Frank Whittle- Frank Whittle

Sir Frank Whittle
Frank Whittle CH 011867 Ernte.jpg
Geboren ( 1907-06-01 )1. Juni 1907
Earlsdon , Coventry , England
Ist gestorben 9. August 1996 (1996-08-09)(im Alter von 89)
Columbia, Maryland , USA
Begraben
Cranwell , England
Treue Vereinigtes Königreich
Service/ Filiale königliche Luftwaffe
Dienstjahre 1923–1948
Rang Luftkommodore
Schlachten/Kriege Zweiter Weltkrieg
Auszeichnungen Mitglied des Order of Merit
Knight Commander of the Order of the British Empire
Companion of the Order of the Bath
Kommandant der Legion of Merit (Vereinigte Staaten)
Rumford Medal
Louis E. Levy Medal
Fellow der Royal Society
Honorary Fellow of the Royal Aeronautical Gesellschaft
Charles Stark Draper Prize
Prince Philip Medal
Ehepartner
Dorothy Lee
( M.  1930; div.  1976)

Hazel Halle
( M.  1976)
Andere Arbeit BOAC technischer Berater, Shell-Ingenieur, Ingenieur für Bristol Aero Engines, NAVAIR-Professor an der US Naval Academy

Air Commodore Sir Frank Whittle , OM , KBE , CB , FRS , Fraes (1. Juni 1907 - 9. August 1996) war ein englischer Ingenieur, Erfinder und Royal Air Force (RAF) Luftoffizier . Ihm wird die Erfindung des Turbojet- Triebwerks zugeschrieben. 1921 wurde von Maxime Guillaume ein Patent für eine ähnliche Erfindung eingereicht ; dies war jedoch zu diesem Zeitpunkt technisch nicht machbar. Whittles Strahltriebwerke wurden einige Jahre früher entwickelt als die des Deutschen Hans von Ohain , der das erste betriebsfähige Turbostrahltriebwerk entwarf .

Whittle zeigte schon in jungen Jahren eine Begabung für Ingenieurskunst und ein Interesse am Fliegen. Zuerst wurde er von der RAF abgelehnt, aber er war entschlossen, der Truppe beizutreten, überwand seine körperlichen Einschränkungen und wurde angenommen und an die Nr. 2 School of Technical Training geschickt, um sich der Nr. 1 Squadron of Cranwell Aircraft Apprentices anzuschließen. Er wurde in der Theorie der Flugtriebwerke unterrichtet und sammelte praktische Erfahrungen in den Ingenieurwerkstätten. Seine akademischen und praktischen Fähigkeiten als Flugzeuglehrling brachten ihm einen Platz in der Offiziersausbildung bei Cranwell ein . Er brillierte in seinem Studium und wurde ein versierter Pilot. Während er dort seine Diplomarbeit schrieb, formulierte er die grundlegenden Konzepte, die zur Entwicklung des Turbojet-Triebwerks führten, und erwarb 1930 ein Patent auf seine Konstruktion. Seine Leistungen in einem Offiziersingenieur-Kurs brachten ihm einen Platz in einem weiteren Kurs in Peterhouse , Cambridge, ein , wo er mit einem First abschloss.

Ohne Unterstützung des Luftministeriums gründeten er und zwei pensionierte RAF-Soldaten Power Jets Ltd, um seinen Motor mit Unterstützung der britischen Firma Thomson-Houston zu bauen . Trotz begrenzter Mittel wurde ein Prototyp erstellt, der 1937 erstmals lief. Nach diesem Erfolg gab es offizielles Interesse, und es wurden Verträge zur Entwicklung weiterer Motoren vergeben, aber der anhaltende Stress beeinträchtigte Whittles Gesundheit ernsthaft, was schließlich zu einem Nervenzusammenbruch im Jahr 1940 führte. Als Power Jets 1944 verstaatlicht wurde, erlitt er erneut einen Nervenzusammenbruch und trat 1946 aus dem Vorstand zurück.

1948 zog sich Whittle aus der RAF zurück und wurde zum Ritter geschlagen . Er kam als technischer Berater zu BOAC, bevor er als Engineering Specialist bei Shell arbeitete , gefolgt von einer Position bei Bristol Aero Engines . Nach seiner Emigration in die USA 1976 nahm er von 1977 bis 1979 eine Stelle als NAVAIR Research Professor an der United States Naval Academy an. Im August 1996 starb Whittle in seinem Haus in Columbia, Maryland, an Lungenkrebs. Im Jahr 2002 belegte Whittle in der BBC-Umfrage der 100 größten Briten Platz 42 .

Frühen Lebensjahren

Whittles Geburtsort in Earlsdon , Coventry, England. (Foto 2007)

Whittle wurde am 1. Juni 1907 in einem Reihenhaus in Newcombe Road, Earlsdon , Coventry, England, als ältester Sohn von Moses Whittle und Sara Alice Garlick geboren. Als er neun Jahre alt war, zog die Familie in die nahegelegene Stadt Royal Leamington Spa, wo sein Vater, ein sehr erfinderischer praktischer Ingenieur und Mechaniker, die Leamington Valve and Piston Ring Company kaufte, die aus einigen Drehmaschinen und anderen Werkzeugen und einer einzigen bestand -Zylinder- Gasmotor , auf dem Whittle ein Experte wurde. Whittle entwickelte eine rebellische und abenteuerliche Ader, zusammen mit einem frühen Interesse an der Luftfahrt.

Nach zwei Jahren an der Milverton School gewann Whittle ein Stipendium für eine weiterführende Schule, die zu gegebener Zeit zum Leamington College for Boys wurde , aber als das Geschäft seines Vaters ins Stocken geraten war, reichte das Geld nicht aus, um ihn dort zu halten. Er entwickelte schnell praktische Ingenieurkenntnisse, während er in der Werkstatt seines Vaters half, und als begeisterter Leser verbrachte er einen Großteil seiner Freizeit in der Leamington-Referenzbibliothek, wo er über Astronomie, Ingenieurwesen, Turbinen und Flugtheorie las. Im Alter von 15 Jahren, entschlossen, Pilot zu werden, bewarb sich Whittle bei der RAF .

Einfahrt in die RAF

Im Januar 1923, nachdem Whittle die Aufnahmeprüfung der RAF mit einer guten Note bestanden hatte, meldete er sich als Flugzeuglehrling bei RAF Halton . Er hielt nur zwei Tage durch: nur 1,80 m groß und mit einem kleinen Brustumfang scheiterte er beim medizinischen. Er unterzog sich dann einem intensiven Trainingsprogramm und einer speziellen Diät, die von einem Sporttrainer in Halton entwickelt wurde, um seinen Körper aufzubauen, nur um sechs Monate später erneut zu scheitern, als ihm mitgeteilt wurde, dass ihm keine zweite Chance gegeben werden könne, obwohl er fügte seiner Größe und Brust drei Zoll hinzu. Unbeirrt bewarb er sich erneut unter falschem Namen und präsentierte sich als Kandidat bei der No 2 School of Technical Training RAF Cranwell . Diesmal bestand er die physische und im September des gleichen Jahres begann 364365 Boy Whittle, F seine dreijährige Ausbildung zum Flugzeugmechaniker in der No. 1 Squadron of No. 4 Apprentices Wing, RAF Cranwell, weil RAF Halton No. 1 School der Technischen Ausbildung konnte zu diesem Zeitpunkt nicht alle Flugzeug-Lehrlinge aufnehmen.

Whittle hasste die strenge Disziplin, die den Lehrlingen auferlegt wurde, und da er überzeugt war, dass es keine Hoffnung gab, jemals Pilot zu werden, dachte er einmal ernsthaft darüber nach, zu desertieren. Während seiner frühen Tage als Flugzeuglehrling (und am Royal Air Force College Cranwell ) behielt er jedoch sein Interesse an Modellflugzeugen bei und trat der Model Aircraft Society bei, wo er funktionierende Nachbauten baute. Deren Qualität erregte die Aufmerksamkeit des kommandierenden Offiziers des Lehrlingsgeschwaders, der feststellte, dass Whittle auch ein mathematisches Genie war. Er war so beeindruckt, dass er Whittle 1926 für eine Offiziersausbildung am RAF College Cranwell empfahl.

Für Whittle war dies die Chance ihres Lebens, nicht nur in die Dienstgrade zu kommen, sondern auch, weil die Ausbildung Flugstunden auf der Avro 504 beinhaltete . Während er in Cranwell war, logierte er in einem Bungalow in Dorrington . Als ehemaliger Lehrling unter den meisten ehemaligen öffentlichen Schülern war das Leben als Offiziersanwärter nicht einfach für ihn, aber er brillierte dennoch in den Kursen und ging 1927 nach nur 13,5 Stunden Unterricht alleine, stieg schnell zum Bristol Fighter auf und einen Ruf für waghalsige Tiefflieger und Kunstflug.

Eine Anforderung des Kurses war, dass jeder Student eine Abschlussarbeit anfertigen musste: Whittle beschloss, seine über mögliche Entwicklungen im Flugzeugdesign zu schreiben, insbesondere über das Fliegen in großen Höhen und Geschwindigkeiten über 800 km/h. In Future Developments in Aircraft Design zeigte er, dass es unwahrscheinlich ist, dass schrittweise Verbesserungen an bestehenden Propellertriebwerken eine solche Flugroutine bewirken. Stattdessen beschrieb er das, was man heute als Motorjet bezeichnet ; ein Motor, der einen herkömmlichen Kolbenmotor verwendet , um eine Brennkammer mit Druckluft zu versorgen, deren Abgas direkt für den Schub verwendet wurde – im Wesentlichen ein Nachbrenner , der an einem Propellermotor befestigt ist. Die Idee war nicht neu und hatte etwa seit einiger Zeit in der Industrie gesprochen, aber Whittle Ziel war es, das zu zeigen , in einer Höhe der unteren Außenseite erhöhten Luftdichte würde das Design der Effizienz steigern. Für Langstreckenflüge, am Beispiel eines atlantischen Postflugzeugs, würde das Triebwerk die meiste Zeit in großer Höhe verbringen und könnte damit ein konventionelles Triebwerk übertreffen. Whittle sagte: "... Ich kam zu dem allgemeinen Schluss, dass, wenn sehr hohe Geschwindigkeiten mit großer Reichweite kombiniert werden würden, es notwendig wäre, in sehr großer Höhe zu fliegen, wo die geringe Luftdichte den Widerstand im Verhältnis zu . stark reduzieren würde Geschwindigkeit."

Von den wenigen Lehrlingen, die in das Royal Air Force College aufgenommen wurden, machte Whittle 1928 im Alter von 21 Jahren seinen Abschluss und wurde im Juli als Pilotoffizier eingesetzt . Er belegte den zweiten Platz in seiner Klasse in Akademikern, gewann den Andy Fellowes Memorial Prize for Aeronautical Sciences für seine Dissertation und wurde als "außergewöhnlich bis überdurchschnittlich" Pilot beschrieben. Sein Flugbuch enthielt jedoch auch zahlreiche Warnungen vor Showboating und Selbstüberschätzung, und wegen gefährlichen Fliegens in einem Armstrong Whitworth Siskin wurde er vom Ende des Semesterflugwettbewerbs disqualifiziert.

Entwicklung des Turbojet-Triebwerks

Whittle arbeitete nach seiner Doktorarbeit weiter am Motorjet-Prinzip, gab es jedoch schließlich auf, als weitere Berechnungen ergaben, dass es so viel wiegt wie ein konventionelles Triebwerk mit dem gleichen Schub. Beim Nachdenken über das Problem dachte er: "Warum den Kolbenmotor nicht durch eine Turbine ersetzen?" Anstatt einen Kolbenmotor mit der Druckluft für den Brenner zu liefern, eine Turbine könnte verwendet werden , um etwas Energie zu extrahieren aus dem Abgas und Antrieb einen ähnlichen Kompressor verwendet wie für Ladern . Der verbleibende Abgasschub würde das Flugzeug antreiben.

Am 27. August 1928 trat Pilot Officer Whittle der No. 111 Squadron , Hornchurch, bei und flog Siskin IIIs . Sein anhaltender Ruf für Tiefflieger und Kunstflug provozierte eine öffentliche Klage, die fast dazu führte, dass er vor ein Kriegsgericht gestellt wurde. Innerhalb eines Jahres wurde er für einen Fluglehrerkurs an die Central Flying School in Wittering versetzt. Er wurde ein beliebter und begabter Instruktor und wurde als einer der Teilnehmer in einem Wettbewerb ausgewählt, um ein Team auszuwählen, das die "verrückte Flug"-Routine bei der Royal Air Force Air Display 1930 bei RAF Hendon durchführte . Während der Proben zerstörte er zwei Flugzeuge bei Unfällen, blieb aber beide Male unversehrt. Nach dem zweiten Vorfall sagte ein wütender Flugleutnant Harold W. Raeburn wütend: "Warum nimmst du nicht alle meine verdammten Flugzeuge, machst einen Haufen davon mitten auf dem Flugplatz und zündest sie an – es geht schneller!"

Whittle zeigte sein Triebwerkskonzept rund um die Basis, wo es die Aufmerksamkeit von Flying Officer Pat Johnson, einem früheren Patentprüfer, auf sich zog. Johnson wiederum brachte das Konzept dem kommandierenden Offizier der Basis vor. Dies setzte eine Kette von Ereignissen in Gang, die fast dazu führten, dass die Motoren viel früher produziert wurden, als es tatsächlich geschah.

Zuvor, im Juli 1926, hatte AA Griffith eine Arbeit über Kompressoren und Turbinen veröffentlicht, die er am Royal Aircraft Establishment (RAE) studiert hatte. Er zeigte, dass solche Konstruktionen bis zu diesem Zeitpunkt "ins Stocken geraten" waren und dass durch die Verlegung eines tragflügelförmigen Querschnitts der Verdichterschaufeln deren Wirkungsgrad dramatisch verbessert werden konnte. Das Papier beschrieb weiter, wie die erhöhte Effizienz dieser Art von Kompressoren und Turbinen die Herstellung eines Strahltriebwerks ermöglichen würde, obwohl er die Idee für unpraktisch hielt und stattdessen vorschlug, die Leistung als Turboprop zu verwenden . Zu dieser Zeit verwendeten die meisten Kompressoren einen Kreiselverdichter , daher war das Interesse an der Zeitung begrenzt.

Von seinem kommandierenden Offizier ermutigt, schickte Whittle Ende 1929 sein Konzept an das Luftfahrtministerium, um zu sehen, ob es für sie von Interesse wäre. Mit geringen Kenntnissen des Themas wandten sie sich an die einzige andere Person, die zu diesem Thema geschrieben hatte, und gab das Papier an Griffith weiter. Griffith scheint davon überzeugt gewesen zu sein, dass Whittles „einfaches“ Design niemals die Effizienz erreichen kann, die für einen praktischen Motor erforderlich ist. Nachdem er auf einen Fehler in einer von Whittles Berechnungen hingewiesen hatte, fuhr er fort, dass die Zentrifugalkonstruktion für den Einsatz in Flugzeugen zu groß wäre und dass die direkte Verwendung des Jets zur Energiegewinnung eher ineffizient wäre. Die RAF gab Whittle seinen Kommentar zurück und bezeichnete das Design als "unpraktikabel".

Pat Johnson blieb von der Gültigkeit der Idee überzeugt und ließ Whittle die Idee im Januar 1930 patentieren. Da die RAF nicht an dem Konzept interessiert war, erklärte sie es nicht für geheim, sodass Whittle die Rechte an der Idee behalten konnte. die sonst ihr Eigentum gewesen wären. Johnson arrangierte ein Treffen mit dem Briten Thomson-Houston (BTH), dessen leitender Turbineningenieur mit der Grundidee einverstanden zu sein schien. BTH wollte jedoch nicht die 60.000 Pfund ausgeben, die es kosten würde, es zu entwickeln, und dieser potenzielle Pinsel mit frühem Erfolg ging nicht weiter.

Im Januar 1930 wurde Whittle zum fliegenden Offizier befördert . In Coventry heiratete Whittle am 24. Mai 1930 seine Verlobte Dorothy Mary Lee, mit der er später zwei Söhne, David und Ian, hatte. Dann, im Jahr 1931, wurde er als Rüstungsoffizier und Testpilot für Wasserflugzeuge in die Marine Aircraft Experimental Establishment in Felixstowe versetzt , wo er seine Idee weiter bekannt machte. Dieses Posting kam überraschend, denn er war noch nie zuvor ein Wasserflugzeug geflogen, aber er konnte seinen Ruf als Pilot dennoch steigern, indem er etwa 20 verschiedene Arten von Wasserflugzeugen, Flugbooten und Amphibien flog.

Während seiner Zeit in Felixstowe traf Whittle mit der Firma Armstrong Siddeley und ihrem technischen Berater WS Farren zusammen . Die Firma lehnte Whittles Vorschlag ab, da sie bezweifelte, dass Material verfügbar war, um die erforderlichen sehr hohen Temperaturen auszuhalten. Whittles Turbojet-Vorschlag erforderte einen Kompressor mit einem Druckverhältnis von 4:1, während der beste aktuelle Kompressor nur die Hälfte dieses Wertes aufwies . Neben der Veröffentlichung eines Artikels über Kompressoren schrieb Whittle The Case for the Gas Turbine . Laut John Golley „enthielt das Papier Beispielrechnungen, die die große Effizienzsteigerung zeigten, die mit der Gasturbine in großer Höhe aufgrund der günstigen Auswirkungen der niedrigen Lufttemperatur erzielt werden konnte. Es enthielt auch Berechnungen, um zu zeigen, in welchem ​​​​Bereich würde bei Turbojet-Flugzeugen von der Höhe abhängen."

Von jedem Offizier mit einer ständigen Kommission wurde erwartet, dass er einen Fachkurs belegt, und so besuchte Whittle 1932 die Officers School of Engineering der RAF Henlow . In seiner Aufnahmeprüfung erreichte er in allen Fächern insgesamt 98 %, was ihm erlaubte, einen verkürzten einjährigen Kurs absolvieren. Whittle erhielt eine Auszeichnung in jedem Fach, außer im mechanischen Zeichnen, und stellte fest, dass er "ein sehr fähiger Schüler war. Er arbeitet hart und hat Originalität. Er ist für experimentelle Aufgaben geeignet."

Seine Leistungen im Kurs waren so außergewöhnlich, dass er 1934 als Mitglied des Peterhouse , dem ältesten College der Cambridge University , einen zweijährigen Ingenieurstudiengang belegen durfte , den er 1936 mit einem First in the Mechanical Sciences Tripos abschloss . Im Februar 1934 war er zum Fliegerleutnant befördert worden .

Power Jets Ltd

Noch immer in Cambridge konnte sich Whittle die Verlängerungsgebühr von 5 Pfund für sein Düsentriebwerkspatent, als es im Januar 1935 fällig wurde, kaum leisten, und weil das Luftfahrtministerium sich weigerte, es zu zahlen, wurde das Patent verfallen. Kurz darauf, im Mai, erhielt er Post von Rolf Dudley-Williams , der mit ihm in den 1920er Jahren in Cranwell und 1930 in Felixstowe gewesen war. Williams arrangierte ein Treffen mit Whittle selbst und einem anderen inzwischen pensionierten RAF-Soldaten, James Collingwood Tinling . Die beiden schlugen eine Partnerschaft vor, die es ihnen ermöglichte, im Namen von Whittle zu handeln, um öffentliche Gelder zu sammeln, damit die Entwicklung vorangetrieben werden konnte. Whittle dachte, dass Verbesserungen seiner ursprünglichen Idee patentiert werden könnten, und bemerkte: "Sein Vorteil liegt ausschließlich in seinem extrem geringen Gewicht und dass es in Höhen funktioniert, in denen die atmosphärische Dichte sehr niedrig ist." Dies führte dazu, dass drei vorläufige Spezifikationen eingereicht wurden, als die Gruppe versuchte, ein Flugzeug mit Düsenantrieb zu entwickeln.

Die Vereinbarung trug bald Früchte, und 1935 wurde Whittle durch Tinlings Vater Mogens L. Bramson vorgestellt, einem bekannten unabhängigen beratenden Luftfahrtingenieur. Bramson war zunächst skeptisch, aber nachdem er Whittles Ideen studiert hatte, wurde er ein begeisterter Anhänger. Bramson stellte Whittle und seine beiden Mitarbeiter der Investmentbank OT Falk & Partners vor, wo Gespräche mit Lancelot Law Whyte und gelegentlich Sir Maurice Bonham-Carter geführt wurden . Die Firma hatte ein Interesse daran, spekulative Projekte zu entwickeln, die konventionelle Banken nicht anfassen würden. Whyte war beeindruckt von dem 28-jährigen Whittle und seinem Entwurf, als sie sich am 11. September 1935 trafen:

Der Eindruck, den er hinterließ, war überwältigend, ich war noch nie so schnell überzeugt oder so glücklich, die höchsten Ansprüche erfüllt zu sehen... Das war Genie, kein Talent. Whittle drückte seine Idee mit hervorragender Prägnanz aus: „Hubkolbenmotoren sind erschöpft. Sie haben Hunderte von Teilen, die hin und her ruckeln, und sie können nicht leistungsfähiger gemacht werden, ohne zu kompliziert zu werden. Der Motor der Zukunft muss 2.000 PS mit einem beweglichen Teil leisten: einer rotierenden Turbine und einem Kompressor.'

—  Lancelot Law Whyte

OT Falk & Partners gab jedoch an, dass sie nur dann in Whittles Triebwerk investieren würden, wenn eine unabhängige Überprüfung der Machbarkeit vorliegt. Sie finanzierten eine unabhängige technische Überprüfung von Bramson (Der historische "Bramson Report"), die im November 1935 herausgegeben wurde. Es war günstig und Falk stimmte dann zu, Whittle zu finanzieren. Damit war das Strahltriebwerk endlich auf dem Weg zur Realität.

Am 27. Januar 1936 unterzeichneten die Auftraggeber das "Vier-Parteien-Abkommen", wodurch " Power Jets Ltd" ​​entstand, die im März 1936 gegründet wurde. Die Parteien waren OT Falk & Partners, das Luftfahrtministerium, Whittle und zusammen Williams und Tinling. Falk wurde im Board von Power Jets durch Whyte als Chairman und Bonham-Carter als Director (mit Bramson als Stellvertreter) vertreten. Whittle, Williams und Tinling behielten einen Anteil von 49 % am Unternehmen im Gegenzug dafür, dass Falk and Partners 2.000 £ mit der Option auf weitere 18.000 £ innerhalb von 18 Monaten einbrachte. Da Whittle noch hauptberuflich RAF-Offizier und derzeit in Cambridge war, wurde ihm der Titel „Honorary Chief Engineer and Technical Consultant“ verliehen. Er benötigte eine Sondergenehmigung, um außerhalb der RAF zu arbeiten, wurde auf die Special Duty List gesetzt und durfte an dem Design arbeiten, solange es nicht mehr als sechs Stunden pro Woche war. Er durfte jedoch ein Jahr lang in Cambridge postgradual arbeiten, was ihm Zeit gab, am Turbojet zu arbeiten.

Das Luftfahrtministerium sah noch wenig unmittelbaren Wert in den Bemühungen (sie betrachteten es als langfristige Forschung), und da Power Jets keine eigenen Produktionsstätten hatte, schloss Power Jets eine Vereinbarung mit dem Dampfturbinenspezialisten British Thomson-Houston (BTH) über den Bau eine experimentelle Triebwerksanlage in einer BTH-Fabrik in Rugby, Warwickshire . Die Arbeiten schritten schnell voran, und am Ende des Jahres 1936 war das Detaildesign des Prototyps abgeschlossen und die Teile dafür waren auf dem besten Weg zur Fertigstellung, alles innerhalb des ursprünglichen Budgets von 2.000 Pfund. 1936 hatte Deutschland jedoch auch mit der Arbeit an Düsentriebwerken begonnen ( Herbert A. Wagner bei Junkers und Hans von Ohain bei Heinkel ) und obwohl auch sie Schwierigkeiten hatten, den Konservatismus zu überwinden, unterstützte das deutsche Reichsluftfahrtministerium mehr als ihre Britisches Gegenstück. In Spanien wurde dem Luftwaffenpiloten und Ingenieur Virgilio Leret Ruiz im März 1935 ein Patent für ein Düsentriebwerk erteilt, und der republikanische Präsident Manuel Azaña veranlasste 1936 den ersten Bau in der Flugzeugfabrik Hispano-Suiza in Madrid, aber Leret wurde hingerichtet Monate später von marokkanischen Truppen des Franco- Regimes, nachdem er zu Beginn des Spanischen Bürgerkriegs die Verteidigung seiner Wasserflugzeugbasis in der Nähe von Melilla befehligt hatte . Seine Pläne wurden vor den Francoisten verborgen und einige Jahre später heimlich der britischen Botschaft in Madrid übergeben, als seine Frau Carlota O'Neill aus dem Gefängnis entlassen wurde.

Finanzielle Schwierigkeit

Anfang Januar, als das Unternehmen gegründet wurde, hatte Henry Tizard , der Rektor des Imperial College London und Vorsitzender des Aeronautical Research Committee (ARC), den Direktor für wissenschaftliche Forschung des Luftfahrtministeriums aufgefordert, eine Niederschrift des Entwurfs zu beantragen. Der Bericht wurde erneut zur Stellungnahme an Griffith weitergeleitet, kam aber erst im März 1937 zurück, zu dem Zeitpunkt, an dem Whittles Entwurf weit fortgeschritten war. Griffith hatte bereits mit dem Bau seines eigenen Turbinenmotordesigns begonnen und gab, vielleicht um seine eigenen Bemühungen nicht zu verderben, eine etwas positivere Bewertung ab. Einige Merkmale, insbesondere die Verwendung des Strahlschubs, blieb er jedoch sehr kritisch. Das Engine Sub-Committee von ARC studierte Griffiths Bericht und beschloss, stattdessen seine Bemühungen zu finanzieren. Angesichts dieser erstaunlichen offiziellen Gleichgültigkeit gaben Falk and Partners bekannt, dass sie keine Finanzierung über 5.000 £ bereitstellen könnten.

Trotzdem drängte das Team voran, und das Triebwerk der Power Jets WU (Whittle Unit oder WU) begann am 12. April 1937 mit Testläufen. Anfangs zeigte die WU eine alarmierende Tendenz, aufgrund von Problemen mit der Kraftstoffeinspritzung außer Kontrolle zu geraten. bevor stabile Geschwindigkeiten erreicht wurden. Im August räumte Whittle jedoch ein, dass umfangreiche Umbaumaßnahmen erforderlich waren, um das Verbrennungsproblem und die Kompressoreffizienz zu lösen.

Am 9. Juli gewährte Falk & Partners dem Unternehmen einen Notkredit in Höhe von 250 £. Am 27. Juli lief die Option von Falk aus, aber sie stimmten zu, Power Jets weiterhin per Darlehen zu finanzieren. Ebenfalls im Juli war Whittles Postgraduierten-Aufenthalt in Cambridge zu Ende, aber er wurde auf die Special Duty List gesetzt, damit er Vollzeit an der Lokomotive arbeiten konnte. Am 1. November übernahmen Williams, Tinling und Whittle die Kontrolle über Power Jets. Whittle wurde im Dezember zum Staffelführer befördert . Tizard erklärte, es sei jedem anderen fortschrittlichen Triebwerk voraus, das er gesehen habe, und schaffte es, das Luftfahrtministerium genug zu interessieren , um die Entwicklung mit einem Vertrag über 5.000 Pfund zu finanzieren, um eine flugfähige Version zu entwickeln. Es dauerte jedoch bis März 1938, als ein Vertrag unterzeichnet wurde, als Power Jets dem Official Secrets Act unterlag , der die Möglichkeit einschränkte, zusätzliche Mittel zu beschaffen. Im Januar 1938 investierte BTH 2.500 £.

Im Dezember 1937 wurde Victor Crompton der erste Mitarbeiter von Power Jets, als Assistent von Whittle. Aufgrund der Gefährlichkeit der durchgeführten Arbeiten wurde die Entwicklung 1938 weitgehend vom Rugby in die wenig genutzte Ladywood-Gießerei von BTH im nahe gelegenen Lutterworth in Leicestershire verlegt. Die Tests mit einem rekonstruierten WU-Motor begannen am 16. April 1938 und dauerten bis zu einer Katastrophe Ausfall der Turbine am 6. Mai. Dennoch lief der Motor 1 Stunde und 45 Minuten und erzeugte einen Schub von 480 Pfund (220 kg) bei 13.000 U/min . Am 30. Mai 1938 wurde mit einem weiteren Umbau des WU-Motors begonnen, jedoch mit zehn Brennkammern, die den zehn Verdichteraustrittskanälen entsprechen. Durch die Vermeidung einer einzigen großen Brennkammer wurde der Motor leichter und kompakter. Mit dieser dritten WU begannen die Tests am 26. Oktober 1938.

Die Gloster E.28/39 , das erste britische Flugzeug, das mit einem Turbojet-Triebwerk fliegt

Diese Verzögerungen und der Mangel an Finanzierung bremsten das Projekt. In Deutschland hatte Hans von Ohain 1935 ein Patent angemeldet, das 1939 zum ersten flugfähigen Düsenflugzeug der Welt führte , der Heinkel He 178 , angetrieben von der Heinkel HeS 3 . Es besteht kein Zweifel, dass Whittles Bemühungen auf dem gleichen Niveau oder sogar noch weiter fortgeschritten gewesen wären, wenn das Luftfahrtministerium ein größeres Interesse an dem Design gehabt hätte. Als der Krieg im September 1939 ausbrach, hatten Power Jets nur 10 Mitarbeiter und Griffiths Betriebe bei der RAE und Metropolitan-Vickers waren ähnlich klein.

Sein Rauchen stieg auf drei Packungen pro Tag und er litt an verschiedenen stressbedingten Beschwerden wie häufigen starken Kopfschmerzen, Verdauungsstörungen, Schlaflosigkeit, Angstzuständen, Ekzemen und Herzklopfen, während sein Gewicht auf neun Kilo sank. Um seinen 16-Stunden-Arbeitstag einzuhalten, schnüffelte er tagsüber an Benzedrin und nahm nachts Beruhigungsmittel und Schlaftabletten, um die Auswirkungen auszugleichen und ihn schlafen zu lassen. Später gab er zu, Benzedrin-süchtig geworden zu sein. In dieser Zeit wurde er reizbar und entwickelte ein "explosives" Temperament.

Das Schicksal ändern

Am 30. Juni 1939 konnten es sich Power Jets kaum leisten, die Lichter anzuhalten, als ein weiterer Besuch von Mitarbeitern des Luftministeriums stattfand. Diesmal konnte Whittle die dritte rekonstruierte WU problemlos 20 Minuten lang bei 16.000 U/min laufen lassen. Eines der Mitglieder des Teams war der Direktor für wissenschaftliche Forschung, David Randall Pye , der die Demonstration völlig überzeugt von der Bedeutung des Projekts verließ. Das Ministerium stimmte zu, die WU zu kaufen und sie dann unter Injizierung von Bargeld an sie zurückzuleihen, und bestellte eine flugfähige Version des Triebwerks, die als Power Jets W.1 und Power Jets W.2 bezeichnet wird . Zu diesem Zeitpunkt hatte das Ministerium einen vorläufigen Vertrag mit der Gloster Aircraft Company für ein einfaches Flugzeug speziell für die Flugerprobung der W.1, die einmotorige Gloster E.28/39 .

Whittle hatte bereits das Problem untersucht, die massive WU in ein flugfähiges Design zu verwandeln, mit dem, was er als sehr optimistisch bezeichnete, um ein kleines Flugzeug mit einem Gewicht von 2.000 lb mit einem statischen Schub von 1.389 lb anzutreiben. Der entworfene maximale Schub für die W.1 war 1.240 Pfund (560 kg), während der W.2 1.600 Pfund (730 kg) betrug. Der W.2 sollte in dem zweimotorigen Gloster Meteor- Jäger mit der Bezeichnung F.9/40 geflogen werden , aber der Motor wurde durch den W.2B ersetzt, der einen statischen Schub von 1.800 Pfund (820 kg) hatte. Eine experimentelle Version des W.1, bezeichnet als W.1X, wurde als Modell für die E.28-Installation verwendet. Ein zweiter E.28 wurde vom W.1A angetrieben, der W.2-Features wie Luftkühlung der Turbine und einen anderen Kompressoreinlass enthielt. Am 26. März 1940 wurde das Strahltriebwerk von Air Marshal Tedder als potenzieller Kriegsgewinner gelistet und die damit verbundene Priorität eingeräumt.

Power Jets verbrachte im Mai 1940 auch einige Zeit damit, den W.2Y zu entwickeln, ein ähnliches Design mit einem "straight-through" -Luftstrom, der zu einem längeren Motor und, noch kritischer, einer längeren Antriebswelle führte, aber ein etwas einfacheres Layout hatte. Um das Gewicht der Antriebswelle so weit wie möglich zu reduzieren, verwendet der W.2Y eine dünnwandige Welle mit großem Durchmesser, die fast so groß ist wie die Turbinenscheibe, die an beiden Enden "eingeschnürt" ist, wo sie mit der Turbine und dem Kompressor verbunden ist.

Im April erteilte das Luftfahrtministerium 1942 Verträge für W.2-Produktionslinien mit einer Kapazität von bis zu 3.000 Triebwerken pro Monat und forderte BTH, Vauxhall und die Rover Company auf, sich anzuschließen. Der Vertrag wurde jedoch schließlich nur von Rover übernommen. Im Juni erhielt Whittle eine Beförderung zum Wing Commander .

Am 19. Juli 1940 gab Power Jets den Versuch auf, Kraftstoff zu verdampfen, und übernahm den kontrollierten Zerstäuberbrenner für die Brennkammer, der von Isaac Lubbock von der Asiatic Petroleum Company entwickelt wurde . Mit den Worten von Whittle "kann man sagen, dass die Einführung des Shell-Systems den Punkt markiert, an dem die Verbrennung kein Hindernis mehr für die Entwicklung mehr darstellt." Auch die Größe der Power Jets nahm mit dem Zweiten Weltkrieg zu, von 25 Mitarbeitern im Januar 1940 auf 70 im September 1940.

Rover

In der Zwischenzeit wurde die Arbeit mit der WU fortgesetzt, die schließlich neun Umbauten durchlief, um die Verbrennungsprobleme zu lösen, die die Tests dominiert hatten. Am 9. Oktober lief wieder die WU, diesmal ausgestattet mit Lubbock- oder "Shell"-Zerstäubungsbrenner-Brennkammern. Verbrennungsprobleme stellten bei der Entwicklung des Motors kein Hindernis mehr dar, obwohl mit der intensiven Entwicklung aller Merkmale der neuen Brennkammern begonnen wurde.

Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass Glosters erste Flugzeugzelle fertig sein würde, lange bevor Rover einen Motor liefern konnte. Ohne zu warten, bastelte Whittle aus Ersatzteilen einen Motor zusammen und schuf den W.1X ("X" steht für "experimental"), der am 14. Dezember 1940 erstmals lief. Kurz darauf wurde von . ein US-Patent beantragt Power Jets für ein "Flugzeugantriebssystem und Triebwerk"

Das W.1X-Triebwerk trieb die E.28/39 am 7. April 1941 in der Nähe der Fabrik in Gloucester für Taxitests an, wo sie zwei oder drei kurze Sprünge von mehreren hundert Metern in etwa zwei Meter Höhe über dem Boden in die Luft hob.

Die endgültige W.1 mit 850  lbf (3,8  kN ) Schub lief am 12. April 1941, und am 15. Mai startete die E.28/39 mit W.1-Antrieb um 19:40 Uhr in Cranwell, flog 17 Minuten lang und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 340 mph (545 km/h). Am Ende des Fluges sagte Pat Johnson, der Whittle so lange ermutigt hatte, zu ihm: "Frank, es fliegt." Whittle antwortete: "Nun, dafür war es verdammt gut konstruiert, nicht wahr?"

Innerhalb weniger Tage erreichte das Flugzeug 370 mph (600 km/h) auf 25.000 Fuß (7.600 m) und übertraf damit die Leistung der zeitgenössischen Spitfires . Der Erfolg des Designs war nun offensichtlich, und im Jahr 1941 interessierten sich Rolls-Royce, Hawker Siddeley , die Bristol Airplane Company und de Havilland für den Antrieb von Gasturbinenflugzeugen.

Die Betonung Whittles wurde in einem Brief vom 27. Mai 1941 an Henry Tizard ausgedrückt :

Die Verantwortung, die auf meinen Schultern lastet, ist in der Tat sehr schwer. Wir stehen vor zwei Alternativen - entweder legen wir der Royal Air Force eine mächtige Waffe in die Hand oder, wenn wir unsere Ergebnisse nicht rechtzeitig erhalten, haben wir möglicherweise fälschlicherweise Hoffnungen geweckt und Maßnahmen ergriffen, die die Royals berauben könnten Air Force von Hunderten von Flugzeugen, die sie dringend braucht.

Das W2/700- Triebwerk oder W.2B/23, wie es dem Luftfahrtministerium genannt wurde. Es war das erste britische Serienstrahltriebwerk, das frühe Modelle des Gloster Meteor antrieb .

Mitte 1941 hatten sich die Beziehungen zwischen Power Jets und Rover weiter verschlechtert. Rover hatte eine Version der Power Jet-Anlage in Waterloo Mill errichtet, die mit ihrer Fabrik in Barnoldswick in der Nähe von Clitheroe verbunden war . Rover arbeitete an einer Alternative zu Whittles "Reverse-Flow" -Brennkammern, indem er eine "Straight-Through" -Brennkammer und ein Turbinenrad entwickelte. Rover bezeichnete das Triebwerk als B.26, das von der Direktion für Triebwerksentwicklung genehmigt, aber bis April 1942 vor Power Jets, dem Controller für Forschung und Entwicklung und dem Direktor für wissenschaftliche Forschung, geheim gehalten wurde.

Rolls Royce

Zuvor, im Januar 1940, hatte Whittle Dr. Stanley Hooker von Rolls-Royce kennengelernt , der Whittle wiederum dem Rolls-Royce-Vorstandsmitglied und Manager deren Derby-Fabrik, Ernest Hives (später Lord Hives), vorstellte. Hooker leitete die Kompressorabteilung bei Rolls-Royce Derby und war Spezialist für Fluiddynamik . Er hatte die Leistung des Merlin- Kolbenmotors bereits durch die Verbesserung seines Kompressors erhöht . Eine solche Spezialität war natürlich für die Aerothermodynamik von Strahltriebwerken geeignet, bei der die Optimierung des Luftstroms in Verdichter, Brennkammern, Turbine und Strahlrohr von grundlegender Bedeutung ist. Hives erklärte sich bereit, wichtige Teile zu liefern, um das Projekt zu unterstützen. Außerdem baute Rolls-Royce einen Kompressorprüfstand, der Whittle dabei half, die Probleme mit dem Pumpen (instabiler Luftstrom im Kompressor) am W.2-Triebwerk zu lösen .

Am 10. Dezember 1941 erlitt Whittle einen Nervenzusammenbruch und verließ die Arbeit für einen Monat. Bis Ende Januar 1942 verfügten Power Jets jedoch über drei W.2B-Triebwerke, von denen zwei von Rover gebaut wurden. Im Februar 1942 begannen Flugversuche des W.1A-Triebwerks in der E.28, die 690 km/h auf 15.000 Fuß (4.600 m) erreichte. Am 13. März 1942 begann Whittle mit den Arbeiten an einer Neukonstruktion des W.2B, die als W.2/500 bezeichnet wurde. Am 13. September 1942 stimmten die Leistungstests der W.2/500 mit den Vorhersagen überein und zeigten einen Schub von 1750 Pfund (790 kg) bei voller Geschwindigkeit. Im Oktober 1941 genehmigte das Ministerium den Bau einer neuen Fabrik außerhalb von Whetstone, Leicestershire .

Vom 3. Juni bis 14. August 1942 verbrachte Whittle Zeit in den Vereinigten Staaten. In der Lynn Factory von General Electric überprüfte Whittle den Typ I Supercharger, den Codenamen von GE für sein Düsentriebwerk, basierend auf dem W.1X von Power Jets. Eine verbesserte Version des W.2B würde auch gebaut werden, genannt I-16 , die Funktionen des W.2/500 beinhaltet. Whittle besichtigte auch das Bell Aircraft und die drei Bell XP-59A Airacomets , ein zweistrahliges Jagdflugzeug, das von den General Electric IA- Düsentriebwerken angetrieben wurde. Dieser Jäger flog im Oktober 1942 in die Luft, ein Jahr und einen Tag nachdem GE den W.1X von Power Jets erhalten hatte.

Am 11. Dezember 1942 traf Whittle mit dem Ministerium für Flugzeugproduktion Wilfrid Freeman und Air Marshal Linnell zusammen. Laut Whittle "machte er klar, dass er sich definitiv entschieden hatte, Barnoldswick und Clitheroe an das Rolls-Royce-Management zu übertragen." Spencer Wilks von Rover traf sich mit Hives und Hooker im Pub "Swan and Royal" in Clitheroe, in der Nähe der Fabrik von Barnoldswick. In Absprache mit dem Ministerium für Flugzeugbau tauschten sie die Düsenfabrik in Barnoldswick gegen die Panzertriebwerksfabrik von Rolls-Royce in Nottingham. Tests und Produktionshochlauf wurden sofort beschleunigt. Bis Januar 1943 hatte Rolls-Royce 400 Stunden Laufzeit erreicht, das Zehnfache der Rover-Zahl des Vormonats, und im Mai 1943 bestand der W.2B seinen ersten 100-Stunden-Entwicklungstest mit 1.600 Pfund (730 kg) Schub .

Als Rolls-Royce involviert wurde, ließ Ray Dorey, der Manager des Flugzentrums des Unternehmens auf dem Hucknall Airfield auf der Nordseite von Nottingham, ein Whittle W.2B-Triebwerk im Heck eines Vickers Wellington Bombers einbauen . Die Installation wurde von Vickers in Weybridge durchgeführt.

Trotz langer Verzögerungen im eigenen Programm schlug die Luftwaffe die britischen Bemühungen um neun Monate in die Luft. Ein Mangel an Kobalt für hochwarmfeste Stahllegierungen bedeutete, dass die deutschen Konstruktionen immer der Gefahr einer Überhitzung und Beschädigung ihrer Turbinen ausgesetzt waren. Die minderwertigen Legierungsversionen des Junkers Jumo 004 , entworfen von Dr. Anselm Franz und der die Messerschmitt Me 262 antreibt, würden normalerweise nur 10-25 Stunden (länger mit einem erfahrenen Piloten) vor dem Ausbrennen dauern; Wenn es zu schnell beschleunigt wurde, würde der Kompressor abwürgen und die Leistung ging sofort verloren und manchmal explodierte er beim ersten Start. Über 200 deutsche Piloten wurden während der Ausbildung getötet. Trotzdem konnte die Me 262 viel schneller fliegen als alliierte Flugzeuge und hatte eine sehr effektive Feuerkraft. Obwohl die Me 262 gegen Ende des Krieges eingeführt wurden, schossen sie 542 oder mehr alliierte Flugzeuge ab und stürzten bei einem alliierten Bombenangriff 32 der 36 Boeing B-17 Flying Fortresses ab .

Anhaltender Einfluss

Ein geschnittenes General Electric J31 (I-16) Turbojet-Triebwerk basierend auf dem W.1 / W.2B

Whittle wollte die Effizienz des Strahltriebwerks bei niedrigeren Geschwindigkeiten verbessern. Whittle: „Ich wollte ‚den Jet herunterschalten‘, also einen massearmen Hochgeschwindigkeitsjet in einen massereichen Niedergeschwindigkeitsjet umwandeln Energie aus dem Jet und nutzen diese Energie, um einen Niederdruckkompressor oder -ventilator anzutreiben, der weit mehr Luft „atmen“ kann als das Düsentriebwerk selbst und diese zusätzliche Luft als „Kaltstrahl“ nach hinten drängt ' Turbofan '." Die erste Ausführungsform wurde als No 1 Thrust Augmentor bezeichnet, der aus einem "Achterfan" oder einer zusätzlichen Turbine im Auspuff des Haupttriebwerks bestand. 1942 wurde No 2 Augmentor, ein konventionelles zweistufiges System mit den Fanschaufeln außerhalb der Turbinenschaufeln, von GE in der Convair 990 Coronado verwendet . Ein No 3 Augmentor, bekannt als "Tip Turbine", hatte die Turbinenschaufeln außerhalb des Fan. Ein No 4 Augmentor, in Kombination mit dem W2/700, inklusive Nachbrenner , war das Design-Triebwerk für das Miles M.52- Projekt. Whittle: „Der erste Versuch, den eigentlichen Turbofan, dh den Fan vor dem Kerntriebwerk zu haben und das Kerntriebwerk aufzuladen, war der LR1, der als Triebwerk eines viermotorigen Bombers für den Einsatz im Pazifik gedacht war Lüfter des LR1 soll 3-4 mal so groß gewesen sein wie durch das Kerntriebwerk, dh das ' Bypassverhältnis ' war 2-3." Das im März 1936 eingereichte Haupt-Turbofan-Patent 471368 von Whittle lief 1962 aus.

Whittles Arbeit hatte eine kleine Revolution in der britischen Triebwerksindustrie ausgelöst, und noch bevor die E.28/39 flog, hatten die meisten Unternehmen ihre eigenen Forschungsanstrengungen gegründet. Im Jahr 1939 startete Metropolitan-Vickers ein Projekt zur Entwicklung eines Axialströmungsdesigns als Turboprop , überarbeitete das Design jedoch später als reinen Jet, bekannt als Metrovick F.2 . Rolls-Royce hatte den W.1 bereits kopiert, um den niedrig bewerteten WR.1 zu produzieren, stellte jedoch später die Arbeit an diesem Projekt ein, nachdem er Rovers Bemühungen übernommen hatte. Im Jahr 1941 de Havilland begann ein Düsenjäger - Projekt, das Spinnenkrabbe - später genannt Vampire  - zusammen mit ihrem eigenen Motor an der Macht es, Frank Halford ‚s Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley entwickelte mit einem Ingenieur namens Heppner auch ein komplexeres Axialströmungsdesign, den ASX , kehrte jedoch Vickers' Denken um und modifizierte ihn später stattdessen in einen Turboprop, den Python . Die Bristol Airplane Company schlug vor, Düsen- und Kolbenmotoren zu kombinieren, ließ die Idee jedoch fallen und konzentrierte sich stattdessen auf Propellerturbinen.

Verstaatlichung

Während einer Demonstration der E.28/39 vor Winston Churchill im April 1943 schlug Whittle Stafford Cripps , dem Minister für Flugzeugproduktion, vor, die gesamte Jet-Entwicklung zu verstaatlichen. Er wies darauf hin, dass das Unternehmen von privaten Investoren finanziert wurde, die den Motor erfolgreich entwickeln halfen, nur um zu sehen, dass Produktionsaufträge an andere Unternehmen gingen. Die Verstaatlichung war die einzige Möglichkeit, diese Schulden zurückzuzahlen und ein faires Geschäft für alle zu gewährleisten, und er war bereit, dafür seine Anteile an Power Jets abzugeben. Im Oktober teilte Cripps Whittle mit, dass er sich für eine bessere Lösung entschieden habe, nur Power Jets zu verstaatlichen. Whittle glaubte, diese Entscheidung ausgelöst zu haben, aber Cripps hatte bereits überlegt, wie man ein erfolgreiches Jet-Programm am besten aufrechterhalten und in Bezug auf die erheblichen finanziellen Investitionen des Staates verantwortlich handeln kann, während er gleichzeitig ein Forschungszentrum aufbauen wollte, das die Power Jets' Talente und war zu dem Schluss gekommen, dass nationale Interessen die Einrichtung einer staatlichen Einrichtung erforderten. Am 1. Dezember teilte Cripps den Direktoren von Power Jets mit, dass das Finanzministerium nicht mehr als 100.000 Pfund für das Unternehmen zahlen würde.

Im Januar 1944 wurde Whittle bei den New Year Honours zum Commander of the Order of the British Empire ernannt . Zu dieser Zeit war er Gruppenkapitän , nachdem er im Juli 1943 vom Flügelkommandanten befördert worden war. Später in diesem Monat machte das Ministerium nach weiteren Verhandlungen ein weiteres Angebot von 135.500 £ für Power Jets, das widerstrebend angenommen wurde, nachdem das Ministerium ein Schiedsverfahren in dieser Angelegenheit ablehnte. Da Whittle bereits angeboten hatte, seine Aktien abzugeben, würde er überhaupt nichts erhalten, während Williams und Tinling jeweils fast 46.800 Pfund für ihre Aktien erhielten, und Anleger von Bargeld oder Dienstleistungen hatten eine dreifache Rendite auf ihre ursprüngliche Investition. Whittle traf sich mit Cripps, um sich persönlich gegen die Verstaatlichungsbemühungen und deren Handhabung zu wehren, aber ohne Erfolg. Die endgültigen Bedingungen wurden am 28. März vereinbart und Power Jets wurde offiziell zu Power Jets (Research and Development) Ltd, mit Roxbee Cox als Chairman, Constant of RAE Head of Engineering Division und Whittle als Chief Technical Advisor. Am 5. April 1944 schickte das Ministerium Whittle einen Zuschuss von nur 10.000 Pfund für seine Anteile.

Ab Ende März verbrachte Whittle sechs Monate im Krankenhaus, um sich von seiner nervösen Erschöpfung zu erholen, und trat im Januar 1946 von Power Jets (R and D) Ltd. zurück. Im Juli wurde das Unternehmen mit der Gasturbinenabteilung der RAE zur National Gas Turbine Establishment (NGTE) in Farnborough und 16 Power Jets-Ingenieure traten nach Whittles Beispiel ebenfalls zurück.

Nach dem Krieg

Frank Whittle im Gespräch mit Mitarbeitern des Flight Propulsion Research Laboratory (heute bekannt als NASA Glenn Research Center ), USA, 1946

Im Jahr 1946 nahm Whittle eine Stelle als technischer Berater für Triebwerksdesign und -produktion beim Controller of Supplies (Air) an; wurde zum Kommandeur der US Legion of Merit ernannt ; und wurde 1947 zum Companion of the Order of the Bath ernannt. Im Mai 1948 erhielt Whittle von der Royal Commission on Awards to Inventors in Anerkennung seiner Arbeit am Düsentriebwerk eine Gratifikation in Höhe von 100.000 Pfund Sterling wurde zum Knight Commander des Order of the British Empire ernannt .

Während einer Vortragsreise in den USA, brach Whittle wieder nach unten und von der RAF im Ruhestand aus gesundheitlichen Gründen am 26. August 1948 mit dem Rang des Ausscheiden Luft Kommodore . Er kam als technischer Berater für Flugzeuggasturbinen zu BOAC und reiste in den nächsten Jahren viel, um Triebwerksentwicklungen in den Vereinigten Staaten, Kanada, Afrika, Asien und dem Nahen Osten zu beobachten. Er verließ BOAC 1952 und verbrachte das nächste Jahr damit, an einer Biografie zu arbeiten, Jet: The Story of a Pioneer . Er wurde die ausgezeichnet Royal Society of Arts ' Albert - Medaille in diesem Jahr.

1953 kehrte er zur Arbeit zurück und nahm eine Stelle als Maschinenbauspezialist bei Shell an , wo er einen neuartigen selbstangetriebenen Bohrer entwickelte, der von einer Turbine angetrieben wurde, die auf dem Schmierschlamm läuft, der während des Bohrens in das Bohrloch gepumpt wird. Normalerweise wird ein Bohrloch gebohrt, indem starre Rohrabschnitte miteinander verbunden werden und der Schneidkopf durch Drehen des Rohrs von der Oberfläche aus angetrieben wird, aber Whittles Konstruktion machte eine starke mechanische Verbindung zwischen dem Bohrer und dem Kopfrahmen überflüssig, was eine viel leichtere Rohrleitung ermöglichte verwendet werden. 1954 hielt er die Royal Institution Christmas Lectures über The Story of Petroleum .

Turbinenbohren wird am besten zum Bohren von Hartgestein bei hohen Bohrerdrehzahlen mit diamantimprägnierten Bohrern verwendet und kann mit einer abgewinkelten Antriebswelle zum Richtbohren und Horizontalbohren verwendet werden. Es konkurriert jedoch mit Moyno-Motoren und zunehmend mit rotativ lenkbaren Systemen und ist erneut in Ungnade gefallen.

Whittle verließ Shell 1957, um für Bristol Aero Engines zu arbeiten , die das Projekt 1961 aufgriffen und "Bristol Siddeley Whittle Tools" gründeten, um das Konzept weiterzuentwickeln. 1966 kaufte Rolls-Royce Bristol Siddeley, aber der finanzielle Druck und der mögliche Konkurs wegen der Kostenüberschreitungen des RB211- Projekts führten zu einer langsamen Abwicklung und schließlich zum Verschwinden von Whittles "Turbo-Drill". Das Konzept tauchte schließlich Ende der 1980er Jahre im Westen wieder auf, importiert von russischen Designs. (Russland brauchte die Technologie, weil ihm ein hochfestes Bohrgestänge fehlte .)

Als Teil seiner sozialistischen Ideale schlug er vor, Power Jets zu verstaatlichen; zum Teil, weil er sah, dass private Unternehmen von der während des Krieges frei gegebenen Technologie profitieren würden. Bis 1964 hatte er seine zuvor sozialistischen Überzeugungen verlassen und ging so weit, den Labour-Kandidaten in Smethwick heftig anzugreifen.

1960 wurde ihm die Ehrendoktorwürde verliehen, Doktor techn. honoris causa, am Norwegischen Institut für Technologie , später Teil der Norwegischen Universität für Wissenschaft und Technologie .

1967 verlieh ihm die University of Bath die Ehrendoktorwürde (Doctor of Science) . In diesem Jahr wurde er in die International Air & Space Hall of Fame aufgenommen .

1987 verlieh ihm die Loughborough University die Ehrendoktorwürde (Doctor of Technology) .

Späteres Leben

Whittle erhielt 1969 den Tony Jannus Award für seine herausragenden Beiträge zur kommerziellen Luftfahrt.

1976 wurde seine Ehe mit Dorothy aufgelöst und er heiratete die Amerikanerin Hazel S. Hall ("Tommie"). Er emigrierte in die USA und nahm im folgenden Jahr die Stelle des NAVAIR Research Professors an der United States Naval Academy ( Annapolis, Maryland ) an. Seine Forschung konzentrierte sich auf die Grenzschicht, bevor er von 1978 bis 1979 eine Teilzeitprofessur erhielt. Die Teilzeitstelle ermöglichte ihm, ein Lehrbuch mit dem Titel Gasturbinenaerothermodynamik: mit besonderer Berücksichtigung des Flugzeugantriebs zu schreiben , das 1981 veröffentlicht wurde.

Nachdem er Hans von Ohain 1966 zum ersten Mal getroffen hatte, traf Whittle ihn 1978 auf der Wright-Patterson Air Force Base wieder, während von Ohain dort als leitender Wissenschaftler des Aero Propulsion Laboratory arbeitete. Anfangs verärgert, weil er geglaubt hatte, dass von Ohains Motor entwickelt worden war, nachdem er Whittles Patent gesehen hatte, war er schließlich überzeugt, dass von Ohains Arbeit tatsächlich unabhängig war. Die beiden wurden gute Freunde und tourten oft durch die USA, um gemeinsam Vorträge zu halten.

In einem Gespräch mit Whittle nach dem Krieg sagte von Ohain: „Wenn Sie das Geld bekommen hätten, wären Sie uns sechs Jahre voraus gewesen kleines Versuchsflugzeug und dass es in der Entwicklung ist, wäre es wahrscheinlich, dass der Zweite Weltkrieg nicht ausgebrochen wäre."

1986 wurde Whittle zum Mitglied des Order of Merit (Commonwealth) ernannt. Er wurde zum Fellow der Royal Society und der Royal Aeronautical Society ernannt und 1991 erhielten er und von Ohain den Charles-Stark-Draper-Preis für ihre Arbeit an Turbojet-Triebwerken.

Whittle wurde nach und nach Atheist.

Whittle starb am 9. August 1996 in seinem Haus in Columbia, Maryland , an Lungenkrebs . Er wurde in Amerika eingeäschert und seine Asche wurde nach England geflogen, wo sie in einer Gedenkstätte in einer Kirche in Cranwell beigesetzt wurde . Lady Hazel Whittle starb am 30. Juli 2007 im Alter von 91 Jahren.

Stile und Aktionen

Air Commodore Frank Whittle an seinem Schreibtisch
  • 1907–1923: Frank Whittle
  • 1923–1926: Lehrling Frank Whittle
  • 1926-1928: Offizierskadett Frank Whittle
  • 1928–1930: Pilotoffizier Frank Whittle
  • 1930-1934: Flugoffizier Frank Whittle
  • 1934–1938: Flugleutnant Frank Whittle
  • 1938-1940: Geschwaderführer Frank Whittle
  • 1940-1941: Geschwaderführer (Temp. Wing Commander ) Frank Whittle
  • 1941–1943: Wing Commander Frank Whittle
  • 1943-1944: Wing Commander (Temp. Group Captain ) Frank Whittle
  • 1944-1946: Gruppenkapitän (Actg. Air Commodore ) Frank Whittle, CBE
  • 1946-1947: Gruppenkapitän (Temp. Air Commodore) Frank Whittle, CBE
  • 1947-1948: Gruppenkapitän (Temp. Air Commodore) Frank Whittle, CB , CBE
  • 1948-1986: Air Commodore Sir Frank Whittle, KBE , CB
  • 1986-1996: Air Commodore Sir Frank Whittle, OM , KBE, CB, FRS , FRAeS

Gedenkstätten

Statue von Sir Frank Whittle unter den Whittle Arches, Coventry
Whittle Arches und Statue, Coventry

Coventry, England

  • Der "Whittle Arch" ist eine große, doppelflügelartige Struktur, die sich außerhalb des Coventry Transport Museum , Millennium Place, Coventry City Centre befindet.
  • Unter dem Whittle Arch befindet sich eine Whittle-Statue von Faith Winter. Es wurde am 1. Juni 2007 von seinem Sohn Ian Whittle während einer Fernsehveranstaltung enthüllt. Es zeigt Whittle bei RAF Cranwell beim Blick in den Himmel beim ersten Testflug einer Gloster E.28/39 mit Whittle-Antrieb am 15. Mai 1941.
  • Im Walsgrave- Vorort Coventry ist eine Schule nach Whittle benannt . Sie hieß zunächst Frank Whittle Primary und wurde 1997 in Sir Frank Whittle Primary School umbenannt . Im Empfangsbereich der Schule steht eine Nachbildung eines Düsentriebwerks, die Whittle zu Lebzeiten selbst gespendet hat.
  • Eine Gedenktafel markiert das Haus in Newcombe Road, Earlsdon, Coventry , in dem er geboren wurde und bis zum Alter von neun Jahren lebte.
  • Auf Hearsall Common , in der Nähe von Whittles Geburtsort Coventry, erinnert eine Gedenktafel daran, wo Whittle inspiriert wurde, als er ein Flugzeug landen sah. Es heißt "auf diesem gemeinsamen Frank Whittle, Jet-Pionier, spürte zuerst die Kraft des Fliegens."
  • Die Coventry University benannte ein Gebäude nach ihm.
  • Der Haupthangar des Midland Air Museum heißt The Sir Frank Whittle Jet Heritage Center .
  • Whittle House war eines der vier „ Häuser “ der Finham Park School, bis sie 2008 umbenannt wurden.
Whittle-Denkmal in Lutterworth

Lutterworth, England

  • Die Sir Frank Whittle Studio School ist eine Studioschule, die 2015 eröffnet wurde. Sie befindet sich neben dem Lutterworth College , die beide The Lutterworth Academies Trust bilden.
  • Das Lutterworth Museum besitzt eine sehr große, konkurrenzlose Sammlung von Originalpapieren, darunter das Patent von 1936, das Power Jets Autograph-Buch aus dem Jahr 1945 und die Champagnerflasche, die von allen auf einer Party bei RAF Cranwell in der Nacht des Erstflugs signiert wurde, sowie viele weitere Artefakte und Ausstellungsstücke. Auch das Lutterworth Museum hält Vorträge und zeigt im ganzen Land.
  • Ein Denkmal wurde in der Mitte eines Kreisverkehrs außerhalb von Lutterworth errichtet und eine Büste von Frank Whittle wurde in Lutterworth aufgestellt, wo ein Großteil von Whittles Entwicklung des Düsentriebwerks durchgeführt wurde.
  • In der Nähe des Kriegerdenkmals an der Ecke Church und George Street befindet sich eine Büste von Sir Frank Whittle.
  • Das Sir Frank Whittle Public House wurde 2010 eröffnet und befindet sich auf dem Anwesen Greenacres in Lutterworth. Zum Leidwesen der Anwohner wurde es durch einen genossenschaftlichen Lebensmittelladen ersetzt.
  • Whittle Road in Lutterworth wurde nach Sir Frank Whittle benannt.

Rugby, England

Whittle-Skulptur, Rugby
  • In Rugby, wo Whittle seine ersten Prototypen von Triebwerken herstellte, wurde 2005 im Chestnut Field in der Nähe des Rugby Town Hall eine Bronzeskulptur namens Frank Whittle - Vater des Jet-Triebwerks aufgestellt . Sie wurde vom Bildhauer Stephen Broadbent angefertigt und stellt einen Propeller dar, der in eine interne Turbine eines Strahltriebwerks.

Anderswo

Sir Frank Whittles Denkmal am Farnborough Aerodrome
  • Whittle Parkway in Burnham ist nach ihm benannt.
  • Eines der Hauptgebäude des Royal Air Force College Cranwell heißt Whittle Hall. Es beherbergt die Officer & Aircrew Cadet Training Unit und die Air Power Studies Division des King's College London .
  • Eine Straße in Cranford , auf dem Gelände des ehemaligen Heston Aerodrome , heißt Whittle Road.
  • Eine Straße in Shaw, Oldham, heißt Whittle Drive.
  • Eine Straße im Rugby heißt Whittle Close.
  • Whittle Close in Clitheroe ist nach ihm benannt.
  • Sir Frank Whittle Way, eine neue Straße im Blackpool Business Park, Blackpool...
  • Das Whittle-Gasfeld in der südlichen Nordsee, das von BP betrieben wird.
  • Das Whittle Inn in der Nähe der ehemaligen Testpiste der Gloster Aircraft Company in Hucclecote , Gloucestershire, ist nach Whittle benannt; das nahegelegene Tesco hat ein Bild eines Gloster Meteor, das in einen Teil seiner Glasfassade integriert ist.
  • Die Bar/Restaurant im Management College der Royal Mail in Coton House , in der Nähe von Rugby , wurde Whittle Bar genannt .
  • Zu seinem Gedenken wurde in der Royal Air Force Chapel in der Westminster Abbey ein Gedenkstein aufgestellt. Die Inschrift auf dem Stein lautet: „Frank Whittle. Inventor & Pioneer of the Jet Engine. 1907–1996“. Der Stein wurde von John Shaw (Steinschnitzer) geschnitzt .
  • Die nationalen und internationalen Ehrungen, Medaillen und Auszeichnungen von Sir Frank Whittle (einschließlich des Order of Merit) werden in der Royal Academy of Engineering in London ausgestellt.
  • Das Frank Whittle House mit eigenem Gebäude existierte an der inzwischen geschlossenen Fairham Comprehensive School Clifton, Nottingham.
  • Ein Gebäude bei Aero Engine Controls in Birmingham, Großbritannien, wurde "The Whittle Building" (1994) genannt.
  • Whittle Hangar ist einer der wichtigsten Hangars der HMS Sultan und wird verwendet, um Marine -Gasturbinen der Royal Navy zu beherbergen . Die Gasturbinen sind voll funktionsfähig und werden zur Ausbildung von Offizieren und Matrosen der Royal Navy sowie ausländischer Offiziere in der Gasturbinentechnologie verwendet.
  • Am Hafen von Felixstowe wurde eine Gedenktafel angebracht, um seine Verbindung mit der Stadt zu ehren (August 2010)
  • In der Halle des Binswood Sixth Form College in Leamington Spa, ehemals Leamington College for Boys, wurde eine Gedenktafel zum Gedenken an Whittle angebracht.
  • Auf dem Walland Hill in der Nähe von Chagford in Devon, dem Haus, in dem er von 1962 bis 1976 lebte, wurde eine Gedenktafel zum Gedenken an Whittle angebracht
  • Eines der Häuser des Southam College ist nach Whittle . benannt
  • Eines der Häuser der Milverton County Primary School ist nach Whittle . benannt

Literaturverzeichnis

  • Whittle, Frank (1953). Jet: Die Geschichte eines Pioniers . Frederick Muller Ltd. OCLC  2339557 .
  • Whittle, Frank (1981). Aerothermodynamik von Gasturbinen: unter besonderer Berücksichtigung des Flugzeugantriebs . Pergamon. ISBN 978-0-08-026718-0.

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Quellen

Externe Links