George Stephenson- George Stephenson
George Stephenson | |
|---|---|
 Ingenieur und Erfinder
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| Geboren |
9. Juni 1781
Wylam , Northumberland , England
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| Ist gestorben | 12. August 1848 (67 Jahre) |
| Ruheplatz | Kirche der Heiligen Dreifaltigkeit, Chesterfield |
| Staatsangehörigkeit | Englisch |
| Ehepartner | Frances Henderson (1802–1806) Elizabeth Hindmarsh (1820–1845) Ellen Gregory (1848) |
| Kinder |
Robert Stephenson Frances Stephenson (starb im Säuglingsalter) |
George Stephenson (9. Juni 1781 - 12. August 1848) war ein britischer Bauingenieur und Maschinenbauingenieur . Als "Vater der Eisenbahnen" bekannt, wurde Stephenson von den Viktorianern als großartiges Beispiel für fleißigen Einsatz und Streben nach Verbesserung angesehen. Besonders lobte Selbsthilfe- Verfechter Samuel Smiles seine Leistungen. Seine gewählte Spurweite , manchmal auch „Stephenson-Spur“ genannt, war die Grundlage für die 4 Fuß 8+1 ⁄ 2 Zoll (1.435 m) Normalspur, die von den meisten Eisenbahnen der Welt verwendet wird.
Der von Stephenson entwickelte Schienenverkehr war eine der wichtigsten technologischen Erfindungen des 19. Jahrhunderts und ein wesentlicher Bestandteil der industriellen Revolution . Die Locomotion No. 1 wurde 1825 von Georges und seinem Sohn Roberts Firma Robert Stephenson and Company gebaut und war die erste Dampflokomotive , die Passagiere auf einer öffentlichen Eisenbahnlinie, der Stockton and Darlington Railway, beförderte. Stadtbahnlinie der Welt für den Einsatz von Lokomotiven, der Liverpool and Manchester Railway , die 1830 eröffnet wurde .
Kindheit und frühes Leben
George Stephenson wurde am 9. Juni 1781 in Wylam , Northumberland, geboren , das 15 km westlich von Newcastle upon Tyne liegt . Er war das zweite Kind von Robert und Mabel Stephenson, die weder lesen noch schreiben konnten. Robert war der Feuerwehrmann der Wylam Colliery Pumpmaschine und verdiente einen sehr niedrigen Lohn, so dass es kein Geld für die Ausbildung gab. Mit 17 wurde Stephenson Lokführer bei Water Row Pit in Newburn in der Nähe. George erkannte den Wert der Bildung und bezahlte dafür, in der Abendschule zu lernen, um Lesen, Schreiben und Rechnen zu lernen – er war bis zum Alter von 18 Jahren Analphabet .
1801 begann er als „Bremser“ bei der Black Callerton Colliery südlich von Ponteland zu arbeiten und kontrollierte die Aufzugsanlage in der Grube. 1802 heiratete er Frances Henderson und zog nach Willington Quay , östlich von Newcastle. Dort arbeitete er als Bremser, während sie in einem Zimmer einer Hütte wohnten. George stellte Schuhe her und reparierte Uhren, um sein Einkommen aufzubessern.
Ihr erstes Kind Robert wurde 1803 geboren, und 1804 zogen sie nach Dial Cottage in West Moor in der Nähe von Killingworth, wo George als Bremser in Killingworth Pit arbeitete. Ihr zweites Kind, eine Tochter, wurde im Juli 1805 geboren. Sie wurde nach ihrer Mutter Frances genannt. Das Kind starb nach nur drei Wochen und wurde in der St. Bartholomew's Church, Long Benton nördlich von Newcastle, beigesetzt.
1806 starb Georges Frau Frances an Schwindsucht ( Tuberkulose ). Sie wurde am 16. Mai 1806 auf dem gleichen Friedhof wie ihre Tochter beigesetzt, leider ist der Ort des Grabes verloren gegangen.
George beschloss , in Schottland Arbeit zu finden und ließ Robert bei einer einheimischen Frau zurück , während er in Montrose arbeiten ging . Nach einigen Monaten kehrte er zurück, wahrscheinlich weil sein Vater bei einem Bergwerksunfall erblindet war. Er zog zurück in ein Cottage in West Moor und seine unverheiratete Schwester Eleanor zog ein, um sich um Robert zu kümmern. Im Jahr 1811 funktionierte die Pumpmaschine in High Pit, Killingworth, nicht richtig und Stephenson bot an, sie zu verbessern. Er tat dies mit einem solchen Erfolg, dass er zum Maschinenbauer für die Zechen in Killingworth befördert wurde, der für die Wartung und Reparatur aller Zechenmotoren verantwortlich war. Er wurde ein Experte für dampfbetriebene Maschinen.
Die Sicherheitslampe des Bergmanns
Im Jahr 1815 begann Stephenson im Bewusstsein der Explosionen, die in Minen oft durch offene Flammen verursacht werden, mit einer Sicherheitslampe zu experimentieren , die in einer gasförmigen Atmosphäre brennen würde, ohne eine Explosion zu verursachen. Gleichzeitig beschäftigte sich auch der bedeutende Wissenschaftler und Cornishman Humphry Davy mit dem Problem. Trotz seines Mangels an wissenschaftlichen Kenntnissen erfand Stephenson durch Versuch und Irrtum eine Lampe, bei der die Luft durch winzige Löcher eindrang, durch die die Flammen der Lampe nicht gelangen konnten.
Einen Monat bevor Davy sein Design der Royal Society vorstellte , demonstrierte Stephenson zwei Zeugen seine eigene Lampe, indem er sie Killingworth Colliery herunternahm und vor einen Spalt hielt, aus dem Schlagwetter strömte . Die beiden Designs unterschieden sich; Davys Lampe war von einem Gitter aus Gaze umgeben, während Stephensons Lampenprototyp eine perforierte Platte in einem Glaszylinder hatte. Für seine Erfindung erhielt Davy 2.000 Pfund Sterling, während Stephenson beschuldigt wurde, die Idee von Davy gestohlen zu haben, weil er nicht als angemessener Wissenschaftler angesehen wurde, der die Lampe mit einer anerkannten wissenschaftlichen Methode hätte herstellen können.
Stephenson, der aus dem Nordosten stammte, sprach mit einem breiten Northumberland-Akzent und nicht mit der »Sprache des Parlaments«, was ihn bescheiden erscheinen ließ. Als er dies erkannte, legte er Wert darauf, seinen Sohn Robert in einer Privatschule auszubilden, wo ihm beigebracht wurde, in Standardenglisch mit einem Akzent der empfangenen Aussprache zu sprechen . Aus diesem Grund wurde im künftigen Umgang mit dem Parlament klar, dass die Behörden Robert seinem Vater vorzogen.
Ein lokales Untersuchungskomitee, das sich zur Unterstützung von Stephenson versammelt hatte, entlastete ihn, bewies, dass er separat an der Entwicklung der " Geordie Lamp" gearbeitet hatte, und sprach ihm 1.000 Pfund zu, aber Davy und seine Unterstützer weigerten sich, ihre Ergebnisse zu akzeptieren und wollten nicht sehen, wie ein ungebildeter Mann wie Stephenson konnte die Lösung finden, die er hatte. Im Jahr 1833 stellte ein Ausschuss des Unterhauses fest, dass Stephenson den gleichen Anspruch hatte, die Sicherheitslampe erfunden zu haben. Davy ging zu Grabe, weil er glaubte, Stephenson habe seine Idee gestohlen. Die Stephenson-Lampe wurde fast ausschließlich im Nordosten Englands verwendet , während die Davy-Lampe überall sonst verwendet wurde. Die Erfahrung ließ Stephenson ein lebenslanges Misstrauen gegenüber in London ansässigen theoretischen und wissenschaftlichen Experten aufkommen.
In seinem Buch George und Robert Stephenson berichtet der Autor LTC Rolt , dass die Meinungen über die Effizienz der beiden Lampen unterschiedlich waren: Die Davy-Lampe gab mehr Licht, aber die Geordie-Lampe galt in einer gasförmigen Atmosphäre als sicherer. Er verwies auf einen Vorfall in der Oaks Colliery in Barnsley, wo beide Lampen in Gebrauch waren. Nach einem plötzlichen starken Gaseinfluss wurden die Spitzen aller Davy-Lampen glühend heiß (was in der Vergangenheit eine Explosion verursacht hatte und dabei eine weitere riskierte), während alle Geordie-Lampen einfach ausgingen.
Es gibt eine Theorie, dass es Stephenson war, der den Menschen im Nordosten Englands indirekt den Namen Geordies gab . Nach dieser Theorie hängt der Name der Geordie-Lampe an den Grubenmännern des Nordostens selbst. Bis 1866 konnte jeder Einwohner von Newcastle upon Tyne als Geordie bezeichnet werden.
Frühe Lokomotiven
Der Cornishman Richard Trevithick wird 1802 den ersten realistischen Entwurf für eine Dampflokomotive zugeschrieben. Später besuchte er Tyneside und baute dort eine Lokomotive für einen Minenbesitzer. Mehrere einheimische Männer ließen sich davon inspirieren und entwarfen ihre eigenen Motoren.
Stephenson entwarf 1814 seine erste Lokomotive, eine fahrende Lokomotive, die für den Kohletransport auf dem Killingworth-Wagenway namens Blücher nach dem preußischen General Gebhard Leberecht von Blücher ausgelegt war (Es wurde vorgeschlagen, dass der Name aus Blüchers schnellem Marsch seiner Armee zur Unterstützung von Wellington bei Waterloo stammt ) . Blücher wurde Matthew Murrays Lokomotive Willington nachempfunden , die George in der Zeche Kenton and Coxlodge auf Tyneside studierte, und wurde in der Zechenwerkstatt hinter Stephensons Haus Dial Cottage in der Great Lime Road gebaut. Die Lokomotive konnte 30 Tonnen Kohle mit 6,4 km/h einen Hügel hinaufbefördern und war die erste erfolgreiche Spurkranz-Adhäsionslokomotive: Ihre Traktion war vom Kontakt zwischen ihren Spurkranzrädern und der Schiene abhängig.
Insgesamt soll Stephenson 16 Lokomotiven in Killingworth produziert haben, obwohl es nicht gelungen ist, eine überzeugende Liste aller 16 zu erstellen. Von den identifizierten wurden die meisten für den Einsatz in Killingworth oder für die Hetton Zeche Railway gebaut . Für die Kilmarnock and Troon Railway wurde 1817 eine sechsrädrige Lokomotive gebaut, die jedoch wegen Schäden an den gusseisernen Schienen aus dem Verkehr gezogen wurde. Eine weitere Lokomotive wurde 1819 an Scott's Pit Railroad in Llansamlet in der Nähe von Swansea geliefert , aber auch sie wurde zurückgezogen, anscheinend weil sie unterkocht war und erneut Schäden an der Strecke verursachte.
Die neuen Lokomotiven waren zu schwer, um auf Holzschienen oder Plattenwegen zu fahren, und Eisenkantenschienen steckten noch in den Kinderschuhen, wobei Gusseisen übermäßig spröde war. Zusammen mit William Losh verbesserte Stephenson das Design von gusseisernen Kantenschienen, um Brüche zu reduzieren; Schienen wurden kurzzeitig von Losh, Wilson und Bell in ihren Walker-Eisenwerken hergestellt.
Laut Rolt gelang es Stephenson, das Problem zu lösen, das durch das Gewicht des Motors auf den primitiven Schienen verursacht wurde. Er experimentierte mit einer Dampffeder (um das Gewicht mit Hilfe von Dampfdruck, der auf Kolben wirkt, um den Lokomotivrahmen zu stützen), zu „dämpfen“, folgte jedoch bald der Praxis, das Gewicht durch die Verwendung einer Reihe von Rädern oder Drehgestellen zu „verteilen“. Für die Stockton and Darlington Railway verwendete Stephenson schmiedeeiserne, formbare Schienen, die er für zufriedenstellend befunden hatte, ungeachtet des finanziellen Verlustes, den er erlitt, weil er sein eigenes patentiertes Design nicht verwendete.
Hetton-Bahn
Stephenson wurde 1820 mit dem Bau der 8 Meilen (13 km) langen Zechebahn Hetton beauftragt . Er verwendete eine Kombination aus Schwerkraft auf Gefälle und Lokomotiven für ebene und ansteigende Strecken. Dies, die erste Eisenbahn ohne Tierkraft, wurde 1822 eröffnet. Diese Linie verwendete eine Spurweite von 4 ft 8 in ( 1.422 mm ), die Stephenson zuvor bei der Killingworth- Wagenbahn verwendet hatte.
Andere Lokomotiven sind:
- 1817–1824 Der Herzog für die Kilmarnock and Troon Railway
Stockton and Darlington Railway
Im Jahr 1821 wurde ein parlamentarisches Gesetz verabschiedet, das den Bau der Stockton and Darlington Railway (S&DR) erlaubte . Die 25 Meilen (40 km) lange Eisenbahn verband Zechen in der Nähe von Bishop Auckland mit dem River Tees bei Stockton und führte dabei durch Darlington . Der ursprüngliche Plan war, mit Pferden Kohlekarren auf Metallschienen zu ziehen, aber nachdem Firmendirektor Edward Pease Stephenson kennengelernt hatte, stimmte er zu, die Pläne zu ändern. Stephenson begutachtete die Strecke im Jahr 1821, und mit Unterstützung seines achtzehnjährigen Sohnes Robert begann der Bau im selben Jahr.
Ein Hersteller wurde benötigt, um die Lokomotiven für die Strecke bereitzustellen. Pease und Stephenson hatten in Newcastle gemeinsam ein Unternehmen zur Herstellung von Lokomotiven gegründet. Es wurde als Robert Stephenson and Company gegründet , und Georges Sohn Robert war der Geschäftsführer. Ein vierter Partner war Michael Longridge von Bedlington Ironworks . Auf einer frühen Handelskarte wurde Robert Stephenson & Co als "Ingenieure, Mühlenbauer und Maschinisten, Messing- und Eisengründer" beschrieben. Im September 1825 stellten die Werke in der Forth Street, Newcastle, die erste Lokomotive für die Eisenbahn fertig: Ursprünglich hieß sie Active , wurde in Locomotion umbenannt und wurde von Hope , Diligence und Black Diamond gefolgt . Die Stockton and Darlington Railway wurde am 27. September 1825 eröffnet. Angetrieben von Stephenson transportierte Locomotion eine 80-Tonnen-Ladung Kohle und Mehl in zwei Stunden neun Meilen (14 km) und erreichte eine Geschwindigkeit von 24 Meilen pro Stunde (39 Kilometer pro Stunde). auf einer Strecke. Der erste speziell gebaute Personenwagen, Experiment , wurde angebaut und trug Würdenträger auf der Eröffnungsfahrt. Es war der erste Personenverkehr auf einer Dampflokomotive.
Die für die Strecke verwendeten Schienen waren aus Schmiedeeisen , hergestellt von John Birkinshaw in den Bedlington Ironworks . Schmiedeeiserne Schienen konnten in größeren Längen hergestellt werden als Gusseisen und neigten weniger zum Reißen unter dem Gewicht schwerer Lokomotiven. William Losh von Walker Ironworks dachte, er hätte eine Vereinbarung mit Stephenson über die Lieferung von gusseisernen Schienen, und Stephensons Entscheidung verursachte eine dauerhafte Kluft zwischen ihnen. Die Spurweite, die Stephenson für die Linie wählte, war 4 Fuß 8+1 ⁄ 2 Zoll (1.435 mm), die später nicht nur in Großbritannien, sondern in der ganzen Welt als Normalspur für Eisenbahnen übernommen wurde.
Liverpool und Manchester Railway
Stephenson hatte durch Experimente in Killingworth festgestellt, dass die Hälfte der Leistung der Lokomotive bei einer Steigung von nur 1 zu 260 verbraucht wurde. Er kam zu dem Schluss, dass die Eisenbahnen so eben wie möglich gehalten werden sollten. Er nutzte dieses Wissen, während er an der Bolton and Leigh Railway und der Liverpool and Manchester Railway (L&MR) arbeitete und eine Reihe schwieriger Einschnitte, Böschungen und Steinviadukte ausführte, um ihre Strecken zu ebnen. Eine fehlerhafte Vermessung der ursprünglichen Route des L&MR, die durch die Feindseligkeit einiger betroffener Landbesitzer verursacht wurde, führte dazu, dass Stephenson während der parlamentarischen Prüfung des ursprünglichen Gesetzesentwurfs auf Schwierigkeiten stieß, insbesondere im Kreuzverhör durch Edward Hall Alderson . Der Gesetzentwurf wurde abgelehnt und ein überarbeiteter Gesetzentwurf für eine neue Ausrichtung wurde vorgelegt und in einer nachfolgenden Sitzung verabschiedet. Die überarbeitete Ausrichtung stellte das Problem der Überquerung von Chat Moss dar , einem scheinbar bodenlosen Torfmoor, das Stephenson mit ungewöhnlichen Mitteln überwand und die Linie effektiv darüber schweben ließ. Die Methode, die er verwendete, war der von John Metcalf ähnlich, der viele Meilen von Straßen durch die Sümpfe in den Pennines baute, indem er ein Fundament aus Heidekraut und Ästen legte, die durch das Gewicht der vorbeifahrenden Kutschen mit einer Schicht Steine zusammengebunden wurden oben.
Als sich die L&MR im Jahr 1829 der Fertigstellung näherte, veranstalteten ihre Direktoren einen Wettbewerb, um zu entscheiden, wer ihre Lokomotiven bauen würde, und im Oktober 1829 wurden die Rainhill-Tests durchgeführt. Die Einsendungen durften nicht mehr als sechs Tonnen wiegen und mussten eine Gesamtstrecke entlang der Strecke zurücklegen von 60 Meilen (97 km). Stephensons Beitrag war Rocket , und seine Leistung beim Gewinn des Wettbewerbs machte es berühmt. Georges Sohn Robert arbeitete von 1824 bis 1827 in Südamerika und kehrte zurück, um die Forth Street Works zu leiten, während George in Liverpool den Bau der Linie überwachte. Robert war für das detaillierte Design von Rocket verantwortlich , obwohl er in ständiger postalischer Kommunikation mit seinem Vater stand, der viele Vorschläge machte. Eine bedeutende Innovation, die von Henry Booth , dem Schatzmeister des L&MR, vorgeschlagen wurde, war die Verwendung eines Flammrohrkessels , der vom französischen Ingenieur Marc Seguin erfunden wurde und einen verbesserten Wärmeaustausch ermöglichte.
Die Eröffnungszeremonie des L&MR am 15. September 1830 zog Koryphäen aus Regierung und Industrie an, darunter den Premierminister, den Herzog von Wellington . Der Tag begann mit einer Prozession von acht Zügen, die von Liverpool aus aufbrachen. Die Parade wurde von Northumbrian angeführt, die von George Stephenson gefahren wurde, und umfasste Phoenix, der von seinem Sohn Robert gefahren wurde , North Star, der von seinem Bruder Robert gefahren wurde, und Rocket, der von Hilfsingenieur Joseph Locke gefahren wurde . Der Tag wurde durch den Tod von William Huskisson , dem Abgeordneten von Liverpool, der von Rocket getroffen wurde, getrübt . Stephenson evakuierte den verletzten Huskisson mit einem Zug nach Eccles , er starb jedoch an seinen Verletzungen. Trotz der Tragödie war die Bahn ein voller Erfolg. Stephenson wurde berühmt, und ihm wurde die Position des Chefingenieurs für eine Vielzahl anderer Eisenbahnen angeboten.
Stephensons schiefe Bogenbrücke
1830 wurde auch die schräge Brücke in Rainhill über die Liverpool and Manchester Railway feierlich eröffnet . Die Brücke war die erste, die jede Eisenbahn schräg überquerte. Es erforderte, dass die Struktur als zwei flache Ebenen (in diesem Fall mit einer Überlappung von 1,8 m) konstruiert wurde, zwischen denen das Mauerwerk von oben gesehen eine Parallelogrammform bildet. Es bewirkt eine Abflachung des Bogens und die Lösung besteht darin, die den Bogen bildenden Ziegel schräg zu den Widerlagern (den Pfeilern, auf denen die Bögen ruhen) zu verlegen. Die Technik, die zu einem Spiraleffekt im Bogenmauerwerk führt, sorgt für zusätzliche Festigkeit im Bogen, um die abgewinkelten Abutments auszugleichen.
Die Brücke wird immer noch an der Rainhill Station verwendet und führt den Verkehr auf der A57 (Warrington Road). Die Brücke steht unter Denkmalschutz .
Leben im Alton Grange
George Stephenson zog 1830 in die Gemeinde Alton Grange (heute Teil von Ravenstone) in Leicestershire, ursprünglich um die Leicester and Swannington Railway zu beraten , eine Linie, die hauptsächlich für den Transport von Kohle aus den westlichen Kohlefeldern der Grafschaft nach Leicester vorgesehen war. Die Promotoren der Linie, Mr. William Stenson und Mr. John Ellis , hatten Schwierigkeiten, das notwendige Kapital zu beschaffen, da der Großteil des lokalen Vermögens in Kanäle angelegt worden war. Um das Potenzial und die Notwendigkeit für die Bahnverbindung zu erkennen, investierte Stephenson selbst 2.500 Pfund und beschaffte sich das verbleibende Kapital über sein Netz von Verbindungen in Liverpool. Sein Sohn Robert wurde 1832 mit dem ersten Teil der Linieneröffnung zum Chefingenieur ernannt.
Im selben Zeitraum wurde das Anwesen Snibston in Leicestershire versteigert, das an der geplanten Route von Swannington nach Leicester lag und wertvolle Kohlereserven enthielt. Stephenson erkannte das finanzielle Potenzial des Standorts aufgrund seiner Nähe zur geplanten Bahnverbindung und der Tatsache, dass die Produktionsstadt Leicester damals Kohle über einen Kanal aus Derbyshire geliefert wurde, und kaufte das Anwesen.
Sein Erfolg hätte nicht größer sein können. Stephensons Kohlemine lieferte die ersten Kohlewaggons nach Leicester, was den Kohlepreis drastisch senkte und der Stadt etwa 40.000 Pfund pro Jahr sparte.
Stephenson blieb bis 1838 in Alton Grange, bevor er nach Tapton House in Derbyshire zog.
Spätere Karriere
Die nächsten zehn Jahre waren die geschäftigsten in Stephensons Leben, da er von Anfragen von Eisenbahnförderern belagert wurde. Viele der ersten amerikanischen Eisenbahnbauer kamen nach Newcastle, um von Stephenson zu lernen, und die ersten Dutzend Lokomotiven, die dort eingesetzt wurden, wurden in den Stephenson-Läden gekauft. Stephensons konservative Ansichten über die Fähigkeiten von Lokomotiven bedeuteten, dass er Umwege und Tiefbau bevorzugte, die teurer waren, als seine Nachfolger für notwendig hielten. Zum Beispiel, anstatt die West Coast Main Line zu nehmen, die von Joseph Locke bevorzugt wurde, über Shap zwischen Lancaster und Carlisle , befürwortete Stephenson eine längere Route auf Meereshöhe über Ulverston und Whitehaven . Lockes Route wurde gebaut.
Stephenson neigte dazu, Kosten und Papierkram im Allgemeinen eher locker einzuschätzen. Er arbeitete mit Joseph Locke bei der Grand Junction Railway zusammen, wobei jedem Mann die Hälfte der Strecke zugeteilt wurde. Stephensons Einschätzungen und seine Organisationsfähigkeit erwiesen sich als unterlegen gegenüber denen von Locke und die Unzufriedenheit des Vorstandes führte zu Stephensons Rücktritt, was zu einer Kluft zwischen ihnen führte, die nie geheilt wurde.
Obwohl Stephenson aufgrund seiner Vorsicht einige Routen an Konkurrenten verlor, wurde ihm mehr Arbeit angeboten, als er bewältigen konnte, und er konnte nicht alles annehmen, was angeboten wurde. Er arbeitete unter anderem auf der North Midland Line von Derby nach Leeds , der York und North Midland Line von Normanton nach York, der Manchester und Leeds , der Birmingham und Derby , Sheffield und Rotherham .
Stephenson wurde eher ein beruhigender Name als ein hochmoderner technischer Berater. Er war der erste Präsident der Institution of Mechanical Engineers bei deren Gründung im Jahr 1847. Zu diesem Zeitpunkt hatte er sich in den Halbruhestand gesetzt und beaufsichtigte seine Bergbauinteressen in Derbyshire – der Tunnelbau für die North Midland Railway deckte Kohleflöze auf, und Stephenson investierte Geld in deren Ausbeutung.
Persönliches Leben
George umwarb zuerst Elizabeth (Betty) Hindmarsh, eine Bauerntochter aus Black Callerton, die er heimlich in ihrem Obstgarten traf. Ihr Vater lehnte die Ehe wegen Stephensons niedrigem Status als Bergmann ab. Als nächstes achtete George auf Anne Henderson, wo er bei ihrer Familie wohnte, aber sie lehnte ihn ab und er übertrug seine Aufmerksamkeit auf ihre Schwester Frances (Fanny), die neun Jahre älter war als er. George und Fanny heirateten am 28. November 1802 in der Newburn Church. Sie hatten zwei Kinder Robert (1803) und Fanny (1805), aber letztere starb innerhalb weniger Monate. Im Jahr darauf starb Georges Frau, wahrscheinlich an Tuberkulose. Während George in Schottland arbeitete, wurde Robert von einer Reihe von Nachbarn und dann von Georges unverheirateter Schwester Eleanor (Nelly) erzogen, die nach Georges Rückkehr mit ihnen in Killingworth lebte.
Am 29. März 1820 heiratete George (jetzt erheblich reicher) Betty Hindmarsh in Newburn. Die Ehe scheint glücklich gewesen zu sein, aber es gab keine Kinder und Betty starb am 3. August 1845.
Am 11. Januar 1848 heiratete George in der St. John's Church in Shrewsbury , Shropshire, zum dritten Mal Ellen Gregory, eine andere Bauerntochter, die ursprünglich aus Bakewell in Derbyshire stammte und seine Haushälterin gewesen war. Sieben Monate nach seiner Hochzeit erkrankte George an einer Rippenfellentzündung und starb im Alter von 67 Jahren am Mittag des 12. August 1848 im Tapton House in Chesterfield, Derbyshire. Er wurde zusammen mit seiner zweiten Frau in der Holy Trinity Church in Chesterfield beigesetzt .
Von Rolt als großzügiger Mann beschrieben, unterstützte Stephenson finanziell die Ehefrauen und Familien mehrerer, die in seiner Anstellung aufgrund eines Unfalls oder Missgeschicks gestorben waren, einige innerhalb seiner Familie und andere nicht. Er war auch zeitlebens ein begeisterter Gärtner; Während seiner letzten Jahre im Tapton House baute er Treibhäuser in den Gärten des Anwesens und baute exotische Früchte und Gemüse in einer "nicht allzu freundlichen" Rivalität mit Joseph Paxton , dem Chefgärtner im nahe gelegenen Chatsworth House , an und schlug den Meister des Handwerks zweimal.
Nachkommenschaft
George Stephenson hatte zwei Kinder. Sein Sohn Robert wurde am 16. Oktober 1803 geboren. Robert heiratete am 17. Juni 1829 Frances Sanderson, die Tochter des Londoner Profis John Sanderson. Robert starb 1859 ohne Kinder. Robert Stephenson baute die Arbeit seines Vaters aus und wurde selbst ein bedeutender Eisenbahningenieur. Im Ausland war Robert an der Eisenbahn Alexandria-Kairo beteiligt, die später mit dem Suezkanal verbunden war . Die Tochter von George Stephenson wurde 1805 geboren, starb aber wenige Wochen nach ihrer Geburt. Nachkommen der größeren Stephenson-Familie leben auch heute noch in Wylam (Stephensons Geburtsort). Auch durch seine Ehe verbundene Verwandte leben in Derbyshire. Einige Nachkommen wanderten später nach Perth, Australien, aus, wobei spätere Generationen bis heute übrig geblieben sind.
Diese Stephenson-Ingenieurfamilie ist nicht zu verwechseln mit der Leuchtturmbau-Ingenieurfamilie von Robert Stevenson , die in der gleichen Zeit tätig war. Beachten Sie den Unterschied in der Schreibweise.
Erbe
Großbritannien war weltweit führend bei der Entwicklung von Eisenbahnen, die die industrielle Revolution ankurbelten, indem sie den Transport von Rohstoffen und Industriegütern erleichterten. George Stephenson ebnete mit seiner Arbeit an der Stockton and Darlington Railway und der Liverpool and Manchester Railway den Weg für die folgenden Eisenbahningenieure wie seinen Sohn Robert, seinen Assistenten Joseph Locke , der viele Arbeiten auf eigene Rechnung ausführte, und Isambard Königreich Brunel . Stephenson war weitsichtig, als er erkannte, dass die einzelnen Linien, die gebaut werden, irgendwann zusammengefügt werden und die gleiche Spurweite haben müssen. Die in weiten Teilen der Welt verwendete Normalspur ist ihm zu verdanken. Im Jahr 2002 wurde Stephenson in der Fernsehsendung der BBC und in der Liste der 100 größten Briten nach einer britischen Abstimmung auf Platz Nr. 65.
Der viktorianische Selbsthilfeverfechter Samuel Smiles hatte 1857 seine erste Biografie über George Stephenson veröffentlicht, und obwohl sie auf Kosten seiner Rivalen und seines Sohnes als voreingenommen zugunsten von George angegriffen wurde, war sie beliebt und 250.000 Exemplare wurden bis 1904 verkauft Die Band of Hope verkaufte 1859 Biografien von George für einen Cent pro Blatt, und irgendwann gab es den Vorschlag, Georges Leiche in die Westminster Abbey zu bringen. Der 100. Geburtstag von George wurde 1881 im Crystal Palace von 15.000 Menschen gefeiert , und es war George, der auf der Rückseite der von der Bank of England zwischen 1990 und 2003 herausgegebenen Fünf-Pfund-Note der Serie E abgebildet war . Das Stephenson Railway Museum in North Shields ist nach George und Robert Stephenson benannt.
Gedenkstätten und Gedenkstätten
George Stephenson's Birthplace ist ein historisches Hausmuseum aus dem 18. Jahrhundert im Dorf Wylam und wird vom National Trust betrieben . Das Dial Cottage in West Moor , sein Haus aus dem Jahr 1804, ist erhalten geblieben, aber das Museum, das einst hier betrieben wurde, ist geschlossen.
Das Chesterfield Museum in Chesterfield , Derbyshire, besitzt eine Galerie von Stephenson-Erinnerungsstücken, darunter gerade dicke Glasröhren, die er für den Anbau von geraden Gurken erfunden hat . Das Museum befindet sich in der Stephenson Memorial Hall, nicht weit von Stephensons letztem Zuhause im Tapton House und der Holy Trinity Church, in der sich sein Gewölbe befindet. In Liverpool, wo er in der Upper Parliament Street 34 lebte, befindet sich neben der Haustür eine City of Liverpool Heritage Plaque.
Nach ihm ist das 2001 gegründete George Stephenson College auf dem Queen's Campus der University of Durham in Stockton-on-Tees benannt. Nach ihm und seinem Sohn benannt sind auch die George Stephenson High School in Killingworth, die Stephenson Memorial Primary School in Howdon , das Stephenson Railway Museum in North Shields und die Stephenson Locomotive Society . Das Stephenson Centre, eine SEBD-Einheit der Beaumont Hill School in Darlington, ist nach ihm benannt. Sein letztes Zuhause in Tapton, Chesterfield, ist heute Teil des Chesterfield College und heißt Tapton House Campus.
Als Hommage an sein Leben und Werk wurde am 28. Oktober 2005 am Bahnhof Chesterfield (in der Stadt, in der Stephenson die letzten zehn Jahre seines Lebens verbrachte) eine Bronzestatue von Stephenson enthüllt , die den Abschluss der Verbesserungen am Bahnhof markiert. Bei der Veranstaltung wurde eine funktionsfähige Nachbildung der Rocket in Originalgröße gezeigt, die dann zwei Tage lang auf dem Chesterfield Market Festival öffentlich ausgestellt wurde. Eine Statue von ihm in klassischen Gewändern steht in der Neville Street, Newcastle, gegenüber den Gebäuden, in denen die Literary and Philosophical Society of Newcastle upon Tyne und das North of England Institute of Mining and Mechanical Engineers in der Nähe des Bahnhofs von Newcastle untergebracht sind . Die Statue wurde 1862 von John Graham Lough geschaffen und ist denkmalgeschützt.
Von 1990 bis 2003 erschien Stephenson Porträt auf der Rückseite der Series 5 £ E Noten ausgestellt von der Bank of England . Stephensons Gesicht wird neben einer Gravur der Rocket- Dampfmaschine und der Skerne Bridge auf der Stockton-Darlington-Eisenbahn gezeigt.
In der Populärkultur
Stephenson wurde 1985 von dem Schauspieler Gawn Grainger im Fernsehen in der Doctor Who- Serie The Mark of the Rani dargestellt .
Harry Turtledove ‚s alternative Geschichte Kurzgeschichte‚ The Iron Elephant ‘stellt ein Rennen zwischen einem neu erfundenen Dampfmaschine und einem Mammut-drawn Zug in 1782. Ein Stationsvorsteher namens George Stephenson gehört als Nebenfigur neben einem amerikanischen Dampf Ingenieur namens Richard Trevithick, was wahrscheinlich darauf hindeutet, dass es sich eher um analoge als um historische Charaktere handelte.
Siehe auch
- Wissenschafts- und Technikgeschichte
- Industrielle Revolution
- Bahn
- Robert Stephenson
- Robert Stephenson und Company
Verweise
Biografische Werke
- Lächeln, Samuel (1857). Das Leben von George Stephenson . London.
- Davies, Jäger (2004). George Stephenson: Das bemerkenswerte Leben des Gründers der Eisenbahn . Stroud: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5.
- Rolt, LTC (1960). George und Robert Stephenson: Die Eisenbahnrevolution . London: Pinguin. ISBN 978-0-14-007646-2.
- Ross, David (2010). George und Robert Stephenson: Eine Leidenschaft für den Erfolg . Stroud: History Press. ISBN 978-0-7524-5277-7.