Hawker Siddeley S.1127 - Hawker Siddeley P.1127

S.1127 / Turmfalke
Hawker P.1127 im Jahr 1968
Hawker XV-6A Turmfalke im Jahr 1968
Rolle Experimentelles V / STOL- Flugzeug
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich
Hersteller Hawker Aviation
Hawker Siddeley
Designer Sydney Camm
Ralph Hooper
Erster Flug 19. November 1960 (S.1127)
7. März 1964 (Turmfalke)
Hauptbenutzer Royal Air Force
US-Verteidigungsministerium / NASA
Deutsche Luftwaffe
Nummer gebaut 6 S.1127s
9 Turmfalken
Entwickelt in Hawker Siddeley S.1154
Hawker Siddeley Harrier

Die Hawker P.1127 und die Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 sind die Experimental- und Entwicklungsflugzeuge, die zur Hawker Siddeley Harrier führten , dem ersten vertikalen und / oder kurzen Start- und Landeflugzeugbomber ( V / STOL ).

Die Entwicklung begann 1957 und nutzte die Entscheidung der Bristol Engine Company , in die Entwicklung des Pegasus- Vektorschubmotors zu investieren . Die Tests begannen im Juli 1960 und bis Ende des Jahres hatte das Flugzeug sowohl einen vertikalen Start als auch einen horizontalen Flug erreicht. Das Testprogramm untersuchte auch die Möglichkeit des Einsatzes bei Flugzeugträgern, die 1963 auf der HMS  Ark Royal landeten . Die ersten drei Flugzeuge stürzten während der Tests ab, eines auf der Paris Air Show 1963 .

Verbesserungen an zukünftigen Entwicklungsflugzeugen wie gekehrten Flügeln und leistungsstärkeren Pegasus-Triebwerken führten zur Entwicklung des Turmfalken. Der Turmfalke wurde vom dreiteiligen Bewertungsgeschwader bewertet, das sich aus Militärpiloten aus Großbritannien, den USA und Westdeutschland zusammensetzt . Spätere Flüge wurden vom US-Militär und der NASA durchgeführt .

Verwandte Arbeiten an einem Überschallflugzeug, der Hawker Siddeley P.1154 , wurden 1965 eingestellt. Infolgedessen wurde die P.1127 (RAF), eine Variante, die enger auf dem Turmfalke basiert, in diesem Jahr in Produktion genommen und Harrier genannt - der Name, der ursprünglich für die P.1154 bestimmt war - im Jahr 1967. Die Harrier diente mit Großbritannien und mehreren Nationen, oft als Flugzeug auf Trägerbasis.

Entwicklung

Hintergrund

Nach dem Ende des Koreakrieges beschlossen eine Reihe von Flugzeugherstellern in Europa und Amerika getrennt, die Aussicht auf vertikale Start- und Landeflugzeuge (VTOL) zu untersuchen, um die Notwendigkeit gefährdeter Landebahnen durch vertikales Starten und Landen zu beseitigen im Gegensatz zum herkömmlichen horizontalen Ansatz. Neben militärischen Anwendungen wurde die Aussicht auf eine solche Technologie auch bei Verkehrsflugzeugen Mitte der 1950er Jahre mit großem Interesse gesehen, weshalb der Wert der Entwicklung tragfähiger vertikaler Startsysteme als erheblich eingestuft wurde. Selbst in dieser Zeit hatten sich nur wenige Unternehmen vorgestellt, dass ein VTOL-Flugzeug auch realistisch mit den Eigenschaften von Hochleistungs-Militärflugzeugen kompatibel sein würde.

Im Jahr 1957 Düsentriebwerk Ingenieur Stanley Hooker der Bristol Engine Company informiert Luftfahrt - Ingenieur Sydney Camm von Hawker Aircraft , dass Bristol ein Projekt , das kombiniert wichtige Elemente ihrer gearbeitet hatte Olympus und Orpheus Düsentriebwerke einen produzieren führbaren Fächerstrahl . Der projizierte Flachdüse spannte drehbar Kaltstrahlen , die auf beiden Seiten der positioniert wurden Kompressors zusammen mit einem ‚heißen‘ Strahl, der über einen herkömmlichen zentralen Endrohr gerichtet war. Das ursprüngliche Konzept, auf dem der Motor mit dem Namen Pegasus basierte, stammte von Michel Wibault, einem französischen Luftfahrtberater. Bristol hat verschiedene Anpassungen und Verbesserungen vorgenommen, um Größe und Gewicht gegenüber dem ursprünglichen Konzept von Wibault zu reduzieren.

Etwa zum gleichen Zeitpunkt wie Hookers Ansatz hatte Hawker an der Entwicklung eines Ersatzkampfflugzeugs für den Hawker Hunter gearbeitet , das als P.1121 bezeichnet wurde . Die P.1121 wurde jedoch kurz nach der Veröffentlichung des Verteidigungsweißbuchs von 1957 gestrichen , das eine Verlagerung der Politik von bemannten Flugzeugen hin zu Raketen befürwortet hatte. Angesichts dieser Annullierung verfügte Hawker über die verfügbaren Ressourcen, um sich für ein neues Projekt zu engagieren, und beschloss daher, die Verwendung des geplanten Pegasus-Triebwerks als Grundlage für ein neues Militärflugzeug zu untersuchen, das einer aktiven NATO entsprechen könnte Spezifikation, die einen neuen Light Tactical Support Fighter als Ersatz für den Fiat G.91 suchte . Besonderes Augenmerk wurde auf die Erfüllung der Leistungs- und Lastanforderungen der Spezifikation gelegt.

Laut Air Chief Marschall Sir Patrick Hine wurde Hawkers Interesse möglicherweise auch durch das Vorhandensein der Air Staff Requirement 345 angeregt, die einen V / STOL-Bodenangriffskämpfer für die Royal Air Force (RAF) suchte . Der Luftfahrtautor Francis K. Mason äußerte eine gegenteilige Ansicht und erklärte, dass Hawkers Entscheidung, fortzufahren, unabhängig von Initiativen der britischen Regierung sei und dass das P.1127-Projekt in erster Linie auf der NATO-Anforderung beruhte. Hawker hatte einen starken Verbündeten in seiner Entwicklung in Form von Bristol, aber zu diesem Zeitpunkt hatte dieser finanzielle Schwierigkeiten, und das Fehlen vorhersehbarer kommerzieller Anwendungen insbesondere für den Pegasus-Motor, verbunden mit Ablehnungen von HM Treasury , bedeutete, dass die Entwicklung dies tun würde müssen stattdessen von NATO-Institutionen finanziert werden. Die enge Zusammenarbeit zwischen Hawker und Bristol wurde vom Projektingenieur Gordon Lewis als Schlüsselfaktor angesehen, der es der Entwicklung des P.1127 ermöglicht hatte, trotz technischer Hindernisse und politischer Rückschläge voranzukommen.

Ursprünge

Der leitende Projektingenieur Ralph Hooper von Hawker machte sich umgehend daran, anhand der von Bristol bereitgestellten Daten ein erstes Layout für ein theoretisches Flugzeug zu erstellen, um die Vorteile des Pegasus-Triebwerks zu nutzen. Dieses vorgeschlagene Flugzeug erhielt bald die interne Bezeichnung P.1127 . Im Juli 1957 wurde eine Änderung am Design vorgenommen, indem ein gegabeltes Auspuffrohr ähnlich dem Hawker Sea Hawk eingebaut wurde, das mit drehbaren Düsen für den heißen Auspuff ausgestattet war, ähnlich denen, die bereits für den kalten Auspuff verwendet wurden. Der Wechsel von einem einzigen Endrohr bedeutete , dass der anfängliche Spornrad Fahrwerk auch zugunsten einen herkömmlichen Bugrad-geführten Fahrwerk verworfen werden kann. Der Entwurfsprozess wurde 1958 verlängert und vollständig von Hawker finanziert. Gleichzeitig wurden Ansätze für das NATO-Hauptquartier (Belgien) gemacht, um die angestrebten taktischen Anforderungen besser zu ermitteln, insbesondere zwischen den widersprüchlichen Anforderungen an einen leicht bewaffneten Überschallkämpfer und einem einfacheren Mehrzweck-Unterschallkämpfer.

Der Entwicklungsprozess beinhaltete die umfassende Verwendung physikalischer Modelle; Für eine Reihe von Blasversuchen wurden Gemische aus fokussierter heißer und kalter Luft auf Bodenplattformen geleitet, um den Bodeneffekt beim Start zu simulieren. Diese Arbeit wurde als kritisch für das Projekt angesehen, da nur sehr wenig über die nachteiligen Auswirkungen bekannt war, die das Flugzeug während des vertikalen Startvorgangs beeinflussen könnten. Da es keinen Luftstrom über Querruder , Leitwerk und Seitenruder gab, während das Flugzeug in einem stationären Schwebeflug gehalten wurde, wurden Flügelspitzen-Steuerdüsen als alternativer Reaktionssteuerungsansatz experimentiert. Diese Forschung umfasste die Entwicklung eines brandneuen Kontrollreaktionssimulators, der eine Reihe einfacher Flugsteuerungen mit einem Computer verband. Bis Ende 1958, kaum achtzehn Monate nach Projektbeginn, wurden alle Hauptmerkmale des P.1127 entwickelt, mit einer Ausnahme: das Reaktionskontrollsystem, dessen Entwicklung bis April 1959 abgeschlossen war.

Während der gesamten Entwicklung betonte Camm nachdrücklich die Bedeutung der Einfachheit des Designs und stellte fest, dass "Raffinesse Komplikation bedeutet, dann wiederum Eskalation, Aufhebung und schließlich Zerstörung". Im Jahr 1958 drehte sich das Design um einen einzelnen Pegasus-Motor, der einen Schub von 58 kN (13.000 lbf) erzeugen kann. Bei voller Ausstattung sollte das Flugzeug etwas weniger wiegen als der maximale Schub, wodurch vertikale Starts unter allen Nennbedingungen durchgeführt werden konnten. Ende 1958 hatten technische Berater der NATO den raschen Fortschritt des P.1127-Projekts bemerkt, die damit begannen, die Beschleunigung der Flugzeugentwicklung zu fördern, und dass die Mitgliedsstaaten die nächste Generation von Unterstützungskämpfern zugunsten des aufstrebenden P überspringen sollten .1127 stattdessen. In Großbritannien nahm die Unterstützung für das Programm auch innerhalb des britischen Luftstabs zu. Ab Januar 1959 wurden vom Versorgungsministerium Gerüchte über ein Paar von P.1127-Prototypen bestellt, die häufig zusammen mit denen einer Luftfahrtministeriumsspezifikation für das Projekt ausgearbeitet wurden wiederholte.

Da der P.1127 zu einer Zeit tiefgreifender britischer Verteidigungskürzungen entwickelt worden war, musste Hawker kommerzielle Mittel beantragen, und erhebliche Mittel für die Motorenentwicklung stammten aus den USA. Die USA leisteten auch Forschungsunterstützung, einschließlich einer Reihe von durchgeführten Windkanaltests von NASA ‚s Langley Research Center mit subskaligen Modelle, die eine akzeptable Flugeigenschaften unter Beweis gestellt. Der Hawker-Testpilot Hugh Merewether reiste auf Wunsch der NASA in die USA, um die Bell X-14 zu fliegen . Im März 1959 beschloss der Verwaltungsrat des Unternehmens (damals Hawker Siddeley ), zwei P.1127-Prototypen privat zu finanzieren.

Im Februar 1959 hatte Hawker praktisch alle Konstruktionsarbeiten abgeschlossen und damit die gesamten Konstruktionsarbeiten an das Experimental Design Office des Unternehmens in Kingston , London, übergeben . Im April 1959 erteilte das Versorgungsministerium offiziell einen Vertrag über die Fertigstellung eines Paares von P.1127-Prototypen. Allerdings gab es Kritiker unter den Luftwaffenstab des Projekts, in der Regel die P.1127 für seine Abneigung gegen Unterschall Geschwindigkeiten begünstigende Überschall statt -fähigen Flugzeuge; Mason führt dies auf eine erhebliche Verzögerung bei der Erteilung eines Vertrags an Hawker zurück. Am 23. Juli 1959 genehmigte Hawker die Anwendung maximaler Anstrengungen, um die Entwicklung des P.1127 abzuschließen.

S.1127

Prototyp P.1127 mit ungepflegten Hinterkanten
Dritter Prototyp in Farnborough 1962 mit ungepeitschten Hinterkanten und abgerundeten Spitzen

Am 15. Juli 1960 wurde das erste "P.1127 Prototyp V / STOL Strike Aircraft", Seriennummer XP831 , an den Dunsfold Aerodrome in Surrey ausgeliefert , um mit den statischen Triebwerkstests zu beginnen. Am 31. August 1960 wurde der Pegasus-Motor zum ersten Mal in der Flugzeugzelle betrieben. Einige der Tests wurden von einer speziell auf dem Flugplatz gebauten Plattform aus durchgeführt, die dazu diente, die heißen Abgase während früher Schwebeversuche vom Flugzeug wegzulenken, während leistungsstärkere Versionen des Triebwerks entwickelt wurden. Am 13. Oktober 1960 wurde das erste Pegasus-Flugtriebwerk, das einen Schub von 50 kN (11.300 lbf) erzeugen kann, an Dunsfold ausgeliefert.

Am 21. Oktober 1960 wurde in Dunsfold der erste angebundene Flug durchgeführt, der von XP831 durchgeführt wurde. In diesem Entwicklungsstadium musste die Flugzeugzelle aufgrund dieses Kunststücks von jeglichem Fremdgewicht befreit worden sein. Aufgrund der Einschränkungen des Triebwerks konnte sie nicht länger als jeweils 2,5 Minuten mit voller Leistung betrieben werden. Es fanden mehrere angebundene Flüge statt, teilweise damit sich die Testpiloten mit den schwebenden Steuerelementen vertraut machen konnten; Am 4. November wurde der erste angebundene Flug ohne Verwendung des Autostabilisatorsystems durchgeführt. Mitte November wurden konventionelle Taxifahrten mit einer Geschwindigkeit von bis zu 70 Knoten (130 km / h) durchgeführt.

S.1127 XP980 im Einsatz als Deck-Handling-Trainer in Royal Navy-Markierungen, 1989

Am 19. November 1960 wurde der erste nicht angebundene Freiflug von XP831 erreicht. eine Woche später wurden die ersten Werbefotos des P.1127 veröffentlicht. Vor dem ersten Flug soll Hooker Camm gefragt haben: "Ich nehme an, Sie werden zuerst in Sydney konventionell fliegen?" und Camm antwortete "Wofür?" Hooker sagte: "Weißt du, nur um sicherzugehen, dass das Flugzeug ein schönes Flugzeug ist und alles unter Kontrolle ist." Camm antwortete: "Oh, Hawker-Flugzeuge sind immer schön, nichts ist falsch an einem Hawker-Flugzeug, das wird sich nicht darum kümmern. Vertikales erstes Mal."

Am 13. Februar 1961 führte XP831 seinen ersten konventionellen Flug durch, der von Bill Bedford geflogen wurde und 22 Minuten dauerte. Kurz darauf wurde der XP831 mit einem neuen Modell des Pegasus-Motors ausgestattet, das einen Schub von 53 kN (12.000 lbf) erzeugen kann, bevor im Mai 1961 neue Schwebeversuche gestartet wurden. Im Juni erreichte der XP831 einen weiteren Meilenstein im Programm, als Es führte den ersten Übergang vom vertikalen Schwebeflug zum horizontalen Flug durch und flog zunächst die Länge der Landebahn von Dunsfold in einer Höhe von 50 Metern.

Am 7. Juli 1961 führte der zweite Prototyp, XP836 , seinen ersten Start konventionell durch. Durch fortgesetzte Tests der beiden Prototypen wurde die Lücke zwischen vertikalem Start und Flug geschlossen, eine Leistung, die am 8. September 1961 erreicht wurde. Im September wurde die Leistung von beiden Prototypen mehrmals wiederholt und wechselte vom vertikalen zum horizontalen Flug und umgekehrt , einschließlich Fälle, in denen der Autostabilisator absichtlich deaktiviert wurde.

Während des Flugtestprogramms erwies sich die Erteilung der NATO-Grundanforderung 3 (NBMR-3) nicht als die von Hawker vorgesehene Gelegenheit, da NBMR-3 nach Leistungsmerkmalen suchte, die der P.1127 nicht nur nicht erfüllen konnte , aber es ist unwahrscheinlich, dass es entwickelt wird, um sich in seiner gegenwärtigen Form zu treffen. Daher bestand 1961 wenig militärisches Interesse an dem P.1127-Programm, obwohl Hawker im Januar 1961 aufgefordert wurde, ein Angebot für die Kosten eines potenziellen 100-Produktionsstandard-P.1127-Flugzeugs vorzulegen. In der Zwischenzeit glaubte Hawker, dass die Weiterentwicklung des P.1127 eine erfolgreiche Demonstration darstellen würde, um potenzielle Kunden davon abzuhalten, konkurrierende "Papier" -VTOL-Flugzeugprojekte zu verfolgen.

Am 2. November 1960 erteilte das Versorgungsministerium einen Vertrag über die Herstellung von vier weiteren Prototypen, mit denen das Flugzeug zu einem realistischen Kampfdesign weiterentwickelt werden sollte, beispielsweise zur Verfeinerung des Flügels, zur Verbesserung der Triebwerke und zur Begleitung Betriebsausrüstung. Während dieses Zeitraums wurden schnell verbesserte Modelle des Pegasus-Motors entwickelt, wie beispielsweise der Pegasus 3, der einen Schub von 67 kN (15.000 lbf) erreichen kann. Abgesehen von den verbesserten Triebwerken waren die ersten vier P.1127-Prototypen ziemlich ähnlich; Der fünfte Prototyp, XP980 , führte die größere Fledermaus- und Leitwerks-Anhedrale ein, die später für die Produktion Harrier verwendet wurden. Die vierte Maschine wurde teilweise verwendet, um Hawker-Produktionstestpiloten mit dem Typ vertraut zu machen. Die erste vertikale Landung des Trägers wurde 1963 vom ersten Prototyp auf der HMS  Ark Royal durchgeführt . Der letzte P.1127, XP984 , führte den überstrichenen Flügel ein. Es wurde schließlich mit dem Pegasus 5 (66.000 kN) ausgestattet und fungierte als Prototyp des Turmfalken.

Die ersten drei P.1127 stürzten ab, der zweite und dritte während der Entwicklung. 1963 stürzte der erste Prototyp, XP831 , auf der Paris Air Show öffentlich ab . Der Unfall war durch einen Schmutzfleck in den Luftzufuhrleitungen des Düsensteuermotors verursacht worden, der dazu geführt hatte, dass die Motordüsen klebten. XP831 wurde später vollständig repariert und das Entwicklungsfliegen wieder aufgenommen. Alle beteiligten Piloten überlebten.

Turmfalke FGA.1

Ein Flugzeug landete auf einer Landebahn
Hawker Siddeley XV-6A Turmfalke in USAF-Lackierung

Bis Ende 1961 konnte Hawker die Gültigkeit seines Entwurfskonzepts trotz mangelnder Unterstützung durch die RAF und wenig Unterstützung durch den öffentlichen Dienst nachweisen . Anfang 1962 gab es offizielle Unterstützung in Form der Abteilung für betriebliche Anforderungen des Luftfahrtministeriums , die sich an das Finanzministerium wandte, um die Genehmigung einer Charge von neun Flugzeugen nach Produktionsstandard zu beantragen, die von einer von der Zentrale zu verwaltenden Bewertungseinheit betrieben werden sollen Fighter Establishment bei der RAF West Raynham . Angesichts des offenen Interesses von Zahlen in den USA und in Westdeutschland wandte sich die britische Regierung an diese Nationen mit einem Angebot, an dem Projekt mitzuarbeiten und Beiträge zu den damit verbundenen Kosten zu erhalten. Nach der Annahme aller drei Nationen erhielt Hawker am 22. Mai 1962 eine formelle Anweisung, mit der Beschaffung von Material für den Bau der neun Flugzeuge fortzufahren.

Die neun Flugzeuge wurden als Kestrel FGA.1 bestellt , bei dem es sich im Wesentlichen um eine verbesserte Version der P.1127 handelte. Am 7. März 1964 führte die XS688 als erster Turmfalke ihren Jungfernflug durch , der von Bill Bedford geflogen wurde. Der Turmfalke hatte vollständig gekehrte Flügel und ein größeres Heck als die frühen P.1127, und der Rumpf wurde modifiziert, um den größeren Pegasus 5-Motor mit 15.000 lbf (85 kN) wie beim P.1127 / Kestrel-Prototyp XP984 zusätzlich zu einigen aufzunehmen andere Änderungen, wie das Hinzufügen von UHF-Funkgeräten ( Ultrahochfrequenz ) und verschiedener Betriebsausrüstung in einem Feldhaus im hinteren Rumpf. Bevor der Turmfalke zum Testen zur Verfügung stand, besuchten zwei NASA-Piloten Dunsfold, um an seiner Stelle einen vollständigen Satz von Handhabungsversuchen mit dem früheren P.1127 durchzuführen.

Am 15. Oktober 1964 wurde bei der RAF West Raynham das Tri-Partite Evaluation Squadron (TES) gebildet, das von einer vielfältigen Mischung militärischer Testpiloten aus Großbritannien, den USA und Westdeutschland besetzt war. Das Personal der Staffel bestand aus sehr erfahrenen Piloten. Vor dem Fliegen des Turmfalken erhielt jeder eine Woche Bodentraining in Bristols eigenem Werk und eine Woche Bodenunterricht in Dunsfold, bevor Bill Bedford eine dreistündige Flugumstellung anordnete. Der Zweck des Geschwaders bestand darin, die Eignung von V / STOL-Flugzeugen für den Feldeinsatz zu bewerten, konkurrierende Stile und Methoden für Start / Landung zu vergleichen, normale Flugbetriebsverfahren zu entwickeln, Instrumentenflugbewertungen durchzuführen, Nachtflugbetrieb durchzuführen und Jet- zu erkunden. getragenes Manövrieren im gesamten Flugbereich des Turmfalken.

Ein Paar Turmfalken an der Naval Air Station Patuxent River , Maryland , USA, 1966

Im Verlauf der Evaluierung entwickelten die dreiteiligen Piloten eine typische Ausfallroutine für den Turmfalke, bei der kurze Starts (STO) durchgeführt und auf vertikalen Landungen zur Basis zurückgekehrt wurden. Diese Arbeitsweise ( STOVL ) wurde als optimale Praxis beurteilt. Der Betrieb von unebenen Landebahnen wurde auch in der nahe gelegenen RAF Bircham Newton erprobt , wo sich das Flugzeug als geschickt darin erwies, sumpfigen Boden zu durchqueren und von einer Vielzahl vorübergehender Bodenbedeckungen abzuheben. Während des Tests ging ein Flugzeug verloren, als ein Pilot versuchte, mit angezogener Feststellbremse einen rollenden Start durchzuführen. Die Bewertungen wurden im November 1965 abgeschlossen.

Sechs der acht überlebenden Bewertungsflugzeuge (die drei den USA zugewiesenen und die Deutschland zugewiesenen) wurden zur Bewertung durch die Armee, die Luftwaffe und die Marine als Turmfalke XV-6A in die USA überführt . Nach der Tri-Service-Evaluierung wurden sie zur weiteren Evaluierung auf der Edwards Air Force Base an die USAF weitergeleitet , mit Ausnahme von zwei, die der NASA zugewiesen wurden. Einer der beiden verbliebenen Turmfalken mit Sitz in Großbritannien war an die Blind Landing Experimental Unit (BLEU) in RAE Bedford angeschlossen, und der andere, XS693 , ging zur Modifikation nach Blackburn , um den verbesserten Pegasus 6-Motor zu nehmen.

Zusätzlich zu einer gewissen Verstärkung gab es Änderungen am Lufteinlass, der während der gesamten P.1127- und Kestrel-Serie eine aufblasbare Lippe aufwies, um den Ansaugluftstrom zu glätten, wenn das Flugzeug fast stationär war. Es gab Bedenken hinsichtlich der Lebensdauer dieser Geräte, so dass sie durch herkömmliche Saugentlastungstüren ersetzt wurden. Die Erfahrungen, die 1966 bei Marinetests an Bord des Kommandoträgers HMS Bulwark gesammelt wurden, überzeugten die Projektverantwortlichen davon, dass weniger reaktive Materialien für alle Verwendungen von Magnesium in der Flugzeugzelle des Turmfalken in weiteren Prototypen und Produktionsflugzeugen eingesetzt werden würden. Der Turmfalke wurde zum Prototyp für Harriers in der Vorproduktion.

S.1127 (RAF)

Hauptartikel: Hawker Siddeley Harrier

1961 erließ die NATO die NATO Basic Military Requirement 3 (NBMR-3), in der ein VTOL-Flugzeug spezifiziert wurde, wenn auch eines mit der Überschallleistung eines Flugzeugs wie dem F-4 Phantom II , zusammen mit der VTOL-Fähigkeit. In der Erkenntnis, dass der P.1127 dies nicht erfüllen würde, begann Hawker mit der Arbeit an einem neuen Projekt mit der Bezeichnung P.1150 , das praktisch ein Überschallderivat des P.1127 war, sowie an einer anderen Version mit der Bezeichnung P.1154 , die sich erfüllen würde die spezifizierten Anforderungen von NBMR-3. Der P.1154 wurde zum Gewinner des NATO-Wettbewerbs erklärt; Der Prototypenbau war bereits zum Zeitpunkt der Annullierung im Jahr 1965 im Gange. Die französische Regierung hatte sich kurz nach der Auswahl des P.1154 über den Dassault Mirage IIIV zurückgezogen .

Nach der Beendigung der P.1154 begann die RAF, ein einfaches Upgrade des Turmfalken als Produktionsflugzeug zu untersuchen. Dementsprechend gab es die Anforderung ASR 384 heraus, die einen V / STOL-Bodenangriffsstrahl namens P.1127 (RAF) suchte . Ende 1965 bestellte die RAF sechs vorproduzierte P.1127 (RAF) -Flugzeuge. Am 31. August 1966 machte das erste dieser P.1127 (RAF) Flugzeuge seinen Jungfernflug . Anfang 1967 erhielt Hawker Aviation offiziell einen Auftrag über 60 Serienflugzeuge. Zu diesem Zeitpunkt erhielt das Flugzeug die Bezeichnung Harrier GR.1 . Die Harrier entwickelte sich zu einem erfolgreichen Flugzeug im britischen Dienst und wurde in mehrere Länder exportiert, wobei sie häufig als Trägerflugzeug eingesetzt wurde.

Design

Portieren Sie den unteren Rumpf des ersten Prototyps P.1127 mit den rotierenden Strahldüsen

Die P.1127 / Kestrel war ein experimentelles V / STOL-Flugzeug, das als Vorläufer für die Produktion der Hawker Siddeley Harrier und der breiteren Harrier Jump Jet- Familie diente. Es diente dazu, eine völlig originelle Flugtechnik zu demonstrieren und einen brandneuen Triebwerkstyp in Form des Pegasus- Turbofan- Triebwerks zu testen . Trotzdem verwendete das Flugzeug eine hauptsächlich konventionelle Struktur, die sich laut Mason günstig für die Durchführung der beabsichtigten Bodenangriffsoperationen eignet, die für Serienflugzeuge vorgesehen sind.

Die Position des großen Pegasus-Motors, der sich in dem relativ kleinen Rumpf befand, bedeutete, dass das Cockpit direkt vor ihm zwischen den späteren "Elefantenohr" -Lufteinlässen zum Motor selbst positioniert war. Der "kalte" Strahlauslass wurde vom großen Lüfter vor dem Motorkompressor zu drehbaren Glasfaserdüsen geleitet , die sich an den Seiten des Hauptrumpfs hinter den Lufteinlässen befanden. Das "heiße" Strahlabgas von der Rückseite des Triebwerks wurde über einen gegabelten Abgaskanal zu zwei drehbaren Stahldüsen geleitet, die sich etwas hinter denen befanden, die für die "kalten" Düsen verwendet wurden. Zusätzlich wurde dem Kompressor Zapfluft entzogen und über Kanäle im Rumpf und in den Tragflächen geleitet, um Düsen zu steuern, die als "Puffers" bezeichnet werden und sich an der Nase, dem Heck und den Flügelspitzen des Flugzeugs befinden und zur Stabilisierung in der Luft verwendet wurden schwebt.

Das Flugzeug war mit einem einteiligen Schulterflügel ausgestattet, der über der Rumpfoberseite angebracht war. Die Form des Flügels ändert sich zunehmend von einem abgeschnittenen Delta zu einer vollständig überstrichenen Konfiguration mit verlängerten Vorderkanten und beabstandeten Sägezahnverlängerungen . Ein voll bewegliches einteiliges Leitwerk wurde ebenfalls übernommen, das am hinteren Rumpf angelenkt war. Die P.1127 hatte eine atypische Fahrwerksanordnung, die als "Zero-Track" -Dreiradfahrwerk bekannt war und den größten Teil des Flugzeuggewichts auf einem Paar zentral montierter Haupträder trug. Die Lenkung erfolgte über ein herkömmliches Bugrad, während das Gleichgewicht durch ein Paar an der Flügelspitze montierter Ausleger gewährleistet war .

Lufteinlass eines P.1127

Die P.1127 war mit völlig konventionellen Flugsteuerungen ausgestattet, wenn sie im normalen Flugregime betrieben wurde. Um aerodynamische Strömungsabrissbedingungen beim Abbremsen auf langsame Geschwindigkeiten zu vermeiden , würde die Steuerung allmählich und automatisch auf die Reaktionsstrahlen oder "Puffers" übertragen, indem mehr Luft aus dem Kompressor abgelassen wird, wenn die Motordüsen in Richtung der Abwärtsposition bewegt werden. Ein automatisches Stabilisierungssystem wurde in allen Flugzeugen installiert; Die Notwendigkeit eines solchen Merkmals ist fraglich, da unzählige Übergänge zwischen vertikalem und horizontalem Flug durchgeführt wurden, wobei die Autostabilisatorausrüstung vollständig deaktiviert war.

Die P.1127 es fehlte sie in gebauten Waffen, das Ethos taktischer Flexibilität eine Vertrauen auf unter den Tragflächen gemeint harter Punkt -mounted Munition und Ausrüstung, die mehrere enthielt 2-inch (51 mm) rocket - Batterien, 30-mm ADEN Kanone gun Schoten , und 450 kg Bomben , Napalm und Drop-Tanks mit erweiterter Reichweite . Die Prototypen wurden mit langen Instrumentenauslegern ausgestattet, die am Turmfalke durch ein viel kleineres Gegenstück an der Flosse ersetzt wurden , damit die Nase stattdessen eine taktische Kamera aufnehmen konnte . Ein ungewöhnliches Merkmal des P.1127 war die Installation einer Stauluftturbine am hinteren Rumpf direkt vor der Flosse, um im Falle eines Motorschadens Strom für Nebendienstleistungen bereitzustellen.

Varianten

Prototyp auf Museumsausstellung
Der letzte der sechs P.1127-Prototypen (XP984) und der einzige, der mit einem gekehrten Flügel nachgerüstet wurde. Später auf den ersten Kestrel-Prototyp mit Pegasus 5-Motor umgerüstet.
S.1127
Experimenteller V / STOL-Jäger, zwei Prototypen und vier Entwicklungsflugzeuge.
Turmfalke FGA.1
Flugzeuge für das dreigliedrige Bewertungsgeschwader, neun gebaut, sechs später in die Vereinigten Staaten überführt, wo sie als XV-6A bezeichnet wurden.
S.1127 (RAF)
Entwicklung V / STOL-Bodenangriffs- und Aufklärungsjäger, sechs davon wurden als Evaluierungsflugzeuge vor der Produktion gebaut, bevor der Typ als Harrier GR.1 in Produktion genommen wurde . Das erste Flugzeug flog am 31. August 1966 von Dunsfold aus.
XV-6A
US-Militärbezeichnung für die sechs Turmfalke FGA.1 in die USA übertragen
VZ-12
Bezeichnung der US-Armee für zwei P.1127-Entwicklungsflugzeuge, nicht ausgeliefert.

Betreiber

  Vereinigtes Königreich
  Vereinigte Staaten
  • United States Army (Besatzung nahm sowohl am dreiteiligen Bewertungsgeschwader als auch als Teil des amerikanischen XV-6A Tri-Service-Bewertungsteams teil. Hatte drei Turmfalkenflugzeuge nach der Bewertung in West Raynham zugeteilt und erwarb auch die drei nach Deutschland zugewiesenen. Vier später an die United States Air Force und zwei an die National Aeronautics and Space Administration übertragen).
  • United States Air Force (Besatzung nahm sowohl am dreiteiligen Bewertungsgeschwader als auch als Teil des amerikanischen XV-6A Tri-Service-Bewertungsteams teil, hatte jedoch nach der Bewertung in West Raynham keine Flugzeuge zugewiesen, vier ehemalige Flugzeuge der US-Armee, die für Versuche eingesetzt wurden ).
  • United States Navy (Besatzung nahm sowohl am dreiteiligen Bewertungsgeschwader als auch als Teil des amerikanischen XV-6A Tri-Service-Bewertungsteams teil, hatte jedoch nach der Bewertung kein Flugzeug zugewiesen).
  • Die NASA betrieb zwei ehemalige Turmfalken der US-Armee.
  West Deutschland
  • Deutsch Luftwaffe ( Luftwaffe ) (Flugzeugbesatzung nahm an den tripartiten Bewertungs - Geschwadern, drei zugeteilt Kestrel Flugzeug nicht zu United States Army ausgeliefert und übergibt)

Ausgestellte Flugzeuge

Turmfalke auf Museumsausstellung
XV-6A Turmfalke im Virginia Air and Space Center ausgestellt

Technische Daten (Kestrel FGA.1)

Daten von Hawker Aircraft seit 1920 The Hawker P.1127 und Kestrel

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 1
  • Länge: 12,95 m (42 Fuß 6 Zoll)
  • Spannweite: 6,99 m
  • Höhe: 3,28 m
  • Leergewicht: 4.445 kg
  • Bruttogewicht: 6.350 kg VTO
  • Maximales Startgewicht: 7.711 kg STO
  • Triebwerk: 1 × Bristol Siddeley Pegasus 5 Turbofan- Motor mit Vektorschub, 67.000 NN (15.000 lbf)

Performance

  • Höchstgeschwindigkeit: 617 kn (1.143 km / h)
  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,92
  • Servicehöhe: 17.000 m
  • Steiggeschwindigkeit: 150 m / s
  • Leistung / Masse : 1,04

Rüstung

  • Hardpoints: 2 Flügelmasten mit Vorkehrungen zum Tragen von Kombinationen aus:
    • Raketen: 2x 19-Schuss-SNEB-Trägerraketen / 2x 32-Schuss-Mikrozellen-Trägerraketen (51 mm)

Siehe auch

Verwandte Entwicklung

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links