Massengutfrachter - Bulk carrier

Sabrina I ist ein moderner Handymax Massengutfrachter.
Sabrina I ist ein moderner Handymax Massengutfrachter.
Klassenübersicht
Unterklassen Handymax , Handysize , Panamax , Capesize
Gebaut C. 1850–heute
Aktiv 9.570 Schiffe über 500  BRZ (2012)
Allgemeine Merkmale (typisch)
Typ Massengutfrachter
Tonnage bis zu 400.000  DWT
Länge 300m
Höhe 40m
Antrieb 2-Takt-Dieselmotor und 1 Propeller
Geschwindigkeit 12 Knoten
Anmerkungen Heckhaus, Vollrumpf, Reihe von großen Luken
Pläne eines Hanydymax-Massengutfrachters mit Getriebe
Pläne eines Handymax-Massengutfrachters mit Getriebe
Massengutfrachter und Ladevorrichtung, Seattle (2010)
Massengutfrachter im Hafen von Liverpool (2018)
Bundesmargaree an den Großen Seen (2005)

Ein Massengutfrachter, Bulker, ist ein Handelsschiff, das speziell für den Transport von unverpacktem Schüttgut wie Getreide, Kohle, Erz , Stahlcoils und Zement in seinen Laderäumen entwickelt wurde . Seit dem Bau des ersten spezialisierten Massengutfrachters im Jahr 1852 haben die wirtschaftlichen Kräfte zur Weiterentwicklung dieser Schiffe geführt, was zu größerer Größe und Raffinesse geführt hat. Heutige Massengutfrachter sind speziell auf maximale Kapazität, Sicherheit, Effizienz und Langlebigkeit ausgelegt.

Heute machen Massengutfrachter 21 % der weltweiten Handelsflotten aus und variieren in ihrer Größe von Mini-Massengutfrachtern mit einem Laderaum bis hin zu Mammut-Erzschiffen, die 400.000  Tonnen Tragfähigkeit (DWT) befördern können. Es gibt eine Reihe spezieller Konstruktionen: Einige können ihre eigene Ladung löschen, einige sind zum Entladen von Hafenanlagen abhängig und einige verpacken die Ladung sogar, während sie geladen wird. Über die Hälfte aller Massengutfrachter haben griechische, japanische oder chinesische Eigentümer und mehr als ein Viertel sind in Panama registriert . Südkorea ist der größte Einzelhersteller von Massengutfrachtern, und 82 % dieser Schiffe wurden in Asien gebaut.

Auf Massengutfrachtern ist die Besatzung an Betrieb, Management und Wartung des Schiffes beteiligt und sorgt für Sicherheit, Navigation, Wartung und Ladungspflege in Übereinstimmung mit der internationalen Seefahrtsgesetzgebung. Frachtladevorgänge variieren in der Komplexität, und das Laden und Entladen von Fracht kann mehrere Tage dauern. Massengutfrachter können getriebelos (je nach Terminalausrüstung) oder mit Getriebe (mit in das Schiff integrierten Kränen) sein. Die Besatzungen können von drei Personen auf den kleinsten Schiffen bis über 30 Personen auf den größten Schiffen reichen.

Schüttgut kann sehr dicht, korrosiv oder abrasiv sein. Dies kann zu Sicherheitsproblemen führen: Ladungsverschiebung , Selbstentzündung und Ladungssättigung können ein Schiff bedrohen. Der Einsatz von alten Schiffen mit Korrosionsproblemen wurde in den 1990er Jahren mit einer Flut von Massengutschiffen in Verbindung gebracht, ebenso wie die großen Luken der Massengutfrachter. Diese Luken sind wichtig für einen effizienten Ladungsumschlag, ermöglichen aber den Eintritt großer Wassermengen bei Stürmen oder wenn das Schiff durch Sinken gefährdet ist. Seitdem wurden neue internationale Vorschriften eingeführt, um das Design und die Inspektion von Schiffen zu verbessern und den Prozess des Verlassens des Schiffes einer Besatzung zu rationalisieren.

Definition

Der Begriff Massengutfrachter wurde unterschiedlich definiert. Seit 1999 definiert das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See einen Massengutfrachter als „ein Schiff, das mit einem einzigen Deck, Tanks an der Oberseite und Tanks an der Seite des Trichters in Laderäumen gebaut ist und hauptsächlich dazu bestimmt ist, trockene Massengüter zu befördern; ein Erz Transportunternehmen oder ein kombiniertes Transportunternehmen." Die meisten Klassifikationsgesellschaften verwenden eine weiter gefasste Definition, nach der ein Massengutfrachter jedes Schiff ist, das trockene unverpackte Güter befördert. Mehrzweckfrachtschiffe können Schüttgut befördern, können aber auch andere Güter befördern und sind nicht speziell für den Schüttguttransport ausgelegt. Der Begriff "Trockenmassengutfrachter" wird verwendet, um Massengutfrachter von Massengutfrachtern wie Öl- , Chemie- oder Flüssiggasfrachtern zu unterscheiden . Sehr kleine Massengutfrachter sind kaum von Stückgutschiffen zu unterscheiden und werden oft eher nach der Verwendung des Schiffes als nach seinem Design klassifiziert.

Zur Beschreibung von Massengutfrachtern werden eine Reihe von Abkürzungen verwendet. " OBO " beschreibt einen Massengutfrachter, der eine Kombination aus Erz, Schüttgut und Öl befördert, und "O/O" wird für kombinierte Öl- und Erzfrachter verwendet. Die Begriffe „VLOC“, „VLBC“, „ULOC“ und „ULBC“ für sehr große und ultragroße Erz- und Massengutfrachter wurden aus den Supertanker- Bezeichnungen sehr großer Rohölträger und ultragroßer Rohölträger übernommen .

Geschichte

Bevor spezialisierte Massengutfrachter entwickelt wurden, hatten Verlader zwei Möglichkeiten, Massengüter per Schiff zu bewegen. Bei der ersten Methode luden Hafenarbeiter die Ladung in Säcke, stapelten die Säcke auf Paletten und brachten die Paletten mit einem Kran in den Laderaum . Bei der zweiten Methode musste der Verlader ein ganzes Schiff chartern und Zeit und Geld aufwenden, um Sperrholzbehälter in die Laderäume zu bauen. Um die Ladung durch die kleinen Luken zu führen, mussten dann Holzzuführungen und Verschiebebretter gebaut werden. Diese Methoden waren langsam und arbeitsintensiv . Wie beim Containerschiff hat das Problem der effizienten Be- und Entladung die Entwicklung des Massengutfrachters vorangetrieben.

Als dampfbetriebene Schiffe immer beliebter wurden , tauchten spezialisierte Massengutfrachter auf . Das erste als Massengutfrachter anerkannte Dampfschiff war der 1852 gebaute britische Collier John Bowes . Sie verfügte über einen Metallrumpf , eine Dampfmaschine und ein Ballastsystem, das anstelle von Sandsäcken Meerwasser verwendete. Diese Eigenschaften halfen ihr, auf dem umkämpften britischen Kohlemarkt erfolgreich zu sein. Der erste Selbstentlader war 1902 der Seefrachter Hennepin auf den Großen Seen . Dies verkürzte die Entladezeit von Massengutfrachtern durch die Verwendung von Förderbändern zum Bewegen der Ladung erheblich. Die ersten Massengutfrachter mit Dieselantrieb erschienen 1911.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war die internationale Schifffahrtsnachfrage nach Massengütern gering – etwa 25 Millionen Tonnen für Metallerze – und der größte Teil dieses Handels erfolgte an der Küste . Auf den Großen Seen jedoch transportierten Massengutfrachter riesige Mengen Erz von den nördlichen Minen zu den Stahlwerken. 1929 wurden 73 Millionen Tonnen Eisenerz auf den Seen transportiert und fast ebenso viel Kohle, Kalkstein und andere Produkte wurden bewegt. Zwei prägende Merkmale von Massengutfrachtern zeichneten sich bereits ab: der 1890 eingeführte Doppelboden und die 1905 eingeführte dreieckige Struktur der Ballasttanks. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann sich ein internationaler Massenguthandel zwischen den Industrienationen zu entwickeln , insbesondere zwischen den europäischen Ländern, den Vereinigten Staaten und Japan. Aufgrund der Wirtschaftlichkeit dieses Handels wurden Massengutschiffe größer und spezialisierter. In diesem Zeitraum stieg die Großen Seen Frachter in Größe, Größenvorteile zu maximieren und Selbst Entlader wurde zum Schnitt häufige Durchlaufzeit . Die Tausend-Fuß-Flotte der Great Lakes-Flotten, die in den 1970er Jahren gebaut wurde, gehörten zu den längsten Schiffen auf dem Wasser, und 1979 wurden auf den Great Lakes eine Rekordmenge von 214 Millionen Tonnen Schüttgut bewegt.

Kategorien

Größenkategorien

Hauptgrößenklassen von Massengutfrachtern
Name Größe in
DWT
Schiffe Der Verkehr Neuer
Preis
Gebraucht
Preis
Handygröße 10.000 bis 35.000 34% 18% 25 Mio. $ 20 Millionen $
Handymax 35.000 bis 59.000 37%
Panamax 60.000 bis 80.000 19% 20% 35 Mio. $ 25 Mio. $
Capesize 80.000 und mehr 10% 62 % 58 Millionen $ 54 Millionen $
Nach der Vertiefung des Suezkanals nähert sich ein Capesize- Massengutfrachter der ägyptisch-japanischen Freundschaftsbrücke

Massengutschiffe sind in sechs große Größenklassen getrennt: klein, Handysize- , Handymax- , panamax , Capesize- und sehr groß. Sehr große Massengut- und Erzfrachter fallen in die Capesize-Kategorie, werden aber oft separat betrachtet.

Kategorien nach Regionen

Kategorien kommen im regionalen Handel vor , wie Kamsarmax, Seawaymax , Setouchmax, Dunkirkmax und Newcastlemax erscheinen auch im regionalen Handel.

  • " Kamsarmax": Die maximale Länge über alles 229 Meter bezieht sich auf einen neuen Schiffstyp, der größer als Panamax ist und zum Anlegen im Hafen von Kamsar ( Republik Guinea ) geeignet ist , wo der Hauptladeterminal von Bauxit auf Schiffe beschränkt ist, nicht mehr als 229 Meter.
  • "Newcastlemax"  : Maximale Breite 50 Meter und maximale Länge über alles 300 Meter Bezieht sich auf das größte Schiff, das in den Hafen von Newcastle , Australien, mit etwa 185.000 DWT . einlaufen kann
  • "Setouchmax ": Ungefähr 203.000 DWT , die größten Schiffe, die in der Setouchi-See , Japan , navigieren können
  • "Seawaymax"  : LOA 226 m max / 7,92 m Tiefgang. Bezieht sich auf das größte Schiff, das die Kanalschleusen des St. Lawrence Seaway (Great Lakes, Kanada) passieren kann.
  • "Malaccamax"  : LOA 330 m / 20 m Tiefgang / 300.000 DWT, Bezieht sich auf das größte Schiff, das die Straße von Malakka passieren kann .
  • "Dünkirchenmax"  : Maximal zulässiger Strahl = 45 m / LOA 289 m. max (175.000 DWT ca.) für den Osthafen Schloss im Hafen von Dünkirchen (Frankreich)

Mini-Massengutfrachter sind in der Kategorie der kleinen Schiffe mit einer Kapazität von weniger als 10.000  DWT weit verbreitet . Mini-Bulker trägt von 500 bis 2.500 Tonnen, hat einen einzigen Halt und ist für entworfen Fluss Transport. Sie sind oft so gebaut, dass sie unter Brücken durchfahren können und haben eine kleine Besatzung von drei bis acht Personen.

Handysize- und Handymax-Schiffe sind Allzweckschiffe. Diese beiden Segmente repräsentieren 71 % aller Massengutfrachter über 10.000  DWT und weisen auch die höchste Wachstumsrate auf. Dies ist zum Teil auf das Inkrafttreten neuer Vorschriften zurückzuführen, die den Bau größerer Schiffe stärker einschränken. Handymax-Schiffe sind typischerweise 150–200 m lang und haben 52.000 – 58.000  DWT mit fünf Laderäumen und vier Kränen. Diese Schiffe sind auch Mehrzweckschiffe.

Die Größe eines Panamax-Schiffes wird durch die Schleusenkammern des Panamakanals begrenzt , die Schiffe mit einer Breite von bis zu 32,31 m, einer Länge über alles von bis zu 294,13 m und einem Tiefgang von bis zu 12,04 m aufnehmen können.

Capesize-Schiffe sind zu groß, um den Panamakanal zu durchqueren, und müssen Kap Hoorn umrunden , um zwischen dem Pazifik und dem Atlantik zu reisen. Früher konnten Capesize-Schiffe den Suez nicht durchqueren und mussten das Kap der Guten Hoffnung umfahren . Die jüngste Vertiefung des Suezkanals auf 20 m ermöglicht den meisten Capesize-Schiffen, ihn zu passieren.

Capesize-Massengutfrachter sind spezialisiert: 93% ihrer Ladung besteht aus Eisenerz und Kohle. Einige Schiffe auf dem Great Lakes Waterway überschreiten die Abmessungen von Panamax, sind jedoch auf die Great Lakes beschränkt, da sie nicht durch den kleineren St. Lawrence Seaway zum Meer gelangen können. Sehr große Erzfrachter und sehr große Massengutfrachter sind eine Untergruppe der Capesize-Kategorie, die Schiffen über 200.000 DWT vorbehalten ist  . Träger dieser Größe sind fast immer für den Transport von Eisenerz ausgelegt.

Allgemeine Typen

Allgemeine Massengutfrachter-Typen
Illustration Beschreibung
Massengutfrachter, der im Hafen ankommt.jpg Massengutfrachter mit Getriebe liegen normalerweise im Größenbereich von Handysize bis Handymax, obwohl es eine kleine Anzahl von Panamax-Schiffen mit Getriebe gibt, die wie alle Massengutfrachter eine Reihe von Laderäumen mit markanten Lukendeckeln aufweisen. Sie verfügen über Kräne , Bohrtürme oder Förderbänder , die es ihnen ermöglichen, Fracht in Häfen ohne landseitige Ausrüstung zu laden oder zu löschen . Dies gibt den Schüttgutfrachtern Flexibilität in Bezug auf die Ladungen, die sie befördern können, und die Routen, die sie fahren können. (Foto: Ein typischer handlicher Massengutfrachter mit Getriebe.)
Maya OBO Träger 2.jpg Kombifrachter sind für den Transport von flüssigen und trockenen Schüttgütern konzipiert. Wenn beide gleichzeitig befördert werden, werden sie in separate Laderäume und Tanks getrennt. Kombi-Träger erfordern eine spezielle Konstruktion und sind teuer. Sie waren in den 1970er Jahren weit verbreitet, aber ihre Zahl ist seit 1990 zurückgegangen. (Foto: Die Ölpipeline und der Trockenfrachtraum an Bord der Maya .)
Berge Athene.jpg Gearless Carrier sind Massengutfrachter ohne Kräne oder Förderer. Diese Schiffe sind beim Laden und Löschen auf landgestützte Ausrüstung in ihren Anlaufhäfen angewiesen. Sie reichen über alle Größen, die größeren Massengutfrachter (VLOCs) können nur an den größten Häfen anlegen, von denen einige auf einen einzigen Hafen-zu-Hafen-Handel ausgelegt sind. Der Einsatz von getriebelosen Massengutfrachtern vermeidet Kosten für Installation, Betrieb und Wartung von Kranen. (Foto: Berge Athen , ein 225.000 Tonnen schwerer getriebeloser Massengutfrachter.)
Welland Kanal John b aird.JPG Selbstentleerer sind Massengutfrachter mit Förderbändern oder mit einem Bagger , der auf einer über die gesamte Luke des Schiffes verlaufenden Traverse montiert und auch seitwärts verfahrbar ist. So können sie ihre Ladung schnell und effizient löschen. (Foto: John B. Aird ein selbstlöschender Seefrachter .)
Edward L. Ryerson Welland Kanal 2008.JPG Lakers sind die auf den Great Lakes prominenten Massengutfrachter, die oft an einem Vorschiff zu erkennen sind , das beim Durchfahren von Schleusen hilft. Diese Schiffe, die im Süßwasser betrieben werden, erleiden viel weniger Korrosionsschäden und haben eine viel längere Lebensdauer als Salzwasserschiffe. Ab 2005 gab es 98 Laker mit 10.000  DWT oder mehr. (Foto: Edward L. Ryerson , ein Massengutfrachter der Great Lakes.)
Brosen chl innovator.jpg BIBO- oder "Bulk In, Bags Out" -Massengutfrachter sind so ausgestattet, dass sie die Ladung beim Entladen absacken. Der auf dem Foto gezeigte CHL Innovator ist ein Massengutfrachter von BIBO. In einer Stunde kann dieses Schiff 300 Tonnen Schüttzucker entladen und in 50-kg-Säcke verpacken

Flottenmerkmale

Zunahme der Tragfähigkeit von Massengutfrachtern in Grün und Anteil der Massengutfrachter an der gesamten Flotte in Rot von 1977 bis 1999

Der weltweite Massenguttransport hat immense Ausmaße erreicht: 2005 wurden 1,7 Milliarden Tonnen Kohle, Eisenerz, Getreide, Bauxit und Phosphat per Schiff transportiert. Heute umfasst die Massengutfrachterflotte der Welt 6.225 Schiffe mit über 10.000 DWT und macht 40 % aller Schiffe in Bezug auf die Tonnage und 39,4 % in Bezug auf die Schiffe aus. Einschließlich kleinerer Schiffe verfügen Massengutfrachter über eine Gesamtkapazität von fast 346 Millionen DWT. Kombinierte Carrier machen einen sehr kleinen Teil der Flotte aus und machen weniger als 3% dieser Kapazität aus. Die Seefrachter der Great Lakes beförderten mit 98 Schiffen von 3,2 Mio und schnelle Abwicklung.

Ab 2005 war der durchschnittliche Massengutfrachter etwas über 13 Jahre alt. Etwa 41 % aller Massengutfrachter waren jünger als zehn Jahre, 33 % waren über zwanzig Jahre alt und die restlichen 26 % waren zwischen zehn und zwanzig Jahre alt. Alle der 98 im Handel mit Great Lakes registrierten Massengutfrachter sind über 20 Jahre alt und der älteste, der 2009 noch segelte, war 106 Jahre alt.

Massengutfrachter nach Flaggenstaat (Quelldaten)

Flaggenstaaten

Ab 2005 zählte die United States Maritime Administration 6.225 Massengutfrachter von 10.000  DWT oder mehr weltweit. In Panama sind mit 1.703 Schiffen mehr Massengutfrachter registriert , mehr als alle vier anderen Flaggenstaaten zusammen. Bezogen auf die Zahl der registrierten Massengutfrachter zählen zu den Top-5-Flaggenstaaten auch Hongkong mit 492 Schiffen, Malta (435), Zypern (373) und China (371). Panama dominiert auch die Registrierung von Massengutschiffen in Bezug auf die Tragfähigkeit der Tonnage . Die Positionen zwei bis fünf belegen Hongkong, Griechenland, Malta und Zypern.

Größte Flotten

Griechenland, Japan und China sind mit 1.326, 1.041 bzw. 979 Schiffen die drei größten Eigentümer von Massengutfrachtern. Diese drei Nationen machen über 53 % der Weltflotte aus.

Mehrere Unternehmen verfügen über große private Massengutfrachterflotten. Das multinationale Unternehmen Gearbulk Holding Ltd. verfügt über 70 Massengutfrachter. Die Fednav Group in Kanada betreibt eine Flotte von über 80 Massengutfrachtern, darunter zwei für den Einsatz im arktischen Eis. Kroatien ‚s Atlantska Plovidba dd hat eine Flotte von 14 Massengutfrachter. Die H. Vogemann Gruppe in Hamburg betreibt eine Flotte von 19 Massengutfrachtern. Portline in Portugal besitzt 10 Massengutfrachter. Auch Dampskibsselskabet Torm in Dänemark und Elcano in Spanien besitzen namhafte Massengutfrachterflotten. Andere Unternehmen sind auf Mini-Massengutfrachter spezialisiert: Die britische Stephenson Clarke Shipping Limited besitzt eine Flotte von acht Mini-Massengutfrachtern und fünf kleinen Handysize-Massengutfrachtern, und Cornships Management and Agency Inc. in der Türkei besitzt eine Flotte von sieben Mini-Massengutfrachtern.

Bauherren

Asiatische Unternehmen dominieren den Bau von Massengutfrachtern. Von den 6.225 Massengutfrachtern der Welt wurden fast 62 % in Japan von Werften wie Oshima Shipbuilding und Sanoyas Hishino Meisho gebaut . Südkorea mit den namhaften Werften Daewoo und Hyundai Heavy Industries belegte mit 643 Schiffen den zweiten Platz unter den Herstellern. An dritter Stelle steht die Volksrepublik China mit großen Werften wie Dalian, Chengxi und Shanghai Waigaoqiao mit 509 Schiffen. Taiwan rangiert mit Werften wie der China Shipbuilding Corporation an vierter Stelle mit 129 Schiffen. Werften in diesen vier führenden Ländern haben über 82 % der Massengutfrachter gebaut.

Frachtkosten

Durchschnittliche Zeitcharterraten für Massengutfrachter

Mehrere Faktoren beeinflussen die Kosten für den Transport von Schüttgut per Schiff. Der Massengutmarkt ist sehr volatil und schwankt zusammen mit der Art der Ladung, der Schiffsgröße und der zurückgelegten Route den Endpreis. Der Transport einer Capesize-Ladung Kohle von Südamerika nach Europa kostete im Jahr 2005 zwischen 15 und 25 US-Dollar pro Tonne. Der Transport einer panamax-großen Ladung von Zuschlagstoffen vom Golf von Mexiko nach Japan könnte in diesem Jahr nur 40 US-Dollar pro Tonne kosten bis zu 70 Dollar pro Tonne.

Einige Verlader entscheiden sich stattdessen dafür, ein Schiff zu chartern und zahlen einen Tagessatz anstelle eines festen Preises pro Tonne. Im Jahr 2005 schwankte der durchschnittliche Tagespreis für ein Handymax-Schiff zwischen 18.000 und 30.000 US-Dollar. Ein Panamax-Schiff könnte für 20.000 bis 50.000 US-Dollar pro Tag gechartert werden und eine Capesize für 40.000 bis 70.000 US-Dollar pro Tag.

Schiffbruch

Im Allgemeinen werden Schiffe aus der Flotte entfernt, indem ein Prozess durchlaufen wird, der als Schiffsbruch oder Verschrottung bekannt ist. Schiffseigner und Käufer verhandeln Schrottpreise auf der Grundlage von Faktoren wie dem Leergewicht des Schiffes (sogenannte Light-Tonnen-Verdrängung oder LDT) und den Preisen auf dem Schrottmarkt. 1998 wurden fast 700 Schiffe an Orten wie Alang, Indien und Chittagong, Bangladesch, verschrottet . Dies geschieht oft, indem man das Schiff auf offenem Sand „strandet“ und es dann von Hand mit Gasbrennern auseinanderschneidet, ein gefährlicher Vorgang, der zu Verletzungen und Todesfällen sowie zur Exposition gegenüber giftigen Materialien wie Asbest, Blei und verschiedenen Chemikalien führt . Im Jahr 2004 wurden Massengutschiffe im Wert von einer halben Million Tonnen Eigengewicht verschrottet, was 4,7 % der Verschrottung des Jahres ausmachte. In diesem Jahr erzielten Massengutfrachter besonders hohe Schrottpreise zwischen 340 und 350 US-Dollar pro LDT.

Betrieb

Besatzung

Typische Massengutfrachter-Crew
Kapitän/Meister
Deck -
Abteilung

Motorabteilung

Abteilung des Stewards

1 1. Steuermann
1 zweiter Steuermann
1 dritter Steuermann
1 Bootsmann
1 Deckkadett
2–6 fähige Matrosen
0–2 normale Matrosen

1 Chefingenieur
1 Zweiter Ingenieur
1 Third Ingenieur
1-2 Vierte Ingenieure
0-2 Fahrer
selbst 1-3 Oilers
0-3 Greasers
1-3 Wischer

1 Chefsteward
1 Chefkoch
1 Stewards Assistent

Die Besatzung eines Massengutfrachters besteht normalerweise aus 20 bis 30 Personen, obwohl kleinere Schiffe von 8 abgefertigt werden können. Zur Besatzung gehören der Kapitän oder Kapitän, die Deckabteilung , die Maschinenabteilung und die Stewardabteilung . Die einst fast universelle Praxis, Passagiere an Bord von Frachtschiffen zu bringen, ist heute sehr selten und auf Massengutfrachtern fast nicht existent.

In den 1990er Jahren waren Massengutfrachter an einer alarmierenden Zahl von Schiffswracks beteiligt . Dies veranlasste die Reeder, eine Studie in Auftrag zu geben, die den Einfluss verschiedener Faktoren auf die Effektivität und Kompetenz der Besatzung erklären sollte. Die Studie zeigte, dass die Besatzungsleistung an Bord von Massengutfrachtern die niedrigste aller untersuchten Gruppen war. Unter den Besatzungen von Massengutfrachtern wurde die beste Leistung an Bord jüngerer und größerer Schiffe gefunden. Besatzungen auf besser gewarteten Schiffen schnitten besser ab, ebenso Besatzungen auf Schiffen, auf denen weniger Sprachen gesprochen wurden.

Auf Massengutfrachtern werden weniger Deckoffiziere eingesetzt als auf ähnlich großen Schiffen anderer Typen. Ein Mini-Massengutfrachter befördert zwei bis drei Deckoffiziere, während größere Handysize- und Capesize-Massengutfrachter vier tragen. Flüssigerdgastanker gleicher Größe verfügen über einen zusätzlichen Deckoffizier und einen nicht lizensierten Seemann .

Reisen

Die Fahrten eines Massengutfrachters werden von den Marktkräften bestimmt; Routen und Ladungen variieren oft. Ein Schiff kann während der Erntezeit Getreidehandel betreiben und später weiterziehen, um andere Ladungen zu transportieren oder auf einer anderen Route zu arbeiten. An Bord eines Küstentransporters im Tramphandel kennt die Crew den nächsten Anlaufhafen oft erst, wenn die Ladung voll beladen ist.

Da Massengut so schwer zu löschen ist, verbringen Massengutfrachter mehr Zeit im Hafen als andere Schiffe. Eine Studie über Mini-Massengutfrachter ergab, dass das Entladen eines Schiffes im Durchschnitt doppelt so lange dauert wie das Beladen. Ein Mini-Massengutfrachter verbringt 55 Stunden am Stück im Hafen, verglichen mit 35 Stunden für einen Holztransporter ähnlicher Größe. Diese Zeit im Hafen erhöht sich auf 74 Stunden für Handymax- und 120 Stunden für Panamax-Schiffe. Im Vergleich zu den für Containerschiffe üblichen 12-Stunden-Turnarounds, 15-Stunden-Turnarounds für Autotransporter und 26-Stunden-Turnarounds für große Tanker haben die Besatzungen von Massengutfrachtern mehr Möglichkeiten, Zeit an Land zu verbringen.

Laden und Entladen

Das Be- und Entladen eines Massengutfrachters ist zeitaufwendig und gefährlich. Der Prozess wird vom Chief Mate des Schiffes unter der direkten und ständigen Aufsicht des Kapitäns des Schiffes geplant . Internationale Vorschriften verlangen, dass sich Kapitän und Terminal Master vor Beginn des Betriebs auf einen detaillierten Plan einigen. Deckoffiziere und Stauer überwachen die Operationen. Gelegentlich werden Ladefehler gemacht, die dazu führen, dass ein Schiff an der Pier kentert oder in zwei Hälften bricht.

Die verwendete Lademethode hängt sowohl von der Ladung als auch von der auf dem Schiff und am Dock verfügbaren Ausrüstung ab. In den am wenigsten fortgeschrittenen Häfen kann Ladung mit Schaufeln oder Säcken geladen werden, die aus dem Lukendeckel gegossen werden. Dieses System wird durch schnellere, weniger arbeitsintensive Verfahren ersetzt. Doppelgelenkkräne , die mit einer Geschwindigkeit von 1.000 Tonnen pro Stunde beladen werden können, stellen eine weit verbreitete Methode dar, und der Einsatz von landgestützten Portalkränen , die 2.000 Tonnen pro Stunde erreichen, nimmt zu. Die Entladeleistung eines Krans wird durch die Kapazität der Schaufel (von 6 bis 40 Tonnen) und durch die Geschwindigkeit begrenzt, mit der der Kran eine Last aufnehmen, am Terminal absetzen und zur nächsten zurückkehren kann. Bei modernen Portalkranen beträgt die Gesamtzeit des Greifer-Absetzen-Rückfahren-Zyklus etwa 50 Sekunden.

Förderbänder bieten eine sehr effiziente Lademethode mit Standardladeraten zwischen 100 und 700 Tonnen pro Stunde, obwohl die fortschrittlichsten Häfen Raten von 16.000 Tonnen pro Stunde bieten können. An- und Abfahrvorgänge mit Förderbändern sind jedoch kompliziert und benötigen Zeit. Selbstlöschende Schiffe verwenden Förderbänder mit einer Ladeleistung von rund 1.000 Tonnen pro Stunde.

Sobald die Ladung gelöscht ist, beginnt die Besatzung mit der Reinigung der Laderäume. Dies ist besonders wichtig, wenn die nächste Ladung von anderer Art ist. Die immense Größe der Laderäume und die Tendenz der Ladung, physisch zu irritieren, erschweren die Reinigung der Laderäume. Wenn die Laderäume sauber sind, beginnt der Ladevorgang.

Es ist entscheidend, die Ladung während des Beladens waagerecht zu halten, um die Stabilität zu erhalten. Wenn der Laderaum gefüllt ist, werden oft Maschinen wie Bagger und Bulldozer verwendet, um die Ladung in Schach zu halten. Die Nivellierung ist besonders wichtig, wenn der Laderaum nur teilweise gefüllt ist, da sich die Ladung eher verschieben kann. Es werden zusätzliche Vorkehrungen getroffen, wie das Hinzufügen von Längsteilungen und das Sichern von Holz auf der Ladung. Wenn ein Laderaum voll ist, wird eine Technik namens Tomming verwendet, bei der ein 2 m großes Loch unter der Lukenabdeckung ausgegraben und mit Sackware oder Gewichten gefüllt wird.

Die Architektur

Das Design eines Massengutfrachters wird maßgeblich durch die zu transportierende Ladung bestimmt. Entscheidend ist die Dichte der Ladung, auch Staufaktor genannt . Die Dichten für gängige Schüttgüter variieren von 0,6 Tonnen pro Kubikmeter für leichte Körner bis zu 3 Tonnen pro Kubikmeter für Eisenerz.

Das Gesamtladungsgewicht ist der limitierende Faktor bei der Konstruktion eines Erzfrachters, da die Ladung so dicht ist. Kohlefrachter hingegen sind durch das Gesamtvolumen begrenzt, da die meisten Massengutfrachter vor Erreichen ihres maximalen Tiefgangs vollständig mit Kohle gefüllt werden können.

Bei einer gegebenen Tonnage ist der zweite Faktor, der die Abmessungen des Schiffes bestimmt, die Größe der Häfen und Wasserstraßen, die es befahren wird. Beispielsweise wird ein Schiff, das den Panamakanal passiert, in Breite und Tiefgang begrenzt sein . Bei den meisten Designs liegt das Verhältnis von Länge zu Breite zwischen 5 und 7, mit einem Durchschnitt von 6,2. Das Verhältnis von Länge zu Höhe liegt zwischen 11 und 12.

Maschinen

Beispiele für Architekturpläne für Massengutfrachter
Linienplan eines Capesize-Erztransporters von 1990.
Typischer Mittschiffsabschnitt eines Massengutfrachters mit einem einzigen Rumpf und doppeltem Boden.

Der Maschinenraum auf einem Massengutfrachter befindet sich normalerweise in der Nähe des Hecks unter den Aufbauten . Größere Massengutfrachter, von Handymax- oben, haben in der Regel eine einzige Zweitakt mit niedriger Geschwindigkeit Traverse Dieselmotor direkt mit einer festen Teilung gekoppelten Propeller . Strom wird durch Hilfsgeneratoren und/oder einen an die Propellerwelle gekoppelten Wechselstromgenerator erzeugt . Auf den kleineren Massengutfrachtern werden ein oder zwei Viertakt- Diesel verwendet, um über ein Untersetzungsgetriebe , das auch einen Ausgang für eine Lichtmaschine beinhalten kann, entweder einen Festpropeller oder einen Verstellpropeller zu drehen . Die durchschnittliche Schiffsgeschwindigkeit für Massengutfrachter ab Handysize beträgt 13,5–15 Knoten (25,0–27,8 km/h; 15,5–17,3 mph). Die Propellerdrehzahl ist mit etwa 90 Umdrehungen pro Minute relativ gering, hängt jedoch von der Größe des Propellers ab.

Als Folge der Ölkrise von 1973 , der Energiekrise von 1979 und dem daraus resultierenden Anstieg der Ölpreise wurden Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre experimentelle Designs mit Kohle als Treibstoff für Schiffe getestet. Die Australian National Lines (ANL) baute zwei 74.700 Tonnen schwere Kohlebrennerschiffe namens River Boyne und River Embely . zusammen mit zwei von TNT gebauten TNT Capricornia und TNT Capentaria und umbenannt in Fitzroy River und Endeavour River . Diese Schiffe waren ein Leben lang finanziell effektiv und ihre Dampfmaschinen konnten eine Wellenleistung von 19.000 PS (14.000 kW) erzeugen. Diese Strategie verschaffte Transportunternehmen von Bauxit und ähnlichen Treibstoffladungen einen interessanten Vorteil , litt jedoch unter einer schlechten Motorleistung im Vergleich zu höheren Wartungskosten und effizienten modernen Dieselmotoren, Wartungsproblemen aufgrund der Lieferung von nicht sortierter Kohle und hohen Anschaffungskosten.

Luken

Die Schiebeluken von Zaira.

Eine Luke oder Luke ist die Öffnung an der Oberseite eines Laderaums . Die mechanischen Vorrichtungen, die das Öffnen und Schließen von Luken ermöglichen, werden Lukendeckel genannt. Im Allgemeinen betragen die Lukenabdeckungen zwischen 45 % und 60 % der Schiffsbreite bzw. -breite und 57 % bis 67 % der Länge der Laderäume. Um Fracht effizient zu laden und zu entladen, müssen Luken groß sein, aber große Luken bringen strukturelle Probleme mit sich. Die Rumpfspannung konzentriert sich um die Kanten der Luken, und diese Bereiche müssen verstärkt werden. Schraffurbereiche werden häufig durch lokale Erhöhung der Kanteln oder durch Hinzufügen von Strukturelementen, sogenannten Versteifungen, verstärkt. Beide Optionen haben den unerwünschten Effekt, dass das Schiff mehr Gewicht erhält.

Noch in den 1950er Jahren hatten Luken Holzabdeckungen, die auseinandergebrochen und von Hand wieder aufgebaut wurden, anstatt sie zu öffnen und zu schließen. Neuere Schiffe haben hydraulisch betätigte Lukendeckel aus Metall, die oft von einer Person bedient werden können. Lukendeckel können nach vorne, hinten oder zur Seite geschoben, angehoben oder hochgeklappt werden. Wichtig ist, dass die Lukendeckel wasserdicht sind: Nicht abgedichtete Luken führen zu ungewollten Laderaumüberflutungen, die viele Massengutfrachter zum Sinken gebracht haben.

Seit der Untersuchung nach dem Verlust der MV  Derbyshire haben sich die Vorschriften für Lukendeckel geändert . Die Load Line Conference von 1966 forderte, dass Lukendeckel einer Seewasserbelastung von 1,74 t/m 2 standhalten können , und eine Mindestkantelung von 6 mm für die Oberseiten der Lukendeckel. Die International Association of Classification Societies hat dann diesen Festigkeitsstandard durch die Schaffung der Einheitlichen Anforderung S21 im Jahr 1998 erhöht . Diese Norm verlangt, dass der Druck durch Meerwasser als Funktion von Freibord und Geschwindigkeit berechnet wird, insbesondere für Lukendeckel, die sich im vorderen Teil des das Schiff.

Rumpf

Unbeladener Massengutfrachter der Trillium-Klasse im Hafen von Redwood City

Massengutfrachter sind so konzipiert, dass sie einfach zu bauen sind und Fracht effizient lagern können. Zur Erleichterung der Konstruktion , Massengutfrachter mit einer einzigen gebautem Rumpf Krümmung. Während ein Wulstbug es einem Schiff ermöglicht, sich effizienter durch das Wasser zu bewegen, neigen Designer bei größeren Schiffen zu einfachen vertikalen Bugs . Vollhüllen mit großen Blockkoeffizienten sind fast universell, und daher sind Massengutfrachter von Natur aus langsam. Dies wird durch ihre Effizienz ausgeglichen. Der Vergleich der Tragfähigkeit eines Schiffes in Bezug auf die Tragfähigkeit der Tonnage mit seinem Leergewicht ist eine Möglichkeit, seine Effizienz zu messen. Ein kleines Handymax-Schiff kann das Fünffache seines Gewichts tragen. Bei größeren Konstruktionen ist diese Effizienz noch ausgeprägter: Capesize-Schiffe können mehr als das Achtfache ihres Gewichts tragen.

Massengutfrachter haben einen für die meisten Handelsschiffe typischen Querschnitt. Als Ballasttanks dienen die obere und untere Ecke des Laderaums sowie der Doppelbodenbereich . Die Ecktanks sind verstärkt und dienen neben der Kontrolle der Schiffstrimmung noch einem weiteren Zweck. Die Konstrukteure wählen den Winkel der Ecktanks kleiner als der Schüttwinkel der zu erwartenden Ladungen. Dies reduziert die seitliche Bewegung oder das "Verschieben" von Ladung, die das Schiff gefährden kann, erheblich.

Auch die Doppelböden unterliegen gestalterischen Beschränkungen. Das Hauptanliegen ist, dass sie hoch genug sind, um den Durchgang von Rohren und Kabeln zu ermöglichen. Diese Bereiche müssen auch geräumig genug sein, um Personen einen sicheren Zugang zur Durchführung von Vermessungen und Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Andererseits sorgen Bedenken wegen Übergewicht und verschwendetem Volumen dafür, dass die Doppelböden sehr beengt sind.

Bulk-Carrier-Rümpfe bestehen aus Stahl, in der Regel aus Baustahl . Einige Hersteller bevorzugen in letzter Zeit hochfesten Stahl, um das Eigengewicht zu reduzieren. Die Verwendung von hochfestem Stahl für Längs- und Querverstärkungen kann jedoch die Steifigkeit und Korrosionsbeständigkeit des Rumpfes verringern. Für einige Schiffsteile wird geschmiedeter Stahl verwendet, wie zum Beispiel die Propellerwellenhalterung. Quertrennwände sind aus Wellblech , unten und an den Anschlüssen verstärkt. Die Konstruktion von Schüttgutschiffsrümpfen unter Verwendung eines Beton- Stahl-Sandwiches wurde untersucht.

Doppelhüllen sind in den letzten zehn Jahren populär geworden. Die Konstruktion eines Behälters mit Doppelseiten trägt in erster Linie zu seiner Breite bei, da Massengutfrachter bereits einen doppelten Boden haben müssen . Einer der Vorteile der Doppelhülle besteht darin, Platz zu schaffen, um alle Strukturelemente in den Seiten zu platzieren und sie aus den Laderäumen zu entfernen . Dies erhöht das Volumen der Laderäume und vereinfacht ihre Struktur, was beim Be-, Entladen und Reinigen hilft. Doppelseiten verbessern auch die Ballastierfähigkeit eines Schiffes, was beim Transport von leichten Gütern nützlich ist: Das Schiff muss aus Stabilitäts- oder Seefahrtsgründen möglicherweise seinen Tiefgang erhöhen, was durch Zugabe von Ballastwasser geschieht.

Ein neueres Design namens Hy-Con versucht, die Stärken der Einhüllen- und Doppelhüllenkonstruktion zu vereinen. Kurz für Hybrid Configuration, dieses Design verdoppelt die vordersten und hintersten Laderäume und lässt die anderen einhüllen. Dieser Ansatz erhöht die Stabilität des Schiffes an wichtigen Punkten und reduziert gleichzeitig das Gesamtleergewicht.

Da die Einführung von Doppelhüllen eher eine wirtschaftliche als eine rein architektonische Entscheidung war, argumentieren einige, dass doppelseitige Schiffe weniger umfassend besichtigt werden und mehr unter versteckter Korrosion leiden. Trotz Widerstand wurden Doppelhüllen seit 2005 für Panamax- und Capesize-Schiffe vorgeschrieben.

Frachter sind ständig in Gefahr, sich "den Rücken zu brechen", und daher ist die Längsfestigkeit ein primäres architektonisches Anliegen. Ein Schiffsarchitekt verwendet die Korrelation zwischen Längsfestigkeit und einer Reihe von Rumpfdicken , die als Kanteln bezeichnet werden , um Probleme mit Längsfestigkeit und Spannungen zu bewältigen. Der Rumpf eines Schiffes besteht aus einzelnen Teilen, die als Mitglieder bezeichnet werden. Der Satz von Abmessungen dieser Elemente wird die Kanteln des Schiffes genannt. Schiffsarchitekten berechnen die zu erwartenden Belastungen eines Schiffes, addieren Sicherheitsfaktoren und können dann die erforderlichen Abmessungen berechnen.

Diese Analysen werden bei Leerfahrten, beim Be- und Entladen, bei Teil- und Vollbeladung sowie bei vorübergehender Überladung durchgeführt. Stellen, die den größten Belastungen ausgesetzt sind, werden sorgfältig untersucht, wie Laderaumböden, Lukendeckel, Schotten zwischen Laderäumen und Böden von Ballasttanks. Massengutfrachter von Great Lakes müssen auch so konstruiert sein, dass sie Springen oder Resonanzen mit den Wellen widerstehen , die zu Ermüdungsbrüchen führen können .

Seit dem 1. April 2006 hat die International Association of Classification Societies die Common Structural Rules verabschiedet . Die Regeln gelten für Massengutfrachter mit einer Länge von mehr als 90 Metern und verlangen, dass die Berechnungen der Kanteln unter anderem den Einfluss von Korrosion, die oft im Nordatlantik herrschenden rauen Bedingungen und dynamische Belastungen während der Verladung berücksichtigen . Die Regeln legen auch Spielräume für Korrosion von 0,5 bis 0,9 mm fest.

Sicherheit

Die 1980er und 1990er Jahre waren für Massengutfrachter eine sehr unsichere Zeit. Viele Massengutfrachter sanken in dieser Zeit; Allein zwischen 1990 und 1997 gingen 99 verloren. Die meisten dieser Versenkungen erfolgten plötzlich und schnell, sodass die Besatzung nicht entkommen konnte: Mehr als 650 Matrosen gingen im selben Zeitraum verloren. Teilweise aufgrund des Untergangs der MS  Derbyshire wurden in den 1990er Jahren eine Reihe internationaler Sicherheitsbeschlüsse zu Massengutfrachtern verabschiedet.

Stabilitätsprobleme

Für Massengutfrachter stellt die Verlagerung von Ladungen eine große Gefahr dar. Bei Getreideladungen ist das Problem noch ausgeprägter, da sich das Getreide während einer Reise absetzt und zusätzlichen Raum zwischen der Oberseite der Ladung und der Oberseite des Laderaums schafft. Die Ladung kann sich dann frei von einer Seite des Schiffes zur anderen bewegen, während das Schiff rollt. Dies kann dazu führen, dass das Schiff auflistet, was wiederum dazu führt, dass sich mehr Fracht verschiebt. Diese Art der Kettenreaktion kann einen Massengutfrachter sehr schnell zum Kentern bringen.

Das SOLAS-Übereinkommen von 1960 versuchte, diese Art von Problem zu kontrollieren. Diese Vorschriften verlangten, dass die oberen Ballasttanks so konstruiert sind, dass ein Verschieben verhindert wird. Außerdem mussten die Ladungen mit Baggern in den Laderäumen nivelliert oder getrimmt werden. Das Trimmen verringert die Menge der Oberfläche der Ladung, die mit Luft in Kontakt kommt, was einen nützlichen Nebeneffekt hat: die Wahrscheinlichkeit einer Selbstentzündung bei Ladungen wie Kohle, Eisen und Metallspänen zu verringern.

Ein weiteres Risiko, das trockene Ladungen beeinträchtigen kann, ist die Aufnahme von Umgebungsfeuchtigkeit. Wenn sich sehr feine Betone und Zuschlagstoffe mit Wasser vermischen, verschiebt sich der Schlamm, der am Boden des Laderaums entsteht, leicht und kann einen freien Oberflächeneffekt erzeugen . Die einzige Möglichkeit, diese Risiken zu kontrollieren, besteht in einer guten Belüftungspraxis und einer sorgfältigen Überwachung des Vorhandenseins von Wasser.

Strukturelle Probleme

Diagramm, das das Wrack von Selendang Ayu und die Lecks des Doppelbodentanks zeigt.

Allein 1990 sanken 20 Massengutfrachter mit 94 Besatzungsmitgliedern. 1991 sanken 24 Massengutschiffe, 154 Menschen starben. Diese Verlustrate lenkte die Aufmerksamkeit auf die Sicherheitsaspekte von Massengutschiffen, und es wurde viel gelernt. Das American Bureau of Shipping kam zu dem Schluss, dass die Verluste "direkt auf das Versagen der Laderaumstruktur zurückzuführen sind", und Lloyd's Register of Shipping fügte hinzu, dass die Rumpfseiten "der Kombination aus lokaler Korrosion, Ermüdungsrissen und Betriebsschäden" nicht standhalten könnten.

Die Unfallstudien zeigten ein klares Muster:

  1. Meerwasser dringt aufgrund einer großen Welle, einer schlechten Abdichtung, Korrosion usw. in die vordere Luke ein.
  2. Das zusätzliche Wassergewicht in Laderaum Nummer eins beeinträchtigt die Partition, um Nummer zwei zu halten.
  3. Wasser dringt in Laderaum Nummer 2 ein und verändert die Trimmung so stark, dass mehr Wasser in die Laderäume gelangt
  4. Mit zwei Laderäumen, die sich schnell mit Wasser füllen, taucht der Bug unter und das Schiff sinkt schnell, so dass der Besatzung wenig Zeit bleibt, zu reagieren.

Frühere Praktiken hatten verlangt, dass Schiffe der Überflutung eines einzelnen vorderen Laderaums standhalten, schützten jedoch nicht vor Situationen, in denen zwei Laderäume überflutet würden. Der Fall, dass zwei hintere (hintere) Laderäume geflutet werden, ist nicht besser, da der Maschinenraum schnell geflutet wird und das Schiff ohne Antrieb bleibt. Wenn zwei Laderäume in der Mitte des Schiffes geflutet werden, kann die Belastung des Rumpfes so groß werden, dass das Schiff in zwei Teile schnappt.

Selendang Ayu erlitt im Dezember 2004 einen katastrophalen Bruch im Haltepunkt Nummer 4.

Andere beitragende Faktoren wurden identifiziert:

  • Die meisten Schiffswracks betrafen Schiffe, die älter als 20 Jahre waren. In den 1980er Jahren kam es zu einer Flut von Schiffen dieses Alters, die durch eine Überschätzung des Wachstums des internationalen Handels verursacht wurde. Anstatt sie vorzeitig zu ersetzen, waren Reedereien aus Kostengründen gezwungen, ihre in die Jahre gekommenen Schiffe in Betrieb zu halten.
  • Korrosion aufgrund mangelnder Wartung beeinträchtigte die Dichtungen der Lukendeckel und die Festigkeit der Schotten, die die Laderäume trennen. Die Korrosion ist aufgrund der immensen Größe der beteiligten Oberflächen schwer zu erkennen.
  • Bei der Konstruktion der Schiffe waren keine fortschrittlichen Lademethoden vorgesehen. Während die neuen Prozesse effizienter sind, ist die Beladung schwieriger zu kontrollieren (es kann über eine Stunde dauern, um den Betrieb zu stoppen), was gelegentlich zu einer Überladung des Schiffes führt. Diese unerwarteten Stöße können im Laufe der Zeit die strukturelle Integrität des Rumpfes beschädigen.
  • Die jüngste Verwendung von hochfestem Stahl ermöglicht den Bau einer Struktur mit weniger Material und Gewicht bei gleichbleibender Festigkeit. Da HT-Stahl jedoch dünner als normaler Stahl ist, kann er leichter korrodieren und in unruhiger See Metallermüdung entwickeln.
  • Laut Lloyd's Register war eine Hauptursache für die Versenkungen die Haltung von Reedern, die Schiffe mit bekannten Problemen auf See schickten.

Die neuen Vorschriften, die 1997 in den Anhängen des SOLAS- Übereinkommens angenommen wurden, konzentrierten sich auf Probleme wie die Verstärkung der Schotte und des Längsrahmens, strengere Inspektionen (mit besonderem Schwerpunkt auf Korrosion) und routinemäßige Inspektionen im Hafen. Die Ergänzungen von 1997 verlangten auch, dass Massengutfrachter mit Einschränkungen (z.

Sicherheit der Besatzung

Start eines Rettungsbootes im freien Fall.

Seit Dezember 2004 müssen Panamax- und Capesize-Massengutfrachter Freifall- Rettungsboote am Heck hinter dem Deckshaus befördern. Diese Anordnung ermöglicht es der Besatzung, das Schiff im Falle eines katastrophalen Notfalls schnell zu verlassen. Ein Argument gegen den Einsatz von Freifall-Rettungsbooten ist, dass die Evakuierten "ein gewisses Maß an körperlicher Mobilität, sogar Fitness" benötigen, um das Boot zu betreten und zu Wasser zu lassen. Auch bei Starts kam es zu Verletzungen, zum Beispiel bei falsch angelegten Sicherheitsgurten.

Im Dezember 2002 wurde Kapitel XII des SOLAS-Übereinkommens dahingehend geändert, dass auf allen Massengutfrachtern die Installation von Hochwasseralarm- und Überwachungssystemen vorgeschrieben ist. Diese Sicherheitsmaßnahme alarmiert die Wachleute auf der Brücke und im Maschinenraum schnell bei Überschwemmungen in den Laderäumen. Bei katastrophalen Überschwemmungen könnten diese Detektoren das Verlassen des Schiffes beschleunigen.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Externe Links