McDonnell Douglas DC-10 - McDonnell Douglas DC-10

DC-10 / MD-10
Continental Airlines DC-10.jpg
Eine DC-10-30 von Continental Airlines
Rolle Großraum - Verkehrsflugzeug
nationale Herkunft Vereinigte Staaten
Hersteller McDonnell Douglas
Erster Flug 29. August 1970 ; Vor 51 Jahren ( 1970-08-29 )
Einführung 5. August 1971 mit American Airlines
Status Nur im eingeschränkten Frachtdienst
Hauptbenutzer FedEx Express
Produziert 1968–1988
Anzahl gebaut
Varianten
Entwickelt zu McDonnell Douglas MD-11

Die McDonnell Douglas DC-10 ist ein amerikanisches Dreistrahl- Großraumflugzeug, das von McDonnell Douglas hergestellt wird . Die DC-10 sollte die DC-8 für Langstreckenflüge ablösen. Es flog zum ersten Mal am 29. August 1970; Es wurde am 5. August 1971 von American Airlines eingeführt .

Der Trijet hat zwei Turbofans an Unterflügelpylonen und einen dritten an der Basis des Seitenleitwerks . Die Twin-Aisle-Layout hat eine typische Bestuhlung für 270 in zwei Klassen. Die ursprüngliche DC-10-10 hatte eine Reichweite von 3.500 sm (6.500 km) für transkontinentale Flüge . Die DC-10-15 hatte stärkere Triebwerke für heiße und hohe Flughäfen. Die Modelle DC-10-30 und -40 (mit einem dritten Hauptfahrwerkbein zur Aufnahme höherer Gewichte) hatten jeweils interkontinentale Reichweiten von bis zu 5.200 sm (9.600 km). Der KC-10 Extender (basierend auf dem DC-10-30) ist ein Tanker der US Air Force .

Ein Designfehler in den Frachttüren verursacht eine schlechte Sicherheit Rekord in der frühen Operationen. Nach dem Absturz von American Airlines Flug 191 (dem tödlichsten Flugunfall in der US-Geschichte) stellte die US Federal Aviation Administration (FAA) im Juni 1979 alle US-DC-10 am Boden. Im August 1983 gab McDonnell Douglas bekannt, dass die Produktion aufgrund eines Mangels eingestellt würde von Aufträgen, da es nach dem Crash von 1979 eine weit verbreitete öffentliche Besorgnis und einen schlechten Ruf beim Kraftstoffverbrauch hatte . Konstruktionsfehler wurden behoben und die Flottenstunden erhöht, um später einen Sicherheitsrekord zu erzielen, der mit Passagierjets ähnlicher Ära vergleichbar war.

Die Produktion endete 1989 mit 386 Auslieferungen an Fluggesellschaften zusammen mit 60 KC-10 Tankflugzeugen . Die DC-10 verkaufte sich besser als die ähnliche Lockheed L-1011 TriStar . Es wurde von der verlängerten, schwereren McDonnell Douglas MD-11 abgelöst . Nach der Fusion mit McDonnell Douglas im Jahr 1997 rüstete Boeing viele im Dienst befindliche DC-10 als MD-10 mit einem Glascockpit auf, um die Position des Flugingenieurs zu beseitigen . Im Februar 2014 absolvierte die DC-10 ihren letzten kommerziellen Passagierflug. Frachtfluggesellschaften betreiben ihn weiterhin als Frachter , sein größter Betreiber ist FedEx Express . Das Orbis Flying Eye Hospital ist ein DC-10 für Augenoperationen . Ein paar DC-10 wurden für die Luftfeuerbekämpfung umgebaut. Einige DC-10 sind auf dem Display, während andere im Ruhestand Flugzeuge sind Lagerung .

Entwicklung

Die Sitzkonfiguration 3-4-3 (links) und 2-5-2 (rechts)

Nach einem erfolglosen Vorschlag für das CX-HLS (Heavy Logistics System) der US Air Force im Jahr 1965 begann Douglas Aircraft mit Designstudien auf der Grundlage seines CX-HLS-Designs. 1966 bot American Airlines den Herstellern eine Spezifikation für ein Großraumflugzeug an, das kleiner als die Boeing 747 war, aber in der Lage war, ähnliche Langstreckenstrecken von Flughäfen mit kürzeren Start- und Landebahnen zu fliegen. Die DC-10 wurde erstes kommerziellen des McDonnell Douglas Verkehrsflugzeug nach der Fusion zwischen McDonnell Aircraft Corporation und Douglas Aircraft Company im Jahr 1967. Ein früher DC-10 Design - Vorschlag Doppeldeck - Großraumflugzeug Verkehrsflugzeug mit einer maximalen Sitzkapazität vierstrahliges war für ein von 550 Passagieren und ähnlich lang wie eine DC-8 . Der Vorschlag wurde zugunsten eines dreistrahligen einstöckigen Großraumflugzeugs mit einer maximalen Sitzplatzkapazität von 399 Passagieren und einer ähnlichen Länge wie die DC-8 Super 60 auf Eis gelegt.

Am 19. Februar 1968 gaben George A. Spater, Präsident von American Airlines, und James S. McDonnell von McDonnell Douglas die Absicht von American Airlines bekannt, die DC . zu erwerben -10. Für Lockheed war dies ein Schock, und innerhalb der US-Luftfahrtindustrie herrschte allgemeine Einigkeit darüber, dass American Airlines ihre Konkurrenten am Start gelassen hatte. Zusammen mit der Entscheidung von American Airlines, die DC-10-Bestellung bekannt zu geben, wurde auch berichtet, dass American Airlines ihre Absicht erklärt hatte, das britische Rolls-Royce RB211 Turbofan-Triebwerk in ihren DC-10-Flugzeugen zu verwenden.

Als Prototyp während der Flugerprobung absolvierte die DC-10 am 29. August 1970 ihren Erstflug

Die DC-10 wurde erstmals 1968 von den Erstkunden American Airlines mit 25 Bestellungen und United Airlines mit 30 Bestellungen und 30 Optionen bestellt. Die erste DC-10, eine Serie 10, absolvierte am 29. August 1970 ihren Jungfernflug Testprogramms mit 929 Flügen über 1.551 Stunden erhielt die DC-10 am 29. Juli 1971 ihre Musterzulassung von der FAA. Am 5. August 1971 wurde sie bei American Airlines auf einem Rundflug zwischen Los Angeles und Chicago in kommerziellen Dienst gestellt United Airlines beginnt später in diesem Monat mit DC-10-Flügen. Die DC-10 von American hatten 206 Sitzplätze und die von United 222; beide hatten sechs-quer Sitzplätze in der ersten Klasse und acht-quer (vier Paare) im Reisebus. Die Ähnlichkeit der DC-10 mit der Lockheed L-1011 in Design, Passagierkapazität und Startdatum führte zu einem Verkaufswettbewerb, der sich auf die Rentabilität des Flugzeugs auswirkte.

Sechs-Nebeneinander-Interieur von Continental Airlines im Jahr 1973

Die erste DC-10-Version war die "inländische" Serie 10 mit einer Reichweite von 3.800 Meilen (3.300 sm, 6.110 km) bei einer typischen Passagierbeladung und einer Reichweite von 2.710 Meilen (2.350 sm, 4.360 km) bei maximaler Nutzlast. Die Serie 15 hatte einen typischen Lastbereich von 4.350 Meilen (3.780 Nm, 7.000 km). Die Serie 20 wurde von Pratt & Whitney JT9D Turbofan-Triebwerken angetrieben, während die Serien 10 und 30 von General Electric CF6 waren . Vor der Auslieferung seines Flugzeugs bat der Präsident von Northwest, das Flugzeug der "Serie 20" in "Serie 40" umzubenennen, da das Flugzeug gegenüber dem ursprünglichen Design erheblich verbessert wurde. Die FAA stellte das Zertifikat der Serie 40 am 27. Oktober 1972 aus. 1972 betrugen die Stückkosten 20 Millionen US-Dollar (heute 124 Millionen US-Dollar).

Die Serien 30 und 40 waren die "internationalen" Versionen mit größerer Reichweite. Der sichtbare Hauptunterschied zwischen den Modellen besteht darin, dass die Serie 10 über drei Sätze Fahrwerke verfügt (einen vorderen und zwei Hauptfahrwerke), während die Serien 30 und 40 über ein zusätzliches Mittellinien-Hauptfahrwerk verfügen. Das mittlere Haupt-Zweiradfahrwerk (das sich von der Mitte des Rumpfes erstreckt) wurde hinzugefügt, um das zusätzliche Gewicht zu verteilen und für zusätzliches Bremsen. Die Serie 30 hatte eine typische Lastreichweite von 10.010 km und eine maximale Nutzlastreichweite von 7.410 km. Die Serie 40 hatte eine typische Lastreichweite von 5.750 Meilen (9.265 km) und eine maximale Nutzlastreichweite von 4.030 Meilen (3.500 sm, 6.490 km).

Die DC-10 hatte zwei Motoroptionen und führte einige Jahre nach ihrer Indienststellung Varianten mit größerer Reichweite ein; diese ermöglichten es ihm, sich von seinem Hauptkonkurrenten, dem L-1011, zu unterscheiden. Die 446. und letzte DC-10 rollte im Dezember 1988 von der Produktionslinie der Long Beach, California Products Division und wurde im Juli 1989 an Nigeria Airways geliefert . Als die letzten DC-10 ausgeliefert wurden, hatte McDonnell Douglas mit der Produktion seines Nachfolgers, der MD-11, begonnen .

In den späten 1980er Jahren, als internationale Reise aufgrund wuchs senken Ölpreise und mehr wirtschaftliche Freiheit , Großraum Nachfrage konnte nicht erfüllt wird durch die verzögerte Boeing 747-400 , MD-11 und der Airbus A330 / A340 , während der B747-200 / 300 und die DC-10-Produktion endete, und der Wert der gebrauchten DC10-30s verdoppelte sich fast von weniger als 20 Millionen US-Dollar auf fast 40 Millionen US-Dollar.

Entwurf

Die DC-10 verfügt über ein Drei-Mann-Cockpit mit einem Flugingenieur .

Die DC-10 ist ein freitragender Tiefdecker , der von drei Turbofan-Triebwerken angetrieben wird. Zwei Triebwerke sind auf Pylonen montiert, die an der Unterseite der Tragflächen befestigt sind, während das dritte Triebwerk von einer schützenden banjoförmigen Struktur umgeben ist, die oben auf dem hinteren Rumpf montiert ist. Das Seitenleitwerk mit seinem Zwei-Segment-Ruder ist oben auf dem Heckmotorbanjo montiert. Der horizontale Stabilisator mit seinem Viersegment Aufzug ist an den Seiten des hinteren Rumpfes in herkömmlicher Weise angebracht. Das Verkehrsflugzeug verfügt über ein einziehbares Dreiradfahrwerk. Um höhere Gesamtgewichte zu ermöglichen, verfügen die späteren Baureihen -30 und -40 über ein zusätzliches zweirädriges Hauptfahrwerk, das in die Rumpfmitte einfährt.

Es wurde für Mittel- bis Langstreckenflüge konzipiert, die 250 bis 380 Passagiere aufnehmen können, und wird von einer dreiköpfigen Cockpit-Flugbesatzung betrieben. Der Rumpf verfügt über eine Unterflurlagerung für Fracht und Gepäck.

Varianten

Originalvarianten

Die anfängliche DC-10-10, angetrieben durch drei GE CF6S , hat zwei Hauptfahrwerken .
DC-10-10

Die DC-10-10 ist die erste Passagierversion, die 1971 eingeführt wurde und von 1970 bis 1981 produziert wurde. Die DC-10-10 war mit GE CF6-6- Triebwerken ausgestattet, die die erste zivile Triebwerksversion der CF6-Familie war. Insgesamt wurden 122 gebaut.

DC-10-10CF

Der -10CF ist eine umwandelbare Version des -10 für den Personen- und Frachttransport. Acht wurden an Continental Airlines und eine an United Airlines geliefert .

DC-10-15

Die -15-Variante wurde für den Einsatz an heißen und hohen Flughäfen entwickelt. Die Serie 15 ist im Grunde eine -10, die mit GE CF6-50C2F-Triebwerken (derated DC-10-30-Motoren) mit höherem Schub ausgestattet ist. Die -15 wurde erstmals 1979 von Mexicana und Aeroméxico bestellt . Sieben wurden zwischen 1981 und 1983 fertiggestellt.

Varianten mit großer Reichweite

Die schwerere DC-10-30 hat ein zusätzliches Mittelfahrwerk.
Die schwere DC-10-40 wird von drei Pratt & Whitney JT9Ds angetrieben .
DC-10-30

Ein Langstreckenmodell und das am häufigsten produzierte Modell. Es wurde mit General Electric CF6-50 Turbofan-Triebwerken gebaut, mit größeren Kraftstofftanks, um die Reichweite und Kraftstoffeffizienz zu erhöhen, und mit einem Satz hinterem Mittelfahrwerk, um das erhöhte Gewicht zu tragen. Es war sehr beliebt bei europäischen Fluggesellschaften. Von 1972 bis 1988 wurden insgesamt 163 gebaut und an 38 verschiedene Kunden ausgeliefert. Das Modell wurde am 21. November 1972 erstmals an KLM und Swissair ausgeliefert und von letzterer am 15. Dezember 1972 erstmals in Dienst gestellt.

DC-10-30CF

Die umwandelbare Fracht-/Personentransportversion des DC-10-30. Die ersten Lieferungen erfolgten 1973 an Overseas National Airways und Trans International Airlines . Insgesamt wurden 27 gebaut.

DC-10-30ER

Die Extended-Range-Version des DC-10-30. Das -30ER-Flugzeug hat ein höheres maximales Startgewicht von 590.000 lb (267.600 kg); wird von drei GE CF6-50C2B-Triebwerken angetrieben, von denen jedes 54.000 lbf (240 kN) Schub erzeugt; und ist mit einem zusätzlichen Kraftstofftank im Heckladeraum ausgestattet. Es hat eine zusätzliche Reichweite von 700 Meilen bis 6.600 Meilen (5.730 sm, 10.620 km). Die erste dieser Variante wurde 1981 an Finnair geliefert . Insgesamt wurden sechs gebaut und fünf -30er wurden später zu -30ERs umgebaut.

DC-10-30AF

Auch bekannt als DC-10-30F. Dies war die reine Frachtversion des -30. Die Produktion sollte 1979 beginnen, aber Alitalia bestätigte seinen Auftrag damals nicht. Die Produktion begann im Mai 1984 nach der ersten Flugzeugbestellung von FedEx. Insgesamt wurden 10 gebaut.

DC-10-40

Die erste Langstreckenversion mit Pratt & Whitney JT9D- Triebwerken. Ursprünglich als DC-10-20 bezeichnet , wurde dieses Modell auf besonderen Wunsch von Northwest Orient Airlines in DC-10-40 umbenannt : Das Flugzeug wurde im Vergleich zu seinem ursprünglichen Design stark verbessert, mit einem höheren MTOW (auf dem Niveau der Serie 30) und mit stärkeren Motoren. Der Präsident der Fluggesellschaft wollte damit werben, dass er die neueste Version habe. Das Unternehmen wollte auch, dass seine Flugzeuge mit den gleichen Triebwerken wie seine Boeing 747 ausgestattet werden, um eine einheitliche Flotte zu erreichen .

Northwest Orient Airlines und Japan Airlines waren die einzigen Fluggesellschaften, die die Serie 40 bestellten und 22 bzw. 20 Flugzeuge bestellten. Die Northwest DC-10-40 wurden mit verbesserten Triebwerken geliefert, Pratt & Whitney JT9D-20-Triebwerken mit 50.000 lbf (222 kN) Schub und einem MTOW von 555.000 lb (251.815 kg). Die an Japan Airlines gelieferten DC-10-40 waren mit P&W JT9D-59A-Triebwerken ausgestattet, die einen Schub von 53.000 lbf (235,8 kN) und ein MTOW von 565.000 lb (256.350 kg) erzeugten.

Zweiundvierzig DC-10-40 wurden von 1973 bis 1983 gebaut. Äußerlich unterscheidet sich die DC-10-40 von der DC-10-30 durch eine leichte Wölbung nahe der Vorderseite der Gondel für das #2 (Heck) Motor.

Vorgeschlagene Varianten

Das DC-10 Twin-Konzept
DC-10-20
Eine vorgeschlagene Version des DC-10-10 mit zusätzlichen Treibstofftanks, 3-ft (0,9 m) Erweiterungen auf jede Flügelspitze und einen hinteren Mittel Fahrwerk . Es sollte Pratt & Whitney JT9D-15 Turbofan- Triebwerke verwenden, von denen jedes 45.500 lbf (203 kN) Schub erzeugte, mit einem maximalen Startgewicht von 530.000 lb (240.400 kg). Aber Triebwerksverbesserungen führten zu mehr Schub und erhöhtem Startgewicht. Northwest Orient Airlines, einer der Erstkunden für diese Langstrecken-DC-10, beantragte die Namensänderung in DC-10-40.
DC-10-50
Eine vorgeschlagene Version mit Rolls-Royce RB211-524- Triebwerken für British Airways. Die Bestellung kam nie und die Pläne für die DC-10-50 wurden aufgegeben, nachdem British Airways stattdessen die Lockheed L-1011-500 bestellt hatte .
DC-10 Twin
Für die DC-10 wurden zweimotorige Konstruktionen untersucht, bevor sich die Konstruktion auf die dreimotorige Konfiguration festlegte. Später wurde eine verkürzte DC-10-Version mit zwei Triebwerken gegen den Airbus A300 vorgeschlagen .

Tanker-Versionen

Der KC-10 Extender ist eine militärische Version des DC-10-30CF zum Betanken aus der Luft . Das Flugzeug wurde von der US Air Force bestellt und von 1981 bis 1988 ausgeliefert. Insgesamt wurden 60 Exemplare gebaut. Diese Flugzeuge werden ausschließlich von General Electric CF6 Turbofan-Triebwerken angetrieben.

Die KDC-10 war ein Luftbetankungstanker für die Royal Netherlands Air Force . Diese wurden von zivilen Verkehrsflugzeugen (DC-10-30CF) auf einen ähnlichen Standard wie die KC-10 umgebaut. Außerdem betreiben die kommerziellen Betankungsunternehmen Omega Aerial Refueling Services und Global Airtanker Service zwei KDC-10-Tanker zum Mieten. Vier wurden gebaut.

Der DC-10 Air Tanker ist ein auf DC-10 basierendes Tankflugzeug zur Brandbekämpfung, das modifizierte Wassertanks von Erickson Air-Crane verwendet .

MD-10-Upgrade

Die MD-10 verfügt über ein von MD-11 inspiriertes Glascockpit mit zwei Besatzungsmitgliedern

Die MD-10 ist ein Upgrade, um der DC-10 ein Glascockpit mit der Umbenennung in MD-10 hinzuzufügen . Das Upgrade beinhaltete ein Advanced Common Flightdeck, das auf der MD-11 verwendet wurde und wurde 1996 auf den Markt gebracht. Das neue Cockpit machte die Position eines Flugingenieurs überflüssig und ermöglichte eine gemeinsame Musterberechtigung mit der MD-11. Dies ermöglicht Unternehmen wie FedEx Express , die sowohl die MD-10 als auch die MD-11 betreiben, einen gemeinsamen Pilotenpool für beide Flugzeuge. Die MD-10-Umrüstung fällt jetzt unter das Boeing Converted Freighter-Programm, bei dem die internationalen Tochtergesellschaften von Boeing die Umrüstungen durchführen.

Betreiber

FedEx Express ist der derzeitige Hauptanbieter.

Ab September 2021 befanden sich 12 DC-10 und MD-10 im Flugdienst der Betreiber FedEx Express (12) und TAB Airlines (1).

Am 8. Januar 2007 stellte Northwest Airlines ihre letzte verbliebene DC-10 aus dem Linienverkehr ein und beendete damit den Betrieb des Flugzeugs bei großen Fluggesellschaften. In Bezug auf die Stilllegung der DC-10-Flotte von Northwest sagte Wade Blaufuss, Sprecher des Northwest-Chapters der Air Line Pilots Association: „Die DC-10 ist ein zuverlässiges Flugzeug, es macht Spaß zu fliegen, ist geräumig und leise, so als würde man ein altes Flugzeug fliegen Cadillac Fleetwood . Wir sind traurig, einen alten Freund gehen zu sehen." Biman Bangladesh Airlines war die letzte kommerzielle Fluggesellschaft, die die DC-10 im Passagierdienst einsetzte. Die Fluggesellschaft flog die DC-10 zum letzten Mal am 20. Februar 2014 auf einem regulären Passagierflug von Dhaka , Bangladesch, nach Birmingham , Großbritannien. In Großbritannien wurden bis zum 24. Februar 2014 lokale Charterflüge geflogen.

Biman Bangladesh Airlines war der letzte Betreiber der DC-10 im Passagierdienst.

Zu den Nicht-Fluggesellschaften gehörten die Royal Netherlands Air Force mit zwei auf dem DC-10-30CF basierenden KDC-10- Tankflugzeugen bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2019 bzw. 2021, die USAF mit ihren 59 KC-10 und die 10 Tanker Air Carrier mit ihren modifizierte DC-10-10 zur Bekämpfung von Waldbränden. Orbis International hat eine DC-10 als fliegende Augenklinik eingesetzt. Die Operation wird am Boden durchgeführt und der Operationssaal befindet sich zwischen den Flügeln für maximale Stabilität. Im Jahr 2008 entschied sich Orbis, seine in die Jahre gekommene DC-10-10 durch eine DC-10-30 zu ersetzen, die gemeinsam von FedEx und United Airlines gespendet wurde. Die neuere DC-10 wurde in eine MD-10-Konfiguration umgewandelt und begann 2010 als Augenklinik zu fliegen. Eine ehemalige DC-10-10 von American Airlines wird von der Missile Defense Agency als Widebody Airborne Sensor Platform (WASP) betrieben. Tanker 10 Air Carrier, ein Luftfeuerlöschunternehmen, betreibt derzeit vier DC-10-30-Flugzeuge, die für feuerhemmende Abwürfe aus der Luft umgerüstet wurden.

Unfälle und Zwischenfälle

Bis September 2015 war die DC-10 an 55 Unfällen und Vorfällen beteiligt , darunter 32 Unfälle mit Rumpfschaden , bei denen 1.261 Insassen getötet wurden. Von diesen Unfällen und Vorfällen war es an neun Entführungen mit einem Todesfall und einem Bombenanschlag mit 170 Todesopfern beteiligt. Trotz ihrer schlechten Sicherheitsbilanz in den 1970er Jahren, die ihr einen schlechten Ruf verlieh, hat sich die DC-10 ab 1998 als zuverlässiges Flugzeug mit einer geringen Gesamtunfallrate erwiesen. Die anfänglich schlechte Sicherheitsbilanz der DC-10 hat sich als Konstruktion kontinuierlich verbessert Mängel wurden behoben und Flottenstunden erhöht. Der Sicherheitsrekord der DC-10 über die gesamte Lebensdauer ist vergleichbar mit ähnlichen Passagierjets der zweiten Generation ab 2008.

Frachttürproblem und andere schwere Unfälle

Anstelle von herkömmlichen nach innen öffnenden Stecktüren hat der DC-10 Frachttüren, die sich nach außen öffnen; Dadurch kann der Laderaum vollständig gefüllt werden, da die Türen im geöffneten Zustand keinen sonst nutzbaren Innenraum einnehmen. Um die nach außen gerichtete Kraft durch die Druckbeaufschlagung des Rumpfes in großen Höhen zu überwinden , müssen nach außen öffnende Türen schwere Verriegelungsmechanismen verwenden. Bei einer Fehlfunktion des Türschlosses besteht ein größeres Potenzial für eine explosive Dekompression .

Am 12. Juni 1972 verlor American Airlines Flug 96 seine hintere Frachttür über Windsor, Ontario . Vor dem Start schien die Tür sicher zu sein, aber der interne Verriegelungsmechanismus war nicht vollständig eingerastet. Als das Flugzeug eine Höhe von ungefähr 11.750 Fuß (3.580 m) erreichte, flog die Tür auf und die resultierende explosive Dekompression ließ den Kabinenboden kollabieren. Viele Steuerkabel zum Leitwerk wurden durchtrennt, so dass die Piloten nur sehr eingeschränkte Kontrolle über das Flugzeug hatten. Trotzdem gelang der Besatzung eine sichere Notlandung. Die Ermittler des US National Transportation Safety Board (NTSB) stellten fest, dass die Konstruktion der Frachttür gefährliche Mängel aufwies, da die Tür geschlossen werden konnte, ohne dass der Verriegelungsmechanismus vollständig eingerastet war Anzeige im Cockpit. Die NTSB empfahl Modifikationen, um den Gepäckabfertigern klar zu machen, wenn die Tür nicht gesichert war, und empfahl auch, den Kabinenboden mit Belüftungsöffnungen zu versehen, damit sich der Druckunterschied zwischen Kabine und Laderaum während der Dekompression schnell ausgleichen konnte, ohne weitere Schäden zu verursachen. Obwohl viele Fluggesellschaften die Frachttüren freiwillig modifizierten , wurde aufgrund eines Gentlemen's Agreement zwischen dem Chef der FAA, John H. Shaffer , und dem Leiter der Flugzeugabteilung von McDonnell Douglas, Jackson McGowen , keine Lufttüchtigkeitsanweisung erlassen . McDonnell Douglas nahm einige Änderungen an der Frachttür vor, aber das grundlegende Design blieb unverändert, und die Probleme blieben bestehen.

Am 3. März 1974 bei einem Unfall circumstantially ähnlich wie American Airlines Flug 96, eine Frachttür Blowout verursacht Turkish Airline Flug 981 in der Nähe zum Absturz Ermenonville , Frankreich, in dem tödlichste Flugzeugabsturz in der Geschichte zu der Zeit. Die Frachttür von Flug 981 war nicht vollständig verschlossen, obwohl es sowohl für die Cockpitbesatzung als auch für das Bodenpersonal so schien. Das türkische Flugzeug hatte eine Sitzkonfiguration, die die Auswirkungen der Dekompression verschlimmerte, und als der Kabinenboden in den Frachtraum einbrach, wurden Steuerkabel durchtrennt und das Flugzeug wurde unkontrollierbar. Die Ermittler fanden heraus, dass die Entlastungsöffnungen der DC-10 nicht groß genug waren, um den Druck zwischen Passagier- und Frachtraum während der explosiven Dekompression auszugleichen. Nach diesem Absturz untersuchte ein spezieller Unterausschuss des Repräsentantenhauses der Vereinigten Staaten das Problem der Frachttüren und die Zertifizierung des ursprünglichen Designs durch die Federal Aviation Administration (FAA). Eine Lufttüchtigkeitsanweisung wurde erlassen, und alle DC-10 wurden obligatorischen Türmodifikationen unterzogen. Die DC-10 erlebte keine größeren Zwischenfälle mehr im Zusammenhang mit ihrer Frachttür, nachdem von der FAA genehmigte Änderungen vorgenommen wurden.

Am 25. Mai 1979 stürzte Flug 191 der American Airlines unmittelbar nach dem Start vom Flughafen Chicago O'Hare ab . Seine linke Triebwerks- und Pylonenbaugruppe schwang über die Flügeloberseite nach oben und durchtrennte die Hydraulikleitungen des Vorflügelantriebs an der Vorderkante . Die Lamellen zurückgezogen unter den aerodynamischen Kräften , den linken Flügel zu verursachen Strömungsabriß . Dies, kombiniert mit asymmetrischem Schub aufgrund des fehlenden Triebwerks, führte dazu, dass das Flugzeug schnell nach links rollte, abstieg und abstürzte, wobei alle 271 Menschen an Bord und zwei am Boden starben. Nach dem Absturz zog die FAA die die DC-10 - Typ Zertifikat am 6. Juni 1979 Erdung alle USA eingetragene DC-10s und die aus Nationen mit Abkommen mit den Vereinigten Staaten, und das Verbot aller DC-10 im US - Luftraum Diese Maßnahmen waren fünf Wochen später, am 13. Juli 1979, aufgehoben, nachdem die Lamellenbetätigungs- und -positionssysteme zusammen mit Überziehwarnungen und Änderungen der Stromversorgung geändert wurden. Im November 1979 verhängte die FAA eine Geldstrafe gegen American Airlines, weil sie das Triebwerk und seinen Pylon als eine Einheit in ihrem Wartungsverfahren entfernt hatte, anstatt das Triebwerk vom Pylon zu entfernen, bevor der Pylon vom Flügel entfernt wurde, wie von McDonnell Douglas empfohlen, was die Struktur beschädigte , was zur Motorablösung führt.

Am 19. Juli 1989 stürzte United Airlines Flug 232 in Sioux City, Iowa, ab, nachdem ein nicht eingedämmter Triebwerksausfall des Hecktriebwerks zu Beginn des Fluges alle Hydrauliksysteme deaktiviert und die meisten Flugsteuerungen funktionsunfähig gemacht hatte. Die Flugbesatzung, unterstützt von einem toten Fluglehrer DC-10, führte eine teilweise kontrollierte Notlandung durch, indem sie den Schub der verbleibenden zwei Triebwerke ständig anpasste; 185 Menschen an Bord überlebten, 111 weitere starben und das Flugzeug wurde zerstört. Die DC-10 wurde ohne Backup-Flugsteuerung konstruiert, da es als äußerst unwahrscheinlich galt, dass alle Hydrauliksysteme ausfallen würden. Aufgrund ihrer Nähe unter dem Heckmotor brach jedoch der Motorausfall alle drei, was zum vollständigen Verlust der Kontrolle über die Höhenruder, Querruder, Spoiler, Höhenleitwerk, Seitenruder, Landeklappen und Vorflügel führte. Nach dem Unfall, hydraulische Sicherungen wurden in dem # 3 Hydrauliksystem unter dem Heckmotor auf allen DC-10 Flugzeugen installiert , dass ein ausreichende Kontrolle bleibt , um sicherzustellen , wenn alle drei hydraulischen Systeme in diesem Bereich beschädigt sind.

Andere bemerkenswerte Unfälle

Weitere bemerkenswerte Unfälle sind:

  • 3. November 1973: National Airlines Flug 27 , eine DC-10-10, die in 39.000 Fuß kreuzt, erleidet einen nicht eingedämmten Ausfall des rechten Triebwerks. Ein Kabinenfenster löste sich vom Rumpf, nachdem es von den Trümmern des explodierenden Triebwerks getroffen wurde. Der Passagier, der neben diesem Fenster saß, wurde getötet und aus dem Flugzeug geschleudert. Die Besatzung leitete einen Notabstieg ein und landete das Flugzeug sicher.
  • 17. Dezember 1973: Iberia Airlines Flug 933 stürzte ab und traf das ALS-System am Boston Logan International Airport, wodurch das vordere Fahrwerk zusammenbrach. Alle 168 Passagiere und Besatzungsmitglieder überlebten. Dies ist der erste Rumpfverlust eines DC-10-Flugzeugs.
  • 12. November 1975: ONA- Flug 032, eine DC-10 auf einem Überführungsflug , traf während seines Starts vom John F. Kennedy International Airport auf einen schweren Möwenschwarm . Der Kapitän leitete einen abgewiesenen Start ein , aber das Hecktriebwerk explodierte, was zu einem teilweisen Bremsversagen führte. Das Fahrwerk kollabierte und der darauffolgende Brand zerstörte das Flugzeug. Alle 139 ONA-Mitarbeiter an Bord überlebten. Zwei wurden schwer verletzt, 30 weitere leicht verletzt.
  • 2. Januar 1976: Saudi Arabian Airlines Flug 5130, eine von Overseas National Airways (ONA) geleaste DC-10-30CF, erlebte auf einer kurzen Landebahn in Istanbul, Türkei, einen Undershoot. Das Flugzeug berührte den Boden und stürzte ab, dann brach ein Feuer im linken Triebwerk aus. Das Flugzeug wurde zerstört. Alle Passagiere überlebten.
  • 1. März 1978: Continental Airlines Flug 603 , eine DC-10-10, startete einen Start vom Los Angeles International Airport, als sich das Profil eines Reifens am linken Hauptfahrwerk löste, wodurch zwei benachbarte Reifen platzten und platzten ein Kraftstofftank. Dies führte zusammen mit der übermäßigen Hitze des zurückgewiesenen Starts zu einem massiven Brand. Bei der anschließenden Evakuierung kamen zwei Passagiere ums Leben, zwei starben später an den bei dem Unfall erlittenen Verletzungen.
  • 31. Oktober 1979: Western Airlines-Flug 2605 , eine DC-10-10, kollidierte nach der Landung auf einer geschlossenen Start- und Landebahn des internationalen Flughafens Mexiko-Stadt mit Baumaschinen, wobei 72 der 88 Menschen an Bord und eine Person am Boden getötet wurden. Der Absturz wurde durch die Nichtbeachtung der richtigen Landerichtlinien unter Berücksichtigung des Nebels auf der Landebahn verursacht.
  • 28. November 1979: Air New Zealand Flug 901 , DC-10-30 ZK-NZP, stürzte während eines Rundflugs über den Kontinent in den Mount Erebus auf Ross Island , Antarktis, und tötete alle 257 an Bord. Der Unfall wurde durch die ohne Wissen der Flugbesatzung veränderten Flugkoordinaten in Verbindung mit einzigartigen antarktischen Wetterbedingungen verursacht.
  • 23. Januar 1982: World Airways Flug 30 , DC-10-30CF Registrierung N113WA, überrollte die Landebahn des Boston Logan International Airport . Alle 12 Besatzungsmitglieder überlebten, aber zwei der 200 Passagiere wurden nie gefunden.
  • 13. September 1982: Spantax-Flug 995 , DC-10-30CF EC-DEG, wurde nach einem abgebrochenen Start in Málaga , Spanien, durch einen Brand zerstört . Durch die Flammen wurden 50 Passagiere getötet und 110 verletzt.
  • 21. Mai 1988: American Airlines Flug 70, DC-10-30 N136AA, überrollte die Landebahn 35L am Dallas/Fort Worth International Airport, nachdem die Flugbesatzung einen abgelehnten Startversuch unternommen hatte . Das Flugzeug beschleunigte einige Sekunden lang weiter, bevor es langsamer wurde, und raste 335 m über die Landebahnschwelle hinweg, wobei das Bugfahrwerk zusammenbrach. Zwei Besatzungsmitglieder wurden schwer verletzt und die restlichen 12 Besatzungsmitglieder und 240 Passagiere entkamen sicher; das Flugzeug wurde schwer beschädigt und abgeschrieben. Der Unfall wurde auf einen Mangel in den ursprünglichen Konstruktionsstandards zurückgeführt; Es bestand keine Anforderung, zu testen, ob teilweise verschlissene Bremsbeläge das Flugzeug während eines abgewiesenen Starts stoppen konnten, und 8 der 10 verschlissenen Bremsbeläge waren ausgefallen.
  • 27. Juli 1989: Korean Air Flug 803 , DC-10-30 HL7328, stürzte bei schlechtem Wetter kurz vor der Landebahn ab, als er versuchte, in Tripolis , Libyen , zu landen . 75 der 199 an Bord sowie weitere vier Menschen am Boden kamen bei dem Unfall ums Leben.
  • 19. September 1989: UTA-Flug 772 , DC-10-30 N54629, stürzte nach einer Bombenexplosion in der Ténéré- Wüste im Niger ab und forderte alle 170 Menschen an Bord.
  • 21. Dezember 1992: Martinair-Flug 495 , DC-10-30CF PH-MBN, stürzte bei der Landung bei schlechtem Wetter in Faro, Portugal , ab und tötete 54 Passagiere und Besatzungsmitglieder.
  • 14. April 1993: Die Piloten von American Airlines Flug 102, DC-10-30 N139AA, verloren bei der Landung auf dem Dallas/Fort Worth International Airport die Richtungskontrolle und das Flugzeug rutschte von der Landebahn. Zwei Passagiere wurden während der Notfallevakuierung schwer verletzt, während die restlichen 187 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder sicher entkamen. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt und abgeschrieben.
  • 7. April 1994: Die Flugbesatzung von Federal Express Flug 705 , DC-10-30 N306FE, wurde von einem toten FedEx-Mitarbeiter bei einem versuchten Mord-Selbstmord angegriffen, der zum Absturz des Flugzeugs führen sollte. Die schwer verletzte Besatzung kehrte zum Memphis International Airport zurück, nachdem sie den Entführer mit Kunstflugmanövern besiegt und dabei das Flugzeug beschädigt hatte. Das Flugzeug wurde repariert und wieder in Dienst gestellt.
  • 13. Juni 1996: Garuda Indonesia Flug 865 , DC-10-30 PK-GIE, war gerade vom Flughafen Fukuoka , Japan, gestartet, als sich eine Hochdruckschaufel vom rechten Triebwerk trennte. Das Flugzeug befand sich nur wenige Meter über der Landebahn, und der Pilot beschloss, den Start abzubrechen. Infolgedessen rutschte die DC-10 von der Landebahn ab und kam in 490 m Höhe dahinter zum Stehen, wobei eines ihrer Triebwerke und das Fahrwerk verloren gingen. Drei Passagiere kamen bei dem Unfall ums Leben.
  • 21. Dezember 1999: Cubana de Aviación Flug 1216 , DC-10-30 F-GTDI, überrollte die Landebahn des La Aurora International Airport , Guatemala City . Acht Passagiere und acht Besatzungsmitglieder an Bord wurden getötet, ebenso zwei Menschen am Boden.
  • 25. Juli 2000: Continental Airlines Flug 55, betrieben von einer als N13067 registrierten DC-10-30, verlor einen Metallstreifen von der Schubumkehrhaube des rechten Triebwerks, der beim Start auf der Landebahn des Flughafens Charles de Gaulle landete . Minuten später überrollte der von einer Concorde betriebene Air-France-Flug 4590 mit hoher Geschwindigkeit den Metallstreifen, wobei ein Reifen platzte und ein Kraftstofftank platzte und in Flammen aufging. Die Piloten der Concorde versuchten, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten, aber es kam zum Stillstand und stürzte ab. Der Metallstreifen wurde auf Ersatzteile von Drittanbietern zurückgeführt, die nicht von der Federal Aviation Administration genehmigt wurden .
  • 18. Dezember 2003: FedEx Express Flug 647 , MD-10-10F N364FE, wurde durch einen Brand zerstört, nachdem das rechte Hauptfahrwerk aufgrund einer harten Landung auf dem Memphis International Airport zusammengebrochen war. Einer der beiden Piloten und einer der fünf Passagiere – allesamt tote FedEx-Mitarbeiter – erlitten bei der Notfallevakuierung leichte Verletzungen.
  • 28. Juli 2006: FedEx Express Flug 630 , MD-10-10F N391FE, verließ die Piste 18R und brannte auf dem Memphis International Airport nach dem Zusammenbruch des linken Hauptfahrwerks aus. Die beiden Piloten und ein einzelner Passagier wurden bei der Notfallevakuierung leicht verletzt. Der Unfall wurde auf eine unsachgemäße Wartung des Fahrwerks zurückgeführt.

Flugzeuge auf dem Display

Spezifikationen

Das Schema der McDonnell Douglas DC-10-30 (Seite, oben, vorne, Querschnitt)
Eigenschaften des DC-10-Flugzeugs
Variante -10 -30 -40
Cockpit - Crew Drei
Std. Sitzplätze 270 (222Y 8-nebeneinander @ 34" + 48J 6-nebeneinander @ 38")
max. Sitzplätze 399Y (10-nebeneinander @ 29–34"-Pitch) Layout, FAA-Ausgangsgrenze: 380
Ladung 26 LD3- Layout, Hauptdeck: 22 88×125″ oder 30 88x108″ Paletten
Länge 182 Fuß 3,1 Zoll / 55,55 m 181 Fuß 7,2 Zoll / 55,35 m 182 Fuß 2,6 Zoll / 55,54 m
Höhe 57 Fuß 6 Zoll / 17,53 m 57 Fuß 7 Zoll / 17,55 m
Spannweite 155 ft 4 in / 47,35 m 165 ft 4 in / 50,39 m
Flügelfläche 3.550 sqft (330 m 2 ) 33647 Quadratfuß (338,8 m 2 )
Breite 19 Fuß 9 Zoll (6,02 m) Rumpf, 224 Zoll (569 cm) Innenraum
OEW (Person) 240.171 lb / 108.940 kg 266.191 lb / 120.742 kg 270.213 lb / 122.567 kg
MTOW 430.000 lb / 195.045 kg 555.000 lb / 251.744 kg
max. Nutzlast 94.829 lb / 43.014 kg 101.809 lb / 46.180 kg 44.356 kg
Kraftstoffkapazität 21.762 US gal / 82.376 l 36.652 US gal / 137.509 L
Motoren ×3 GE CF6 -6D GE CF6-50C PW JT9D -20 / -59A
Schub ×3 40.000 lbf / 177,92 kN 51.000 lbf / 226,85 kN 53.000 lbf / 235,74 kN
Kreuzfahrt Mach 0,82 (473 kn; 876 km/h) typisch, Mach 0,88 (507 kn; 940 km/h) MMo
Bereich 3.500 sm (6.500 km) 5.200 sm (9.600 km) 5.100 sm (9.400 km)
Start [b] 9.000 Fuß (2.700 m) 10.500 Fuß (3.200 m) 9.500 Fuß (2.900 m)
Decke 42.000 Fuß (12.800 m)

Lieferungen

Lieferungen nach Jahr
1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Gesamt
13 52 57 48 42 19 14 18 36 40 25 11 12 10 11 17 10 10 1 446

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links