen, dass das virtuelle Safety Car im Einsatz ist. Während dieser Zeit werden den Fahrern maximale Sektorzeiten vorgegeben, die sie unterschreiten müssen. Auf dem gesamten Kurs gilt die doppelte gelbe Flagge. | |
Grün | Es gelten die normalen Rennbedingungen. Dies wird normalerweise nach einer gelben Flagge angezeigt, um anzuzeigen, dass die Gefahr bestanden wurde. Eine grüne Flagge wird an allen Stationen für die Runde gezeigt, die dem Ende einer gelben Rennstrecke (oder Safety Car) folgt. Zu Beginn jeder Rennsession (Freies Training, Qualifying und Rennen) wird zudem eine grüne Flagge gezeigt. | |
Gelb | Weist auf eine Gefahr auf oder in der Nähe der Strecke hin (gewellte Gelbe zeigen eine Gefahr auf der Strecke an , eingefrorene Gelbe zeigen eine Gefahr in der Nähe der Strecke an ). Doppelt gewinktes Gelb weist die Fahrer darauf hin, dass sie langsamer werden müssen, da die Streckenposten auf oder in der Nähe der Strecke arbeiten und die Fahrer darauf vorbereitet sein sollten, anzuhalten. | |
Gelb und rot gestreift | Rutschige Strecke aufgrund von Öl, Wasser oder losem Schmutz. Kann von einer Seite zur anderen "geschaukelt" werden (nicht geschwenkt), um ein kleines Tier auf der Strecke anzuzeigen. | |
Blau | Eine blaue Flagge zeigt an, dass der Vordermann schnellere Autos hinter sich passieren lassen muss, weil er überrundet wird. Wird die Flagge dreimal verfehlt, kann der Fahrer bestraft werden. | |
Weiß | Zeigt an, dass ein langsames Auto vor Ihnen ist. Oft am Ende der Boxengasse gewinkt, wenn ein Auto die Boxengasse verlassen will. | |
Schwarzer und oranger Kreis | Das Auto ist beschädigt oder hat ein mechanisches Problem, muss sofort in die Boxengasse zurückkehren. Wird von der Fahrernummer begleitet | |
Halb schwarz, halb weiß | Warnt einen Fahrer bei schlechtem Sportsgeist oder gefährlichem Verhalten. Kann bei weiterem Verstoß von einer schwarzen Flagge gefolgt werden. Begleitet von der Fahrernummer. | |
Schwarz | Fahrer wird disqualifiziert. Wird von der Fahrernummer begleitet. Dies kann nach einer halben schwarzen halben weißen Flagge ausgegeben werden. | |
rot | Eine rote Flagge unterbricht ein Rennen oder eine Session sofort, wenn die Bedingungen zu gefährlich werden, um fortzufahren. | |
Zielflagge | Ende des Trainings, Qualifyings oder Rennens. |
DTM-Fahrer
Die Fahrer waren eine Mischung aus jungen und älteren Fahrern, darunter bekannte ehemalige Formel-1- Fahrer David Coulthard , Bernd Schneider , Allan McNish , Jean Alesi , Heinz-Harald Frentzen , Ralf Schumacher , JJ Lehto , Pedro Lamy , Karl Wendlinger , Emanuele Pirro , Stefano Modena , der zweimalige F1-Weltmeister Mika Häkkinen und der ehemalige F1- Sieger des kanadischen Grand Prix 2008, Robert Kubica . Andere, wie Laurent Aïello , Tom Kristensen , Dindo Capello , Frank Biela , Marco Werner , Lucas Luhr , Alexandre Prémat , Yves Olivier , Jaroslav Janiš und Alain Menu haben ihre Karriere im Sportwagen- und Tourenwagensport gemacht.
Auch junge Fahrer wie Robert Wickens und Gary Paffett nutzen die DTM zunehmend als Starthilfe für ihre Rennfahrerkarriere im Formelsport. Wickens war 2012 im Mercedes-Nachwuchsprogramm und in seinem ersten DTM-Jahr. Diese Strategie scheint gut gearbeitet zu haben , Christijan Albers , der einen guten Ruf aufgebaut , indem sie in den zweiten und dritten Platz 2003 und 2004 Meisterschaften mit Mercedes-Benz und dann absolvierte Formel Eins in 2005 . 2008 kam er zurück, diesmal aber für Audi . Nach dem Gewinn der Meisterschaft im Jahr 2010 fuhr Paul di Resta von 2011 bis 2013 für das Mercedes-Formel-1-Team Force India . Jetzt ist er ins Mercedes-DTM-Team zurückgekehrt. Pascal Wehrlein , der 2015 die Meisterschaft auf einem Mercedes-Auto gewonnen hat, fuhr später für das Sauber F1 Team und war Testfahrer für das Mercedes F1-Team.
Gary Paffett hat seinen Meisterschaftssieg auch genutzt, um einen Test mit McLaren zu gewinnen , und sie haben ihn als permanenten Testfahrer für 2006 verpflichtet. Dies verhinderte, dass Paffett seinen Titel 2006 verteidigen konnte, er dachte jedoch, dass dies ein Sprungbrett für einen Rennsitz während des Rennens sein wird die Formel-1-Saison 2007 . Der Plan scheiterte jedoch und Paffett kehrte 2007 in die DTM zurück, allerdings in einem 2006er Fahrzeug.
Vier Fahrerinnen haben an der Meisterschaft teilgenommen. 2006 startete Vanina Ickx für Audi und Susie Stoddart- später-Wolff 2011 für Mercedes. 2008 wurde Ickx durch Katherine Legge ersetzt , die anschließend zur Saison 2011 durch Rahel Frey ersetzt wurde .
Autos, Technik und Spezifikationen (Silhouette-Tourenwagenrennen aller Epochen)
Chassis
Die Autos der Deutschen Tourenwagen Masters ähneln stark öffentlichen Straßenfahrzeugen, wurden jedoch als Referenz für das Silhouette-Rennwagenformat in einer Rennversion speziell angefertigt. Die Meisterschaft kontrolliert und spezifiziert die Chassis-/Auto- und Motorenhersteller, die Teams in jeder Saison verwenden dürfen. Die Herstellerwahl der Liga wird alle drei Jahre geändert. Opel lieferte 2000–2005 Autos und Spiess-Motoren mit zwei verschiedenen Modellen (Astra 2000–2003, später Vectra GTS V8 2004–2005). Opel beendete sein DTM-Programm nach der Saison 2005 unter Berufung auf Kosten und Unternehmensumstrukturierungen. Aston Martin stellte die Autos 2019 dem R-Motorsport-Team zur Verfügung, verließ die DTM jedoch nach der Saison 2020, ohne einen Motorenlieferanten zu finden.
Im Jahr 2000 kam Mercedes-Benz AMG von den 24 Stunden von Le Mans in die neue DTM . Mercedes-Benz gewann beim 1. Lauf auf dem Hockenheimring sein erstes Rennen und den Serientitel. Im Juli 2017 gaben Vertreter des Unternehmens Mercedes-Benz AMG den Rückzug des Unternehmens aus dem deutschen Tourenwagensport nach der Saison 2018 und die sofortige Einstellung seines DTM-Programms bekannt, das zeitgleich mit dem Eintritt in die FIA Formel-E-Meisterschaft im Jahr 2019 und der Einstellung seines DMSB-Programms war .
Während der ersten Wiederaufnahmesaison wurden alle DTM-Autostile bis zur Saison 2003 kürzere zweitürige Autos im Coupé-Stil verwendet, aber im Jahr 2004 waren Autos im Coupé-Stil aufgrund des Übergangs zu viertürigen Limousinen im Limousinen-Stil in der Minderheit. Im Jahr 2004 wurden die viertürigen Limousinen im Limousinenstil aufgrund der Kernphilosophie des Tourenwagensports (mehrere Tourenwagen -Rennturniere haben de facto eine 4-türige Limousine als Limousine) bis 2011 eingeführt. Ab der Saison 2012 wird das zweitürige Coupé- Stilautos wurden bis heute zurückgegeben, aber die zweitürigen Autos im Coupé-Stil unterscheiden sich viel mehr als die Autos von 2000-2003 (längere Länge, längerer Radstand, etwas niedrigere Höhe und aggressives Aero-Paket). Die aktualisierten neuen Autos im Coupé-Stil wurden 2017 dank eines neuen Heckflügels eingeführt.
Die Autos sollen schnell und spektakulär sein, aber dennoch recht günstig in der Herstellung und im Betrieb sein. Alle DTM-Rennwagen haben RWD- und 4,0-Liter-V8-Motoren (später 2,0-Liter-Reihen-4-Turbomotoren), die luftbegrenzt auf 460 PS, jetzt aber seit 2017 bis zur Saison 2018 auf über 500 PS und jetzt auf 610 PS inklusive 30 PS push-to-pass ab Saison 2019 und später 580 PS + 60 p push-to-pass ab Saison 2020, egal ob ähnliche Grundrisse oder Motoren in den Straßenfahrzeugen vorhanden sind. Anstelle der Straßenkarosserien werden zweckfremde, speziell angefertigte Chassis verwendet, die näher am Prototypen-Rennsport sind. Tatsächlich haben viele Fahrer das Fahrverhalten der Autos eher als Einsitzer-Rennwagen beschrieben als in Straßenautos. Nur die Dachteile der Straßenwagen werden auf die Überrollkäfige aufgesetzt, und es werden Lichter und andere markante Designmerkmale verwendet, um eine Ähnlichkeit mit den Straßenfahrzeugen zu erzielen. Um Geld zu sparen und einen engen Rennverlauf zu ermöglichen, werden außerdem viele gängige Teile von Drittanbietern verwendet, wie Getriebe (von Hewland ), Bremsen (von AP Racing ), Räder (von ATS ) und Hankook- Reifen ( siehe unten ). Die wichtigen aerodynamischen Konfigurationen werden vor der Saison in Windkanälen getestet , auf ein gleiches Niveau gebracht und die ganze Saison über beibehalten.
DTM-Autos folgen einem Frontmotor -Hinterradantrieb- Design (ähnlich einem öffentlich zugelassenen Straßenauto). Ein Überrollbügel dient als eine Raumfachwerk - Chassis , abgedeckt durch CFRP Crashelemente an der Seite, vorne und hinten und durch metallische Karosserie abgedeckt. Sie haben ein geschlossenes Cockpit, einen Doppeldecker-Heckflügel und andere aerodynamische Teile wie Frontsplitter, seitliche Winglets und Motorhaubenlöcher ( weitere Details finden Sie auch im Abschnitt Aerodynamik ).
Der Preis für ein aktuelles DTM-Auto liegt normalerweise bei 600.000 bis 5.000.000 Euro.
Aerodynamik
Alle Aero-Pakete der Deutschen Tourenwagen Masters sind komplett montiert. Der Unterboden des Wagens ist flach. Gezackte seitliche vordere Kotflügel sind zusammen mit Dreidecker-Frontseiten-Winglet-Flicks, mehreren seitlichen Winglet-Flicks und mehreren hinteren Winglet-Flicks enthalten. Die Heckflügelgeneration 2017–2018 für alle Fahrzeuge der Deutschen Tourenwagen Masters ist etwas breiter, Doppeldecker-Flügel und auch Parallelogramm-Heckflügel-Endplatte. Seit der Saison 2019 ist die neue Heckflügelgeneration breiter als die Heckflügelgeneration 2012–2018, der einflächige Flügel und die einzigartig geformte Heckflügelplatte. DTM-Autos verfügen seit der Saison 2013 über ein Drag Reduction System (ähnlich der Formel 1 ), um dem Fahrer beim Überholen zu helfen.
Für alle Fahrzeuge der Deutschen Tourenwagen Masters ab der Saison 2020 ist die aerodynamische Sicherheit HYLO (High Yaw Lift-Off) am Heckflügel integriert.
Getriebe, Getriebe und Kupplungen
Bei den Getrieben kommt bei allen DTM-Fahrzeugen derzeit ein halbautomatisches Getriebe mit 6-Gang -Schaltung mit Schaltwippen zum Einsatz, das seit der Saison 2012 von Hewland Engineering (inklusive Rückwärtsgang) mit einem DTT-200-Modell geliefert wird . Von 2000 bis 2011 nutzten alle DTM-Fahrzeuge ein sequenzielles Schaltgetriebe mit einem 6-Gang-Getriebe, das von einem herkömmlichen sequentiellen Schalthebel bedient wurde. Die Kupplung aller DTM-Fahrzeuge ist eine per Fußpedal betätigte CFK-Vierscheibenkupplung von ZF . Das mechanische Sperrdifferenzial ist ebenfalls erlaubt und es werden auch Gleichlaufgelenk-Tripod-Antriebswellen verwendet. Der Antriebsstrang aller Autos der Deutschen Tourenwagen Masters ist derzeit Frontmotor mit Hinterradantrieb .
Bremsen
AP Racing liefert Monoblock-Bremssättel, Carbon-Bremsscheiben, -Beläge und -Scheibenglocken, die seit 2000 exklusiv für alle Fahrzeuge der Deutschen Tourenwagen Masters erhältlich sind. Die Carbon-Bremsscheiben sind dicker, um die Bremsleistung bei schärferen Kurven zu verbessern.
Aufhängungen
Die Aufhängung aller Fahrzeuge der Deutschen Tourenwagen Masters ist über obere und untere Querlenker, stoßstangenbetätigt und mit einstellbaren Gasdruckdämpfern gekoppelt.
Lenkbetätigungssystem
Die Lenkbetätigung aller Fahrzeuge der Deutschen Tourenwagen Masters sind servounterstützt, Zahnstangen ohne Servolenkung, die bis zur Saison 2020 hydraulisch betätigt werden.
Felgen
ATS liefert seit der Saison 2017 exklusiv Felgen für alle Fahrzeuge der Deutschen Tourenwagen Masters. Zuvor waren OZ Racing , BBS und AMG Felgenlieferanten pro Hersteller. Die Felgen aller DTM-Fahrzeuge bestehen aus Magnesium-Leichtmetallrädern. Die Radgröße der DTM-Felgen beträgt 12 Zoll × 18 Zoll (305 mm × 457 mm) vorne und 13 Zoll × 18 Zoll (330 mm × 457 mm) hinten.
Reifen
Michelin ist jetzt seit der Saison 2021 alleiniger Reifenpartner für die Serie und führt die Marke Pilot Sport GT S9M bis zu einem mindestens einjährigen Vertrag als Folge des GT3-Stils GT Pro-Übergang. Zuvor waren Hankook und Dunlop Tyres Reifenpartner der DTM von 2000 bis 2010 (Dunlop) und 2011 bis 2020 (Hankook) mit den Marken SP Sport Maxx (Dunlop 2000–2010) und Ventus (Hankook 2011–2020). Die DTM fährt seit 2000 die maßgeschneiderten Mischungen und die gleiche Größe wie LMP- und GT-Autos und wurde 2012 neu profiliert. Die aktuellen Vorderreifengrößen sind 300/680-R18 (11,8/26,8-R18) und die Hinterreifen sind 320/700 -R18 (12,6/27,9-R18) (vorher waren die Reifengrößen vorne 240/650-R18 (9,45/25,6-R18) und die Reifengrößen hinten waren 280/660-R18 (11,0/25,6-R18) in den Jahren 2000–2003 später Vorderreifengrößen waren 265/660-R18 (10,4/25,9-R18) und die Hinterreifengrößen waren 280/660-R18 (11,0/25,9-R18) in den Jahren 2004–2010 und spätere Vorderreifengrößen waren 260/660-R18 ( 10.2/25,9-R18) und die Hinterreifengrößen waren 280/660-R18 (11,0/25,9-R18) im Jahr 2011). Die Mischungen der Hankook Deutsche Tourenwagen Masters-Reifen sind derzeit nur eine Trocken-Slick-Mischung (Standard Prime Hard) und eine Nass-Profilmischung (nur Voll-Nass). In den Saisons 2013–2014 wurden Optionsreifen als weiche Mischung verwendet.
Innenraum und andere Sicherheitskomponenten
Für die Sicherheitsausstattung verwenden alle Sitze der DTM-Fahrzeuge einen abnehmbaren Fahrersitz aus Kohlefaser mit 6-Punkt-Sicherheitsgurten. Das Lenkrad aller DTM-Autos sind frei designt pro Hersteller mit mehreren Tasten (ähnlich wie bei der Formel 1 ). Alle DTM-Fahrzeuge sind seit 2012 bis Saison 2018 auch mit Bosch Motorsport DDU 8-Datendisplays ausgestattet, bevor sie 2019 durch das neu aktualisierte DDU 10-Display ersetzt werden. Die Feuerlöscher aller DTM-Fahrzeuge sind unten rechts unten enthalten. Der Innenrückspiegel wurde von 2000 bis 2018 verwendet, bevor er ab Saisonbeginn 2019 durch eine neu entwickelte Rückfahrkamera ersetzt wurde. Die Rückfahrkamera-Displays für alle DTM-Fahrzeuge werden von der Gentex Corporation geliefert.
Die Cockpits aller DTM-Fahrzeuge sind durch Türen, Windschutzscheiben und Dächer (abgeschirmt durch Polycarbonat-Glas für Windschutzscheibe, Seitenscheiben und Heckscheiben einschließlich auch Scheibenwischer für Regenwetter nur in der Windschutzscheibe) aufgrund des aktuellen Coupé-Typs vollständig geschützt.
Treibstofftank
Die Kraftstofftanks aller DTM-Fahrzeuge bestehen aus kevlarverstärkten Gummi-Sicherheitstanks von ATL. Derzeit beträgt das Tankvolumen aller DTM-Fahrzeuge seit 2012 bis heute 120 Liter (32 US-Gallonen). Zuvor betrug der Kraftstofftank aller DTM-Fahrzeuge in den Jahren 2000–2011 65–70 Liter (17–18 US-Gallonen).
Das Tanken während eines Rennens ist aus Sicherheits- und Kostengründen verboten. In den Jahren 2000–2011 war das Auftanken während der Rennwochenenden für das gesamte Wochenende erlaubt.
Andere Komponenten
Alle DTM-Fahrzeuge tragen eine von Bosch bereitgestellte elektronische Steuereinheit (neu aktualisiertes Modell Motronic MS 7.4). Live- Telemetrie wird nur für Fernsehübertragungen verwendet, aber die Daten können von der ECU auf den Computer aufgezeichnet werden, wenn das Auto in der Garage und nicht auf der Strecke steht. Das Powerbox-Management aller DTM-Fahrzeuge nutzt Bosch PBX 190. Die Batterie aller DTM-Fahrzeuge wird seit der Saison 2012 von der Braille B128L Micro-Lite Lithium-Rennbatterie versorgt.
Seitenrückspiegel für alle DTM-Fahrzeuge sind uneingeschränkt vorgeschrieben, um die Gegner hinter sich gut zu sehen.
Motoren
Erste Generation (2000–2018)
Die Wagen wurden von traditionellen klassischen angetrieben Saugmotor (ohne Turbolader oder Auflader) Mehrpunkt- indirektes injizierte mit Viertakt - Otto - Zyklus unverbleitem Benzin verbrennenden Lager Block V8 - Motoren, mit Aluminiumlegierungsblöcken , DOHC Ventiltriebs Betätigungsvier Ventile pro Zylinder und seit der Wiederaufnahme der Serie im Jahr 2000 auf 4,0 Liter (244 Kubikzoll ) Hubraum begrenzt . Diese DTM-Motoren der ersten Generation leisteten 2000–2016 etwa 460 PS (343 kW ; 466 PS ) bei 8.500 U/min und später leicht erhöht auf über 500 PS (373 kW ; 507 PS ) in den Jahren 2017–2018 durch leichte Erhöhung der Ansaugluftdrossel von 28 auf 29 mm (1,10 auf 1,14 in ). Audi , BMW und Mercedes-Benz lieferten DTM-Motoren mit den Herstellern bzw. Modellen ( Audi hat TT DTM, später A4 DTM, später A5 DTM und später RS5 DTM über seinen Konstrukteur, Monteur und Tuning-Partner Neil Brown Engineering in den Jahren 2002 bis 2018 bereitgestellt, während BMW dies getan hat M3 DTM und später M4 DTM bereitgestellt und auch Mercedes-Benz hat CLK DTM bereitgestellt, später C-Klasse Serie und später C-Klasse Coupé). DTM V8 - Motoren zur Verfügung gestellt für Opel Astra Coupé DTM und Vectra GTS V8 DTM durch seinen Erbauer, Assembler und Tuning - Partner Spiess Technik Opel wurde im Jahr 2000 bis 2005. Die Motoren wurden Rennen custom-built ähnlich wie 2006-2013 prototypisiert One Motoren Formel 1997 –2011 Motoren der IndyCar-Serie und andere V8-Saugmotoren.
Die Bohrungsbreite und Hubhöhe der DTM-V8-Saugmotoren der ersten Generation betrugen 93 mm × 73,6 mm (3,66 in × 2,90 in).
DTM-V8-Saugmotoren wurden auf 9.000 U/min drehzahlbegrenzt. Der Ventiltrieb war eine Konfiguration mit zwei obenliegenden Nockenwellen mit vier Ventilen pro Zylinder. Die Kurbelwelle bestand aus legiertem Stahl mit fünf Hauptlagerdeckeln. Die Kolben wurden aus geschmiedeter Aluminiumlegierung hergestellt, während die Pleuel aus maschinell bearbeitetem legiertem Stahl bestehen. Die Zündung war eine CDI-Zündanlage. Die Motorschmierung war eine Trockensumpfschmierung, die von einer einzigen Wasserpumpe gekühlt wurde. Die Kraftstoffzufuhr der DTM-Motoren der ersten Generation erfolgte über die traditionelle elektronische indirekte Multi-Point-Saugrohreinspritzung (MPI).
Die DTM-Motorgewichte der ersten Generation sind von DTM vorgeschrieben, mindestens 148 kg (326 lb ) ohne Filter und Zündbox.
Der 4,0 Liter (244 Kubikzoll ) V8-Motor der ersten Generation mit Saugmotor in 90-Grad-Konfiguration wurde bis zur Saison 2018 als erforderliche Motorkonfiguration verwendet.
Zweite Generation - Klasse 1 (2019–2020)
Die zweite Generation der Deutschen Tourenwagen Masters-Motoreinheit (bekannt als "Class One") wurde 2019 eingeführt, die aktuellen Motoren basieren auf japanischen Super-GT- GT500-Class-One-Motoren nach der Nippon Race Engine (NRE) -Formel. Alle Deutschen Tourenwagen Masters Autos wechselten von abgehenden traditionellen 4,0 Litern (244 Kubikzoll ) V8 -Saugmotor elektronische indirekte Mehrpunkteinspritzung zu einem komplett neuen Prototyp-basierte Massenproduktion Kraftstoff sparenden 2,0 Liter (122 Kubikzoll ) inline-4 Zylinder mit Viertakt-Kolben-Otto-Zyklus- Turbo- Direkteinspritzer ab der Saison 2019 als "Class One" bezeichnet, während die aktuellen Fahrzeuge im Coupé-Stil auch ab 2019 bestehen bleiben. Damit kehren zum ersten Mal seit der Saison 1989 der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft in der Saison 2019 wieder aufgeladene Motoren zurück ( siehe Turbolader für die ganze Geschichte ). Die völlig neue Kraftstoffversorgung des Motors der zweiten Generation wird eine Benzindirekteinspritzung anstelle der traditionellen elektronischen indirekten Mehrpunkteinspritzung sein. Die aktuellen Motoren der zweiten Generation basieren vollständig auf öffentlich zugelassenen Serienfahrzeugen. Die Leistung des brandneuen DTM-Motors der zweiten Generation wurde 2019 von 500 auf 610 PS (373 auf 455 kW ; 507 auf 618 PS ) gesteigert und später von 610 auf 580 PS (455 auf 433 kW ; 618 auf 588 PS ) reduziert ) im Jahr 2020.
Audi und BMW stellen den Herstellern derzeit Motoren der neuen DTM-Generation zur Verfügung. HWA lieferte 2019 auch die Motoren für Aston Martin- Lizenznehmer R-Motorsport, aber HWA verließ die DTM nach der Saison 2019 aufgrund schlechter Ergebnisse.
Die Motorkomponenten sind Blöcke aus Stahl/Aluminiumlegierung , DOHC- Ventiltrieb, der vier Ventile pro Zylinder betätigt, Kraftstoffpumpen, Einspritzdüsen, Kolben, Pleuel, Turbolader, Plenumkammer, Kurbelgehäuse, Ventil, Auslassventil, Zündkerzen, Zünd- und Drosselklappensysteme. Das neue Push-to-Pass-System, das normalerweise in der IndyCar-Serie verwendet wird, wird ab der Saison 2019 eingeführt, um das Rennspektakel zu verbessern und produziert nach einem erfolgreichen Jahr 2019 etwa 30 PS (22 kW ) mit einer aufladbaren Dauer von etwa 60 Sekunden Push-to-Pass-System wird ab der Saison 2020 auf 60 PS (45 kW ) verdoppelt. Das Gewicht des neuen DTM-Motors der zweiten Generation beträgt mindestens 85 kg (187 lb ) mit Turbolader (DTM-pflicht).
Die Drehzahlgrenze der neuen Motoren wurde auf 9.500 U/min (500 U/min höher als bei Motoren der vorherigen Generation) mit zusätzlichen 200 U/min für den Push-to-Pass-Betrieb angehoben. Der Ventiltrieb ist immer noch eine Konfiguration mit zwei obenliegenden Nockenwellen mit vier Ventilen pro Zylinder. Die Kurbelwelle besteht aus legiertem Stahl mit fünf Hauptlagerdeckeln. Die Kolben blieben weiterhin aus geschmiedeter Aluminiumlegierung von Mahle , während die Pleuel aus bearbeitetem legiertem Stahl bestehen. Die Zündung erfolgt jetzt funkenunterstützt digital induktiv. Die Motorschmierung bleibt weiterhin im Trockensumpftyp, gekühlt durch eine einzige mechanische Wasserpumpe, die ein einseitiges Kühlsystem speist. Die Einspritzdüsen der aktuellen DTM-Motoren der zweiten Generation sind Benzin-Direkteinspritzer , die rund 350 bar (5.076 psi ) Raildruck von Bosch erzeugen .
Der spezifische Kraftstoffverbrauch der aktuellen DTM-Motoren der zweiten Generation ist aufgrund des Gewichts und des Leichtbaus äußerst gering – insbesondere im Hinblick auf die Vermeidung von CO 2 -Emissionen, Umweltbelastungen und Luftverschmutzung. Der Kraftstoff-Massendurchflussbegrenzer der aktuellen DTM-Motoren der zweiten Generation ist auf 95 kg / h (209 lb /h) + 5 kg / h (11 lb /h) Push-to-Pass und jetzt stärker auf 90 kg begrenzt / h (198 lb /h) und auch die Erhöhung der zusätzlichen Kraftstoffmassenstrombegrenzerrate von Push-to-Pass auf 10 kg / h (22 lb /h).
Die aktuelle DTM-Motorenzuteilung der zweiten Generation ist auf einen Motor pro Saison begrenzt und hielt nach dem Umbau bis zu 6.000 Kilometer. Motorwechsel während der Saison, auch während des Rennwochenendes, sind verboten und können zu einer Startplatzstrafe für die Rennsitzung führen.
Turbolader
Die Turbolader werden ab Saisonbeginn 2019 wieder eingeführt . Die Turbo-Konfiguration ist einfach aufgeladen und erzeugt einen Turbo-Boost-Druck von bis zu 3,5 bar (51 psi ) (1,9-2,2 bar höher als bei der IndyCar-Serie mit 1,3-1,6 bar (19-23 psi ) Turbo-Boost-Level variiert auf jeder Strecke - ähnlich wie Super GT GT500 Class 1 Turbolader). Das schweizerisch-amerikanische Turbolader-Unternehmen Garrett Advancing Motion , ein Spin-off-Unternehmen von Honeywell International Inc., liefert derzeit exklusive Turbolader-Kits inklusive Wastegate für alle DTM-Fahrzeuge ab der Saison 2019 mit einem Modell 846519-15. Die Drehzahlgrenze des Turboladers dreht bis zu 150.000 U/min, jedoch nicht über 155.000 U/min aufgrund des höheren Ladedrucks des Turboladers.
Zündkerzen
Alle Fahrzeuge der Deutschen Tourenwagen Masters mit Zündkerzen sind aus Iridium und werden seit 2000 exklusiv von Bosch geliefert .
Abgasanlagen
Die Auspuffanlagen aller DTM-Fahrzeuge sind Schalldämpfer, jedoch aus Titan, Stahl und Nickel/Kobalt-Leichtbau mit Drei-Wege-Katalysatorbetrieb. Aktuell stellen Akrapovič ( Audi und BMW ) und Remus ( Aston Martin (vormals Mercedes-Benz)) die Auspuffanlagen. Die Abgasauslässe waren in den Jahren 2000–2018 doppelt und ab 2019 aufgrund der Einführung des Inline-4-Turbos auf einen einzigen Abgasauslass reduziert.
Kraftstoff
Zu Beginn nutzten alle DTM-Fahrzeuge gewöhnlichen fossilen bleifreien Rennkraftstoff, der seit der ursprünglichen DTM 1994 und der Wiedergeburt der DTM im Jahr 2000 bis 2019 der De-facto- Standard im deutschen Tourenwagensport ist (zuvor wurden die ursprünglichen DTM mit verbleitem Kraftstoff verwendet). 1984–1993). Der Kraftstoff aller DTM-Fahrzeuge ist seit der Saison 2010 derzeit bleifreier Rennkraftstoff Aral Ultimate 102 ROZ. In den Jahren 2005–2009 wurde für alle DTM-Fahrzeuge der bleifreie Kraftstoff Aral Ultimate 100 ROZ verwendet. Von 2000 bis 2003 lieferte Agip bleifreien Kraftstoff für alle DTM-Fahrzeuge. Ab 2004 wurden alle DTM-Fahrzeuge von Shell mit der Marke V-Power betankt, bis Mitte 2005 auf bleifreien Rennkraftstoff Aral Ultimate 100 ROZ umgestellt wurde .
Aktuelles bleifreies Benzin von Aral Ultimate 102 ROZ ähnelt dem normalen bleifreien Benzin für öffentliche Fahrzeuge, das eine bessere Laufleistung hat, umweltfreundlicher und sicherer ist als verbleite Kraftstoffe, obwohl kein Alkohol oder Biokraftstoff hinzugefügt wurde.
Nachdem Aral beschlossen hat, die Kraftstoff-Lieferpartnerschaft der Deutschen Tourenwagen Masters im Jahr 2021 zu beenden, hat die Serie noch einen neuen Kraftstofflieferanten.
Schmierstoffe
Die Schmierstofflieferanten aller DTM-Fahrzeuge sind obligatorische Empfehlung pro Hersteller ( Aston Martin mit Total , Audi mit Castrol (Werk) und Total (W Racing Team) sowie BMW mit Shell (Werk) und PKN Orlen (Orlen Team ART)) .
Kühlkomponenten
Das Auto verfügt auch über eine interne Kühlung, einen neuen Wasserkühler, einen neuen Kühlerkanal, einen Öl/Wasser-Wärmetauscher, einen modifizierten Ölentgaser, neue Öl- und Wasserrohre und neue Wärmetauscherbefestigungshalterungen. PWR ist seit 2000 der aktuelle DTM-Kühlkomponentenlieferant.
Leistung
Nach Recherchen und Stabilitätstests vor der Saison kann das Modell vor 2019 in etwa 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Das Auto erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h (174 mph ) und ist damit der zweitschnellste Tourenwagen hinter den australischen V8 Supercars .
Da die DTM seit der Saison 2019 von traditionellen klassischen elektronisch-indirekteinspritzenden V8-Saugmotoren auf sparsame, direkteinspritzende Reihen-4-Turbomotoren umgestellt hat, beschleunigt das aktuelle Modell in rund 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und hat jetzt ein Top Geschwindigkeit von 300 km/h (186 mph ) und übertrifft damit die Höchstgeschwindigkeit der australischen Supercars (Obwohl DTM-Autos 102 ROZ Kraftstoff im Vergleich zu australischen Supercars mit E85-Kraftstoff verwenden. Ein fairer Vergleich wäre, dass beide Serienautos die gleiche Kraftstoffsorte verwenden).
Leistungsbilanz
2015 führte die Deutsche Tourenwagen Masters ein Balance of Performance (BoP)-System ein, um das Rennspektakel zu verbessern. Die Gewichtsvorschriften der Balance of Performance (BoP) legten einen zulässigen Gewichtsbereich zwischen 2.436–2.513 lb (1.105–1.140 kg ) in den Jahren 2015–2016 fest, später geändert auf 2.414–2.513 lb (1.095–1.140 kg ) ab Mitte 2017 , was trotz des Namens dem Erfolgsballastsystem näher kommt, das in der British Touring Car Championship und in der Super GT verwendet wird. Das Balance of Performance (BoP)-Gewichtsreglement wurde kurz vor dem österreichischen Rennen aufgrund mehrerer Proteste und Kritik von DTM-Teams gestrichen.
Verbote
Fahrerhilfen wie ABS , Traktionskontrolle , Launch Control , aktive Federung , im Cockpit einstellbarer Stabilisator und teilweise Auto-zu-Team-Funkkommunikation sind derzeit verboten, mit Ausnahme von Kraftstoff-Mapping und Drag-Reduction-Systemen, die nur für 12 Runden in verwendet werden können 2018, wenn nahe genug.
Fahrersicherheit
Die Sicherheit ist allen Fahrern der Deutschen Tourenwagen Masters sehr wichtig. Rennanzug, Nomex-Unterwäsche, Handschuhe, Socken, Stiefel und Kopfkissen werden vom Fahrer benötigt. Inzwischen sind die Helme für alle Fahrer der Deutschen Tourenwagen Masters aus Kohlefaser-Schale, gefüttert mit energieabsorbierendem Schaumstoff und Nomex-Polsterung. Der Helmtyp muss die Zulassung der FIA 8860-2010 als Homologation für alle Autorennfahrer erfüllen oder übertreffen . HANS-Geräte werden von den Fahrern der Deutschen Tourenwagen Masters seit der Saison 2002 benötigt, die die Zertifizierung FIA 8858-2010 erfüllen oder übertreffen. Hörmuscheln, die auch von Fahrern der Deutschen Tourenwagen Masters benötigt werden, um die Kommunikation zu verbessern.
Spezifikationen
Jahr 2011 (letzte Silhouette viertürige Limousine)
- Hubraum : 4,0 L (244 cu in ) 2x DOHC V8
- Getriebe : sequentielles 6-Gang- Schaltgetriebe
- Gewicht : 2.315 lb (1.050 kg ) inklusive Fahrer
- Leistung : 460 PS (343 kW )
- Kraftstoff : Aral Ultimate 102 bleifrei
- Kraftstoffkapazität : 17,1–18,5 US-Gallonen (65–70 Liter ; 14–15 imperiale Gallonen )
- Kraftstoffzufuhr : Kraftstoffeinspritzung (elektronische indirekte Mehrpunktleitung)
- Aspiration : Natürlich aspiriert
- Länge : 4.800 mm (189 in )
- Breite : 1.850 mm (73 in )
- Radstand : 2.795 mm (110 in )
- Lenkung : Servounterstützte Zahnstange und Ritzel
Jahr 2012
- Hubraum : 4,0 L (244 cu in ) 2x DOHC V8
- Getriebe : 6-Gang- Schaltwippengetriebe (muss einen Rückwärtsgang haben)
- Gewicht : 2.425 lb (1.100 kg ) inklusive Treiber
- Leistung : 460 PS (343 kW )
- Kraftstoff : Aral Ultimate 102 bleifrei
- Kraftstoffkapazität : 31,1 US-Gallonen (118 Liter ; 26 imperiale Gallonen )
- Kraftstoffzufuhr : Kraftstoffeinspritzung (elektronische indirekte Mehrpunktleitung)
- Aspiration : Natürlich aspiriert
- Länge : 4.650–4.775 mm (183–188 in ) ohne Heckflügel; 5.010 mm (197 in ) inklusive Heckflügel
- Breite : 1.950 mm (77 in )
- Radstand : 2.750 mm (108 in )
- Lenkung : Servounterstützte Zahnstange und Ritzel
Jahr 2013–2014
- Hubraum : 4,0 L (244 cu in ) 2x DOHC V8
- Getriebe : 6-Gang- Schaltwippengetriebe (muss einen Rückwärtsgang haben)
- Gewicht : 2.447 lb (1.110 kg ) inklusive Treiber
- Leistung : 460 PS (343 kW )
- Kraftstoff : Aral Ultimate 102 bleifrei
- Kraftstoffkapazität : 31,7 US-Gallonen (120 Liter ; 26 imperiale Gallonen )
- Kraftstoffzufuhr : Kraftstoffeinspritzung (elektronische indirekte Mehrpunktleitung)
- Aspiration : Natürlich aspiriert
- Länge : 4.650–4.775 mm (183–188 in ) ohne Heckflügel; 5.010 mm (197 in ) inklusive Heckflügel
- Breite : 1.950 mm (77 in )
- Radstand : 2.750 mm (108 in )
- Lenkung : Servounterstützte Zahnstange und Ritzel
Jahr 2015–2016
- Hubraum : 4,0 L (244 cu in ) 2x DOHC V8
- Getriebe : 6-Gang- Schaltwippengetriebe (muss einen Rückwärtsgang haben)
- Gewicht : 2.469 lb (1.120 kg ) inklusive Treiber
- Balance of Performance-Gewichtszulässigkeit : 2.436–2.513 lb (1.105–1.140 kg )
- Leistung : 460 PS (343 kW )
- Kraftstoff : Aral Ultimate 102 bleifrei
- Kraftstoffkapazität : 31,7 US-Gallonen (120 Liter ; 26 imperiale Gallonen )
- Kraftstoffzufuhr : Kraftstoffeinspritzung (elektronische indirekte Mehrpunktleitung)
- Aspiration : Natürlich aspiriert
- Länge : 4.650–4.775 mm (183–188 in ) ohne Heckflügel; 5.010 mm (197 in ) inklusive Heckflügel
- Breite : 1.950 mm (77 in )
- Radstand : 2.750 mm (108 in )
- Lenkung : Servounterstützte Zahnstange und Ritzel
Jahr 2017–2018
- Hubraum : 4,0 L (244 cu in ) 2x DOHC V8
- Getriebe : 6-Gang- Schaltwippengetriebe (muss einen Rückwärtsgang haben)
- Gewicht : 2.480 lb (1.125 kg ) (2017) später 2.458 lb (1115 kg ) (2018) inklusive Fahrer
- Balance of Performance Gewichtszulage : 2.414–2.513 lb (1.095–1.140 kg ) (abgeschafft seit 2017 österreichisches Rennen)
- Leistung : 460 PS (343 kW )
- Kraftstoff : Aral Ultimate 102 bleifrei
- Kraftstoffkapazität : 31,7 US-Gallonen (120 Liter ; 26 imperiale Gallonen )
- Kraftstoffzufuhr : Kraftstoffeinspritzung (elektronische indirekte Mehrpunktleitung)
- Aspiration : Natürlich aspiriert
- Länge : 4.650–4.775 mm (183–188 in ) ohne Heckflügel; 5.010 mm (197 in ) inklusive Heckflügel
- Breite : 1.950 mm (77 in )
- Radstand : 2.750 mm (108 in )
- Lenkung : Servounterstützte Zahnstange und Ritzel
Jahr 2019–2020 (endgültige Silhouette Klasse 1-Spezifikation)
- Hubraum : 2,0 L (122 cu in ) DOHC Inline-4
- Getriebe : 6-Gang- Schaltwippengetriebe (muss einen Rückwärtsgang haben)
- Gewicht : 986 kg (2.174 lb ) ohne Fahrer und Kraftstoff (Toleranz +/-2 kg (4.40925 lb )); 1.070 kg (2.359 lb ) inklusive Fahrer und Kraftstoff (Toleranz +/-2 kg (4.40925 lb ))
- Kraftstoff : Aral Ultimate 102 bleifrei
- Kraftstoffkapazität : 31,7 US-Gallonen (120 Liter ; 26 imperiale Gallonen )
- Kraftstoffversorgung : Benzindirekteinspritzung
- Kraftstoff-Massendurchflussbegrenzer-Rate : Begrenzt durch Vorschriften auf 95 + 5 kg/h (209 + 11 lb/h) mit Push-to-Pass im Jahr 2019 später 90 + 10 kg/h (198 + 22 lb/h) mit Push -to-pass im Jahr 2020
- Kraftstoffeinspritzleiste und Einspritzdüsendruck : Maximal 350 bar (5.076,32 psi ; 35.000,00 kPa ; 262.521,59 Torr ; 345,42 atm ; 10.335,49 inHg )
- Ansaugung : Einfach- Turboaufladung
- Turbolader : Garrett 846519-15
- Turbo-Ladedruck : 3,5 bar (51 psi )
- Länge : 4.730–4.775 mm (186–188 in ) (mindestens 4.300 mm (169 in ) und maximal 4.850 mm (191 in ) gemäß technischem Reglement) ohne Heckflügel; 4.958 mm (195 in ) inklusive Heckflügel
- Breite : 1.950 mm (77 in )
- Radstand : 2.750 mm (108 in ) eingeschränkt. Einstellbarer Radstand verboten
- Lenkung : Servounterstützte Zahnstange und Ritzel
Vergleich mit Formel-1-Auto
Ein Auto der Deutschen Tourenwagen Masters ist ein einsitziger Tourenwagen-Rennwagen.
Im Laufe der Jahre werden sowohl die Renntermine der Deutschen Tourenwagen Masters als auch der Formel 1 traditionell in permanenten Rennstrecken ausgetragen. Die erhöhte Belastung und Geschwindigkeit dieser Strecken führt dazu, dass die Autos tendenziell schwerer, breiter und kürzere Radstände als F1-Autos waren (erhöhte Stabilität, aber verringerte Agilität).
Berücksichtigt man das Fahrergewicht, wog ein Auto der Deutschen Tourenwagen Masters über 55 % mehr als ein Formel-1-Auto. Das Mindestgewicht für einen Wagen der Deutschen Tourenwagen Masters wurde von 1.080 kg (2.381 lb ) basierend auf dem Gewicht des Fahrers im Vergleich zum Felddurchschnitt angepasst ; inklusive Fahrer hatten alle Autos ein Mindestgewicht von 1.120 kg (2.469 lb ) (mit einem zulässigen Gewichtsbereich von 1.095–1.140 kg (2.414–2.513 lb ). Ein Auto der Deutschen Tourenwagen Masters, pilotiert von 82 kg Maxime Martin (der schwerste Fahrer der Serie und 10 kg schwerer als der Felddurchschnitt) musste leer mindestens 1.080 kg gewogen haben, das Mindestgewicht eines Formel-1-Autos inklusive Fahrer beträgt derzeit 722 kg (1.592 lb ). von 398 kg (877 lb ) sind etwas mehr als 55% des Gewichts des 2017er F1-Autos.
Beginnend in der ersten Saison des neu geboren DTM , dass die Deutschen Tourenwagen Masters Autos verwendet , um den 4.0 L (244 cu in ) Saugmotor 90-Grad - V8 - Motoren , sondern , dass die Zeit im Jahr 2000 Formula One die 3,0 wurden verwendet , um L (183 cu in ) Saugmotor verschiedenen Bankwinkel- V10-Motoren bis Ende 2005. Die Autos der Deutschen Tourenwagen Masters hatten bis zu 460 PS (343 kW ) mehr als ihre Formel-1-Pendants, schon in den 70er Jahren hatten die Autos über 1.000 PS. Autos der Deutschen Tourenwagen Masters mit 460 PS (343 kW ) auf Abruf; mit F1-Autos mit etwa 600 PS bis 850 PS während der 3,5LN/A-Motoren-Ära (1989–94), etwa 700 PS bis 1000 PS für die endgültige Ausstattung während der 3.0LN/A-V10-Ära (1995–2005) und etwa 740 PS auf 840 PS während der 2.4LN/A V8-Ära (2006–2013) und aktuell über 800 PS (allein Verbrennungsmotor 2017) mit zusätzlichen 160 PS von den Elektromotoren aus ihrem 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybrid-Elektroantrieb Einheit. Der Turbo diente hauptsächlich dazu, das Spektakel zu verbessern und nicht die Rundenzeiten mit dem sogenannten "Power-to-Pass"- oder "Push-to-Pass"-System, das den Fahrern während des Rennens für eine begrenzte Zeit mehr Leistung gab. Ein weiterer Grund für die Beibehaltung des Turboladers insbesondere in der Formel 1 ist die dämpfende Wirkung auf den Auspuffton, die dazu beiträgt, die Autos innerhalb der Lärmgrenzen zu halten, um die FIA-Vorschriften und -Regeln bei den vielen Stadtrennen in europäischen Städten auf dem Rennsport zu erfüllen Saisonplan an.
Die Autos der Deutschen Tourenwagen Masters verwendeten anstelle von verbleitem Benzin bleifreies Benzin, und das Tanken war während des Rennens seit der Saison 2012 immer verboten. Dies ist ein Vermächtnis eines Zwischenfalls beim zweiten Rennen auf dem Hockenheimring im Jahr 2008, an dem Markus Winkelhock aufgrund von Kraftstoffüberlauf nach Übertanken beteiligt war. Bis 1994, als das Betanken in der F1 wieder eingeführt (und ab 2010 wieder verboten) wurde, war die Kupplung für den Betankungsschlauch ein bemerkenswerter Unterschied zwischen Deutschen Tourenwagen Masters (Kanisterbetanker) und Formelfahrzeugen (Schlauchbetanker). Tanken war in der DTM von den Saisons 2000 bis 2011 erlaubt.
Die Autos der Deutschen Tourenwagen Masters haben flache Unterseiten, um die Stabilität zu verbessern. Die Formel 1 verbot modellierte Unterseiten, um die Kurvengeschwindigkeiten für 1983 zu senken. Um bessere Überholmöglichkeiten zu schaffen, werden die 2012 eingeführten neuen Autos der Deutschen Tourenwagen Masters fast 50 % des Gesamtabtriebs des Autos mit flachen Unterseitentunneln erzeugen gegenüber Frontsplitter und Heckflügel. Dies reduziert turbulente Luft hinter den Autos und ermöglicht ein leichteres Überholen.
Anders als in der Formel 1 mussten die Teams der Deutschen Tourenwagen Masters ihre eigenen Chassis nur für die Hauptteams konstruieren und hatten eher Autos von unabhängigen Zulieferern wie Audi , BMW und Mercedes-AMG gekauft . Allerdings war die Deutsche Tourenwagen Masters seit 2006 im Wesentlichen eine Semi-Spec-Serie, wobei alle Teams sowohl Audi- als auch Mercedes-Benz- Autos bevorzugten , hauptsächlich wegen des Rückzugs von Opel nach der Saison 2005.
Das Formel-1-Auto ist eine teurere und technologieorientiertere Plattform als ein DTM-Auto. Dies war sogar während der neuen Coupé-Ära seit der Saison 2012 der Fall. Zu dieser Zeit wetteiferten die globalen Automobilhersteller Audi , BMW und Mercedes-AMG um die Vorherrschaft. Seit der Neustrukturierung der Deutschen Tourenwagen Masters haben der Wille, die Kosten niedrig zu halten, und die Existenz zweier Automobilhersteller im Jahr 2006 dazu beigetragen, eine Serie mit weitaus mehr Parität als die Formel 1 zu schaffen.
Für Höchstgeschwindigkeiten sind Deutsche Tourenwagen Masters Autos langsamer als Formel Eins Auto in der Tat (DTM 168 hat Meilen pro Stunde (270 km / h ) in einem normalen Spuren mittlerweile die Formel Eins Autos haben 225 Meilen pro Stunde (362 km / h ) in einem Hochgeschwindigkeits Tracks wie Monza ).
Da alle DTM-Autos auf Turbomotoren umgestellt haben, beträgt die Höchstgeschwindigkeit der DTM fast 190 Meilen pro Stunde (35 Meilen pro Stunde langsamer als Formel-1-Auto ).
Weitere Zukunft der Deutschen Tourenwagen Masters (GT3 Pro – 2021 und darüber hinaus)
Da das " Class One "-Format im Super-GT-GT500-Stil nach der Saison 2020 in den Ruhestand ging , wird die Serie den GT3 Pro ab der Saison 2021 übernehmen. Das Motorformat des neuen GT3 Pro wird nicht mehr vorgeschrieben statt frei (Hubraum, Form, Zylinderzahl und Einspritzdüsen). Als Ergebnis des GT3 Pro-Übergangs wird die Serie keine vollwertigen Hersteller-Einsteiger mehr verwenden, um Budgets zu sparen. Michelin wird trotz der Umstellung auf GT3 Pro als offizieller Reifenpartner fungieren.
Das Rennstartformat wird keinen stehenden Start mehr haben, da ein rollender Start implementiert wird.
Wertungssysteme
Dies ist die Entwicklung der Geschichte des DTM-Punktesystems seit seiner Wiedergeburt.
- 2000
Position | 1 | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. | 8. | 9. | 10 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Punkte | 20 | fünfzehn | 12 | 10 | 8 | 6 | 4 | 3 | 2 | 1 |
- 2001
Punkte für kurzes Rennen | |||
---|---|---|---|
Position | 1 | 2. | 3. |
Punkte | 3 | 2 | 1 |
Punkte für langes Rennen | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Position | 1 | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. | 8. | 9. | 10 |
Punkte | 20 | fünfzehn | 12 | 10 | 8 | 6 | 4 | 3 | 2 | 1 |
- 2002
Punkte für kurzes Rennen | |||
---|---|---|---|
Position | 1 | 2. | 3. |
Punkte | 3 | 2 | 1 |
Punkte für langes Rennen | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Position | 1 | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | ||||
Punkte | 10 | 6 | 4 | 3 | 2 | 1 |
- 2003–2011
Position | 1 | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. | 8. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Punkte | 10 | 8 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
- 2012–2014
Position | 1 | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. | 8. | 9. | 10 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Punkte | 25 | 18 | fünfzehn | 12 | 10 | 8 | 6 | 4 | 2 | 1 |
- 2015–heute
Punkte für beide Rennen | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Position | 1 | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. | 8. | 9. | 10 |
Punkte | 25 | 18 | fünfzehn | 12 | 10 | 8 | 6 | 4 | 2 | 1 |
Außerdem erhielten die drei bestplatzierten Fahrer im Qualifying Punkte:
Qualifizierende Position | 1 | 2. | 3. |
---|---|---|---|
Punkte | 3 | 2 | 1 |
Bei Gleichstand ermittelt die DTM den Champion anhand der meisten Erstplatzierten. Bei Gleichstand ermittelt die DTM den Champion nach den meisten zweiten Plätzen, dann nach den meisten dritten Plätzen usw., bis ein Champion feststeht. Dasselbe System wird die DTM auch auf andere Wertungen in der Wertung am Ende der Saison und zu jedem anderen Zeitpunkt während der Saison anwenden.
Herstellervertretung
Machen | 2000–2003 | 2004–2005 | 2006 | 2007–2011 | 2012 | 2013 | 2014–2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Aston Martin | Vantage-Turbo | |||||||||
Audi | TT | A4 | A5 | RS5 | RS5 Turbo | R8 LMS GT3 | ||||
BMW | M3 | M4 | M4 Turbo | M6 GT3 | ||||||
Ferrari | 488 GT3 Evo | |||||||||
Honda | NSX-GT | |||||||||
Lamborghini | Huracán GT3 Evo | |||||||||
Lexus | LC500 | |||||||||
McLaren | 720S GT3 | |||||||||
Mercedes Benz | CLK | C-Klasse (W203) | C-Klasse (W204) | C-Coupé | Mercedes-AMG GT3 | |||||
Nissan | GT-R | |||||||||
Opel | Astra | Vectra | ||||||||
Porsche | 911 GT3 R |
Meister
Jahreszeit | Champion | Mannschaft | Meisterauto | Champion des Herstellers |
---|---|---|---|---|
1984 – 1996 |
Siehe Deutsche Tourenwagen Meisterschaft | |||
1997- 1999 |
nicht gehalten | |||
2000 | Bernd Schneider | HWA-Team | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
2001 | Bernd Schneider (2) | HWA-Team | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
2002 | Laurent Aïello | ABT Sportsline | Audi | Mercedes Benz |
2003 | Bernd Schneider (3) | HWA-Team | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
2004 | Mattias Ekström | ABT Sportsline | Audi | Audi |
2005 | Gary Paffett | HWA-Team | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
2006 | Bernd Schneider (4) | HWA-Team | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
2007 | Mattias Ekström (2) | ABT Sportsline | Audi | Audi |
2008 | Timo Scheider | ABT Sportsline | Audi | Mercedes Benz |
2009 | Timo Scheider (2) | ABT Sportsline | Audi | Mercedes Benz |
2010 | Paul di Resta | HWA-Team | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
2011 | Martin Tomczyk | Phoenix-Rennen | Audi | Audi |
2012 | Bruno Spengler | Schnitzer Motorsport | BMW | BMW |
2013 | Mike Rockenfeller | Phoenix-Rennen | Audi | BMW |
2014 | Marco Wittmann | Team RMG | BMW | Audi |
2015 | Pascal Wehrlein | HWA-Team | Mercedes Benz | BMW |
2016 | Marco Wittmann (2) | Team RMG | BMW | Audi |
2017 | René Rast | Team Rosberg | Audi | Audi |
2018 | Gary Paffett (2) | HWA-Team | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
2019 | René Rast (2) | Team Rosberg | Audi | Audi |
2020 | René Rast (3) | Team Rosberg | Audi | Audi |
2021 | Maximilian Götz | Team HRT | Mercedes Benz | Mercedes Benz |
Sender
DACH
Derzeit hält ProSiebenSat.1 Media die nationalen DTM-Übertragungsrechte von 2018 bis 2021. Qualifying und Rennsessions werden live auf ran übertragen, Sat.1 zeigt jedoch nur die Rennsessions. In der Schweiz ist die Berichterstattung auch auf MySports über UPC verfügbar .
außerhalb DACH
Kostenlose Trainings weltweit über den offiziellen DTM-YouTube-Kanal verfügbar, aber für Qualifyings und Rennsitzungen nur für ausgewählte Märkte (einschließlich unverkaufter) über den OTT-Dienst DTM Grid verfügbar .
Land/Region | Sender | |
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Andorra | Automoto | |
Frankreich | ||
Monaco | ||
Australien | beim Sport sein | |
Sportclub | ||
Belgien | Elf Sportarten | |
Luxemburg | ||
Polen | ||
Kanada | CBS Sport | Motortrend |
Vereinigte Staaten | ||
China | IQIYI | |
Tschechien | Sport 5 | |
Indonesien | Mola-Fernseher | |
Timor-Leste | ||
Irland | BT Sport | |
Vereinigtes Königreich | ||
Italien | DAZN | |
Japan | J Sport | |
Niederlande | Ziggo-Sport | |
Neuseeland | Drei | |
Portugal | Sport-TV | |
Rumänien | Sport-Extra | |
Schweden | C Mehr Sport | |
Truthahn | S Sport | |
Bulgarien | Diema Sport |
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Siehe auch
- Liste der Rekorde der Deutschen Tourenwagen Masters
- Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (1984-1996)
- V8Star-Serie