Elektronische Mauterhebung - Electronic toll collection
Die elektronische Mauterfassung ( ETC ) ist ein drahtloses System zur automatischen Erhebung der Nutzungsgebühr oder Mautgebühr für Fahrzeuge , die Mautstraßen , HOV - Fahrspuren , Mautbrücken und Mauttunnel benutzen . Es ist eine schnellere Alternative, die Mautstellen ersetzt , an denen Fahrzeuge anhalten müssen und der Fahrer die Maut manuell mit Bargeld oder einer Karte bezahlt. In den meisten Systemen sind Fahrzeuge, die das System verwenden, mit einem automatisierten Funk- Transpondergerät ausgestattet. Wenn das Fahrzeug ein straßenseitiges Mautlesegerät passiert, löst ein Funksignal des Lesegeräts den Transponder aus, der eine Identifikationsnummer zurücksendet, die die Straßennutzung des Fahrzeugs registriert, und ein elektronisches Zahlungssystem berechnet dem Benutzer die Maut. Ein großer Vorteil ist, dass der Fahrer nicht anhalten muss, was die Verkehrsverzögerungen reduziert. Die elektronische Mautgebühr ist billiger als eine mit Personal besetzte Mautstelle und senkt die Transaktionskosten für staatliche oder private Straßenbesitzer. Die einfache Variation der Mauthöhe macht es einfach, die Preise für Straßenüberlastungen zu implementieren , einschließlich für Fahrspuren mit hoher Auslastung, Mautspuren, die Staus umgehen, und stadtweite Staugebühren. Das Zahlungssystem erfordert normalerweise, dass sich Benutzer im Voraus anmelden und Geld auf ein Degressionskonto laden, das jedes Mal belastet wird, wenn sie eine Mautstelle passieren.
Elektronische Mautspuren können neben herkömmlichen Mautstellen betrieben werden, sodass Fahrer ohne Transponder an der Kasse bezahlen können. Die Mautpflicht auf offenen Straßen ist eine immer beliebter werdende Alternative, die Mautstellen vollständig überflüssig macht; Elektronische Lesegeräte, die neben oder über der Straße montiert sind, lesen die Transponder, wenn Fahrzeuge mit Autobahngeschwindigkeit vorbeifahren, und beseitigen so Verkehrsengpässe, die durch verlangsamte Fahrzeuge auf einer Mautstellenspur entstehen. Fahrzeuge ohne Transponder sind entweder ausgeschlossen oder zahlen mit Kennzeichen – ein Kennzeichenleser macht ein Foto des Kennzeichens , um das Fahrzeug zu identifizieren, und eine Rechnung kann an die Adresse gesendet werden, an der das Kennzeichen des Autos registriert ist, oder der Fahrer kann eine bestimmte Zeit, um online oder telefonisch zu bezahlen.
Seit 2005 werden in mehreren europäischen Ländern landesweite GNSS-Road-Pricing- Systeme eingesetzt. Bei satellitengestützten Mautlösungen ist es nicht erforderlich, elektronische Lesegeräte neben oder über der Straße zum Auslesen von Transpondern zu installieren, da alle Fahrzeuge mit On Board Units mit Global Navigation Satellite System (GNSS)-Empfängern zur Ermittlung der zurückgelegten Strecke ausgestattet sind auf dem mautpflichtigen Straßennetz - ohne Nutzung straßenseitiger Infrastruktur.
US Nobel Economics Prize Gewinner William Vickrey war das erste ein System der elektronischen Maut für die vorzuschlagen Washington Metropolitan Area im Jahr 1959. In den 1960er und den 1970er Jahren die ersten Prototypen - Systeme wurden getestet. Norwegen war seit 1986 weltweiter Vorreiter bei der weit verbreiteten Implementierung dieser Technologie. Italien war das erste Land, das 1989 ein vollständig elektronisches Mautsystem auf nationalen Autobahnen einführte.
Geschichte
Im Jahr 1959 Nobel Economics Prize Gewinner William Vickrey war das erste ein System der elektronischen Maut für die vorzuschlagen Washington Metropolitan Area . Er schlug vor, jedes Auto mit einem Transponder auszustatten: "Das personalisierte Signal des Transponders würde beim Überfahren einer Kreuzung aufgenommen und dann an einen zentralen Computer weitergeleitet, der die Gebühren je nach Kreuzung und Tageszeit berechnete und fügen Sie es der Rechnung des Autos hinzu." In den 1960er und 1970er Jahren wurde die Free Flow Maut mit fest installierten Transpondern an den Unterseiten der Fahrzeuge und Lesegeräten, die sich unter der Fahrbahnoberfläche befanden, getestet. Moderne Mauttransponder werden typischerweise unter der Windschutzscheibe montiert, wobei sich die Lesegeräte in Überkopfportalen befinden.
Italien war das erste Land der Welt, das 1989 ein vollständiges ETC auf nationalen Autobahnen einführte . Telepass , der Markenname des ETC, der zu Autostrade SpA gehört, jetzt Autostrade per l'Italia , wurde von Dr. Eng Pierluigi Ceseri und . entworfen Dr.-Ing. Mario Alvisi und beinhaltete eine voll funktionsfähige Echtzeit- Klassifizierung von Fahrzeugen und Durchsetzung über Kameras, die über ein Netzwerk von mehr als 3.000 km mit dem PRA (Public Register of Automobiles) verbunden sind. optische Fasern. Telepass führte das Konzept der ETC- Interoperabilität ein, da 24 verschiedene italienische Autobahnbetreiber miteinander verbunden sind, sodass Benutzer zwischen verschiedenen Konzessionsgebieten reisen und erst am Ende der Fahrt bezahlen können. Dr.-Ing. Mario Alvisi gilt als Vater des ETC bei Autobahnen, weil er Telepass nicht nur mitentwickelte, sondern es 1996 zum ersten standardisierten funktionierenden ETC-System der Welt zum europäischen Standard machen konnte. Er war als Berater für den Einsatz von ETC in vielen Ländern tätig einschließlich Japan, USA, Brasilien. In Japan wurde 2001 nur das ETC-System in allen Schnellstraßen mit kontrolliertem Zugang gebaut . Bis 2019 nutzen 92 % der Fahrer ETC.
Norwegen ist weltweit Vorreiter bei der weit verbreiteten Implementierung dieser Technologie. ETC wurde erstmals 1986 in Bergen eingeführt und arbeitet zusammen mit traditionellen Mautstellen. 1991 führte Trondheim die weltweit erste Nutzung der vollständig autarken elektronischen Mautgebühr bei voller Geschwindigkeit ein. Norwegen hat jetzt 25 Mautstraßen mit elektronischer Gebührenerhebung (EFC), wie die norwegische Technologie genannt wird (siehe AutoPASS ). Portugal hat 1995 als erstes Land ein einheitliches, universelles System für alle Mautgebühren des Landes eingeführt, die Via Verde , die auch auf Parkplätzen und Tankstellen verwendet werden kann. Die Vereinigten Staaten sind ein weiteres Land, in dem ETC in mehreren Bundesstaaten weit verbreitet ist, obwohl viele US-Mautstraßen die Möglichkeit der manuellen Erhebung beibehalten.
Überblick
In einigen städtischen Umgebungen werden automatisierte Schranken auf elektronischen Mautspuren verwendet, mit gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen von 8 km/h; in anderen Einstellungen sind gesetzliche Grenzwerte von 20 mph (35 km/h) keine Seltenheit. In anderen Gebieten wie dem Garden State Parkway in New Jersey und an verschiedenen Orten in Kalifornien, Florida, Pennsylvania, Delaware und Texas können Autos jedoch mit voller Geschwindigkeit durch elektronische Fahrspuren fahren. Das Open Road Tolling-Programm von Illinois umfasst 274 zusammenhängende Meilen an barrierefreien Straßen, auf denen I-PASS- oder E-ZPass- Benutzer weiterhin mit Autobahngeschwindigkeit über Mautstellen fahren, während Barzahler die Hauptstraße verlassen, um an Mautstellen zu bezahlen. Derzeit verwenden über 80 % der 1,4 Millionen täglichen Fahrer von Illinois einen I-PASS.
Die Durchsetzung erfolgt durch eine Kombination aus einer Kamera, die ein Bild des Autos aufnimmt, und einem Computer mit Radiofrequenz, der nach einem am Fahrerfenster/an der Stoßstange montierten Transponder sucht, um die Zahlung zu überprüfen und einzuziehen. Das System sendet eine Benachrichtigung und eine Geldstrafe an Autos, die ohne aktives Konto oder ohne Zahlung einer Maut durchfahren.
Zu den Faktoren, die die elektronische Sammlung mit voller Geschwindigkeit behindern, gehören eine erhebliche Nichtteilnahme, was zu Warteschlangen auf manuellen Fahrspuren und ungeordneten Verkehrsmustern führt, da sich die Autos mit elektronischer und manueller Sammlung auf ihre jeweiligen Fahrspuren „sortieren“; Probleme bei der Verfolgung von Mautseuchen; die Notwendigkeit, zumindest in einigen aktuellen (Barriere-)Systemen, Fahrzeuge in Fahrspuren einzuschließen, während sie mit den Sammelvorrichtungen interagieren, und die Gefahren von Hochgeschwindigkeitskollisionen mit den Begrenzungsstrukturen; Fahrzeuggefahren für Mautmitarbeiter in einigen Bereichen der elektronischen Erfassung; die Tatsache, dass sich in einigen Gegenden manchmal lange Schlangen bilden, die sogar die Fahrspuren für die elektronische Sammlung passieren; und Kosten und andere Probleme, die bei der Nachrüstung bestehender Mauteinrichtungen aufgeworfen werden. Auch gewerkschaftlich organisierte Mauteinnehmer können problematisch sein.
Auch wenn die Leitungslängen auf elektronischen Fahrspuren gleich sind wie auf manuellen, spart die elektronische Maut registrierten Autos Zeit: Der Wegfall des Halts an einem Fenster oder Mautautomaten zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, die den Mautautomaten passieren, bedeutet eine Strecke mit fester Länge der Fahrt vorbei es wird mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit und in einer kürzeren Zeit gefahren. Dies ist zumindest eine psychologische Verbesserung, auch wenn die Länge der Warteschlangen in automatisierten Fahrspuren ausreicht, um die Einsparungen durch den No-Stop-to-Pay im Vergleich zu den noch verlorenen Wartezeiten an der Mautstelle unbedeutend zu machen. Mautstellen sind in der Regel breiter als der Rest der Autobahn; Die Reduzierung des Bedarfs macht es möglich, Mautstraßen in enge Korridore einzupassen.
Trotz dieser Einschränkungen kann die Mautstelle mehr Fahrzeuge pro Stunde bedienen, wenn die Verzögerung an der Mautstelle reduziert wird. Je größer der Durchsatz einer Mautspur, desto weniger Spuren werden benötigt, sodass die Baukosten gesenkt werden können. Insbesondere haben die Mautbehörden Anreize, dem Druck zu widerstehen, den Anteil der elektronischen Fahrspuren zu begrenzen, um die Länge der manuellen Fahrspurlinien zu begrenzen. Kurzfristig gilt: Je größer der Anteil automatisierter Fahrspuren ist, desto geringer sind die Betriebskosten (sobald die Kapitalkosten der Automatisierung amortisiert sind). Je größer der relative Vorteil der Registrierung und Umwandlung des eigenen Fahrzeugs in ein elektronisches Mautfahrzeug ist, desto schneller werden die Autos von der manuellen Mautnutzung auf die elektronische Mautnutzung umgestellt und desto weniger Autos werden auf lange Sicht manuell mautpflichtig die Durchschnittsgeschwindigkeit und damit die Kapazität nach unten ziehen.
In einigen Ländern haben einige Mautagenturen, die ähnliche Technologien verwenden, Gegenseitigkeitsvereinbarungen getroffen (oder richten sie ein), die es einem ermöglichen, ein Fahrzeug auf der mautpflichtigen Straße eines anderen Betreibers zu fahren, wobei die anfallenden Mautgebühren dem Mautkonto des Fahrers zu Hause belastet werden Operator. Ein Beispiel ist das E-ZPass-Tag der Vereinigten Staaten, das auf Mautstraßen, Brücken und Tunneln in fünfzehn Bundesstaaten von Illinois bis Maine akzeptiert wird .
(im Jahr 2019 entfernt)
In Australien gibt es eine Reihe oder Organisationen, die Tags bereitstellen, die auf Mautstraßen verwendet werden können. Dazu gehören Transport für NSW , Roam und E-Maut. Das Konto des Kunden bei seinem Tag-Anbieter wird mit einer Maut belastet. Einige Mautstraßenbetreiber – darunter Sydney Harbour Tunnel , Lane Cove Tunnel und Westlink M7 , Melbournes CityLink und Eastlink sowie Brisbanes Gateway Motorway – fördern die Verwendung solcher Tags und erheben eine zusätzliche Gebühr für den Fahrzeugabgleich für Fahrzeuge ohne Tag.
Ein ähnliches Gerät in Frankreich, Liber-T für leichte Fahrzeuge und TIS-PL für LKW genannt, wird auf allen mautpflichtigen Straßen des Landes akzeptiert.
In Brasilien ermöglicht das Sem Parar/Via-Fácil-System Kunden die Mautabwicklung auf mehr als 1.000 Spuren in den Bundesstaaten São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia und Rio de Janeiro. Sem Parar/Via-Fácil ermöglicht den Benutzern auch das Ein- und Ausfahren von mehr als 100 Parkplätzen. In den Bundesstaaten Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Parana und Minas Gerais gibt es auch andere Systeme wie via expressa, onda livre und auto expresso.
In Pakistan implementiert die National Database and Registration Authority ein elektronisches Mautsystem auf Autobahnen mit RFID.
Die Europäische Union hat die EFC-Richtlinie herausgegeben, die versucht, die europäischen Mautsysteme zu vereinheitlichen. Nach dem 1. Januar 2007 eingesetzte Systeme müssen mindestens eine der folgenden Technologien unterstützen: Satellitenortung, Mobilfunk nach dem GSM-GPRS-Standard oder 5,8 GHz Mikrowellentechnologie. Darüber hinaus hat die Europäische Kommission die Verordnung über den europäischen elektronischen Mautdienst (EETS) erlassen, die ab dem 19. Oktober 2021 von allen Mitgliedstaaten umgesetzt werden muss. Alle mautpflichtigen Straßen in Irland müssen den eToll- Tag-Standard unterstützen.
Ab 2015 verlangt die norwegische Regierung auf ihren Straßen für Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen einen Transponder und ein gültiges Mautabonnement. Vor dieser Regelung zahlten zwei Drittel der ausländischen Lkw keine Mautgebühren.
Einsatz in städtischen Gebieten und für Staupreise
Die revolutionärste Anwendung von ETC liegt im urbanen Kontext von Städten mit hohem Verkehrsaufkommen, da Mautgebühren erhoben werden können, ohne dass Fahrzeuge langsamer werden müssen. Dieser Antrag machte es möglich, dem Privatsektor den Bau und den Betrieb von Stadtautobahnen sowie die Einführung oder Verbesserung von Staupreisen als Politik zur Einschränkung des Autoverkehrs in Innenstädten zu konzessionieren .
Zwischen 2004 und 2005 implementierte Santiago, Chile , die weltweit erste 100%ige elektronische Mautgebühr mit Transpondern, die den Kern der Stadt (CBD) in einem System mehrerer konzessionierter Stadtautobahnen ( Autopista Central und Autopista Costanera Norte ) durchqueren . Die Vereinigten Arabischen Emirate führten 2007 in Dubai eine ähnliche Straßenmaut mit dem Namen Salik ein . Ähnliche Pläne wurden zuvor in mehreren Städten weltweit implementiert, jedoch nur auf Umgehungsstraßen oder äußeren Ringautobahnen: Toronto im Jahr 1997 ( Highway 407 ), mehrere Straßen in Norwegen (AutoPASS), Melbourne im Jahr 2000 ( CityLink ) und Tel Aviv ebenfalls im Jahr 2000 ( Autobahn 6 ).
Staupreise oder städtische Mautsysteme wurden eingeführt, um mithilfe von ETC-Technologie und/oder Kameras und Videoerkennungstechnologie in die Innenstadt zu gelangen, um die Kennzeichen in mehreren Städten auf der ganzen Welt zu erhalten: städtische Mautgebühren in Norwegens drei großen Städten: Bergen (1986), Oslo (1990) und Trondheim (1991) (siehe Trondheim Mautschema ); Singapur im Jahr 1998 (siehe Singapurs Electronic Road Pricing ), als Upgrade des weltweit ersten erfolgreichen Systems zur Bepreisung von Staus , das 1975 mit manueller Steuerung eingeführt wurde (siehe auch Singapurs Area Licensing Scheme ); Rom 2001 als Upgrade des 1998 eingeführten manuellen Zonenkontrollsystems; London im Jahr 2003 und verlängert im Jahr 2007 (siehe London City-Maut ); Stockholm , 2006 getestet und 2007 dauerhaft eingeführt (siehe Stockholmer Stausteuer ); und seit Mai 2007 in Valletta , der Hauptstadt von Malta.
Im Januar 2008 startete Mailand ein einjähriges Testprogramm namens Ecopass , ein Umweltverschmutzungspreisprogramm, bei dem Fahrzeuge mit niedrigem Emissionsstandard eine Nutzungsgebühr zahlen; Ausgenommen sind Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen und Fahrzeuge, die konventionelle Kraftstoffe verwenden, aber der Abgasnorm Euro IV entsprechen. Das Programm wurde bis Dezember 2011 verlängert und im Januar 2012 durch ein Staupreissystem namens Area C ersetzt .
New York City erwog die Einführung eines Staupreises . Der Stadtrat von New York hat einen solchen Plan 2008 genehmigt, aber er wurde nicht umgesetzt, weil die New York State Assembly ihm nicht zustimmte. (siehe New York Staupreise )
Im Jahr 2006 begannen die Verkehrsbehörden von San Francisco mit einer umfassenden Studie, um die Machbarkeit der Einführung von Staugebühren zu bewerten. Die Gebühr würde mit anderen Maßnahmen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens kombiniert, wodurch Gelder für Verbesserungen des öffentlichen Nahverkehrs sowie für Verbesserungen bei Fahrrädern und Fußgängern gesammelt werden könnten. Die verschiedenen betrachteten Preisszenarien wurden in öffentlichen Sitzungen im Dezember 2008 vorgestellt, wobei die endgültigen Studienergebnisse für 2009 erwartet werden. (siehe San Francisco Congestion Pricing )
Für nicht mautpflichtige Transaktionen verwenden
- E-ZPass im Nordosten der Vereinigten Staaten kann zum Bezahlen auf einigen Flughafen-, Bahn- und Festivalparkplätzen verwendet werden und wurde für die Verwendung bei Durchfahrten in privaten Restaurants getestet .
- SunPass in Florida kann zum Parken am Palm Beach International Airport , Tampa International Airport , Orlando International Airport , Fort Lauderdale-Hollywood International Airport und dem Hard Rock Stadium verwendet werden . Trotz der Interoperabilität von SunPass mit Peach Pass und E-ZPass werden diese Systeme in diesen Einrichtungen nicht akzeptiert.
- Der E-Pass kann auch verwendet werden, um das Parken am Orlando International Airport zu bezahlen. Es ist jedoch nicht mit anderen Flughäfen kompatibel, die SunPass zum Parken verwenden.
- Mit dem NTTA TollTag in Texas können Pass- und Parkgebühren am Dallas/Fort Worth International Airport bezahlt werden . Trotz der Interoperabilität von TollTag mit EZ Tag , TxTag , PikePass und K-TAG werden diese Systeme in dieser Einrichtung nicht akzeptiert.
- Via Verde in Portugal kann an vielen Tankstellen und Parkplätzen sowie in einigen McDonald's Drive-Thru-Restaurants genutzt werden.
- BroBizz kann an Mautstationen, die Teil von EasyGo sind , sowie an einigen anderen Orten in Dänemark und Skandinavien verwendet werden , z. B. für Fähren, Parkplätze und Autowaschanlagen.
- AutoPASS kann an Mautstationen, die Teil von EasyGo sind , sowie auf einigen Fähren innerhalb Norwegens und Skandinaviens verwendet werden .
Technologien
Elektronische Mauterhebungssysteme basieren auf vier Hauptkomponenten: automatisierte Fahrzeugidentifikation, automatisierte Fahrzeugklassifizierung, Transaktionsverarbeitung und Durchsetzung von Verstößen.
Die vier Komponenten sind in gewisser Weise unabhängig, und tatsächlich haben einige Mautstellen Funktionen separat vergeben. In einigen Fällen hat diese Funktionsteilung zu Schwierigkeiten geführt. In einem bemerkenswerten Beispiel hatte der Auftragnehmer zur Durchsetzung von Richtlinienverstößen des regionalen Konsortiums New Jersey E-ZPass keinen Zugriff auf die Kundendatenbank des Auftragnehmers für Transaktionsverarbeitung. Dies führte zusammen mit Installationsproblemen im automatisierten Fahrzeugidentifikationssystem dazu, dass viele Kunden irrtümliche Verstoßmeldungen und ein Verstoßsystem mit negativem Nettoertrag nach Aufwand sowie Kundenunzufriedenheit erhielten.
Automatisierte Fahrzeugidentifikation
Die automatisierte Fahrzeugidentifikation (AVI) ist das Verfahren zur Feststellung der Identität eines mautpflichtigen Fahrzeugs. Die Mehrzahl der Mauteinrichtungen erfasst die Durchfahrt von Fahrzeugen durch eine begrenzte Anzahl von Mautstellen. An solchen Einrichtungen besteht dann die Aufgabe, das Fahrzeug im Gate-Bereich zu identifizieren.
Einige frühe AVI-Systeme verwendeten Strichcodes, die an jedem Fahrzeug angebracht waren, um an der Mautstelle optisch gelesen zu werden. Optische Systeme erwiesen sich als schlechte Lesesicherheit, insbesondere bei schlechtem Wetter und schmutzigen Fahrzeugen.
Die meisten aktuellen AVI-Systeme basieren auf Radiofrequenz-Identifikation , bei der eine Antenne an der Mautstelle über Dedicated Short Range Communications (DSRC) mit einem Transponder am Fahrzeug kommuniziert . RFID-Tags haben sich als ausgezeichnete Genauigkeit erwiesen und können bei Autobahngeschwindigkeiten gelesen werden. Der größte Nachteil sind die Kosten für die Ausstattung jedes Fahrzeugs mit einem Transponder, die bei Zahlung durch die Mautstelle ein erheblicher Startaufwand sein können oder bei Zahlung durch den Kunden eine starke Kundenabschreckung darstellen können.
Um die Notwendigkeit von Transpondern zu vermeiden, verwenden einige Systeme, insbesondere die 407 ETR (Electronic Toll Route) in der Nähe von Toronto und die A282 ( M25 ) Dartford Crossing im Vereinigten Königreich, eine automatische Kennzeichenerkennung. Hier erfasst ein Kamerasystem Bilder von Fahrzeugen, die durch Mautzonen fahren, und das Bild des Nummernschilds wird extrahiert und zur Identifizierung des Fahrzeugs verwendet. Dadurch können Kunden die Einrichtung ohne vorherige Interaktion mit der Mautstelle nutzen. Der Nachteil besteht darin, dass die vollautomatische Erkennung eine erhebliche Fehlerquote hat, die zu Abrechnungsfehlern führt und die Kosten für die Transaktionsverarbeitung (die eine Lokalisierung und Korrespondenz mit dem Kunden erfordert) erheblich sein können. Systeme, die eine manuelle Überprüfungsphase beinhalten, haben viel geringere Fehlerraten, erfordern jedoch einen anhaltenden Personalaufwand.
Einige Mauteinrichtungen decken ein sehr großes Gebiet ab, sodass feste Mautstellen unpraktisch sind. Das bemerkenswerteste davon ist ein Lkw-Mautsystem in (Deutschland). Dieses System verwendet stattdessen Standortinformationen des Global Positioning Systems , um zu erkennen, wenn sich ein Fahrzeug auf einer mautpflichtigen Autobahn befindet . Die Implementierung dieses Systems erwies sich als weitaus langwieriger und kostspieliger als erwartet.
Da die Nutzung von Smartphones immer alltäglicher wird, haben sich einige Mautstraßenverwaltungsunternehmen Mobiltelefon-Apps zugewandt, um die Zahlung der Mautgebühren von den Fahrspuren kostengünstig zu automatisieren und zu beschleunigen. Eine solche Beispielanwendung ist Alabama Freedom Pass Mobile, die verwendet wird, um Kundenkonten auf Websites zu verknüpfen, die von American Roads LLC betrieben werden. Die App kommuniziert in Echtzeit mit dem Transaktionsverarbeitungssystem der Einrichtung , um Kundenkonten zu identifizieren und zu belasten oder eine gängige Kreditkarte zu belasten.
Automatisierte Fahrzeugklassifizierung
Die automatisierte Fahrzeugklassifizierung steht in engem Zusammenhang mit der automatisierten Fahrzeugidentifikation (AVI). Die meisten Mauteinrichtungen erheben unterschiedliche Gebühren für unterschiedliche Fahrzeugtypen, was es erforderlich macht, die Fahrzeuge, die die Mauteinrichtung passieren, zu unterscheiden.
Die einfachste Methode besteht darin, die Fahrzeugklasse im Kundendatensatz zu speichern und die AVI-Daten zum Nachschlagen der Fahrzeugklasse zu verwenden. Dies ist kostengünstig, schränkt jedoch die Flexibilität des Benutzers ein, beispielsweise für den Autobesitzer, der gelegentlich einen Anhänger zieht.
Komplexere Systeme verwenden eine Vielzahl von Sensoren. In die Fahrbahn eingelassene induktive Sensoren können die Lücken zwischen Fahrzeugen ermitteln, um grundlegende Informationen über die Anwesenheit eines Fahrzeugs zu liefern. Durch geschickte Software-Verarbeitung der induktiven Daten lassen sich durch sorgfältige Analyse des induktiven Profils verschiedenste Fahrzeugklassen ableiten. Trittbretter ermöglichen das Zählen der Achsanzahl beim Überfahren und erkennen bei versetzt angeordneten Trittbrettern auch zwillingsbereifte Fahrzeuge. Lichtvorhang- Laserprofiler zeichnen die Form des Fahrzeugs auf, was dabei helfen kann, Lastwagen und Anhänger zu unterscheiden. In modernen Systemen werden einfache Laserlichtvorhänge durch technisch fortschrittlichere Lidar-Systeme ersetzt. Diese sicherheitskritischen Systeme, die in autonomen Fahrzeugen verwendet werden, sind weniger empfindlich gegenüber Umgebungsbedingungen.
Transaktionsverarbeitung
Die Transaktionsverarbeitung befasst sich mit der Führung von Kundenkonten, der Buchung von Mauttransaktionen und Kundenzahlungen auf den Konten sowie der Bearbeitung von Kundenanfragen. Die Transaktionsverarbeitungskomponente einiger Systeme wird als "Kundendienstzentrum" bezeichnet. In vielerlei Hinsicht ähnelt die Transaktionsverarbeitungsfunktion dem Bankwesen, und mehrere Mautstellen haben die Transaktionsverarbeitung an eine Bank vergeben.
Kundenkonten können im Nachhinein bezahlt werden, wobei dem Kunden regelmäßig Mauttransaktionen in Rechnung gestellt werden, oder im Voraus bezahlt werden, wenn der Kunde ein Guthaben auf dem Konto einzahlt, das dann bei Auftreten von Mauttransaktionen aufgebraucht wird. Das Prepaid-System ist verbreiteter, da die geringen Beträge der meisten Mautgebühren die Verfolgung nicht eingezogener Schulden unwirtschaftlich machen. Die meisten Postpaid-Konten lösen dieses Problem, indem sie eine Kaution verlangen , wodurch das Konto effektiv zu einem Prepaid-Konto wird.
Durchsetzung von Verstößen
Ein System zur Durchsetzung von Gesetzesverstößen (VES) ist nützlich, um unbezahlte Mautgebühren zu reduzieren, da eine unbemannte Mautstelle ansonsten ein verlockendes Ziel für Mauthinterziehung darstellt. Es gibt verschiedene Methoden, um Mautübertreter abzuschrecken.
Polizeistreifen an Mautstellen können sehr effektiv sein. Darüber hinaus ist in den meisten Rechtsordnungen der Rechtsrahmen für die Ahndung von Mauthinterziehung als Verkehrsverstoß bereits vorhanden. Die Kosten für Polizeistreifen machen jedoch ihren kontinuierlichen Einsatz unpraktisch, so dass die Wahrscheinlichkeit, angehalten zu werden, wahrscheinlich gering genug ist, um eine unzureichende Abschreckung zu sein.
Eine physische Barriere, wie beispielsweise ein Torarm, stellt sicher, dass alle Fahrzeuge, die die Mautstelle passieren, eine Maut bezahlt haben. Zuwiderhandelnde werden sofort identifiziert, da die Barriere dem Zuwiderhandelnden nicht erlaubt, fortzufahren. Barrieren zwingen jedoch auch autorisierte Kunden, die die überwiegende Mehrheit der durchfahrenden Fahrzeuge darstellen, dazu, an der Mautstelle fast bis zum Stillstand zu verlangsamen, was einen Großteil der Geschwindigkeits- und Kapazitätsvorteile der elektronischen Maut zunichte macht.
Die automatische Nummernschilderkennung wird zwar selten als primäre Fahrzeugidentifizierungsmethode verwendet, wird jedoch häufiger bei der Durchsetzung von Verstößen verwendet. Im VES-Kontext ist die Anzahl der gesammelten Bilder viel geringer als im AVI-Kontext. Dies macht die manuelle Überprüfung mit ihrer höheren Genauigkeit gegenüber vollautomatisierten Methoden praktikabel. Viele Gerichtsbarkeiten erfordern jedoch gesetzgeberische Maßnahmen, um diese Art der Durchsetzung zuzulassen, da das Nummernschild nur das Fahrzeug identifiziert, nicht seinen Betreiber, und viele Verkehrsdurchsetzungsvorschriften erfordern die Identifizierung des Betreibers, um einen Verstoß zu erteilen.
Ein Beispiel hierfür ist das vToll-System auf dem Illinois Tollway, bei dem Transponderbenutzer vor der Nutzung des Systems ihre Nummernschildinformationen eingeben müssen. Wenn der Transponder nicht liest, wird das Kennzeichen dem Transponderkonto zugeordnet und der reguläre Mautbetrag vom Konto abgebucht und kein Verstoß generiert. Ist das Kennzeichen nicht in der Datenbank auffindbar, wird es als Verstoß gewertet. Das Mautverletzungssystem von Illinois hat eine 7-tägige Nachfrist, die es Mautbenutzern ermöglicht, verpasste Mautgebühren innerhalb von 7 Tagen nach der verpassten Mautgebühr online zu bezahlen.
In den Vereinigten Staaten teilen immer mehr Bundesstaaten Informationen über Mautverstöße, wobei Mautbehörden Mautverstöße außerhalb des Bundesstaates dem Department of Motor Vehicles (oder einer ähnlichen Behörde) des Heimatstaates des Mautverstoßers melden können . Die staatliche Kraftfahrzeugbehörde kann dann die Erneuerung der Fahrzeugzulassung so lange sperren, bis der Zuwiderhandelnde alle ausstehenden Mautgebühren sowie unter Umständen Strafen und Zinsen bezahlt hat. Die Mautbehörden greifen auch auf Inkassobüros und Gerichtsverfahren für gewöhnliche Mautverstöße mit hohen unbezahlten Schulden zurück, und einige Staaten können strafrechtliche Verfolgung von wiederholten Mautverstößen einleiten, bei denen der Verstoß im Falle einer Verurteilung eine Gefängnisstrafe verbüßen könnte. Viele Mautagenturen veröffentlichen auch eine Liste der gewohnheitsmäßigen Mautübertreter in Medien und Zeitungen. Einige Mautagenturen bieten Amnestiefristen an, in denen Mautübertreter ihre ausstehenden Schulden begleichen können, ohne dass ihnen Strafen drohen oder Gerichtsverfahren oder strafrechtlich verfolgt werden.
Privatsphäre
Die elektronische Mauterhebung stellt ein Problem für die Privatsphäre dar, da die Systeme aufzeichnen, wann bestimmte Kraftfahrzeuge Mautstationen passieren. Aus diesen Informationen kann der wahrscheinliche Standort des Fahrzeugbesitzers oder Hauptfahrers zu bestimmten Zeiten abgeleitet werden. Technisch gesehen könnte man mit Ecash und anderen modernen Kryptografieverfahren Systeme entwerfen, die nicht wissen, wo sich Personen befinden, aber dennoch Mautgebühren erheben und durchsetzen können. Aus rechtlicher Sicht kann ein angemessener Datenschutzrahmen die Vorratsdatenspeicherung sowie das Auskunfts- und Nutzungsrecht insbesondere nach erfolgreicher Mautentrichtung stark einschränken. Beispielsweise können Bilder von ANPR-Kameras für erfolgreiche Mautgebühren so schnell wie möglich gelöscht werden.
Siehe auch
- Liste der elektronischen Mautsysteme
- Staupreise
- GNSS-Straßenpreise
- GSM
- Mautgebühren für offene Straßen
- Fahrtenschreiber