Hochgeschwindigkeitsbahn in den USA - High-speed rail in the United States

Karte mit Passagierlinien in den Vereinigten Staaten

Pläne für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Vereinigten Staaten gehen auf den High-Speed ​​Ground Transportation Act von 1965 zurück . Es folgten verschiedene Vorschläge von Bund und Ländern. Obwohl es eines der ersten Länder der Welt war, das Hochgeschwindigkeitszüge erhielt (der Metroliner- Dienst im Jahr 1969), verbreitete es sich nicht. Die Definitionen von Hochgeschwindigkeitszügen variieren, einschließlich einer Bandbreite von Geschwindigkeiten über 180 km/h und spezieller Bahnstrecken. Intercity-Schienen mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 90 und 125 mph (140 und 200 km/h) werden in den Vereinigten Staaten manchmal als Hochgeschwindigkeitszüge bezeichnet .

Die Acela von Amtrak (mit einer Geschwindigkeit von 240 km/h) ist der einzige Hochgeschwindigkeitszug der USA. Acela-Züge werden Höchstgeschwindigkeiten von 165 mph (265 km/h) erreichen, wenn neue Züge in Betrieb genommen werden, und 186 mph (300 km/h) in den kommenden Jahren. Andere Dienste, die 125 mph (201 km/h) erreichen, sind in den USA weit verbreitet, jedoch werden diese Linien offiziell als Hochgeschwindigkeitszüge eingestuft .

Ab 2020 arbeitet die California High-Speed ​​Rail Authority am California High-Speed ​​Rail- Projekt und der Bau von Abschnitten durch das Central Valley ist im Gange . Der Abschnitt Central Valley soll 2029 eröffnet werden und Phase I soll 2033 fertiggestellt werden.

Definitionen im amerikanischen Kontext

Die Behörden in den Vereinigten Staaten pflegen verschiedene Definitionen von Hochgeschwindigkeitszügen. Die Definitionen reichen von Bahndiensten mit Höchstgeschwindigkeiten von 110 Meilen pro Stunde (180 km/h) bis 150 Meilen pro Stunde (240 km/h) oder höher durch das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten, das eine Einheit der Exekutive ist , während der United States Code , der die offizielle Kodifizierung der Bundesgesetze ist, definiert sie als Eisenbahndienste, bei denen "angemessen erwartet wird, dauerhafte Geschwindigkeiten von mehr als 200 Meilen pro Stunde zu erreichen". Eine gesetzgebende Zweigstelle der Library of Congress , der Congressional Research Service , verwendete verschiedene Begriffe, um die Verwirrung zu klären, indem sie die Bahndienste mit Höchstgeschwindigkeiten von weniger als 240 km/h als Hochgeschwindigkeitszüge definierte . In den Vereinigten Staaten gibt es derzeit keinen Zugdienst, der alle inländischen Kriterien für Hochgeschwindigkeitszüge erfüllt. Der Acela Express von Amtrak wird im Bericht des Congressional Research Service als „Hochgeschwindigkeitszug“ eingestuft, da er sich auf geteilten Gleisen befindet, während auf Seite 5 dieses Berichts auch dedizierte Gleise als „Sehr Hochgeschwindigkeitszug“ eingestuft werden müssen.

In China ist Hochgeschwindigkeitsbahn offiziell definiert als „neu gebaute Schienenstrecken für den Personenverkehr, die für elektrische Triebzüge (EMU) ausgelegt sind, die mit einer Geschwindigkeit von nicht weniger als 250 km/h (155 mph) fahren (einschließlich Strecken mit reservierter Kapazität für Upgrade auf den 250-km/h-Standard), bei dem die Erstinstandsetzung mit mindestens 200 km/h (124 mph) betrieben wird."

In Europa gilt für neu gebaute Hochgeschwindigkeitsbahnen eine Mindestgeschwindigkeit von 250 km/h (155 mph); bei ausgebauten Hochgeschwindigkeitsbahnen sind es 200 km/h (124 mph). An Orten, an denen sich Hochgeschwindigkeitsbahnprogramme in früheren Entwicklungsstadien befinden oder durch die Modernisierung der bestehenden Infrastruktur und/oder die Einführung fortschrittlicherer Züge erhebliche Geschwindigkeitssteigerungen erzielt werden, werden niedrigere Mindestgeschwindigkeitsdefinitionen für Hochgeschwindigkeitsbahnen verwendet. Die Richtlinie 2008/57/EG definiert den Hochgeschwindigkeitsverkehr als Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 200 km/h (124 mph) für bestehende, ausgebaute Strecken und 250 km/h (155 mph) für Strecken, die speziell für Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut wurden Reisen. Dies ist in den Vereinigten Staaten der Fall. Für Verkehrsplanungszwecke mit Schwerpunkt auf der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen unterscheidet das United States Department of Transportation (USDOT) vier Arten von Intercity-Personenschienenkorridoren :

  • Hochgeschwindigkeitszug – Express: Häufiger Expressdienst zwischen großen Bevölkerungszentren, die 200–600 Meilen (320–965 km) voneinander entfernt sind, mit wenigen Zwischenstopps. Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 240 km/h auf vollständig getrennten , dedizierten Vorfahrtswegen (mit Ausnahme einiger gemeinsamer Gleise in den Endbereichen). Beabsichtigt, Kapazitätsengpässe bei Luft- und Autobahnen zu lindern.
  • Hochgeschwindigkeitszug – Regional: Relativ häufige Verbindung zwischen großen und mittleren Bevölkerungszentren, die 100–500 Meilen (160–800 km) voneinander entfernt sind, mit einigen Zwischenstopps. Höchstgeschwindigkeiten von 125–150 mph (201–240 km/h), stufengetrennt, mit einigen dedizierten und einigen geteilten Gleisen (mit positiver Zugsteuerungstechnologie ). Beabsichtigt, Kapazitätsengpässe auf Autobahnen und in gewissem Umfang zu entlasten.
  • Emerging High-Speed ​​Rail: Entwicklung von Korridoren von 100-500 Meilen (160-800 km) mit starkem Potenzial für zukünftige HSR-Regional- und/oder Expressdienste. Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 145–177 km/h auf überwiegend gemeinsam genutzten Gleisen (eventuell mit positiver Zugsicherungstechnik), mit fortschrittlicher Bahnübergangssicherung oder -trennung. Beabsichtigt, den Schienenpersonenverkehrsmarkt zu entwickeln und andere Verkehrsträger zu entlasten.
  • Konventioneller Schienenverkehr: Traditioneller intercity-Personenverkehr von mehr als 160 Meilen mit nur einer bis zu 7–12 täglichen Frequenzen; kann ein großes Potenzial für den zukünftigen Hochgeschwindigkeitsbahndienst haben oder auch nicht. Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 79 mph (127 km/h) bis zu 90 mph (140 km/h) im Allgemeinen auf geteilter Strecke. Beabsichtigt, Reisemöglichkeiten bereitzustellen und den Schienenpersonenverkehrsmarkt für die weitere Entwicklung in der Zukunft zu entwickeln.

Allerdings können auch die Verkehrsministerien der Bundesstaaten und der Regierungsrat unterschiedliche Definitionen für Hochgeschwindigkeitsschienen verwenden. Zum Beispiel verwendet der North Central Texas Council of Governments die Definition von Geschwindigkeiten über 240 km/h, und das Texas Department of Transportation und das Oklahoma Department of Transportation verwenden die Geschwindigkeiten von 165 mph (266 km/h) oder mehr. Diese Agenturen haben eine separate Kategorie für Hochgeschwindigkeitszüge, die einen breiten Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 mph (130 km/h) und 150 mph (240 km/h) umfassen können.

Geschichte

Die Entwicklung des amerikanischen Eisenbahnnetzes im 19. Jahrhundert führte zu strukturellen Hindernissen für die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, die in Europa und Asien nicht vorhanden waren. Fracht auf amerikanischen Eisenbahnen musste weitaus längere Strecken zurücklegen, daher entwickelten Eisenbahnen längere Waggons, die zu längeren Zügen verbunden werden konnten. Im Gegensatz zu Europa fuhren diese Güter an sehr wenigen älteren Gebäuden vorbei, die durch Erschütterungen durch schwere vorbeifahrende Züge gefährdet waren. Noch heute können amerikanische Güterwagen und ihr Inhalt bis zu 286.000 lb (130.000 kg) wiegen, während ihre europäischen Gegenstücke auf 190.000 lb (86.000 kg) begrenzt sind.

Bei derart langen und schweren Gütern, die sich oft die gleichen Gleise wie Reisezüge teilen, mussten die Personenwagen den höheren Aufprallkräften bei einer Kollision standhalten können. Axiale Festigkeitsnormen , die zuerst für Postwagen erforderlich waren, in denen Angestellte unterwegs Post sortierten, und später auf Personenwagen angewendet wurden, erfordern, dass ein amerikanischer Personenwagen einer Kraft von 800.000 Pfund (3.600 kN) an beiden Enden standhalten kann, im Gegensatz zu die 450.000 lb f (2.000 kN) europäischen Vorschriften verlangen. Dies führt zwangsläufig dazu, dass amerikanische Pkw schwerer werden.

Schnellere Intercity-Züge: 1920–1941

Stromlinienförmige 4-6-2 Dampflokomotive der "President"-Klasse auf B&O 's New YorkWashington, DC Royal Blue im Jahr 1937
Burlington Pioneer Zephyr Personenzug nähert sich Bahnhof und wartende Passagiere in East Dubuque, Illinois , 1940

Von 1900 bis 1941 wurden die meisten Fernreisen in den Vereinigten Staaten mit der Bahn durchgeführt. Der Schienenverkehr war nach modernen Maßstäben kein Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber der Überlandverkehr erreichte oft durchschnittliche Geschwindigkeiten zwischen 40 und 65 Meilen pro Stunde (64 und 105 km/h). Die meisten großen Eisenbahnen hatten schnellere als normale Züge namens „Express“ oder „Limited“ auf ihren Hauptstrecken (zB der Empire State Express und der 20th Century Limited ) zwischen größeren Städten.

Die Entwicklung schnellerer Züge stand jedoch vor indirekten regulatorischen Hürden. Nach einem Absturz im Jahr 1921 in Porter, Indiana , bei dem eine Entgleisung einen Personenzug, der bereits zwei rote Ampeln passiert hatte, daran hinderte, an einer ebenen Kreuzung in einen anderen zu kollidieren, wobei 37 Menschen starben, bestellte die Interstate Commerce Commission (ICC) fast hundert Eisenbahnen, bis Ende 1925 automatische Zughaltestellen zu installieren . Die Eisenbahnen widersetzten sich dem IStGH energisch und stellten fest, dass das Stoppen längerer Güter auf diese Weise zu Entgleisungen führen könnte . Infolgedessen wurde die Anforderung überarbeitet, um Ausnahmeregelungen für bestimmte Linien zuzulassen, und wurde selten durchgesetzt, da die Debatte in den nächsten zwei Jahrzehnten ohne wirkliche Lösung fortgesetzt wurde; In der Zwischenzeit begannen die Todesfälle von Passagieren zu sinken, als das Auto als Transportoption auftauchte.

In den 1930er Jahren begannen die Eisenbahnen, leichte, dieselbetriebene Stromlinienzüge zu entwickeln, die noch schnellere Fahrten als die vorherigen Schnellzüge ermöglichten. Zwei frühe Stromlinienfahrzeuge waren die Union Pacific M-10000 (Spitzname Little Zip und The City of Salina ) im Steuerdienst zwischen 1934 und 1941/42 und der Zephyr der Burlington Railroad . Das Design des Zephyr beinhaltete ein dieselelektrisches Antriebssystem; der M-10000 verwendet einen Ottomotor, der mit "Erdöldestillat" betrieben wird, einem Treibstoff ähnlich dem Kerosin. Diese Züge waren viel leichter als die üblichen Lokomotiven und Personenwagen der damaligen Zeit, da der "Zephyr" aus Edelstahl und der M-10000 hauptsächlich aus der Flugzeuglegierung Duraluminium gebaut wurde .

Am 26. Mai 1934 unternahm die Zephyr eine rekordverdächtige „Dawn to Dusk“-Fahrt von Denver nach Chicago. Der Zug legte die Strecke in 13 Stunden zurück und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 112,5 mph (181,1 km/h) und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,6 mph (124,9 km/h). Die Eisenbahn konnte jedoch nicht davon profitieren, da die Wirtschaftskrise die Nachfrage nach Intercity-Bahnreisen verringert hatte.

Viele Dampflokomotiven wurden während dieser Zeit gestrafft, um Passagiere anzuziehen, und die erste stromlinienförmige Dampflokomotive war der Commodore Vanderbilt von New York Central . Nichtsdestotrotz wurden einige dieser Dampflokomotiven sehr schnell: Einige sollen regelmäßig 120 mph (190 km/h) überschreiten. Beispiele sind die " Super Hudsons " der New York Central , wie sie bei der 20th Century Limited verwendet werden ; die speziell gebauten Atlantics und Hudsons der Milwaukee Road , die im Hiawatha- Dienst verwendet werden; die Duplex-Drive 4-4-4-4 Lokomotiven des Typs T1 der Pennsylvania Railroad und zwei Union Pacific Lokomotiven, eine 4-6-2 und eine 4-8-2, die in den "Forty Niner" und anderen Zügen verwendet wurden.

Nachkriegszeit: 1945–1960

Die Debatte über Signalisierung und Zugkontrolle zwischen der Eisenbahn und dem IStGH war nie wirklich beigelegt, sondern nur verschoben worden, da die Zahl der Passagiere zurückgegangen war, teilweise aufgrund von mehr Reisenden, die ihre Autos für kürzere Fahrten nutzten, und einem Ausbau und einer Verbesserung des Autobahnnetzes. Es endete im Jahr 1946, als ein Express-Personenzug in einen anderen, der angehalten hatte , kollidierte , die beide von der Chicago, Burlington & Quincy in Naperville, Illinois, betrieben wurden . Der Schaffner des ersten Zuges hatte ihn in der Stadt außerhalb von Chicago halten lassen, weil er dachte, etwas schleppe; innerhalb von zwei Minuten wurde es von einem anderen mit einer Geschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) von hinten getroffen und tötete 45.

Der Lokführer des zweiten Zuges überlebte den Absturz und behauptete, das Signal nicht rechtzeitig gesehen zu haben, um seinen Zug anzuhalten. Die Untersuchung ergab, dass er, selbst wenn er die gelbe Ampel übersehen hatte, die ihn warnte, in Erwartung einer roten Geschwindigkeit zu verlangsamen, immer noch Platz hatte, um den Zug anzuhalten, wenn er bei Rot seine Vollbremsung betätigt hätte . Daraufhin entschied der IStGH, dass es an der Zeit sei, das Thema Zugbeeinflussung durchzusetzen.

Zum ersten Mal wurden nationale Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Schienenverkehr festgelegt . Im Jahr 1947 ordnete sie an, dass die automatische Blocksignalisierung verwendet werden sollte, wenn der Güterverkehr mit mehr als 79 km/h befördert wurde, und auf Personenstrecken, auf denen die Züge schneller als 95 km/h fuhren. Diese Regel gilt bis heute.

Während die Eisenbahnen diese Regel im Allgemeinen einhielten, die 18.000 Meilen (29.000 km) der Strecke betraf, waren sie nicht so tolerant gegenüber den zusätzlichen Anforderungen des ICC für ATS oder Führerstandssignale in Personenzügen, die 127 km/h überschritten. Einige Eisenbahnen erfüllten die Ausrüstungsanforderung teilweise und installierten sie auf etwa 8.000 km Gleis, was der ICC erhofft hatte, aber auf den anderen 35.000 km, auf denen die Regel galt, waren die Eisenbahnen einfach fuhren ihre Züge unter dem Limit. Dies machte den Intercity-Personenverkehr zu einer noch weniger wettbewerbsfähigen Option und beschleunigte seinen Niedergang, da nicht nur die Autonutzung zunahm, sondern auch die Fluggesellschaften begannen, auf längeren Strecken zu konkurrieren Die Zeit des Absturzes von Naperville wurde eingestellt.

Die Folgen des Zweiten Weltkriegs haben die technologische Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nach Übersee verlagert. Die USA hatten zwar nicht die Infrastrukturschäden erlitten, die sie Europa und Japan zugefügt hatten, aber sie hatten auch ihr Straßennetz ausgebaut, was nach dem Krieg zur Schaffung des Interstate Highway Systems führte , das wohlhabenden Bürgern eine effiziente Möglichkeit bot, ihre Autos zu nutzen Kauf. Europa und Japan hingegen hatten mit dem Bau von Autobahnnetzen weitgehend nicht begonnen und ihre Schienensysteme stark beschädigt. Da ihre Bürger beim Wiederaufbau ihrer Wirtschaft verarmt waren und sich Autos nicht in dem Maße leisten konnten, wie es die Amerikaner konnten, investierten diese Länder in die Eisenbahn als Hauptverkehrsmittel für den Fernverkehr.

Erste Versuche: 1960–1992

Metroliner- Züge wurden in den USA für schnelle Verbindungen zwischen New York und Washington, DC entwickelt.

Nach der Schaffung von Japans erstem Hochgeschwindigkeits- Shinkansen forderte US-Präsident Lyndon B. Johnson den US-Kongress auf, einen Weg zu finden, die Geschwindigkeiten auf amerikanischen Eisenbahnen zu erhöhen. Die Anfrage war Teil seiner Infrastrukturbauinitiativen der Great Society . Der Kongress verabschiedete den High-Speed ​​Ground Transportation Act von 1965, der mit überwältigender parteiübergreifender Unterstützung verabschiedet wurde . Es trug dazu bei, einen regelmäßigen Metroliner- Dienst zwischen New York City und Washington, DC zu schaffen , der 1969 eingeweiht wurde 2012 verkehrten sogar Acela Express- Züge zwischen den Städten New York und Washington. Der Metroliner konnte in nur 2,5 Stunden von New York nach Washington fahren, weil er keine Zwischenstopps einlegte.

US-Bundes- und Landesregierungen haben die Idee von Schnellzügen weiter überdacht. Der Passenger Railroad Rebuilding Act von 1980 führte 1984 zur Finanzierung von Hochgeschwindigkeitskorridorstudien. In Florida, Ohio, Texas, Kalifornien und Nevada wurden private Konsortien gegründet, die den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken beabsichtigen. Magnetschwebebahnen wurden zu einem neuen Interessengebiet. Sie wurden 1988 offiziell in die Definition von "Eisenbahn" aufgenommen und wiederholt untersucht. Nach der Verabschiedung des Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 wurden im Oktober 1992 fünf Hochgeschwindigkeitskorridore offiziell genehmigt . TEA-21 und andere Rechtsvorschriften wurden weiterhin mit Erwähnungen von Hochgeschwindigkeitszügen verabschiedet, es fehlten jedoch an Mitteln oder einer wirklichen Richtung. Dennoch wurde dem US-Personenschienensystem nach den Metrolinern kein neuer Hochgeschwindigkeitsdienst hinzugefügt.

Erneutes Interesse: 1993–2008

Die Pendlerzüge Acela Express und Metro-North teilen sich die gleichen Gleise durch Connecticut .

1993 versuchten die USA, den Service zwischen Boston und New York zu verbessern, indem sie den Nordostkorridor nördlich von New Haven, Connecticut, elektrifizierten und neue Zuggarnituren kauften, um die bis dahin 30 Jahre alten Metroliner zu ersetzen und auf der neu elektrifizierten Strecke zu fahren. Einige bestehende Züge (schwedischer X 2000 und deutscher ICE 1 ) wurden getestet, aber schließlich wurde der "Acela", ein neuer Neigezug von Alstom und Bombardier , bestellt.

Der neue Service wurde genannt Acela Express und läuft auf dem Nordostkorridor , verbindet Boston , New York , Philadelphia , Baltimore und Washington, DC Der Dienst wurde im Dezember 2000 und war ein sofortiger Erfolg, mit Gewinn betrieben eröffnet und ab 2012 erwirtschaftete es etwa 25 % der gesamten Serviceeinnahmen von Amtrak. Der Acela fehlt eine eigene Hochgeschwindigkeitsstrecke, die die Durchschnittsgeschwindigkeit begrenzt, obwohl sie auf kleinen Abschnitten ihrer Route durch Rhode Island und Massachusetts eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h erreicht .

Die Fahrzeit zwischen Washington und New York beträgt 2 Stunden und 53 Minuten (im Vergleich zu 2 Stunden und 30 Minuten für den Nonstop- Metroliner der PRR im Jahr 1969) oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 79 mph (127 km/h). Im September 2019 startete Amtrak eine Nonstop-Verbindung von New York nach Washington, die die Fahrt in 2 Stunden und 35 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 87 mph (140 km/h) beendet. Der Fahrplan zwischen New York und Boston beträgt 3 Stunden 34 Minuten, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 63 mph (101 km/h). Mit einem 15-minütigen Zwischenstopp in New York beträgt die gesamte End-to-End-Fahrt durchschnittlich 109 km/h.

Pläne für 2008–2013

Das größte Projekt für den amerikanischen Hochgeschwindigkeitszug ist das California High-Speed ​​Rail- Netzwerk, das 2008 von den Wählern mit Proposition 1A genehmigt wurde . Im August 2013 unterzeichnete Tutor Perini einen Vertrag über 1 Milliarde US-Dollar, um mit dem Bau der ersten Phase im Jahr 2014 zu beginnen Die Bauarbeiten begannen Anfang 2015. Im Mai 2019 strich Präsident Donald Trump wichtige Bundeszuschüsse zur Finanzierung des Projekts im Wert von rund 929 Millionen US-Dollar.

Die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen war ein Ziel der Obama-Regierung, die im Januar 2009 ins Amt trat. Höhere Preise für Flugbenzin, überlastete Flughäfen und Autobahnen und zunehmende Sicherheitsbestimmungen an Flughäfen haben den Hochgeschwindigkeitsverkehr für Passagiere attraktiver gemacht. Eine Studie des Internationalen Eisenbahnverbandes ergab, dass Hochgeschwindigkeitszüge ein Fünftel so viel CO 2 ausstoßen wie Autos und Düsenflugzeuge.

Im Jahr 2012 schlug der damalige Amtrak- Präsident Joseph Boardman einen Plan vor, eine eigene Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Washington, DC und Boston zu bauen. Er schätzte, dass es 151 Milliarden US-Dollar kosten und mehr als 25 Jahre dauern würde, um die Linie zu entwerfen und zu bauen. Die geplante Bahnstrecke würde Höchstgeschwindigkeiten von 220 mph (354 km/h) ermöglichen.

Aktuelle staatliche und regionale Bemühungen

Der Nordosten

Nordostkorridor

Amtrak-Beamte veröffentlichten am 1. Oktober 2010 einen Konzeptbericht für den Hochgeschwindigkeitszug der nächsten Generation im Nordostkorridor (NEC). US-Dollar) und reduzieren die Reisezeit von New York nach Washington, einschließlich eines Zwischenstopps in Philadelphia, auf 96 Minuten und die Reisezeit von Boston nach New York auf 84 Minuten bis 2040. Im Jahr 2012 veröffentlichte Amtrak die Details des Vorschlags.

Die erste von zwei Phasen sieht eine Aufrüstung des NEC vor , um die Geschwindigkeit von Acela Express zu verbessern. Bis 2022 werden Acela-Triebzüge durch neue Triebzüge namens Avelia Liberty ersetzt . Die neuen Triebzüge werden auf die vom NEC unterstützte Höchstgeschwindigkeit begrenzt.

Im Jahr 2012 begann die Federal Railroad Administration mit der Entwicklung eines Masterplans für die Verlegung von Hochgeschwindigkeitszügen in den Nordostkorridor mit dem Titel NEC FUTURE und veröffentlichte im Dezember 2016 die endgültige Umweltverträglichkeitserklärung Stadt; Es wurden mehrere potenzielle Linien nördlich von New York City untersucht, darunter die bestehende Küstenlinie, eine Route durch Hartford, Connecticut , und eine Route entlang Long Island, die eine neue Brücke oder einen neuen Tunnel über den Long Island Sound nach Connecticut führen würde. Am 12. Juli 2017 hat die Eidgenössische Eisenbahnverwaltung das Beschlussprotokoll für das Projekt bekannt gegeben. Die vorgeschlagenen Upgrades wurden nicht finanziert.

Im Jahr 2013 stellten japanische Beamte regionalen US-Politikern die Magnetschwebebahntechnologie des Landes , die schnellste der Welt, für den Nordostkorridor vor. Die Züge könnten in einer Stunde von New York nach Washington fahren. Northeast Maglev , das die von der Central Japan Railway Company entwickelte SCMaglev- Technologie verwendet , arbeitet derzeit mit der FRA und MDOT an der Erstellung einer Umweltverträglichkeitserklärung. Das Projekt hat von der FRA einen Zuschuss in Höhe von 27,8 Millionen US-Dollar erhalten.

New York

New York diskutiert seit den 1990er Jahren aktiv über Hochgeschwindigkeitszüge, aber bisher wurden nur geringe Fortschritte erzielt. Der Amtrak Acela- Service zwischen Washington, DC und Boston steht nach New York City zur Verfügung , aber andere Städte bleiben vom Hochgeschwindigkeitszugverkehr isoliert. Darüber hinaus werden Destinationen außerhalb der Metropolregion New York seit Jahrzehnten von verspäteten Verbindungen geplagt. Nichtsdestotrotz befürwortet New York seit Jahren stillschweigend Bahnverbesserungen und setzt sie sogar um.

Engere und schnellere Eisenbahnverbindungen zwischen New York City und dem Rest des Staates werden häufig als Teillösung für das stagnierende Wirtschaftswachstum von Upstate genannt.

Eine im Jahr 2010 vom New York State Department of Transportation durchgeführte Studie identifizierte 10 Alternativen zur Verbesserung des Empire Corridor . Anfang 2014 wurde ein Tier-1-Entwurf zur Umweltverträglichkeitserklärung zur öffentlichen Prüfung und Stellungnahme veröffentlicht. Der Entwurf eliminierte 5 der Alternativen, darunter solche mit Höchstgeschwindigkeiten von 160 mph (260 km/h) und 220 mph (350 km/h). Die verbleibenden 5 in Betracht gezogenen Baualternativen haben Höchstgeschwindigkeiten von 79 mph (127 km/h) (die Basisalternative), 90 mph (140 km/h) (Optionen A und B), 110 mph (180 km/h) und 125 mph (201 km/h).

Pennsylvania

Der Keystone Corridor ist ein 562 km langer Bahnkorridor zwischen Philadelphia und Pittsburgh , der aus zwei verschiedenen Bahnlinien besteht, der Amtrak Philadelphia to Harrisburg Main Line und der Norfolk Southern Pittsburgh Line . Zwischen Philadelphia und Harrisburg ist die Amtrak-Linie elektrifiziert und die Streckentrennung wurde 2014 abgeschlossen. Zwischen Harrisburg und Pittsburgh wird die Norfolk Southern-eigene Linie für den Güterverkehr genutzt. 1999 wurde der Keystone Corridor von der Federal Railroad Administration (FRA) offiziell als "designated high-speed Corridor" anerkannt . Die Strecke, über die Amtraks Pennsylvanian- und Keystone-Service- Strecken verkehren, wurde 2006 mit zwei Streckenabschnitten mit 110 mph (180 km/h) aufgerüstet. Diese Züge sind Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Philadelphia und Harrisburg, wobei der Expressdienst 95 bis 100 Minuten über 166,7 km dauert.

Westliche Staaten

Kalifornien

Karte der vorgeschlagenen Route, einschließlich der geplanten Brightline West nach Las Vegas

Die im November 2008 verabschiedete kalifornische Proposition 1A ermächtigte den Staat, Anleihen im Wert von 9,95 Milliarden US-Dollar auszugeben, um die erste Phase eines geplanten mehrphasigen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes zu finanzieren. Bei Zügen mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h ist die konventionelle Stahlrad-Schienentechnik die erste Wahl. Los Angeles nach San Francisco über das Central Valley sollte die erste Phase des Netzwerks sein, obwohl die ersten operativen Segmente seitdem unklar sind. Die California High-Speed ​​Rail Authority (CSHRA) ist die federführende Behörde, die mit der Planung und Implementierung des Systems beauftragt ist. Im Jahr 2010 wurden dem Staat 2,55 Milliarden US-Dollar von der Bundesregierung zugesprochen.

Seit der Verabschiedung von Proposition 1A sind die Kostenschätzungen für das Projekt aufgrund erhöhter Planungen und Streitigkeiten über Trassen gestiegen. Die Prognosen zur Fahrgastzahl wurden von einer Reihe von Gruppen, darunter der Reason Foundation, geprüft. Im Mai 2013, mit Kostenschätzungen, die doppelt so hoch waren wie ursprünglich von den Wählern von 2008 genehmigt, reichten Gegner Klagen ein, um die 10-Milliarden-Dollar-Anleihemaßnahmen, die Teil der Finanzierung der Bahnlinie waren, für ungültig zu erklären.

Bis Dezember 2018 hatte die Behörde 119 Meilen (192 km) Vorfahrt von Madera bis in die Nähe von Bakersfield unter Vertrag und im Bau. Die geschätzten Kosten eines jetzt verkleinerten Systems waren jedoch von 33,6 Milliarden US-Dollar auf 77,3 Milliarden US-Dollar gestiegen, und die kalifornische High-Speed ​​Rail Authority verfügte einschließlich Bundesmitteln nur über etwa 12,7 Milliarden US-Dollar – etwa ein Achtel der erforderlichen Mittel. Der gewählte Gouverneur Gavin Newsom hat das Projekt trotz der Finanzierungslücke, des reduzierten Umfangs und der steigenden Kosten immer noch unterstützt.

XpressWest, ein privates Unternehmen, das 2005 mit dem Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsdienstes nach Las Vegas , Nevada , begann, wurde 2018 von Brightline übernommen und in Brightline West umbenannt . Im April 2020 genehmigten die Kalifornien - Infrastruktur und wirtschaftliche Entwicklungsbank $ 3,25 Milliarden in steuerfreien privaten Aktivität Anleihen für das Projekt und erwerben einen 50-jährigen Pachtvertrag von Caltrans für die Nutzung des 15 Korridors der Interstate . Die Linie soll 2023 vom Victor Valley zu einer Station in der Nähe des Las Vegas Strip eröffnet werden.

Pazifischer Nordwesten

Der Pacific Northwest Corridor oder Pacific Northwest Rail Corridor ist einer von elf staatlich ausgewiesenen Hochgeschwindigkeitsbahnkorridoren in den Vereinigten Staaten . Sie wurde durch den Intermodal Surface Transportation Efficiency Act von 1991 (ISTEA) als Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgewiesen . Verbesserungen, die im Langstreckenplan des Staates Washington vorgeschlagen wurden, hätten Personenzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h auf der Strecke betrieben.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Cascadia war eine geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Salem / Portland , Vancouver WA / Olympia / Tacoma / Seattle / Everett und Bellingham, Washington, verband .

Ab 2012 planen weder das Washington State Department of Transportation noch Oregon Geschwindigkeiten von mehr als 79 mph (127 km/h) aufgrund von Sicherheits- und anderen Frachtdienstbedenken, die vom Streckenbesitzer Union Pacific Railroad geäußert wurden . Der Plan, auf diesem Korridor Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitsbahndienste bereitzustellen, wurde damit gestoppt.

Anfang 2018 versprach der Staat Washington Geld für die Untersuchung von Ultra-High-Speed-Schienen zwischen Vancouver BC, Seattle und Portland mit einer Geschwindigkeit von 250 mph (400 km/h). Nach einer vorläufigen Studie versprach der Staat 300.000 US-Dollar an Finanzierung und wurde kurz darauf von British Columbia unterstützt. Die Studie wird voraussichtlich Anfang 2019 abgeschlossen sein. Der Gouverneur des Staates Washington, Jay Inslee, hat seinen Wunsch geäußert, einen Cascadia-Innovationskorridor zu sehen, der die wichtigsten Wirtschaftszentren des pazifischen Nordwestens miteinander verbindet.

Arizona

Eine Linie von Phoenix nach Tucson wurde vorgeschlagen.

Mittelatlantik und der Süden

Florida

Karte der Federal Railroad Administration des Florida High-Speed ​​Corridor

Die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Florida wurde im Jahr 2000 durch ein Verfassungsreferendum beauftragt, aber 2004 durch ein weiteres Referendum aus den Büchern genommen. Florida hat seine Hochgeschwindigkeitsbahnbehörde wiederbelebt, um von den landesweiten Bemühungen zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn zu profitieren Netzwerk. Die gesetzgebende Körperschaft von Florida genehmigte SunRail Ende 2009 in einer Sondersitzung, die zusammen mit den bereits abgeschlossenen Arbeiten an der ursprünglich geplanten Strecke zwischen Tampa und Orlando maßgeblich dazu beitrug , dass der Staat einen erheblichen Teil des Gesamtbetrags für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gewann. Nur Kalifornien erhielt mehr Mittel für den Hochgeschwindigkeitsverkehr als Florida. Im Februar 2011 sagte Floridas neu gewählter Gouverneur Rick Scott das Projekt ab. Verkehrsminister Ray LaHood kündigte daraufhin an, die für Florida vorgesehenen Gelder in andere Bundesstaaten umzuleiten.

Im Jahr 2012 wurde ein Plan für eine 240 Meilen (390 km) lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Miami nach Orlando angekündigt, die von einem privaten Entwickler betrieben werden sollte. Der Plan, All Aboard Florida genannt , beinhaltete ein 40 Meilen (64 km) langes Segment zwischen Cocoa und Orlando mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 mph (201 km/h). Der Plan wurde später in Brightline umbenannt und begann am 13. Januar 2018 zwischen Fort Lauderdale und West Palm Beach und am 19. Mai 2018 nach Miami, allerdings nur mit Geschwindigkeiten von bis zu 127 km/h. Bis 2022 soll Orlando mit 125 mph (201 km/h) in Betrieb genommen werden, was rechtlich als Hochgeschwindigkeitszug eingestuft wird.

Süd-Ost

Korridor nach Bezeichnung der Eisenbahn-Eidgenössischen Verwaltung

Der Southeast High-Speed ​​Rail Corridor ist ein Schienenpersonenverkehrsprojekt zur Erweiterung des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs von Washington, DC nach Süden durch Richmond und Petersburg in Virginia durch Raleigh und Charlotte in North Carolina und die Verbindung mit dem bestehenden Hochgeschwindigkeitsbahnkorridor von DC nach Boston, Massachusetts, bekannt als der Nordostkorridor . Seit seiner Gründung im Jahr 1992 hat das US-Verkehrsministerium (USDOT) den Korridor bis nach Atlanta und Macon, Georgia, erweitert ; Greenville, South Carolina ; Kolumbien, South Carolina ; Jacksonville, Florida ; und Birmingham, Alabama .

Inkrementelle Schienen Verbesserungen an bestehenden Bahnlinien wurden stattfinden , während die Umweltverträglichkeitsstudie unter der erforderliche Act Umweltpolitik Nationale ist abgeschlossen. Das zweistufige EIS begann 1999 und wird voraussichtlich 2011 abgeschlossen, wobei der Personenverkehr je nach Verfügbarkeit der Mittel von 2015 bis 2020 erwartet wird.

Korridor Atlanta–Charlotte

Ein weiteres Projekt wurde zwischen Atlanta und Charlotte vorgeschlagen; sie soll bis 2050 in Betrieb sein. Die geschätzten Kosten für die Einrichtung eines neuen Hochgeschwindigkeitskorridors zwischen den beiden Städten lagen 2021 zwischen 6,2 und 8,4 Milliarden US-Dollar, als die bevorzugte Strecke von der Charlotte Gateway Station nach Hartsfield-Jackson Atlanta International führte Flughafen , ausgewählt wurde.

Texas

1991 verlieh die Texas High-Speed ​​Rail Authority der Texas TGV Corporation – einem Konsortium aus Morrison Knudsen (USA), Bombardier (Kanada), Alstom (Frankreich/Großbritannien), Crédit Lyonnais ( Frankreich), Banque IndoSuez (Frankreich), Merrill Lynch (USA) und andere. Texas TGV gewann die Franchise nach einem mehr als zweijährigen Rechtsstreit, der von einem konkurrierenden Konsortium angezettelt wurde, das die deutsche ICE- Technologie unterstützt.

Geplant war, das "Texas-Dreieck" ( HoustonDallas/Fort WorthSan Antonio ) mit einem privat finanzierten Hochgeschwindigkeitszugsystem zu verbinden, das die Passagiere schnell und zu konkurrenzfähigen Preisen von einer Stadt in die nächste bringen sollte Transportmöglichkeiten. Dies war das gleiche Modell, das Southwest Airlines 20 Jahre zuvor benutzte, um in den texanischen Markt einzudringen, wo es dieselben drei Städte bediente.

Der vorgeschlagene südliche zentrale Korridor umfasst nicht das Dallas-Houston-Segment.

Die Finanzierung des Projekts sollte ausschließlich aus privaten Quellen erfolgen, da Texas die Verwendung öffentlicher Gelder nicht zuließ. Die ursprünglich geschätzten Kosten beliefen sich auf 5,6 Milliarden US-Dollar, aber die Beschaffung der erforderlichen privaten Mittel erwies sich als äußerst schwierig.

Southwest Airlines schuf mit Hilfe von Lobbyisten rechtliche Barrieren, um das Konsortium daran zu hindern, voranzukommen, und das gesamte Projekt wurde schließlich im Jahr 1994 vereitelt, als der Staat Texas das Franchise zurückzog. Mehrere Hotelketten wie Days Inn , Best Western und La Quinta Inn sowie Fastfood- Restaurants wie McDonald's und Burger King setzten sich gegen den Plan ein, vor allem weil viele ihrer Standorte an Interstates und in mehreren autobahnabhängigen ländlichen Städten lagen .

Ein weiterer Vorschlag für eine Hochgeschwindigkeitsbahn in Texas war Teil einer größeren geplanten landesweiten Superinfrastruktur, des Trans-Texas Corridor . Im Jahr 2002 schlug Gouverneur Rick Perry das Projekt vor, das jedoch 2009 vom Gesetzgeber abgesagt wurde.

Im Jahr 2002 wurde die Texas High-Speed ​​Rail and Transportation Corporation (THSRTC) gegründet, eine Basisorganisation, die es sich zum Ziel gesetzt hat, Hochgeschwindigkeitszüge nach Texas zu bringen . Im Jahr 2006 traten American Airlines und Continental Airlines formell dem THSRTC bei, um Hochgeschwindigkeitszüge als Passagiersammelsystem für die Fluggesellschaften nach Texas zu bringen. Die Texas High-Speed ​​Rail and Transportation Corporation hat die Korridore Texas T-Bone und Brazos Express entwickelt, um Zentraltexas zu verbinden.

Im Jahr 2010 erhielt das Texas Department of Transportation (TxDOT) ein Bundesstipendium für die Untersuchung eines Hochgeschwindigkeitsbahnkorridors, der Oklahoma City mit Dallas-Fort Worth verbindet . 2011 erhielt der Staat außerdem einen weiteren Zuschuss, um mit den Ingenieur- und Umweltarbeiten an einer Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Houston und Dallas zu beginnen. Eine weitere Studie wurde 2012 von TxDOT zu einer möglichen Verbindung zwischen Houston und Austin durchgeführt.

Während die Vorarbeiten von TxDOT für die Strecke von Houston nach Dallas im Gange waren, wurde 2011 von einem privaten Unternehmen, Lone Star High-Speed ​​Rail, ein unabhängiges Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Städten angekündigt. Das Unternehmen wurde 2009 von US Japan High-Speed ​​Rail gegründet, um den Einsatz des Hochgeschwindigkeitszugs N700-I in Texas zu vermarkten . Im Jahr 2012 gab das Unternehmen mit dem neuen Namen Texas Central Railway Company bekannt, dass sich die Central Japan Railway Company als Hauptinvestor des Projekts mit den geschätzten Gesamtkosten von 10 Milliarden US-Dollar, die privat finanziert werden sollen, verpflichtet hat. Für den Dienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 Meilen pro Stunde und einer Fahrzeit von 90 Minuten wurden die vorläufigen Engineering-, Markt- und Finanzierungsstudien gestartet. Geplant war, Ende 2012 zusätzliche Investoren zu suchen, 2014 mit dem Bau zu beginnen und 2024 mit dem Service zu beginnen.

Neue Entwicklungen

Am 21. September 2020 erhielt ein Hochgeschwindigkeitszug von Houston nach Dallas die Bundeszulassung. Die Bahn soll die Reisezeit zwischen den beiden Städten auf 90 Minuten verkürzen. Nach Angaben des für das Projekt verantwortlichen Unternehmens, der Texas Central Railroad, genehmigte die Federal Railroad Administration den Baubeginn für Anfang 2021. Das Unternehmen schätzt, dass der Bau bis zu sechs Jahre dauern und rund 20 Milliarden US-Dollar kosten könnte.

Das Engineering- und Infrastrukturentwicklungsunternehmen AECOM hat sich als eines der führenden Unternehmen für die Leitung des potenziellen Projekts herauskristallisiert. AECOM hat sich kürzlich mit den Technologieunternehmen Virgin Hyperloop One und Arrivo zusammengetan, um mit der Beratung der lokalen Stadt- und Landesregierungen zur Stadtplanung zu beginnen. Steven Duong, der leitende Stadtplaner von AECOM, behauptete, dass die staatenübergreifende Hochgeschwindigkeitsbahn als Transportsystem sowohl für Passagiere als auch für Güter "angemessen" sei.

Mittlerer Westen

Illinois und der Mittlere Westen

Hochgeschwindigkeitsbahnkorridore des Chicago Hub Network, wie von der Federal Railroad Administration festgelegt

Die Midwest Regional Rail Initiative oder Midwest Regional Rail System ( MRRI , MWRRI oder MWRRS ) ist ein Plan zur Einführung eines Personenschienennetzes von 220 mph (350 km/h) bis 110 mph (180 km/h) im Mittleren Westen der Vereinigten Staaten . mit Chicago , Illinois als Drehscheibe. Hauptrouten würden sich über Illinois, Indiana , Michigan , Minnesota , Ohio und Wisconsin erstrecken und möglicherweise Kentucky erreichen . Sekundärrouten würden mit geringerer Geschwindigkeit über Missouri und Iowa verkehren , nur Nebraska berühren und fast Kansas erreichen . Da einige Upgrades bereits abgeschlossen sind, fahren Züge regelmäßig mit 110 mph (180 km/h) über eine beträchtliche Strecke in Michigan und über eine kurze Strecke in Illinois.

Der Bau zur Bereitstellung von Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Chicago und St. Louis findet statt. Illinois war einer der aggressivsten Anbieter von Hochgeschwindigkeitszügen und erhielt im Jahr 2010 1,1 Milliarden US-Dollar. Gouverneur Quinn sagte, dass "wir diesen Korridor zum herausragenden in Amerika machen wollen". Die Chicago-St. Louis-Eisenbahnstrecke wird ausgebaut, sodass Personenzüge zwischen Carlinville, Illinois und Joliet, Illinois , Höchstgeschwindigkeiten von 180 km/h erreichen können. Die Arbeiten sollten ursprünglich 2017 abgeschlossen werden der südliche Teil des Staates im Norden. Die erste Tranche der Mittel für den Bau zwischen Alton und Lincoln. Im März 2011 sah die nächste Tranche der Mittel (685 Millionen US-Dollar) einen weiteren Abschnitt von Lincoln nach Dwight vor. Im Mai 2011 wurden zusätzliche Mittel für den weiteren Bau zwischen Dwight und Joliet bereitgestellt.

Im Juni 2011 begann Illinois mit einer Studie zur Implementierung eines 220 mph-Dienstes zwischen Chicago und Champaign-Urbana. Ein 2013 verabschiedetes Gesetz gibt dem Illinois Tollway die Befugnis, Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Die Pläne sahen vor, schließlich in echte Hochgeschwindigkeitsreisen zu investieren, die die Zuggeschwindigkeit auf 350 km/h erhöhen würden. Sobald die gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte der Vereinigten Staaten gebaut und damit miteinander verbunden sind, wird Chicago die Drehscheibe des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes des Landes sein.

Als Ergebnis von Upgrades, die im Jahr 2001 beginnen, fahren Züge in Michigan jetzt mit 110 mph (180 km/h) für 98 Meilen (158 km) zwischen Porter, Indiana und Kalamazoo, Michigan . Am 9. Mai 2011 erhielt der Staat 196,5 Millionen US-Dollar, um die Hochgeschwindigkeitsbahn-Upgrades von Kalamazoo um weitere 217 km nach Dearborn, Michigan, zu verlängern . Die Verbesserungen würden die Reisezeit von Chicago nach Detroit auf etwa 5 Stunden reduzieren. Michigan hatte mehr als 161 Millionen Dollar für Hochgeschwindigkeitszüge und 40 Millionen Dollar für Amtrak-Bahnhöfe in Troy, Battle Creek und Dearborn erhalten.

Etwa 48 km der Route der Michigan-Züge führen durch ein überlastetes Gebiet im Nordwesten von Indiana entlang des Südufers des Michigansees, wo Züge regelmäßig durch den Güterverkehr verspätet sind. Anfang 2010 genehmigte die Bundesregierung rund 71,4 Millionen US-Dollar für dieses Projekt.

In Minnesota gibt es einen vorgeschlagenen Hochgeschwindigkeitszug von Rochester zu den Twin Cities namens Zip Rail . Die Züge würden auf einer eigenen Strecke mit Geschwindigkeiten zwischen 240 km/h und 350 km/h verkehren. Dabei handelt es sich um eine öffentlich-private Partnerschaft mit öffentlichen Mitteln für Kapitalkosten und privaten Investitionen für Betrieb, Wartung und steigende Fahrgastzahlen.

Im August 2019 berichtete die St. Louis Post-Dispatch , dass Amtrak-Züge irgendwann im Jahr 2020 mit einer Geschwindigkeit von bis zu 90 Meilen pro Stunde fahren können, nachdem die positive Zugkontrolle eingeführt wurde , wobei noch kein Zieldatum für 110-Meilen-Züge festgelegt ist.

Der Südwesten

Die Städte Denver , Las Vegas , Reno , Phoenix und Salt Lake City haben die gebildet Western High Speed Rail - Allianz , die die Machbarkeit zu studieren bauen Eisenbahnverbindungen zwischen den wichtigsten Städten im Südwesten der Vereinigten geplant ist $ 11 Millionen über drei Jahre zu verbringen Staaten sowie Anbindung an den kalifornischen Hochgeschwindigkeitskorridor über Las Vegas.

Im Juni 2012 gaben die Entwickler von XpressWest, früher bekannt als DesertXpress, bekannt, dass sie das geplante Hochgeschwindigkeitsbahnnetz um Verbindungen nach Phoenix, Salt Lake City und Denver erweitern. Der XpressWest-Plan wurde von der Western High Speed ​​Rail Alliance unterstützt.

Hochgeschwindigkeitsinitiativen des Bundes

Im Februar 2009 stellte der Kongress im Rahmen des American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) den Bundesstaaten 8 Milliarden US-Dollar für Intercity-Bahnprojekte zur Verfügung, mit „Vorrang für Projekte, die die Entwicklung von Intercity-Hochgeschwindigkeitszügen unterstützen“.

American Recovery and Reinvestment Act von 2009

Strategischer Plan

Die zehn Eisenbahnkorridore, die 2009 für eine potenzielle Hochgeschwindigkeitsentwicklung identifiziert wurden, wobei Chicago ein wichtiger Knotenpunkt ist.

Im April 2009 veröffentlichte die FRA, wie von ARRA gefordert, ihren strategischen Plan, der die Vision der Agentur für die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in den Vereinigten Staaten beschreibt. Als potenzielle Finanzierungsziele wurden im Plan zehn Korridore (alle zuvor von mehreren aufeinanderfolgenden Verkehrsministerien als Hochgeschwindigkeitsbahnkorridore ausgewiesen ) sowie der Nordostkorridor festgelegt . Die zehn ausgewiesenen Hochgeschwindigkeitskorridore, zusammen mit den jeweils von ihnen bedienten Großstädten, sind:

Zusätzlich zu den von ARRA bereitgestellten 8 Milliarden US-Dollar sah der Plan vor, dass jährlich weitere 5 Milliarden US-Dollar über einen Zeitraum von 5 Jahren für Projekte zur Verfügung gestellt würden, um "ein potenzielles Schienenpersonenverkehrssystem von Weltklasse in Gang zu bringen". Am 17. Juni 2009 teilte die FRA den Antragstellern von Zuschüssen mit, dass die Bewertung der Finanzierung auf dem Potenzial eines Vorschlags basieren würde, Reisen schneller und bequemer zu machen, Staus auf Autobahnen und Flughäfen zu reduzieren und andere Umwelt-, Energie- und Sicherheitsziele zu erreichen.

2009 Bundeszuschussförderung

Einzelheiten zu den von der ARRA gewährten Zuschüssen.

Die FRA erhielt im August und Oktober 2009 Zuschussanträge von Bundesstaaten für Konjunkturfonds und Intercity-Kapitalfonds für das GJ 2009 Über 57 Milliarden US-Dollar an Anträgen wurden von 34 Bundesstaaten eingereicht, und am 28. Januar 2010 erhielten 31 Bundesstaaten und 13 Eisenbahnkorridore Fördermittel. Die fünf am meisten geförderten Gebiete waren ursprünglich im Oktober 1992 nach der Verabschiedung des Gesetzes über die Effizienz des intermodalen Oberflächenverkehrs von 1991 als Hochgeschwindigkeitsbahnkorridore ausgewiesen worden .

Gang Erhaltener Zuschuss (in Millionen $)
Chicago Hub/Ohio 2617
Kalifornien 2343
Florida 1250
Süd-Ost 620
Pazifischer Nordwesten 598
Nördliches Neuengland 160
Reich 152
Nordost 112
Schlussstein 27

Zuteilung 2010

Der Kongress hat 2,5 Milliarden US-Dollar für das Haushaltsjahr 2010 bereitgestellt und diese Mittel wurden am 28. Oktober 2010 zugewiesen. Die wichtigsten Mittelzuweisungen sind unten aufgeführt.

Gang Erhaltener Zuschuss (in Millionen $)
Kalifornien 898
Florida 800
Chicago Hub 428
Connecticut 121
Süd-Ost 45

Stornierung von Mitteln für Wisconsin, Ohio und Florida

Am 10. Dezember 2010 kündigte Verkehrsminister Ray LaHood an, dass Zuschüsse in Höhe von 1,2 Milliarden US-Dollar für Wisconsin und Ohio gestrichen und auf andere Bundesstaaten umgeleitet würden. Dies war auf den Widerstand der gewählten Gouverneure in beiden Bundesstaaten zurückzuführen, Scott Walker aus Wisconsin und John Kasich aus Ohio. Von den umgeleiteten Geldern erhielt Kalifornien 624 Millionen US-Dollar, Florida 342 Millionen US-Dollar, Washington 161 Millionen US-Dollar und Illinois 42 Millionen US-Dollar.

Am 16. Februar 2011 kündigte der ehemalige Gouverneur von Florida, Rick Scott, offiziell an, dass er alle Bundesmittel für den Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts im Bundesstaat ablehnen würde, wodurch das Florida High-Speed ​​Rail-Projekt zerstört würde. Gouverneur Scott begründete die Absage des Projekts damit, dass es „für die Steuerzahler zu teuer“ sei und dass „das Risiko die Vorteile bei weitem überwiegt“. Diese Gelder wurden erneut an andere Staaten umverteilt.

2011 und 2012 Anträge und Ablehnungen von Förderungen

Im Februar 2011 schlug Vizepräsident Biden vor, über einen Zeitraum von sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar für einen verbesserten Schienenpersonenverkehr auszugeben. Der Plan zog die Mehrheit der Republikaner im Repräsentantenhaus auf sich, die private Investitionen gegenüber staatlichen Investitionen bevorzugten. Weder im Haushaltsplan des GJ 2011 noch des GJ 2012 wurden Mittel für den Schienenpersonenverkehr bereitgestellt.

Siehe auch

Anmerkungen

Weiterlesen

Externe Links