Feuerraum - Fire room

Zwei schmutzige Männer füttern Kohle in einen Ofen in einem ziemlich düster aussehenden Raum
Der Feuerraum des Schlachtschiffs USS  Massachusetts

Auf einem Schiff bezeichnet der Feuerraum oder FR oder Heizraum oder Kesselraum den Raum oder die Räume eines Schiffes, in dem Wasser zum Kochen gebracht wurde . Der Dampf wurde dann in einen separaten Maschinenraum geleitet , der sich oft (aber nicht immer) unmittelbar achtern befand, wo er zum Antrieb des Schiffes verwendet wurde. Um die Sicherheit und die Überlebensfähigkeit eines Schiffes zu erhöhen, können die für den Betrieb notwendigen Maschinen in verschiedene Räume unterteilt werden, der Feuerraum war einer dieser Räume und gehörte zu den größten physischen Abteilungen des Maschinenraums. Auf einigen Schiffen umfasste der Raum mehr als einen Feuerraum, wie zum Beispiel vordere und hintere oder Backbord- oder Steuerbordfeuerräume, oder kann einfach nummeriert sein. Jedes Zimmer wurde in einen Kamin angeschlossen, in einen Auslassen Stapel Ventilations Rauch.

Feuerräume waren naturgemäß weniger komplex als der Maschinenraum der Alliierten und wurden normalerweise von weniger leitendem Personal beaufsichtigt.

Bei einem großen Prozentsatz von Schiffen, Schiffen und Booten befand sich der Feuerraum in der Nähe des Bodens und am hinteren oder hinteren Ende des Schiffes und umfasste normalerweise nur wenige Abteile. Dieses Design maximierte die Ladekapazität des Schiffes. Auf einigen Schiffen befand sich der Feuerraum in der Mitte von Schiffen, insbesondere auf Schiffen, die zwischen den 1880er und 1990er Jahren gebaut wurden.

Ausrüstung

Schiffe enthielten typischerweise mehrere Motoren für unterschiedliche Zwecke. Haupt- oder Antriebsmotoren verwendet werden , das Schiffs zu drehen Propeller und das Schiff durch das Wasser zu bewegen. Der Feuerraum hat seinen Namen von der Zeit, als Schiffe Kohle verbrannten, um Dampf zu erhitzen, um die Dampfmaschinen oder Turbinen anzutreiben; der Raum war der Ort, an dem die Heizer ihre Tage damit verbrachten, ununterbrochen Kohle auf die Roste unter dem Kessel zu schaufeln; arme Männer konnten manchmal eine Reise über den Atlantik bezahlen, indem sie sich als Heizer für eine einfache Fahrt anmeldeten und im Austausch für einen vorübergehenden Platz in der Besatzung arbeiteten. Später kam Schweröl zum Einsatz, zuerst kombiniert mit Kohle, dann allein, als sich die Erdölindustrie entwickelte, und die sauberere, leichter zu transportierende, zu ladende und zu verbrennende Flüssigkeit erwies sich als weit überlegen, wenn ein entsprechendes logistisches Netzwerk aufgebaut war. Bei der Kohlekraft gab es einen Mechanismus zum Entfernen der Asche von den Rosten, da sie sich mit der Zeit schnell ansammeln würden (die leichtere Flugasche würde mit dem Rauch in den Schornstein gezogen).

Auf einem Dampfschiff wird die Energie sowohl für Strom als auch für Antrieb von einem oder mehreren großen Kesseln bereitgestellt, wodurch der alternative Name Kesselraum entsteht . Letzterer Name wurde unter anderem in der britischen Marine bevorzugt. Hochdruckdampf aus dem Kessel wird in den Maschinenraum geleitet, um Hubkolbenmotoren oder Turbinen für den Antrieb und Turbogeneratoren für die Elektrizität anzutreiben . Bei Kreuzfahrten war es normal, dass ein Marineschiff die Brände von bis zu zwei Dritteln seiner Kessel dämpfte und den Dampf von nur wenigen Kesseln in ein oder zwei Feuerräumen nutzte, um die Motoren mit geringer Leistung anzutreiben. Wenn höhere Geschwindigkeiten erforderlich waren, wurden mehr Kessel in Betrieb genommen (sie wurden selten vollständig gelöscht, da das erneute Anzünden eines Kessels zeitaufwändig war). In seltenen Fällen, wenn Flankengeschwindigkeit gefordert war, brannten alle Kessel gleichzeitig und erzeugten viel Dampf für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb, jedoch zu einem sehr ineffizienten Kohleverbrauch. Handelsschiffe benötigten viel weniger hohe Geschwindigkeiten, sodass sie im Allgemeinen mit weit weniger Kesseln und viel niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten zufrieden waren (und selbst dann würden sie oft Kraftstoff sparen, indem sie nicht alle Kessel nutzten und mit einer ruhigen 4 . unterwegs waren -5 Knoten).

Marineschiffe waren in der Regel in der Lage, durch Ändern der Kraftstoffmischung eine große Rauchmenge zu erzeugen. Vor dem starken Einsatz von Radar konnte eine Nebelwand verwendet werden, um die Bewegung von Schiffen zu maskieren (obwohl auch Nebelwände verwendet wurden, die von Rauchgeneratoren erzeugt wurden). Vor allem Kohle erzeugte je nach Kohlensorte eine große Menge an schwarzem Rauch; im Allgemeinen war die geringste Rauchmenge am wünschenswertesten, da das Schiff dadurch am Horizont schwerer zu erkennen war.

Schadenskontrolle

Die Schadensbegrenzung wurde durch die Trennung von Feuer- und Maschinenraum verbessert. Bei einer Beschädigung des zugehörigen Maschinenraums könnte Dampf in einen anderen Maschinenraum übertragen werden. Im Gegenzug konnte ein Maschinenraum noch betrieben werden, obwohl sein zugehöriger Feuerraum außer Betrieb war.

Zwei technische Fortschritte führten Anfang der 1990er Jahre zum Verschwinden des Feuerraums. Die erste war die Umstellung des Marineschiffbaus auf nuklearbetriebene Schiffe. Wenn ein Raum mit Kernmaterial beschädigt wurde, wurde angenommen, dass das Ereignis unabhängig von der Raumtrennung zum Verlassen des Schiffes führen würde.

Die zweite war die Einführung von Gasturbinen anstelle von ölbefeuerten Kesseln für alle anderen Marineschiffe. Diese trieben Motoren direkt an und brauchten keine Kessel.

Sicherheit

Brandschutzmaßnahmen

Feuerräume waren heiß, meistens sehr schmutzig und potenziell gefährlich. Das Vorhandensein von brennbarem Kraftstoff bedeutete , dass eine Brandgefahr im Brandraum existierte, die kontinuierlich durch das Schiffs überwacht wurde technisches Personal und verschiedene Überwachungssysteme.

Belüftung

Feuerräume verwendeten einige Mittel zur Bereitstellung von Luft für den Betrieb der Flamme, um das Öl und die damit verbundene Belüftung zu entzünden. Nur punktuelle Belüftung war praktisch, um das Personal kühl zu halten. Dies würde eine uneingeschränkte Rumpföffnung von der gleichen Größe wie der Ansaugbereich des Triebwerks selbst erfordern, vorausgesetzt, die Rumpföffnung befindet sich im Feuerraum selbst.

Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden Zwangsfeuerräume genutzt. Diese erforderten, dass das Personal durch eine Luftschleuse eintrat , um den Druck aufrechtzuerhalten. Diese wurden aufgegeben, als der Zwangszug gelegentlich versagte und es zu einem Rückschlag kam, bei dem das Personal der Feuerwache getötet wurde.

Üblicherweise wurden Siebe über den Öffnungen platziert, wodurch der Luftstrom um etwa 50 % reduziert wurde, sodass die Öffnungsfläche entsprechend vergrößert wurde. Der Bedarf an allgemeiner Belüftung und der Bedarf an ausreichender Verbrennungsluft sind ganz unterschiedlich. Eine typische Anordnung könnte darin bestehen, die Öffnung groß genug zu machen, um Einlassluft plus 1.000 Kubikfuß (28 m 3 ) pro Minute (CFM) für zusätzliche Belüftung bereitzustellen . Triebwerke ziehen für den Eigenbetrieb ausreichend Luft in den Brandraum. Ein zusätzlicher Luftstrom zur Belüftung erfordert jedoch normalerweise Einlass- und Auslassgebläse.

Personalbedarf

Beim Anzünden gab es sowohl unterwegs als auch im Hafen Personaleinsätze. Beispielsweise wurden für ein Schlachtschiff der Iowa- Klasse im normalen Dampfbetrieb vier Kessel betrieben. Dies reichte aus, um die Schiffe mit Geschwindigkeiten von bis zu 27 Knoten (50 km/h) anzutreiben. Für höhere Geschwindigkeiten wurden alle acht Kessel angezündet. Jeder in Betrieb befindliche Kessel erforderte mindestens vier geschulte Wachleute: einen Kesselwärter (BTOW), einen Überhitzerbrenner und einen Sattbrenner, um die Dampftemperatur und den Dampfdruck zu kontrollieren, und einen Checkman, der den Wasserstand in der Dampftrommel überwacht und kontrolliert . Darüber hinaus waren ein Feuerraumbote und ein Wassermann auf niedrigerer Ebene im Dienst, wenn es im Feuerraum dampfte.

Siehe auch

Anmerkungen

Externe Links