Hawker Siddeley S.1154 - Hawker Siddeley P.1154

S.1154
Rolle V/STOL- Kampfflugzeug
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich
Hersteller Hawker Siddeley
Status Abgesagt, 1965
Hauptbenutzer Royal Air Force (beabsichtigt)
Royal Navy (beabsichtigt)
Entwickelt aus Hawker Siddeley S.1127

Die Hawker Siddeley P.1154 war ein geplantes Überschall- Vertikal-/Kurzstart- und Lande- (V/STOL)-Kampfflugzeug, das von Hawker Siddeley Aviation (HSA) entwickelt wurde.

Die Entwicklung begann ursprünglich unter P.1150, das im Wesentlichen eine größere und schnellere Version des grundlegenden Layouts und der Technologie war, die von dem kleineren Unterschall- Hawker Siddeley P.1127/Kestrel entwickelt wurden . Ein Hauptunterschied dieser Konstruktion war das Hinzufügen einer Plenumkammerverbrennung , im Wesentlichen eine nachbrennerähnliche Anordnung in den Triebwerken, die während des Schwebens verwendet werden, wodurch deren Schub stark erhöht wird.

Die Veröffentlichung der militärischen Basisanforderung 3 der NATO für einen VTOL-Streikkämpfer führte zu einer breiten Beteiligung der Industrie. Hawker war der Meinung, dass die P.1150 die Anforderungen nicht erfüllte, daher wurde sie zu P.1150/3 erweitert und dann in P.1154 umbenannt. Dieses Mach 2-fähige Flugzeug war der technische Gewinner der elf Einreichungen für NBMR-3, wobei die Dassault Mirage IIIV als zweiter Entwurf ausgewählt wurde. Politische Auseinandersetzungen zwischen den beiden Gruppen und ihren verschiedenen Unterstützern sowie die ständige Veränderung des strategischen Umfelds führten dazu, dass keines der Projekte in Produktion ging.

Inzwischen erwog Hawker Siddeley, die Flugzeugzelle für eine gemeinsame Spezifikation für ein Flugzeug der RAF und der Royal Navy zu modifizieren. Zwischen 1961 und 1965 harmonisierten die beiden Dienste ihre Spezifikationen, um die Design-Gemeinsamkeit zu wahren. Allerdings sollte die gewünschte Konfiguration der RAF Vorrang vor der der Royal Navy haben. Es wurde eine Reihe von Vorschlägen eingereicht – einmal wurde ein Zwillings- Spey- Design geprüft , dann abgelehnt. Nach der Machtübernahme der Labour-Regierung wurde das Projekt 1965 abgebrochen. Die Royal Navy erwarb die McDonnell Douglas F-4 Phantom II , während die RAF die Entwicklung der P.1127 (RAF) weiter förderte, was zum Erfolg führte Harrier Jump Jet- Familie.

Entwicklung

Hintergrund

In den späten 1950er Jahren war Hawker Siddeley Aviation (HSA) daran interessiert, eine neue Generation von Kampfflugzeugen zu entwickeln, die Überschallgeschwindigkeiten erreichen können. Trotz wiederholter Versuche, das Programm wiederzubeleben, blieb der in Entwicklung befindliche Hawker P.1121- Jäger leider letztendlich unvollendet, hauptsächlich aufgrund mangelnder politischer Unterstützung für die Entwicklung nach der Veröffentlichung des Verteidigungsweißbuchs von 1957 durch Verteidigungsminister Duncan Sandys . In Anbetracht der Notwendigkeit, umgehend mit der Arbeit an einem weiteren Entwicklungsprogramm zu beginnen, entschied der Chefkonstrukteur von HSA, Sir Sydney Camm , der in regelmäßigen Gesprächen mit Sir Stanley Hooker von Bristol Aero Engines geführt hatte, dass das Unternehmen die Aussichten für die Entwicklung und Herstellung eines tragfähigen Kampfflugzeugs untersuchen sollte -fähiges vertikal startendes und landendes (VTOL) Kampfflugzeug.

Bristol Aero Engines und Hooker arbeiteten bereits an einem Projekt zur Herstellung eines geeigneten VTOL-Triebwerks; dieser Motor wesentliche Elemente ihrer kombinierte Olympus und Orpheus Düsentriebwerke einen produzieren führbaren Fächerstrahl . Die projizierte Flachdüse spannt drehbar Kaltstrahlen , die auf beiden Seiten der positioniert wurden Kompressor zusammen mit drehbaren ‚heißen‘ Düsen , die über einen gegabelten Endrohr gerichtet war. Nachdem bereits ein geeignetes Triebwerk entwickelt wurde, entwickelten Camm und sein Team bei HSA das erste VTOL-Flugzeug des Unternehmens, das als Hawker Siddeley P.1127 bezeichnet wurde . Die P.1127 war als Unterschall- VTOL-fähiges Kampfflugzeug gedacht , diente aber auch dazu, die Fähigkeiten der Grundkonfiguration des Flugzeugs zu demonstrieren und zu beweisen und die Leistung des Rolls-Royce Pegasus- Triebwerks, das es antreibt, zu validieren .

Während finanzielle Unterstützung von ausgestellt wurde NATO ‚s Mutual Waffen Entwicklungsprogramm zur Unterstützung der Entwicklung des Pegasus - Motors, war die britische Regierung mit der Finanzierung ausbleiben. Während sich die HSA dafür entschied, die P.1127 als privates Unternehmen zu betreiben, waren sich die Air Staff stark darüber einig, welche Anforderungen an ein zukünftiges VTOL-Flugzeug der RAF gestellt werden sollten; einige Offiziere, wie der Chef des Air Staff Sir Thomas Pike , plädierten für Einfachheit, während andere, wie die Abteilung für operative Anforderungen der RAF, verschiedene Leistungsanforderungen an ein solches Flugzeug suchten, insbesondere die Kapazität für Überschallflüge. HSA war auch an den Aussichten und der Machbarkeit einer anspruchsvolleren Entwicklung der P.1127 interessiert, da sie wusste, dass ein überschallfähiges VTOL-Flugzeug für die Kunden wahrscheinlich attraktiver sein würde, da zu dieser Zeit die allgemeine Auffassung bestand, dass Überschallflugzeuge deutlich mehr hielten Wert als ihre Unterschall-Pendants.

Folglich beschloss die HSA am 13. April 1961, unter der Leitung von Ralph Hooper Vorarbeiten an einem Überschall-Derivat des P.1127 durchzuführen. Dies würde zu einem neuen Design mit der Bezeichnung P.1150 führen , das 50 % größer war als das vorherige P.1127; Als neues leistungssteigerndes Feature wurde die Plenum Chamber Burning (PCB) vorgeschlagen – ähnlich einem Nachbrenner, aber nur auf die Bypassluft wirkend, die durch die vorderen Düsen austritt. Der P.1150-Vorschlag ähnelte weitgehend seinem Vorgänger P.1127, obwohl wichtige Änderungen vorgenommen wurden, darunter der überarbeitete Rumpf, die Einführung eines dünneren Flügels und eine weiterentwickelte Version des Pegasus-Triebwerks. Das Triebwerk Bristol Siddeley BS100 war mit einer ähnlichen Anordnung von vier schwenkbaren Auspuffdüsen ausgestattet, deren vordere Düsen mit PCB bestückt werden sollten. Laut Luftfahrtautor Derek Wood sollte die P.1150 Mach 1,3 erreichen .

NATO-Anforderungen

Im August 1961 veröffentlichte die NATO eine aktualisierte Überarbeitung ihrer VTOL-Anforderung für Kampfflugzeuge, NATO Basic Military Requirement 3 ( NBMR-3 ). Die Spezifikationen verlangten einen Überschall-V/STOL-Streikjäger mit einem Kampfradius von 460 Kilometern (250 sm). Die Reisegeschwindigkeit sollte Mach 0,92 betragen, mit einer Strichgeschwindigkeit von Mach 1,5. Das Flugzeug mit einer Nutzlast von 910 Kilogramm (2.000 lb) musste nach einer 150 Meter langen Startrolle in der Lage sein, ein 15 Meter (50 ft) langes Hindernis zu überwinden. Der Sieg in diesem Wettbewerb wurde damals als sehr wichtig angesehen, da er als potenziell "das erste echte NATO-Kampfflugzeug" angesehen wurde. Aufgrund geänderter Anforderungen galt die P.1150 jedoch als unterdimensioniert und damit unbefriedigend, was den Wunsch nach einem Redesign aufkommen ließ. Wood sieht in der Entscheidung, nicht am ursprünglichen P.1150-Design festzuhalten, einen "schweren Rückschlag ... es hätte einen erstklassigen Grundtyp geliefert".

HSA hat mit dem deutschen Flugzeughersteller Focke-Wulf eine Vereinbarung zur Zusammenarbeit an einer gemeinsamen Studie getroffen, die sich mit der Ausstattung der P.1150 mit zwei zusätzlichen Hubtriebwerken beschäftigt. Doch im Oktober 1961 die Bundesrepublik Deutschland gewählt ganz aus dem Programm zurückziehen. Dies war ein Schlag, den nicht nur HSA und das Entwicklungsteam direkt zu spüren bekamen, sondern auch das britische Luftfahrtministerium, das auch versucht hatte, mit seinen westdeutschen Kollegen bei den VTOL-Flugzeugen zusammenzuarbeiten. In der Zwischenzeit bestätigten weitere Studien die Befürchtungen, dass der P.1150 zu klein sein würde, um die Kundenspezifikationen zu erfüllen, sodass Camm mit der Arbeit an einem erweiterten Derivat-Design begann. In Verbindung mit dem Redesign von HSA arbeitete Bristol daran, das ursprüngliche PCB-Triebwerk zu vergrößern und die Abgaswärme zu erhöhen, um den Schub auf 146,8 kN (30.000 lbf) zu erhöhen. Es könnte theoretisch Geschwindigkeiten von bis zu Mach 1,7–2 erreicht haben.

Das neue, größere Flugzeugdesign entstand bald, zunächst als P.1150/3 bezeichnet , dann als P.1154 umbenannt . Im Januar 1962 reichte die HSA das P.1154-Design über das Luftfahrtministerium bei der NATO ein . NBMR.3 zog auch zehn weitere Konkurrenten an, darunter der Hauptkonkurrent von P.1154, der Dassault Mirage IIIV . Die Mirage IIIV wurde von der British Aircraft Corporation (BAC) unterstützt und genoss auch die Gunst mehrerer Mitglieder des Air Staff. Im Mai 1962 ging die P.1154 als Sieger aus dem Wettbewerb um den NBMR.3 hervor.

Während die P.1154 als technisch überlegen beurteilt wurde, erlangte die Mirage aufgrund der für das Programm vorgeschlagenen kooperativen Entwicklungs- und Produktionsaspekte, die die Arbeit auf eine Reihe von Mitgliedsstaaten verteilten, einen größeren politischen Geschmack. Langwierige politische Manöver von Firmen und nationalen Regierungen wurden gleichermaßen eingesetzt, um die Auswahl ihres jeweiligen Projekts zu sichern. Die P.1154 wurde schließlich ausgewählt, um NBMR-3 zu erfüllen, aber dies führte nicht zu Bestellungen. Die französische Regierung zog sich daraufhin von der Teilnahme zurück, als das Dassault-Design verloren ging. Der NATO fehlte ein zentrales Budget, da sie sich auf die einzelnen Mitgliedsstaaten verließ, um tatsächlich militärische Ausrüstung zu beschaffen, und die Auswahl von NBMR-3 wurde von all diesen Nationen nicht beachtet. So wurde 1965 das ganze Projekt beendet.

Anforderungen der RAF und der Royal Navy

Am 6. Dezember 1961, bevor das Design der NATO vorgelegt wurde, wurde beschlossen, dass die P.1154 mit den Anforderungen für den Einsatz sowohl durch die RAF als auch die Royal Navy entwickelt werden sollte. Im Februar 1962 erhielt die Admiralität der Royal Navy das Flugzeugkonzept mit großem Interesse, da die Royal Navy zu dieser Zeit nach einem neuen Abfangflugzeug für den Einsatz auf ihren Flugzeugträgern suchte . Im März 1962 war das Verteidigungsministerium offen daran interessiert, dass die P.1154 als Ersatz sowohl für die Hawker Hunter -Flotte der RAF als auch für die de Havilland Sea Vixens der Royal Navy eingesetzt werden könnte . Dementsprechend wurde im April 1962 in Form der Spezifikation OR356/AW406 ein erster Entwurf für eine neue gemeinsame Anforderung an das Marine-Luft-Personal herausgegeben , auf die die HSA bis Juni desselben Jahres eine Antwort eingereicht hatte. Nach der Aufhebung der NBMR-3-Anforderung konzentrierte sich HSA ganz auf die Arbeit an dieser gemeinsamen Anforderung.

Die Dienste suchten unterschiedliche Eigenschaften in ihren Flugzeugen – die RAF wünschte sich einen einsitzigen Jäger mit sekundärer Abfangfähigkeit, während der Fleet Air Arm (FAA) einen zweisitzigen Abfangjäger suchte, der zu sekundären niedrigen Angriffsfähigkeiten fähig war. Dementsprechend umfasste der Antrag von HSA die Entwicklung von zwei unterschiedlichen Varianten desselben P.1154-Flugzeugs, die jeweils auf einen bestimmten Dienst und seine angegebenen Anforderungen ausgerichtet waren. Obwohl finanziell und politisch zu einer gemeinsamen Anforderung mit der Royal Navy verpflichtet, hatte das einsitzige Design der RAF Vorrang vor der zweisitzigen Version der Royal Navy. Allerdings müssten RAF P.1154s das große Airborne Intercept (AI) Radar der Navy aufnehmen. Als HSA den Entwurf am 8. August einreichte, kritisierte die Royal Navy den Vorschlag, der ein Tandem-Fahrgestell-Layout hatte, das mit Katapultoperationen unvereinbar war ; Folglich wurde ein Dreiradfahrwerksdesign untersucht und als praktikabel akzeptiert. Das Flugzeug wäre mit der Red-Top- Rakete bewaffnet gewesen .

Im November 1962 bot Rolls-Royce als Alternative zum BS100 ein mit PCB ausgestattetes Vectored-Thrust-Twin- Spey- Design an. Diese alternative Triebwerksanordnung wurde weithin als minderwertig angesehen, insbesondere aufgrund der Gefahr einer asymmetrischen Schubabgabe, wenn ein einzelner Triebwerksausfall auftritt; Rolls-Royce behauptete jedoch, dass ihre Lösung früher als der BS100 verfügbar sein könnte. Im Dezember 1962 führte Bristol den ersten erfolgreichen Lauf eines mit PCB ausgestatteten Pegasus 2-Triebwerks durch. Um einen Senkrechtstart durchführen zu können, war die Verwendung von PCB erforderlich; dieses Merkmal wäre jedoch auf Kosten einer erheblichen Bodenerosion während des Betriebs gegangen.

Im Dezember 1962 widmete HSA seine ganze Kraft der Entwicklung der Einzelsitzvariante der RAF; Wood stellt fest, dass der Ausgangspunkt im Großen und Ganzen den Vorschlägen für NBMR-3 ähnelte. Am 18. Februar 1963 bestätigte der Luftfahrtminister Julian Amery die Vergabe des Projektstudienauftrags; Am 25. März gab Amery bekannt, dass die BS100 als Triebwerk für die P.1154 ausgewählt wurde. Zu diesem Zeitpunkt sollte das Programm die Bestellung von insgesamt 600 Flugzeugen umfassen, 400 für die RAF und 200 für die Royal Navy. Als die HSA jedoch weitere Arbeiten an der detaillierten Entwurfsphase des Programms durchführte, wurde deutlich, dass die Meinungen über die interne Ausrüstung des Flugzeugs zwischen den beiden Diensten erheblich voneinander abwichen.

Die Schwierigkeit, die abweichenden Anforderungen zu handhaben, wurde noch verschärft, als im Mai 1963, kurz nach der offiziellen Herausgabe der Spezifikation OR356/AW406, die Option, zwei unterschiedliche Flugzeuge zu haben, abgelehnt wurde; der Staatssekretär für Verteidigung , Peter Thorneycroft , hatte auf die Entwicklung eines einzigen gemeinsamen Flugzeug bestand darauf , die Anforderungen beider Dienste zu erfüllen. Laut Woods war Thorneycrofts Entscheidung vom amerikanischen Mehrzweckprogramm F-111 von General Dynamics beeinflusst worden und hatte versucht, dieses Entwicklungskonzept für die P.1154 zu kopieren. Trotz einer erklärten Präferenz der Navy für einen Swing-Wing- Jäger waren sich die Dienste einig, dass das Flugzeug mit Ausnahme verschiedener Radarsysteme völlig gebräuchlich sein würde. Auf Anfragen verschiedener Elektronikhersteller an das Luftfahrtministerium, die Anforderungen für die Elektroniktauglichkeit zu erteilen, wurde jedoch nie eine Antwort erteilt; dieser Mangel an Führung erwies sich als störend für das Gesamtprogramm.

Ablehnung und Stornierung

Als Folge der divergierenden Anforderungen der RAF und der Royal Navy geriet die Entwicklung des Flugzeugs ins Stocken. Als Folge von Modifikationen zur Erfüllung der Marineanforderungen bis Juli 1963 war die Gewichtszunahme für das Flugzeug zu einem erheblichen Problem geworden. Zu diesem Zeitpunkt kritisierte die Royal Navy ausdrücklich die Wahl eines V/STOL-Flugzeugs. Im August 1963 äußerte HSA offen die Ansicht, dass die zahlreichen Änderungen an dem Flugzeug sein Potenzial für den Exportverkauf beeinträchtigten. Gleichzeitig erklärte die Navy, dass sie die P.1154 als zweitklassigen Abfangjäger ansehe, und die RAF beklagte offen den Verlust an Schlagleistung. Im Oktober 1963 war das Luftfahrtministerium besorgt über den Fortschritt des Projekts und stellte fest, dass die Bemühungen, ein Kampfflugzeug und ein Jagdflugzeug in einem einzigen Flugzeug zu kombinieren und zu versuchen, dieselbe Flugzeugzelle in beide Dienste einzubauen, "unsolide" waren. .

Im Oktober 1963 war die Situation laut Woods kritisch geworden und einige Beamte begannen, alternative Optionen zu prüfen, wie beispielsweise konventionelle Kampfflugzeuge in Form der McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Im November 1963 fand die RAF Berichten zufolge die P.1154 immer noch als geeignete Plattform, während die Royal Navy die F-4 Phantom II als besser für ihre Bedürfnisse geeignet zu betrachten schien. Als Reaktion darauf entschied sich die HSA, ihre Bemühungen auf die RAF-Version zu konzentrieren. Ende 1963, unzufrieden mit dem Fortschritt des „Bi-Service“-Modells, prüfte die Regierung drei alternative Optionen für das Programm; mit einem RAF-orientierten P.1154 fortzufahren, während die Naval-Version verzögert würde, die Entwicklung eines vollständigen Dual-Service-P.1154-Modells mit nur geringen Unterschieden zwischen den Diensten oder die vollständige Beendigung des Programms mit den Anforderungen des Dienstes fortzusetzen neu zu bewerten.

Im November 1963 gab der Sunday Telegraph öffentlich bekannt, dass der Bi-Dienst P.1154 abgebrochen wurde. Wood schreibt Thorneycrofts Ehrgeiz, die Anforderungen der beiden Dienste in einem Modell zu vereinen, und das Beharren auf dieser Vision als "das ganze Projekt in Gefahr" zu. Zu diesem Zeitpunkt drückte die Royal Navy ihre offene Präferenz für die F-4 Phantom II aus und bald räumte Thorneycroft ein, dass der Dienst stattdessen dieses Flugzeug erhalten würde und dass die Entwicklung der P.1154 weiterhin die Anforderungen der RAF erfüllen würde. Am 26. Februar 1964 wurde im House of Commons von der konservativen Regierung bekannt gegeben, dass ein Entwicklungsauftrag für die mit dem BS100-Triebwerk ausgestattete P.1154 als RAF-Einsatzflugzeug erteilt wurde. Gleichzeitig wurde bekannt gegeben, dass die Anforderungen der Marine stattdessen von Phantoms mit Spey-Motor erfüllt würden. Wood erklärte, dass diese Entscheidung "der Anfang vom Ende für die 1154 war, da die ursprüngliche Betriebsanforderung für die gemeinsame Nutzung war".

Steuerbord-Schwarz-Weiß-Ansicht von Düsenflugzeugen im Flug.
Die Royal Navy sollte die F-4 Phantom II anstelle der später eingestellten P.1154 kaufen dürfen .

Nach der Ankündigung der Regierung setzte die HSA die Arbeit an der P.1154 fort. Im September 1964 wurde das erste umfassende Mock-up-Meeting durchgeführt. Am 30. Oktober 1964 wurde mit dem Erstlauf eines BS100-Motors ein Meilenstein im Entwicklungsprogramm erreicht; Ungefähr zur gleichen Zeit erhielt HSA positive Berichte, dass die P.1154 mit der Leistung anderer Flugzeuge, einschließlich der F-4 Phantom II, konkurrenzfähig war.

Die P.1154 wurde schließlich ein Opfer der neuen Labour-Regierung unter der Führung von Harold Wilson . Im November 1964 informierte Wilsons Regierung den Air Staff, um sich darauf vorzubereiten, zwei von drei spezifischen laufenden Entwicklungsprojekten abzubrechen, nämlich die P.1154, das BAC TSR-2 Kampfflugzeug und das Hawker Siddeley HS.681 V/STOL Transportflugzeug; Um das TSR-2-Programm zu retten, war die RAF damit zufrieden, die P.1154 aufzugeben. Am 2. Februar 1965 wurde bekannt gegeben, dass die P.1154 aus Kostengründen eingestellt worden sei. Zum Zeitpunkt der Absage hatten mindestens drei Prototypen unterschiedliche Baustadien erreicht. Nach der Absage übernahmen die RAF und die Royal Navy stattdessen die F-4 Phantom II; die Regierung erteilte jedoch auch einen Vertrag über die Fortsetzung der Arbeit am ursprünglichen Unterschall P.1127 (RAF), der zum Harrier führte ; dieser Name war ursprünglich für die P.1154 reserviert, sollte sie in Dienst gestellt werden.

Rückblickend betrachtete der Luftfahrtautor Tony Buttler die Annullierung des Flugzeugs als gerechtfertigt, da die Versuche anderer Nationen (wie der sowjetisch/russischen Yak-41 und der westdeutschen EWR VJ 101 ) zeitaufwändig und kostspielig gescheitert waren, ein Überschall-VTOL Flugzeug. Diese Flugzeuge verwendeten alle eine Konfiguration mit mehreren Triebwerken wie die Mirage IIIV und nicht den Turbofan mit einem einzigen Vektorschub wie die BS.100 und Pegasus, die bei der Harrier großen Erfolg hatten. Holz beschrieben , die Gesamtsituation als: „Von Beginn des P.1154 Programm war eine Geschichte der Verzögerung, Minister Störungen und Unentschlossenheit zu beenden ... die P.1150 würde jetzt das ideale Flugzeug für die neue Generation seiner Durchplattform Kreuzer

Spezifikationen (S.1154 – RAF-Version)

Planförmige Silhouetten der P.1154, mit der einsitzigen RAF-Version links und der Tandem-, zweisitzigen Royal Navy Fleet Air Arm- Version rechts

Daten von The British Fighter seit 1912

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 49 Fuß 5 Zoll (15,06 m)
  • Spannweite: 24 Fuß 0 Zoll (7,32 m)
  • Max. Startgewicht: 30.970 lb (14.048 kg)
  • Triebwerk: 1 × Bristol Siddeley BS.100/9 Plenum-Chamber-Vectored-Thrust-Turbofan-Triebwerk, 33.000 lbf (150 kN) mit Nachbrenner

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: Mach 1,3 auf Meereshöhe
M2.0 in der Höhe
  • Service-Obergrenze: 49.000 ft (15.000 m)

Rüstung

  • Hardpoints: 4 mit Bestimmungen zum Tragen von Kombinationen aus:
    • Raketen: Rote Spitze
    • Bomben: 2 x 1000-Pfund-Bomben

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

  • Buttler, Tony (2000). Britische Geheimprojekte: Düsenjäger seit 1950 . Hinckley, Großbritannien: Midland Publishing. ISBN 1-85780-095-8.
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Externe Links