Harvey Postlethwaite- Harvey Postlethwaite

Harvey Postlethwaite
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Postlethwaite in den späten 1990er Jahren
Geboren ( 1944-03-04 )4. März 1944
Barnet , England
Ist gestorben 15. April 1999 (1999-04-15)(55 Jahre)
Barcelona , Spanien
Staatsangehörigkeit britisch
Bildung Königliche Freimaurerschule für Jungen
Alma Mater Universität Birmingham
Besetzung Aerodynamiker , Ingenieur, Technischer Direktor
Bekannt für Scuderia Ferrari , Tyrrell , Hesketh , Honda F1-Projekt .
Ehepartner Kirsche Postlethwaite
Kinder 2

Harvey Postlethwaite (4. März 1944 – 15. April 1999) war ein britischer Ingenieur und technischer Direktor mehrerer Formel-1- Teams in den 1970er, 1980er und 1990er Jahren. Er starb in Spanien an einem Herzinfarkt, während er die Tests des abgebrochenen Honda F1-Projekts überwachte . Er war mit Cherry verheiratet und hatte zwei Kinder, Ben und Amey.

Frühe Karriere

Nachdem er die Royal Masonic School for Boys verlassen hatte , besuchte Harvey Postlethwaite die University of Birmingham , England, um Maschinenbau zu studieren und schloss in den 1960er Jahren mit einem BSc und dann einer Promotion ab. Er war ein begeisterter Anhänger des Motorsports und fuhr eine Zeitlang in einem Mallock auf Vereinsebene. Nach dem Studium Postlethwaite verbunden ICI als Forscher, sondern durch diesen gebohrt er bald begann eine Karriere als Rennwagen Ingenieur zu verfolgen, Füge- März 1970, dann im Alter von nur 26 Postlethwaite auf das noch junge Unternehmen gearbeitet Formel 2 und Formel - 3 - Autos , aber wurde weggelockt, um sich dem Hesketh- Formel-1- Team anzuschließen, das ein März-Kunde war. Das Hesketh-Team war bekannt für seine unkonventionelle Herangehensweise an die Formel 1 – Postlethwaite selbst galt als „exzentrisch“:

"Die Erklärung des Docs für seinen Umzug nach Hesketh war, dass sie mich betrunken gemacht haben."

Formel Eins

Postlethwaite arbeitete daran, das Chassis des Novizenteams vom März 731 zu modifizieren und zu verbessern , und erhob das Team in ernsthafte Konkurrenz und entwarf im folgenden Jahr das Auto des Teams von Grund auf. 'Doc' Postlethwaite's Hesketh 308 von 1974 sicherte sich eine Reihe von Podiumsplätzen. Im folgenden Jahr entwickelte er die ungewöhnliche Gummifederung des Autos weiter und sah, wie seine Kreation in den Händen von James Hunt den Sieg beim Großen Preis von Holland errang .

Von 1976 konnte Herr Hesketh nicht mehr leisten , das Team und ausverkauften laufen. Postlethwaite fuhr mit seinen Autos zum neu gegründeten Wolf-Williams Racing , angeführt von Walter Wolf und Frank Williams , aber die Ergebnisse waren schlecht und die Besitzer gingen bald getrennte Wege. Postlethwaite blieb bei Wolf und entwarf 1977 den Herausforderer des Teams , den WR1 .

Der Erfolg stellte sich sofort ein, als Jody Scheckter beim Saisonauftakt den Sieg holte. Zwei weitere Siege und eine Reihe von Podiumsplatzierungen folgten und Scheckter wurde schließlich Zweiter in der Fahrerwertung.

Obwohl Postlethwaite bis 1979 im Team blieb , sollten sie ihren Erfolg von 1977 nie wiederholen . Als Walter Wolf das Team Ende 1979 auflöste, wechselte er zusammen mit den Wolf-Autos und Fahrer Keke Rosberg zum Team von Fittipaldi Automotive . Er produzierte ein neues Design, den F8 , für die zweite Hälfte des Jahres 1980, ging aber Anfang 1981 zu Ferrari . Zu dieser Zeit galt das italienische Team als einer der besten Motorenbauer in diesem Sport, aber als einer der schlechtesten Chassis-Designer. Postlethwaite wurde von Enzo Ferrari persönlich ausgewählt , um dieses Problem zu beheben, und im folgenden Jahr war alles für den Erfolg vorbereitet.

Der Ferrari 126C2 von 1982 gewann den Konstrukteurstitel trotz mehrerer schwerer Rückschläge, darunter der Trainingsunfall in Zolder , der Gilles Villeneuve das Leben kostete . Trotz des Verlustes ihres inspirierenden kanadischen Fahrers gewann Postlethwaites aktualisiertes Design, der 126C2B, 1983 erneut den Konstrukteurstitel .

Postlethwaite blieb bis 1987 bei Ferrari . Nach 1983 holten seine Autos mehrere weitere Siege, konnten jedoch nicht mit McLaren und Williams um den Titelgewinn mithalten . Er wurde schließlich von John Barnard ersetzt und zog nach Tyrrell , wo er vier Jahre lang arbeitete. Während seiner Amtszeit als technischer Direktor verbesserten sich die Ergebnisse von Tyrrell merklich und gipfelten im Saisonauftakt 1990 in Phoenix , wo Jean Alesi Ayrton Sennas McLaren um den Sieg herausfordern konnte und in einem Tyrrell 018 Zweiter wurde. Alesi wiederholte das Kunststück in Postlethwaites Roman 019 – das erste der „high-nose“-Formel-1-Autos – in Monaco. Bei der Markteinführung des Autos bewies Postlethwaite die strukturelle Integrität seines ungewöhnlichen vorderen "Möwenflügels", indem er darauf stand. Während seiner Zeit bei Tyrrell beschäftigte Postlethwaite Mike Gascoyne , der sein Assistent und Schützling wurde.

1991 wurde Postlethwaite als technischer Direktor des Sauber- Teams verpflichtet, das 1993 in die Formel 1 einsteigen wollte . Mit Gascoyne zog Postlethwaite in die Schweiz und entwarf das erste Auto des Teams. Obwohl er Sauber vor Beginn des Jahres 1993 verließ, feierte das Auto des Designers in den Händen von JJ Lehto und Karl Wendlinger regelmäßig große Erfolge .

Postlethwaite kehrte 1994 nach Tyrrell zurück, wo er bis 1998 blieb, als das Team an British American Racing verkauft wurde . Obwohl Tyrrell in den späten 1980er und 1990er Jahren ein kleines und weitgehend konkurrenzloses Team war, blieb der Designer innerhalb des Sports hoch angesehen und wurde 1999 als technischer Direktor des fehlgeschlagenen hauseigenen Honda F1- Projekts eingestellt. Obwohl Honda sich nicht dem Rennen verschrieben hatte in der Formel 1 produzierte das Projekt ein von Postlethwaite entworfenes und von Dallara gebautes Evaluierungsauto , und während der Tests dieses Autos in Barcelona in Spanien erlitt er einen tödlichen Herzinfarkt. Das Projekt wurde daraufhin eingestellt, obwohl Honda ab der Saison 2000 wieder mit der Lieferung von Motoren begann und schließlich das BAR- Team für 2006 übernahm .

Verweise

  1. ^ Gerald Donaldson James Hunt – The Biography Collins Willow Taschenbuchausgabe 1995 S.105

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