Direktschaltgetriebe - Direct-shift gearbox

DSG DL 501

Part- weggeschnittene Ansicht des Volkswagen - Gruppe 6-Gang - Direktschaltgetriebe. Die konzentrischen Lamellenkupplungen sind geteilt, ebenso das Mechatronikmodul . Dies zeigt auch die zusätzlichen Zapf für Drehmoment auf die Hinterachse zu verteilen Allradantrieb - Anwendungen. ( Dieses Bild mit Anmerkungen anzeigen )

Schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes:

Ein Direktschaltgetriebe ( DSG , Deutsch : Direktschaltgetriebe ) ist ein elektronisch gesteuertes, Doppelkupplungs , Mehrwellen, automatisches Getriebe , entweder in einem Transaxle oder traditionelles Getriebeschema (abhängig von der Motor- / Antriebskonfiguration), mit automatisiertem Kupplungsbetrieb , und mit vollautomatischer oder halb-manueller Gangwahl. Die ersten Doppelkupplungsgetriebe wurden in den 1980er Jahren für den Porsche 962 aus der Porsche -Eigenentwicklung abgeleitet .

Einfach ausgedrückt, automatisiert ein DSG zwei separate "manuelle" Getriebe (und Kupplungen), die in einem Gehäuse untergebracht sind und als eine Einheit arbeiten. Es wurde von BorgWarner entworfen und mit Unterstützung der IAV GmbH an den Volkswagen Konzern lizensiert . Durch die Verwendung von zwei unabhängigen Kupplungen kann ein DSG erzielen schnellere Schaltzeiten und eliminiert den Drehmomentwandler eines herkömmlichen epizyklischen Automatikgetriebes .

Überblick

Quer-DSG

Zur Markteinführung 2003 war es das weltweit erste automatisierte Doppelkupplungsgetriebe in einem Serienfahrzeug, im deutschen Volkswagen Golf 4 R32 und kurz darauf weltweit im Ur- Audi TT 3.2. und der New Beetle TDI ab 2004. In den ersten Jahren der Produktion, war dieses ursprüngliche DSG - Getriebe nur in Querrichtung ausgerichteten Frontmotor , Vorderradantrieb und Haldex Traction -basierte Vierradantrieb Fahrzeug Layouts .

Das erste DSG-Getriebe, das für die Mainstream-Marken des Volkswagen Konzerns in Produktion ging, hatte sechs Vorwärtsgänge (und einen Rückwärtsgang) und verwendete nasse / eingetauchte Lamellenkupplungspakete (Volkswagen-Konzerninterner Code: DQ250, Teilecode-Präfix: 02E). Es wurde mit Motoren mit bis zu 350 Nm (260 lb⋅ft) Drehmoment kombiniert. Die Version mit Zweiradantrieb wiegt 93 kg (205 lb). Gefertigt wird er im Werk Kassel des Volkswagen Konzerns mit einer täglichen Produktionsleistung von 1.500 Einheiten.

Anfang 2008 wurde ein weiteres weltweit erstes 70 kg (150 lb) Siebengang-DSG-Getriebe (Volkswagen-Konzerninterner Code: DQ200, Teilecode-Präfix: 0AM) verfügbar. Es unterscheidet sich vom Sechsgang-DSG dadurch, dass es zwei Einscheiben-Trockenkupplungen (mit ähnlichem Durchmesser) verwendet. Dieses Kupplungspaket wurde von LuK Clutch Systems, Gmbh entwickelt. Dieses Siebengang-DSG wird in kleineren Fahrzeugen mit Frontantrieb und Hubraummotoren mit geringeren Drehmomenten verwendet , wie dem neuesten Volkswagen Golf , dem Volkswagen Polo Mk5 und dem neuen SEAT Ibiza . Es wurde an Motoren mit bis zu 250 Nm (180 lb⋅ft) gepaart. Er hat deutlich weniger Ölkapazität als der Sechsgang-DQ250; dieser neue DQ200 verbraucht nur 1,7 Liter (0,37 imp gal; 0,45 US gal) Getriebeöl.

Im September 2010 brachte VW ein neues Siebengang-DSG auf den Markt, das bis zu 600 Nm (440 lb⋅ft) unterstützt, den DQ500.

Audi Längs-DSG

Ende 2008 ging eine völlig neue Siebengang-Längs- S tronic- Version des DSG-Transaxle in Serie (Volkswagen-Konzerninterner Code: DL501, Teilecode-Präfix: 0B5). Zunächst, ab Anfang 2009, wird es nur in bestimmten Audi- Fahrzeugen und nur bei längs eingebauten Motoren eingesetzt . Wie das ursprüngliche Sechsgang-DSG verfügt es über eine konzentrische doppelte nasse Lamellenkupplung. Diese spezielle Variante verwendet jedoch deutlich mehr Platten – die größere äußere Kupplung (für die ungeraden Gänge) verwendet 10 Platten, während die kleinere innere Kupplung (zum Antrieb der geraden Gänge und des Rückwärtsgangs) 12 Platten verwendet. Eine weitere bemerkenswerte Änderung gegenüber den ursprünglichen Quer-DSGs ist das Schmiersystem – Audi verwendet jetzt zwei völlig getrennte Ölkreisläufe. Einem Ölkreislauf, bestehend aus 7,5 Liter (1,65 imp gal; 1,98 US gal), schmiert die hydraulischen Kupplungen und Mechatronik mit vollsynthetischen Fachautomatikgetriebeflüssigkeit (ATF), während die anderen Ölkreislauf schmiert die Getriebezüge und vordere und mittlere Differentiale mit 4,3 Liter (0,95 imp gal; 1,14 US gal) konventionelles Hypoid- Getriebeöl . Diese Zweikreisschmierung soll die Gesamtzuverlässigkeit erhöhen, da Kreuzkontaminationen von Schmutz und Verschleißpartikeln vermieden werden. Es hat eine Drehmomentbegrenzung von bis zu 600 Nm (440 lb⋅ft) und Motorleistungen von bis zu 330  kW (450  PS ; 440  PS ). Es hat eine Gesamtmasse einschließlich aller Schmierstoffe und des Zweimassenschwungrads von 141,5 kg (312 lb).

Dieser war zunächst in ihren quattro -Allradvarianten erhältlich und ist der neuen von ZF Friedrichshafen gelieferten Porsche Doppel-Kupplung (PDK) sehr ähnlich .

Liste der DSG-Varianten

Betriebseinführung

Der Verbrennungsmotor treibt zwei Kupplungspakete an . Das äußere Kupplungspaket treibt die Gänge 1, 3, 5 (und 7 wenn eingebaut) und den Rückwärtsgang an – das äußere Kupplungspaket hat im Vergleich zur inneren Kupplung einen größeren Durchmesser und kann daher höhere Drehmomentbelastungen bewältigen. Das innere Kupplungspaket treibt die Gänge 2, 4 und 6 an. Anstelle einer standardmäßigen großen trockenen Einscheibenkupplung ist jedes Kupplungspaket für das Sechsgang-DSG eine Sammlung von vier kleinen nassen, verschachtelten Kupplungsscheiben (ähnlich einer nassen Motorrad- Mehrfachkupplung). -Lamellenkupplung). Aus Platzgründen sind die beiden Kupplungsbaugruppen konzentrisch , und die Wellen im Getriebe sind hohl und ebenfalls konzentrisch. Da die Zahnradsätze des alternativen Kupplungspakets vorgewählt werden können (vorausschauendes Schalten über den unbelasteten Abschnitt des Getriebes möglich), werden Leerlaufzeiten beim Schalten vermieden, da die Drehmomentübertragung einfach von einem Kupplungspaket zum anderen geschaltet wird . Während die DSG eines der am schnellsten hat Schaltzeiten auf dem Markt, die Behauptung , dass das DSG nur etwa 8 nimmt  Millisekunden hochzuschalten ist un-bewiesen mit 3 Anbieter - Daten noch vom Hersteller behauptet.

DSG-Steuerung

Das Direktschaltgetriebe verwendet einen am Boden montierten Schalthebel , der dem eines herkömmlichen Automatikgetriebes sehr ähnlich ist. Der Hebel wird in einer geraden „Vor- und Zurück“-Ebene betätigt (ohne „ Dog-Leg “-Versatzbewegungen) und verwendet einen zusätzlichen Knopf, um eine versehentliche Auswahl einer unpassenden Schalthebelposition zu verhindern.

P

P- Position des bodenmontierten Schalthebels bedeutet, dass das Getriebe in Parkstellung steht . Beide Kupplungspakete sind vollständig ausgekuppelt, alle Radsätze sind ausgekuppelt und das Tellerrad des internen Differentials des DSG ist mit einer soliden mechanischen Getriebesperre versehen . Diese Position muss nur verwendet werden , wenn das Kraftfahrzeug ist stationär . Darüber hinaus ist dies die Position , die am Schalthebel festgelegt werden muss , bevor das Fahrzeug Zündschlüssel entfernt werden kann.

n

Die N- Position des am Boden montierten Schalthebels bedeutet, dass sich das Getriebe im Leerlauf befindet . Ähnlich wie bei P oben sind beide Kupplungspakete und alle Zahnradsätze vollständig ausgerückt; allerdings ist auch die Parksperre aufgehoben.

D-Modus

Während das Kraftfahrzeug stationär ist und im Leerlauf ( N ), der Fahrer kann wählen D für Antrieb (nach dem ersten Drücken des Fuß Bremspedal ). Die äußere Kupplung K2 des Getriebes schließt zu Beginn des Bisspunktes, während auf der Wechselgangwelle auch die Rückwärtsgangkupplung K1 eingelegt wird. Das Kupplungspaket für den zweiten Gang (K2) wird zum Einkuppeln vorbereitet. Wenn der Fahrer das Bremspedal loslässt, wird die Klemmkraft der K2-Kupplung erhöht, sodass das Getriebe die Räder antreiben kann. Durch Drücken des Gaspedals wird die Kupplung eingerückt und die Vorwärtsfahrgeschwindigkeit erhöht. Wenn das Gaspedal bis zum Boden gedrückt wird (starke Beschleunigung), wird das Getriebe in den ersten Gang "heruntertreten", um die Beschleunigung des ersten Gangs bereitzustellen, obwohl es ein leichtes Zögern gibt, während das Getriebe den zweiten Gang abwählt und den ersten Gang einlegt. Beim Beschleunigen des Fahrzeugs bestimmt der Computer des Getriebes, wann der zweite Gang (der mit der zweiten Kupplung verbunden ist) voll genutzt werden sollte. Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der vom Fahrer angeforderten Motorleistung (bestimmt durch die Stellung des Gaspedals) schaltet das DSG dann hoch. Während dieser Sequenz trennt das DSG die erste äußere Kupplung und schließt gleichzeitig die zweite innere Kupplung (die gesamte Kraft des Motors fließt jetzt durch die zweite Welle), wodurch die Schaltsequenz abgeschlossen wird. Dieser Ablauf erfolgt in Sekundenbruchteilen (unterstützt durch Vorwahl) und kann ohne Abnehmen des Gashebels ausgeführt werden, was zu minimalen Leistungsverlusten führt.

Nachdem das Fahrzeug in den zweiten Gang geschaltet hat, wird der erste Gang sofort abgewählt und der dritte Gang vorgewählt. Sobald die Zeit gekommen ist, in den 3. Gang zu schalten, wird die zweite Kupplung ausgekuppelt und die erste Kupplung wieder eingekuppelt. Diese Sequenz wiederholt sich durch die Gangwechsel.

Das Herunterschalten ist ähnlich dem Hochschalten, jedoch in umgekehrter Reihenfolge. Bei 600 Millisekunden ist das Herunterschalten notwendigerweise langsamer, da die elektronische Steuereinheit (ECU) des Motors die Drosselklappe "blippen" muss, damit die Motorkurbelwellendrehzahl der entsprechenden Getriebewellendrehzahl entsprechen kann. Ein Herunterschalten erfolgt, wenn die ECU erkennt, dass das Fahrzeug langsamer wird oder wenn mehr Leistung benötigt wird.

Die tatsächlichen Schaltpunkte werden von der Getriebe-ECU des DSG bestimmt, die eine hydromechanische Einheit steuert. Die Getriebe-ECU wird zusammen mit der hydromechanischen Einheit zusammenfassend als Mechatronikeinheit oder -modul bezeichnet. Da die ECU des DSG Fuzzy-Logik verwendet , wird der Betrieb des DSG als adaptiv bezeichnet ; Das heißt, das DSG „lernt“ die Fahrweise des Nutzers und passt die Schaltpunkte sukzessive an die Gewohnheiten des Fahrers an.

In der Fahrzeuginstrumentenanzeige, zwischen dem Tachometer und Drehzahlmesser , werden die verfügbaren Schalthebelpositionen gezeigt, wird die aktuelle Position des Schalthebel hervorgehoben (ermutigt) und das aktuelle Übersetzungsverhältnis im Einsatz ist auch als eine Nummer angezeigt.

Bei „normaler“, progressiver und linearer Beschleunigung und Verzögerung schaltet das DSG sequentiell ; dh beim Beschleunigen: 1. → 2. → 3. → 4. → ​​5. → 6. und die gleiche Sequenz umgekehrt für die Verzögerung. Das DSG kann jedoch auch die normale sequentielle Methode überspringen, indem Gänge fehlen und zwei oder mehr Gänge schalten. Am deutlichsten wird dies, wenn das Auto in einem der höheren Gänge mit leichtem Gas geben und das Gaspedal nach unten gedrückt wird und die Kick-Down- Funktion aktiviert wird . Beim Kickdown überspringt das DSG die Gänge und schaltet je nach Geschwindigkeit und Drosselklappenöffnung direkt in den am besten geeigneten Gang. Dieser Kickdown kann bei jeder größeren Gaspedalöffnung aktiviert werden und ist völlig unabhängig von dem zusätzlichen Widerstand, der beim vollständigen Durchtreten des Pedals auftritt, der im manuellen Betriebsmodus eine ähnliche Kickdown-Funktion aktiviert. Das Siebengang-Aggregat in den Audi-Varianten 2007 schaltet nicht automatisch in den 6. Gang; Stattdessen bleibt es auf dem 5. Platz, um die Leistung während der Fahrt bei hoher Drehzahl verfügbar zu halten.

Wenn sich der bodenmontierte Gangwahlhebel in Position D befindet , arbeitet das DSG im vollautomatischen Modus, wobei der Schwerpunkt auf kraftstoffsparend programmierten Gangwechseln liegt . Das bedeutet, dass sehr früh im Drehzahlbereich hoch- und runtergeschaltet wird. Beim Volkswagen Golf 5 GTI zum Beispiel wird der sechste Gang bei etwa 52 km/h (32 mph) eingelegt, wenn das DSG-Getriebe zunächst mit der Standard-ECU-Anpassung verwendet wird; Bei einer „aggressiven“ oder „sportlichen“ Fahrweise erhöht das adaptive Schaltschema jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der der sechste Gang eingelegt wird.

S-Modus

Auch der Bodenwahlhebel hat eine S- Position. Bei Auswahl von S wird der Sportmodus im DSG aktiviert. Der Sport-Modus funktioniert weiterhin als vollautomatischer Modus, der in der Bedienung identisch mit dem D- Modus ist, aber Hoch- und Herunterschalten erfolgt deutlich höher im Drehzahlbereich des Motors. Dies unterstützt eine sportlichere Fahrweise durch eine deutlich höhere Ausnutzung der verfügbaren Motorleistung und eine maximale Motorbremswirkung . Dieser Modus wirkt sich jedoch im Vergleich zum D- Modus nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs aus . Dieser Modus ist möglicherweise nicht ideal, wenn Sie ruhig fahren möchten. auch nicht bei sehr rutschigen Straßenverhältnissen aufgrund von Eis, Schnee oder sintflutartigem Regen – da es zu einem Verlust der Reifentraktion kommen kann (Raddurchdrehen beim Beschleunigen und kann auch zum Blockieren der Straßenräder beim Herunterschalten bei hohen Motordrehzahlen bei geschlossener Drosselklappe führen). Bei Fahrzeugen mit 4motion oder quattro kann dies teilweise dadurch ausgeglichen werden, dass der Antriebsstrang das Hinterachsdifferenzial im S-Modus ständig aktiviert, sodass die Kraftverteilung bei Verlust der Vorderradtraktion geringfügig verbessert werden kann.

S wird im Instrumentendisplay hervorgehoben und wie im D- Modus wird auch die aktuell verwendete Übersetzung als Zahl angezeigt.

R

R- Position des am Boden montierten Schalthebels bedeutet, dass das Getriebe im Rückwärtsgang ist. Dies funktioniert ähnlich wie D , es gibt jedoch nur einen Rückwärtsgang. Wenn ausgewählt, wird R im Instrumentendisplay hervorgehoben.

Manueller Modus

Zusätzlich verfügt der Floorshift-Hebel über eine weitere Bedienebene für den manuellen Modus mit federbelasteten + und – Stellungen. Diese Ebene wird ausgewählt, indem der Steuerknüppel vom Fahrer weg bewegt wird (bei Fahrzeugen mit Fahrersitz rechts wird der Hebel nach links gedrückt und bei Linkslenker wird der Steuerknüppel nach rechts geschoben), wenn in D nur Modus. In dieser Ebene lässt sich das DSG nun wie ein Handschaltgetriebe ansteuern , allerdings nur in einem sequentiellen Schaltschema .

Bei den meisten (VW) Anwendungen ändert sich die Anzeige im Instrumentendisplay auf 6 5 4 3 2 1 , und ebenso wie bei den Automatik-Modi wird die aktuell verwendete Übersetzung hervorgehoben oder hervorgehoben. Bei anderen Versionen (zB beim Audi TT) zeigt das Display nur M gefolgt vom aktuell gewählten Gang an; zB M1 , M2 usw.

Zum Hochschalten wird der Hebel nach vorne (gegen Federdruck) in Richtung + gedrückt , zum Herunterschalten wird der Hebel nach hinten in Richtung - gezogen . Das DSG-Getriebe kann nun mit (hauptsächlich) fahrerbestimmenden Gangwechseln betrieben werden. Diese Arbeitsweise wird allgemein als tiptronic bezeichnet . Im Interesse der Motorkonservierung, wenn im manuellen / tiptronic - Modus zu beschleunigen, wird das DSG noch ändern sich automatisch kurz vor dem Redline , und beim Gaswegnehmen, wird es automatisch bei sehr niedrigen Drehzahlen einen niedrigeren Gang einlegen, kurz vor der Motorleerlaufdrehzahl (Standgas) . Wenn der Fahrer einen Gang anfordert, wenn dies nicht angemessen ist (z. B. ein Herunterschalten anfordern, wenn die Motordrehzahl nahe der roten Linie liegt), wechselt das DSG nicht in den vom Fahrer angeforderten Gang.

Aktuelle Varianten des DSG schalten beim Betätigen des Kick-down- Knopfes bei Vollgas im manuellen Modus noch in die niedrigstmögliche Übersetzung zurück . Im manuellen Modus wird dieser Kickdown nur durch eine zusätzliche Taste am unteren Ende des Gaspedalweges aktiviert; Wenn dies nicht gedrückt wird, schaltet das DSG nicht herunter und führt einfach eine Vollgasbeschleunigung in dem zuvor verwendeten Gang durch.

Schaltwippen

Zunächst auf bestimmten High-Power - Autos, und solche mit einer „sportlichen“ Trimm - Ebene - wie jene , mit der 2,0  T FSI und 3.2 / 3.6  VR6 - Motoren - Lenkrad -mounted Schaltwippen zur Verfügung stand. Diese werden jedoch mittlerweile (entweder als serienmäßige Inklusivausstattung oder als Sonderausstattung ab Werk) für nahezu alle Fahrzeuge mit DSG-Ausstattung über alle Modellreihen hinweg angeboten, einschließlich Anwendungen mit geringerer Leistung wie dem 105-PS- Volkswagen Golf Plus .

Diese funktionieren auf die gleiche Weise wie der am Boden montierte Schalthebel, wenn er im manuellen Modus über die Gasse gelegt wird. Die Schaltwippen haben zwei entscheidende Vorteile: Der Fahrer kann im manuellen/tiptronic-Modus beide Hände sicher am Lenkrad lassen; und der Fahrer kann eines der automatischen Programme ( D oder S ) vorübergehend manuell außer Kraft setzen und eine sofortige manuelle Steuerung des DSG-Getriebes (innerhalb der oben beschriebenen Beschränkungen) erlangen .

Wenn die per Paddle-Shift aktivierte manuelle Übersteuerung eines der Automatikmodi ( D oder S ) intermittierend verwendet wird, kehrt das DSG-Getriebe nach einer vorbestimmten Dauer der Inaktivität der Paddles oder beim Stillstand des Fahrzeugs standardmäßig in den zuvor ausgewählten Automatikmodus zurück . Möchte der Fahrer alternativ sofort in die vollautomatische Steuerung zurückkehren, kann dies durch Aktivieren und Halten des Paddels + für mindestens zwei Sekunden erfolgen.

Vorteile und Nachteile

Vorteile

• Besserer Kraftstoffverbrauch (bis zu 15 % Verbesserung) als herkömmliche Planetengetriebe-Automatikgetriebe (aufgrund geringerer parasitärer Verluste durch Ölpeitschen) und bei einigen Modellen mit Schaltgetriebe;
• Kein Drehmomentverlust durch die Übertragung vom Motor auf die Antriebsräder beim Hochschalten;
• Kurze Hochschaltzeit beim Schalten in einen Gang, den die Wechselgangwelle vorgewählt hat;
• Reibungslose Schaltvorgänge;
• Konstante Herunterschaltzeit von 600 Millisekunden, unabhängig von Gas oder Betriebsmodus;

Nachteile

• Die Kupplungspaketmechanismen haben eine begrenzte Lebensdauer;
• Geringfügig schlechterer mechanischer Wirkungsgrad im Vergleich zu einem konventionellen Schaltgetriebe, insbesondere bei Nasskupplungsvarianten durch Elektronik und Hydraulik;
• Es sind teure Spezialgetriebeflüssigkeiten/-schmierstoffe mit speziellen Additiven erforderlich, die regelmäßig gewechselt werden müssen;
• Relativ teuer in der Herstellung und erhöht daher den Neuwagen-Einkaufspreis;
• relativ lange Schaltzeit beim Schalten in eine vom Getriebesteuergerät nicht erwartete Übersetzung (je nach Situation ca. 1100 ms);
• Einschränkungen der Drehmoment-Handhabungsfähigkeit setzen den nachträglichen Motor-Tuning-Modifikationen eine Grenze auf (obwohl viele Tuner und Benutzer die offiziellen Drehmomentgrenzen ungeachtet überschreiten können); (Spätere Varianten wurden in stärkere Autos eingebaut, wie der 300 PS/350 Nm VW R36 und der 272 PS/350 Nm Audi TTS.)
• Schwerer als ein vergleichbares konventionelles Schaltgetriebe von Getrag (75 kg (165 lb) gegenüber 47,5 kg (105 lb));

Anwendungen

Zu den Fahrzeugen des Volkswagen Konzerns mit DSG-Getriebe zählen:

Audi

Nachdem Audi ursprünglich den Spitznamen DSG verwendet hatte , benannte Audi sein Direktschaltgetriebe später in S tronic um .

• Audi TT
• Audi A1
• Audi A3
• Audi S3
• Audi A4 (B8)
• Audi A4 (B9)
• Audi S4 (B8)
• Audi S5 (B8)
• Audi A5
• Audi A6
• Audi S6 (C7)
• Audi A7
• Audi A8 (D4)
• Audi Q2
• Audi Q3
• Audi Q5
• Audi R8 Facelift

Bugatti

• Bugatti Veyron EB 16.4 (entwickelt von Ricardo und nicht von Borg Warner)
• Bugatti Chiron

Lamborghini

• Lamborghini Huracan

SITZ

• SEAT Ibiza
• SITZ Arona
• SEAT Leon
• SITZ Altea
• SITZ Toledo
• SEAT Alhambra
• SEAT Ateca
• SITZ Tarraco

koda

• koda Fabia
• koda Kodiaq
• Škoda Karoq (in Australien ersetzt durch 8-Gang von Aisin )
• Škoda Kamiq (außer China-Markt)
• koda Octavia
• koda Rapid (2012)
• koda Roomster
• Skoda Superb (MK2 & MK3)
• koda Yeti
• koda Scala
• koda Kushaq

Volkswagen Pkw

• Volkswagen Vento
• Volkswagen Santana
• Volkswagen Bora (China)
• Volkswagen Polo (in einigen Märkten gepaart mit 6-Gang-TC-Automatik)
• Volkswagen Virtus
• Volkswagen Golf, GTI, GTD, GTE, TDI, R32, R
• Volkswagen Jetta (TDI und GLI)
• Volkswagen Eos
• Volkswagen Touran
• Volkswagen New Beetle
• Volkswagen Lamando
• Volkswagen Passat und Passat (NMS) (China & USA erste Generation)
• Volkswagen CC
• Volkswagen Arteon (außer US-Markt)
• Volkswagen Sharan
• Volkswagen Viloran
• Volkswagen Scirocco
• Volkswagen T-Cross
• Volkswagen T-Roc
• Volkswagen Taos (China FWD & US AWD)
• Volkswagen Tayron
• Volkswagen Tiguan (außer US-Markt)
• Volkswagen Teramont (China)

Volkswagen Nutzfahrzeuge

• Von Volkswagen Caddy abgeleiteter Van
• Volkswagen Transporter (T5 & T6)

Probleme und Rückrufe von DSG-ausgerüsteten Fahrzeugen

Die 7-Gang-DQ200- und 6-Gang-DQ250-Getriebe leiden manchmal unter Leistungsverlust (Auskuppeln) aufgrund von Kurzschlüssen von Drähten, die durch eine Ansammlung von Schwefel im Getriebeöl verursacht werden.

Vereinigte Staaten

Im August 2009 gab Volkswagen of America zwei Rückrufe von mit DSG ausgestatteten Fahrzeugen heraus. Die erste betraf 13.500 Fahrzeuge und sollte ungeplante Schaltvorgänge in den Neutralgang behandeln, während die zweite ähnliche Probleme aufwies (zu diesem Zeitpunkt auf fehlerhafte Temperatursensoren zurückzuführen) und auf 53.300 Fahrzeuge zutraf. Diese Rückrufe waren das Ergebnis von Untersuchungen der US-amerikanischen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), bei denen Besitzer der NHTSA einen Leistungsverlust während der Fahrt gemeldet haben. Diese vorläufige Untersuchung ergab, dass nur Fahrzeuge der Modelljahre 2008 und 2009 betroffen waren.

Australien

Im November 2009 rief Volkswagen bestimmte Golf-, Jetta-, EOS-, Passat- und Caddy-Modelle mit 6-Gang-DQ250-DSG-Getriebe zurück, da das Getriebe die Kupplungstemperatur falsch ablesen kann, was zum Kupplungsschutzmodus führt und zu einem Leistungsverlust führt.

China

Seit 2009 gibt es weit verbreitete Bedenken chinesischer Verbraucher, insbesondere in der Online-Community, die zum Ausdruck bringt, dass Volkswagen auf Beschwerden über Mängel an seinen mit DSG ausgestatteten Fahrzeugen nicht reagiert hat. Zu den typischen Problemen im Zusammenhang mit 6-Gang-DSG gehören ungewöhnliche Geräusche und die Unfähigkeit, den Gang zu wechseln; während Probleme im Zusammenhang mit 7-Gang - DSG umfassen anormale Geräusche, übermäßigen Schaltstoß, anormale Zunahme der Motordrehzahl , blinkende Ganganzeige auf dem Armaturenbrett sowie Unfähigkeit zur Verschiebung zu geradzahligen Gängen. Im März 2012 teilte Chinas Qualitätswächter, die General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ) mit, dass sie mit Volkswagen (China) in Kontakt gestanden habe und forderte den Autohersteller auf, die Probleme zu untersuchen. In einer von Gasgoo.com (China) durchgeführten Umfrage unter 2.937 Branchenexperten und Insidern waren 83 % der Befragten der Meinung, dass der Autohersteller einen vollständigen Fahrzeugrückruf in Betracht ziehen sollte. Im März 2012 räumte die Volkswagen Group China ein , dass es ein Problem mit ihren Siebengang-DSG-Getrieben geben könnte, von dem etwa 500.000 Fahrzeuge ihrer verschiedenen Tochtergesellschaften in China betroffen sein könnten. Für die betroffenen Fahrzeuge wurde inzwischen ein Software-Upgrade angeboten, um das Problem zu beheben.

Laut 163.com - einem der beliebtesten Webportale Chinas - wurden im März 2012 etwa ein Viertel der Beschwerden über Probleme bei Autos auf dem chinesischen Automobilmarkt gegen Fahrzeuge von Volkswagen mit DSG-Ausrüstung gerichtet. Die fünf wichtigsten Modelle, die diese Beschwerden dominieren, waren:

• Volkswagen Magotan - 6%
• Volkswagen Bora - 5,3%
• Volkswagen Sagitar - 5,3%
• Volkswagen Touareg - 4,7%
• Volkswagen Golf - 4%

Bemerkenswert ist, dass der Touareg noch nie mit einem DSG-Getriebe ausgestattet war.

Am 15. März 2013 strahlte China Central Television eine Sendung zum Welttag der Verbraucherrechte aus . Das Programm kritisierte das Problem im Zusammenhang mit DSG-ausgerüsteten Fahrzeugen von Volkswagen. Am 17. März 2013 gab die Volkswagen Group China auf ihrem offiziellen Weibo bekannt, dass sie Fahrzeuge mit DSG-Boxen freiwillig zurückrufen wird. Einige Quellen schätzten die Ausfallrate von in China verkauften Fahrzeugen mit DSG auf mehr als 20.000 pro Million verkaufter Fahrzeuge.

Schweden

VW Schweden hat den Verkauf des Passat EcoFuel DSG als Taxi eingestellt, nachdem viele Autos Probleme mit dem 7-Gang-DSG-Getriebe hatten. Stattdessen boten sie den Touran EcoFuel DSG an, der eine aktualisierte Version des gleichen DSG-Getriebes verwendet.

Japan

Der Rückruf wurde mit 91.000 (VW und Audi mit dem gleichen DSG) auf Japan ausgeweitet.

Malaysia

13 Tage nach dem Singapur-Rückruf kündigte Volkswagen Malaysia auch einen Rückruf für das 7-Gang-DSG an. Das Unternehmen veröffentlichte keine offizielle Erklärung, aber es wurde angegeben, dass insgesamt 3.962 an der Rückrufaktion beteiligt waren - Einheiten, die zwischen Juni 2010 und Juni 2011 produziert wurden, wobei die betroffenen Fahrzeuge Golf, Polo, Scirocco, Cross Touran, Passat und waren Jetta-Modelle, die mit dem Getriebe ausgestattet sind.

Australischer Rückruf

15. Oktober 2019, Australien Rückruf von DSG 7-Gang-Getrieben. Aufgrund eines Produktionsfehlers kann es im Laufe der Zeit zu einem Riss im Druckspeicher des Getriebes kommen. Wenn der Druckspeicher reißt, gehen Öl und Druck im Hydrauliksystem des Getriebes verloren. Dadurch wird die Übertragung der Motorleistung über das Getriebe unterbrochen. Die Erfahrung dieses Symptoms wäre vergleichbar mit dem Treten der Kupplung in einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe. Dies könnte die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls mit Auswirkungen auf die Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer erhöhen.

Siehe auch

• Liste der ZF-Getriebe
• Liste der Aisin-Übertragungen
• Liste der GM-Getriebe
• Liste der Ford-Getriebe
• Automatisiertes Schaltgetriebe

Verweise

Externe Links

• Doppelkupplungsgetriebe - DCT Facts (noch nicht implementiert)

Offizielle Links

• Unternehmenswebsite der Volkswagen AG

Unabhängige Links

• Bilder und Diagramme von DQ250 DSG bei WorldCarFans.com.
• Testberichte, Videos und Erklärungen zum DSG-Getriebe
• Erste Fahrt: Audi TT 3.2 DSG- Test bei VWvortex.com.
• Europäisches Interesse an Doppelkupplungstechnologie schaltet einen Gang höher , ein informativer Artikel von Just-Auto.com.
• Computergesteuertes Meccano-Modell eines DSG-Getriebes von Alan Wenbourne vom South East London Meccano Club (SELMEC).
• Video von Alan Wenbournes Meccano DSG in Betrieb auf YouTube.com.