Grumman American AA-1 - Grumman American AA-1

"TR-2" leitet hier weiter. Für andere Verwendungen siehe TR2 (Begriffsklärung) .
AA-1-Serie
AmericanAviationAA-1YankeeClipper06.jpg
American Aviation AA-1 Yankee
Rolle Sport-, Personal- und Trainerflugzeuge
Hersteller Amerikanische Luftfahrt
Designer Jim Bede
Erster Flug 11. Juli 1963 als BD-1- Prototyp
Einführung 1968
Produziert 1968–1978
Anzahl gebaut 1.820
Entwickelt aus Bett BD-1
Varianten AA-5-Serie
Unterseite eines AA-1 Yankee, die die quadratische Rumpfkonstruktion zeigt.
1975 Grumman AA-1B Trainer beim Abheben.
American Aviation AA-1 Yankee Instrumententafel
Ein amerikanischer AA-1B-Trainer von Grumman mit einer nachträglichen Dorsal- Strake- Modifikation.
Eine American Aviation AA-1 Yankee Seitenansicht

Die Grumman American AA-1 Serie ist eine Familie leichter, zweisitziger Flugzeuge . Die Familie umfasst die originalen American Aviation AA-1 Yankee und AA-1A Trainer , die Grumman American AA-1B Trainer und TR-2 sowie die Gulfstream American AA-1C Lynx und T-Cat .

Entwicklungsgeschichte

Die Yankee wurde ursprünglich 1962 von Jim Bede als BD-1 entworfen und sollte als Bausatz-Flugzeug verkauft werden. Bede beschloss, das Design nach den damals neuen FAR Part 23-Regeln zu zertifizieren und als fertiges Flugzeug anzubieten. Keine BD-1-Kits wurden jemals verkauft.

Der Prototyp flog zum ersten Mal am 11. Juli 1963 und verfügte über klappbare Flügel für den Anhängertransport und die einfache Lagerung. Bede gründete eine Firma, die Bede Aviation Corporation mit Sitz in Cleveland, Ohio , um das Flugzeug zu produzieren, aber die BD-1 ging nie als zertifiziertes Flugzeug in die Produktion. Damals zögerte die FAA, ein Leichtflugzeug mit Klappflügeln zu zertifizieren. Der Zertifizierungsprozess war komplex und teuer und es kam zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Bede und den anderen Aktionären. In der Folge wurde Bede von seinen Geschäftspartnern verdrängt und das Unternehmen in American Aviation umbenannt .

AA-1 Yankee-Clipper

Die Ingenieure von American haben den Flügel zu einem nicht faltbaren Design überarbeitet, was die FAR Part 23-Zertifizierung erleichtert. Weitere Änderungen waren das Hinzufügen verlängerter Flügelspitzen zur Verbesserung der Steiggeschwindigkeit, einer Anti-Servo-Lasche am Höhenruder sowie eines Zentrierfedersystems zur Erhöhung der Längsstabilität und Stallstreifen zur Verbesserung des Handlings während eines Strömungsabrisses . Das Unternehmen bezeichnete das neu gestaltete Flugzeug als AA-1 Yankee Clipper.

Die AA-1 wurde am 29. August 1967 nach FAR Part 23 zertifiziert, und die erste AA-1 in Serie flog am 30. Mai 1968. Die ersten 1969er Modelle wurden im Herbst 1968 zu einem Grundpreis von 6495 US-Dollar ausgeliefert, deutlich niedriger als wettbewerbsfähige Flugzeugkosten zu dieser Zeit. American Aviation baute zwischen 1969 und 1971 459 Exemplare der AA-1 Yankee Clipper in ihrem Werk in Cleveland, Ohio.

AA-1A-Trainer

Im Jahr 1971 modifizierte American Aviation das NACA 64-415-Profil, das auf dem Flügel der AA-1 verwendet wurde, und schuf den AA-1A-Trainer. Die rekonturierte Vorderkante erzeugte weichere Strömungsabrisseigenschaften und erlaubte niedrigere Anfluggeschwindigkeiten. Während dies den scharfen Strömungsabriss der AA-1 bändigte, reduzierte sie auch die Reisegeschwindigkeit im Vergleich zur ursprünglichen AA-1 um 10 Meilen pro Stunde. Der Erstflug fand am 25. März 1970 statt und 1971-72 wurden 470 AA-1As gebaut.

AA-1B Trainer und TR-2

Grumman kaufte 1971 American Aviation, benannte es in Grumman American Aviation um und verkaufte ab Ende 1972 das Modelljahr 1973 als Grumman American AA-1B Trainer für den Schulgebrauch. Die für den privaten Gebrauch konzipierte Variante wurde TR-2 genannt und verfügte über ein Standardradio und ein Ausstattungspaket. Der AA-1B wurde bis 1976 produziert. 680 AA-1B wurden produziert.

Alle AA-1, AA-1As und AA-1B wurden von dem Lycoming O-235- C2C Niederkompressionsmotor für 80/87 Avgas angetrieben, der 108 PS leistete.

AA-1C Luchs und T-Katze

Die Grumman-Leichtflugzeuglinie wurde dann 1977 von Gulfstream Aerospace übernommen, die sie in ihre Leichtflugzeugsparte Gulfstream American in Savannah, Georgia , formte . Diese Unternehmensabteilung hat eine umfassende Neugestaltung des AA-1B abgeschlossen, was zum AA-1C führte. Es wurde in zwei Versionen vermarktet, die sich durch die eingebaute Avionik und das externe Ausstattungspaket unterscheiden. Der Lynx war auf Privatbesitzer ausgerichtet, während der T-Cat der Flugschultrainer war. Diese Namen wurden gewählt, um das Flugzeug in der Gulfstream American-Linie zu positionieren, die zu dieser Zeit die Cheetah , Tiger und Cougar umfasste .

Die AA-1C erhielt ein neues größeres Höhenleitwerk und andere bedeutende Verbesserungen, darunter einen 115 PS starken Lycoming O-235-L2C-Hochkompressionsmotor, der für 100 LL-Kraftstoff ausgelegt ist und die Reisegeschwindigkeit wieder auf die des ursprünglichen 108 PS starken Yankees brachte. 1977 und 1978 wurden 211 AA-1C produziert.

Die letzte AA-1C wurde 1978 von Gulfstream American produziert. Insgesamt wurden zwischen 1969 und 1978 1820 Flugzeuge der AA-1-Familie gebaut.

Viele Exemplare der AA-1-Serie wurden in viele Länder der Welt exportiert. Zu den Piloten in Europa, die den Typ erwerben, gehören Piloten mit Wohnsitz in Belgien, Dänemark, Finnland, Deutschland, Norwegen, Schweden, der Schweiz und dem Vereinigten Königreich. Andere gingen nach Australien, Kanada, Dominikanische Republik, Neuseeland und Südafrika.

Die Musterzulassung für die AA-1-Flugzeugfamilie wird derzeit von True Flight Holdings LLC gehalten, die am 2. August 2007 die Vermögenswerte von Tiger Aircraft gekauft hat .

Merkmale

Alle Modelle der AA-1 beherbergen zwei Personen in Seite-an-Seite unter einem Sitzschiebe Vordach und sind für ihre besonders leichte Handhabung auszeichnen. Der Yankee und seine Viersitzer Geschwister, die AA-5 - Serie, verfügen über einen einzigartigen gebundene Aluminiumwabe Rumpf und Flügel verbunden, die die Notwendigkeit beseitigt , Nieten , ohne dabei Kraft. Die Breitspur-Hauptfahrwerksstreben bestehen aus laminiertem Fiberglas zur Stoßdämpfung, das von American Aviation als "Face Saver"-Design vermarktet wird.

Der Yankee wurde ursprünglich entwickelt, um die Anzahl der verwendeten Flugzeugteile zu minimieren, mit dem Ziel, die Produktion zu vereinfachen und Geld zu sparen. Als Ergebnis dieser Philosophie waren viele Teile austauschbar. Durch die Verwendung eines nicht-verjüngten Rohrholm, der als Kraftstofftank und der fehlenden Flügel verdoppelt Auswaschen könnten die Flügel links und rechts getauscht werden. Seiten- und Höhenleitwerk waren austauschbar, ebenso das Seiten- und Höhenruder. Die Querruder und Klappen waren ähnlich dem gleichen Teil. Obwohl es gelungen ist, die Produktion zu erleichtern, führte diese Designphilosophie zu vielen aerodynamischen Kompromissen im Design. Da zum Beispiel die Klappen mit den Querrudern identisch waren, waren sie zu klein, um als Klappen wirksam zu sein. Der Mangel an Flügeln Auswaschung durch die Flügel Austauschbarkeit Anforderung notwendig, dazu geführt, dass Stallleisten installiert werden mußten für die Zertifizierung akzeptabel Stall Eigenschaften zu erzeugen. Im Laufe der Zeit wurde diese Philosophie, die Aerodynamik zugunsten einer minimierten Teilezahl zu kompromittieren, aufgegeben. Die Umgestaltung der AA-1B in die AA-1C von Gulfstream beispielsweise beinhaltete Aufzüge mit größerer Spannweite und Höhenleitwerke, die eine bessere Längsstabilität erzeugten, aber nicht mehr mit Seitenruder und Seitenflosse austauschbar waren.

Angetrieben von dem gleichen 108 PS Lycoming O-235-Motor wie die Cessna 152 , fährt der Original-Yankee dank des saubereren Flügels und der besseren Aerodynamik zwanzig Prozent schneller .

Sicherheitsprotokoll

Die ursprüngliche American Aviation AA-1 Yankee hatte in den ersten Produktionsjahren (1969-71) einen schlechten Ruf für Sicherheit. Das Flugzeug wurde ausschließlich als persönliches Transport- und Reiseflugzeug und nicht als Trainer entwickelt, aber viele der frühen Produktionsmodelle wurden von Flugschulen gekauft. Die Anziehungskraft des AA-1 für Schulen war offensichtlich – im Vergleich zur Konkurrenz war der AA-1 schneller, kostete weniger in Anschaffung und Wartung und hatte vor allem mit seinem gleitenden Baldachin und seinem kämpferischen Aussehen mehr Anziehungskraft auf die Schüler.

Viele der frühen Schulunfälle standen im Zusammenhang mit dem Spinning-Training. Sobald der AA-1 einen voll entwickelten Spin erreichte und drei Umdrehungen überschritt, war er normalerweise nicht mehr erholbar. Die AA-1 war im Rahmen ihrer Zertifizierung einem Schleudertest unterzogen worden , aber 1973 erließ die FAA die Lufttüchtigkeitsrichtlinie 73-13-07 und ordnete an, dass das Flugzeug gegen Schleudern gekennzeichnet war.

Die verbleibenden Unfälle wurden im Allgemeinen der kurzen Ausdauer der AA-1 (3,3 Stunden), der Unfähigkeit, kurze Grasstreifen zu verwenden, und der hohen Anfluggeschwindigkeit (85-90 mph) zugeschrieben. Diese unterschieden sich alle von den anderen Schulflugzeugen, die in dieser Zeit verwendet wurden, und mussten von Lehrern und Schülern gleichermaßen angepasst werden.

Heute befinden sich die meisten AA-1s, AA-1As, Bs und Cs in privater Hand. Wenn der Pilot richtig auf dem Flugzeug geschult ist und sich innerhalb seiner Grenzen hält, zeigen die Daten, dass es so sicher ist wie jedes andere Leichtflugzeug.

Änderungen

Bei einigen AA-1 wurden die Originalmotoren durch größere 150- oder 160-PS-Motoren ersetzt, die die Leistung weiter steigern. Andere beliebte Modifikationen sind die Hinzufügung eines Dorsal-Strakes bei früheren Modellen der AA-1, um die Gierstabilität zu verbessern, oder die Hinzufügung einer transparenten roten Ruderkappe, um das Blinklicht für einen geringeren Luftwiderstand zu fairen. Einige AA-1 wurden auf Taildragger- Konfiguration umgestellt .

Varianten

AA-1 Yankee
1968 – Serienversion entwickelt aus dem Bede BD-1 mit einem 108 PS Lycoming O-235-C2C Motor, 461 gebaut.
AA-1A-Trainer
1971 – Dual-Control-Trainerversion mit modifiziertem Flügelprofil, 470 gebaut.
AA-1B Trainer/Tr-2
1972 – Entwicklung des AA-1A mit erhöhter Nutzlast, auch als Tr-2 Touring-Modell verkauft, 680 gebaut.
AA-1C T-Katze/Luchs
1976 – AA-1B mit einem 115 PS Lycoming O-235-L2C-Motor, AA-5-Aufzügen und modifizierter Motorhalterung, vermarktet als T-Cat als Trainerersatz für den Trainer und als Lynx Tourer als Ersatz für den Tr-2 , 211 gebaut.

Spezifikationen (AA-1A)

Daten aus der Bedienungsanleitung des American Trainer

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: ein Pilot
  • Kapazität: ein Passagier
  • Länge: 19 Fuß 2,9 Zoll (5,87 m)
  • Spannweite: 24 Fuß 5,5 Zoll (7,46 m)
  • Höhe: 6 Fuß 9,6 Zoll (2,07 m)
  • Flügelfläche: 98 sq ft (9,11 m 2 )
  • Leergewicht: 1.018 lb (461 kg)
  • Max. Startgewicht: 1.500 lb (680 kg)
  • Antrieb : 1 × Lycoming O-235- C2C - Boxermotor, 108 PS (80,6 kW)

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 120 kn (138 mph, 222 km/h)
  • Reisegeschwindigkeit: 108 kn (125 mph, 201 km/h)
  • Überziehgeschwindigkeit: 52 kn (60 mph, 97 km/h)
  • Geschwindigkeit niemals überschreiten : 169 kn (195 mph, 314 km/h)
  • Reichweite: 424 sm (488 mi, 785 km) bei 8.000 ft (2.438 m)
  • Service-Decke: 13.750 ft (4.191 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 765 ft/min (3,89 m/s)
  • Tragflächenbelastung: 14,9 lb/sq ft (72,75 kg/m 2 )
  • Leistung/Masse : 13,9 lb/PS (8,42 kg/kW)

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Externe Links