Geschichte des Schienenverkehrs in Frankreich - History of rail transport in France

Dieser Artikel ist Teil der Reihe " Geschichte des Schienenverkehrs "
Reiseplakat für den Schienenverkehr von Paris nach Rom über Lyon , 1920.

Die Geschichte des Schienenverkehrs in Frankreich reicht von der ersten französischen Eisenbahn im Jahr 1823 bis zu heutigen Unternehmen wie dem FTF .

Anfänge

Katholische Priester segnen 1848 einen Eisenbahnmotor in Calais

Frankreich war ein Nachzügler beim Bau von Eisenbahnen im Vergleich zu Großbritannien und Belgien, die sich bereits 1830 bewährt hatten. Städtisches Land war teuer, ebenso wie Eisen und Kohle. Ein ernsthafteres Hindernis war die starke politische Opposition, insbesondere durch die Transportunternehmen, die Kanäle, Straßen und Flüsse nutzen. Sie blockierten die notwendigen Eisenbahncharter im Parlament. Bereits 1810 schlug der französische Ingenieur Pierre Michel Moisson-Desroches vor, sieben nationale Eisenbahnen von Paris aus zu bauen, um "kurze Strecken innerhalb des Imperiums" zurückzulegen. Es ist jedoch nichts passiert. Bergbauunternehmen eröffneten 1828 die erste Eisenbahn , die Kohle von den Feldern um St. Etienne 11 Meilen von St. Etienne zur Loire beförderte. Die meisten Arbeiten wurden von Pferden ausgeführt, obwohl für das letzte Segment Dampflokomotiven eingesetzt wurden. Der Passagierservice wurde 1835 eröffnet. Das kleine französische Bankensystem war bei der Finanzierung der frühen Operationen an seine Grenzen gestoßen. Die Brüder Péreire waren Pioniere, stellten jedoch fest, dass die Kosten, insbesondere die Wartungskosten, viel höher waren als erwartet. Die Regierung lehnte alle großen Eisenbahnprojekte vor 1842 ab, und Frankreich blieb stetig hinter den Nationen zurück, die einen raschen Konsens über die Eisenbahnpolitik erzielt hatten. Im Jahr 1842 hatte Großbritannien 1.900 Meilen Eisenbahnen in Betrieb; Frankreich nur 300.

Die eventuelle Beziehung zwischen dem französischen Schienensystem und der Regierung bildete einen Kompromiss zwischen zwei konkurrierenden Optionen:

  1. das völlig laissez-faire -Marktsystem, das das ausgefeilte britische Schienennetz geschaffen hatte
  2. eine von der Regierung gebaute und von der Regierung kontrollierte Eisenbahn, wie sie in Belgien aufgewachsen war.

Frankreich verwendete eine Mischung dieser beiden Modelle, um seine Eisenbahnen zu bauen, wandte sich aber schließlich endgültig der staatlichen Kontrolle zu. Die Beziehungen zwischen der Regierung und privaten Eisenbahnunternehmen wurden kompliziert, mit vielen Konflikten und Meinungsverschiedenheiten zwischen den beiden Gruppen.

Staatlicher Eingriff

Entwicklung des Netzwerks bis 1860

Die Vereinbarung von 1842, die von Adolphe Thiers entworfen wurde. Der 1842 verabschiedete Thiers-Plan sah vor, dass der Staat etwa 50.000 US-Dollar pro Meile beisteuert und das System besitzt. Private Unternehmen geben etwa 40.000 USD pro Meile für Gleise, Ausrüstung, Gebäude, Lokomotiven und Autos aus. Die Regierung subventionierte die Unternehmen weiter, indem die Abteilung Ponts et Chaussées den größten Teil der Planungs- und Konstruktionsarbeiten für neue Linien erledigte. Die Regierung würde bei der Sicherung des Landes helfen, oft durch Enteignung. Die Regierung erklärte sich auch bereit, Infrastrukturkosten , den Bau von Brücken, Tunneln und Gleisbetten zu bezahlen . Die privaten Unternehmen würden dann die Gleise, Bahnhöfe und Fahrzeuge einrichten und die Betriebskosten tragen. Die Politik war verwirrend und widersprüchlich und blockierte Monopole, was bedeutete, dass sich keine regionalen Netzwerke bilden konnten.

Diese allgemeine Richtlinie maskierte viele Ausnahmen und Ergänzungen. Die erfolgreichsten Unternehmen, insbesondere die Compagnie du Nord , bauten häufig ihre eigenen Linien, um die Komplikationen einer Regierungsübernahme zu vermeiden. Während des wirtschaftlichen Aufschwungs in den 1850er Jahren musste die nationale Regierung beispielsweise nur 19 Prozent der Kosten für den Eisenbahnbau bezahlen. Andere weniger erfolgreiche Linien wie die Midi benötigen häufig mehr Unterstützung von der Regierung, um in Betrieb zu bleiben. Dasselbe galt während Rezessionen wie 1859, als die Eisenbahnlinien eine neue Vereinbarung trafen, um sie vor dem Bankrott zu bewahren. Als Gegenleistung für die Finanzierung eines Teils des Baus von Eisenbahnstrecken legte die französische Regierung Höchstsätze fest, die die Unternehmen erheben konnten. Es bestand auch darauf, dass der gesamte Regierungsverkehr zu einem Drittel der Standardkosten verkehren muss.

Die Erwartung, dass die Regierung das Schienensystem irgendwann verstaatlichen würde, war ein weiteres wichtiges Element der französischen Eisenbahngesetzgebung. Die ursprüngliche Vereinbarung von 1842 verpachtete die Eisenbahnlinien für nur 36 Jahre an die Unternehmen. Napoleon III. Verlängerte diese Pachtverträge kurz nach seiner Machtübernahme auf 99 Jahre. Dass die Eisenbahnunternehmen nur Pachtverträge abwickelten, ebnete den Weg für die Verstaatlichung der französischen Eisenbahnstrecken unter der sozialistischen Regierung der 1930er Jahre.

Als die Republik 1848 die Monarchie ersetzte, waren 2000 Meilen Gleis in Betrieb, aber die Situation war höchst unbefriedigend. Drei Dutzend Unternehmen waren in Betrieb, die meisten mit unvollständigen Leitungen, die den Verkehr stark einschränkten. Finanziell waren die meisten in großer Not. Es war ziemlich schwierig, Passagiere von einem Flugzeug in ein anderes zu befördern, und alle forderten radikale Reformen, aber es wurden keine Gesetze verabschiedet.

Erfolg unter dem Zweiten Reich

Als Napoleon III. Seine Präsidentschaft in eine imperiale Rolle verwandelte, erlangte er fast diktatorische Befugnisse und machte die Vollendung eines guten Arbeitssystems zu einer hohen Priorität. Der erste Schritt bestand darin, alle Unternehmen auf bestimmten Wegen zusammenzulegen. Die Konsolidierung in sechs große Unternehmen hat sich als erfolgreich erwiesen. Bis 1857 war die Konsolidierung abgeschlossen und die Regierung betrieb keine Linien mehr. Alle Fernleitungen waren miteinander verbunden. Der ursprüngliche Plan, Paris als Drehscheibe zu nutzen, wurde fortgesetzt, sodass für Fernreisen von einem Ort zum anderen eine Verbindung zu einer anderen Linie in Paris erforderlich war. Paris wuchs dramatisch in Bezug auf Bevölkerung, Industrie, Finanzen, Handelstätigkeit und Tourismus. Die weltweite Handelskrise von 1857-58 verzögerte die Finanzierung und den Bau für kurze Zeit, aber die Finanzierung für alle sechs Unternehmen wurde durch staatliche Garantien gefestigt. Die ursprüngliche Vision eines nationalen Netzwerks für Finanzhilfen aus dem Jahr 1842 wurde weitgehend verwirklicht. Das System war bis 1870 praktisch fertiggestellt, obwohl ständig Bauarbeiten durchgeführt wurden, um die Qualität der Strecken zu verbessern, Doppelspuren einzurichten, Brücken wieder aufzubauen, die Signalübertragung zu verbessern und große Güterbahnhöfe und Passagierstationen zu schaffen, Hänge zu reduzieren und lange Tunnel zu bohren.

nationale Politik

Das Zweite Reich unter Napoleon III., 1852-1871, betonte die Gebäudeinfrastruktur. Napoleon III. Legte großen Wert auf Wirtschaftswachstum und Modernisierung, mit besonderem Augenmerk auf die Infrastruktur und den Bau von Eisenbahnen sowie auf Kohle- und Eisenbetriebe. Er stimulierte auch das französische Bankwesen, die Fertigstellung des Telegraphensystems und die Subventionierung von Dampfschifflinien. Die Eisenbahnen hatten Vorrang vor den Kanälen und lokale Straßen. Der Staat baute den größten Teil des Eisenbahnsystems und lud private Unternehmen ein, die Strecken mit einer Laufzeit von bis zu 99 Jahren zu betreiben. Sie waren in öffentlichem Besitz, wurden aber privat betrieben. Der Staat garantierte die Dividenden der Eisenbahnunternehmen und nahm im Gegenzug zwei Drittel aller größeren Gewinne mit. Die damit verbundene Finanzierung brachte den Private-Banking-Sektor an seine Grenzen und wurde durch die Einführung der 300-Franken-Anleihe erheblich erweitert, die es einer großen Anzahl bürgerlicher Franzosen ermöglichte, problemlos in die wirtschaftliche Expansion zu investieren.

Als die Eisenbahnen begannen, betrieb Frankreich bereits gut etablierte Regierungsstrukturen und -verfahren, die leicht auf die Eisenbahnvorschriften ausgedehnt werden konnten. Die Ingenieurbürokratie war Weltklasse. Die Agentur, die Kanäle abwickelte, wurde um Eisenbahnen erweitert. Die Ponts et Chaussées hatten eine sehr enge Kontrolle über den Bau von Straßen, Brücken und Kanälen in Frankreich. Daher war es unvermeidlich, dass die neuen Eisenbahnen ebenfalls unter die genaue Kontrolle der Regierung fallen würden. Andere Gründe veranlassten die französische Regierung auch, ihre Eisenbahnen genau zu kontrollieren. Im Gegensatz zu Großbritannien oder den Vereinigten Staaten hatte Frankreich als europäische Kontinentalmacht dringende militärische Bedürfnisse von seinen Eisenbahnen, die ein privater Sektor möglicherweise nicht befriedigt. Die französische Regierung baute lange Strecken strategischer Eisenbahnen in Ostfrankreich entlang der deutschen Grenze, die strategisch entscheidenden Zwecken dienten, aber nicht wirtschaftlich waren. "Reine" privatwirtschaftliche Interessen hätten diese Strecken nicht selbst gebaut, daher setzte Frankreich staatliche Belohnungen und Druck ein, um die Eisenbahnunternehmen zum Bau der erforderlichen Strecken zu ermutigen. (Das Deutsche und das Russische Reich hatten auch weit verbreitete strategische Eisenbahnsysteme, die rein kommerzielle Interessen nicht aufgebaut hätten.

Bis 1867 kontrollierten sechs große Unternehmen Netze mit einer Gesamtlänge von 16.000 Kilometern, und bis 1871 umfassten die Systeme mehr als 23.000 Kilometer. Sie sind:

Führung

Der Eisenbahnbau war ein so großartiges Projekt, und es zeigte sich in solch dramatischen Auswirkungen in Großbritannien, dass die führenden Finanziers, Industriellen und Techniker unter dem wachsamen Auge des Kaisers heftig um den Ort kämpften. Zu den Hauptakteuren gehörten die Brüder Isaac Pereire und Emile Pereire , Auguste de Morny , Paulin Talabot und - der reichste von allen - James de Rothschild . Im Kampf um die Kontrolle einer Linie von Paris zum Mittelmeer gewann Talabot mit Rothschild-Unterstützung und besiegte die Brüder Pereire. Im Jahr 1853 schwebte Morny die Idee einer Grand Central Railroad. Bis 1857 wurde es zum Schema für sechs große monopolistische Netzwerke in sechs Regionen: Nord (Nord), Ost (Est), West (Ouest), PLM, Orleans und Süd (Midi). Die Regierung gab 99-jährige Pachtverträge und gewährte weiterhin Subventionen und kehrte für stark subventionierte oder freie Regierungsbewegungen zurück. Die sechs mussten Feeder-Netzwerke lokal aufbauen.

Eisenbahnen in Betrieb

Die ersten fertiggestellten Linien strahlten von Paris aus und verbanden Frankreichs Großstädte mit der Hauptstadt. Diese Strecken bilden immer noch das Rückgrat des französischen Eisenbahnsystems. In den 1860er Jahren hatten die Arbeiter die Grundstruktur des Netzwerks fertiggestellt, aber sie bauten im späten 19. Jahrhundert weiterhin viele kleinere Linien, um die Lücken zu schließen.

Bis 1855 hatten sich die vielen ursprünglichen kleinen Unternehmen zu sechs großen Unternehmen zusammengeschlossen, die jeweils ein regionales Monopol in einem Gebiet Frankreichs hatten. Die Linien Nord , Est , Ouest , Paris-Orléans , Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) und Midi teilten die Nation in strenge Kontrollkorridore. Schwierigkeiten ergaben sich darin, dass die sechs großen Monopole mit Ausnahme der Midi Company alle mit Paris verbunden waren, sich aber nirgendwo anders im Land miteinander verbanden. Die französische Eisenbahnkarte enthielt eine Reihe nicht verbundener Abzweigungen, die von Paris aus liefen. Während dies bedeutete, dass Züge Paris gut bedienten, wurden andere Teile des Landes nicht so gut bedient. Zum Beispiel endete ein Zweig der Paris-Orléans-Linie in Clermont-Ferrand , während Lyon auf der PLM-Linie stand. Daher mussten alle Güter oder Passagiere, die 1860 von Lyon nach Clermont-Ferrand transportiert werden mussten, einen Umweg über Paris von über siebenhundert Kilometern nehmen, obwohl nur hundertzwanzig Kilometer die beiden Städte trennten.

Diese Konzentration auf Paris führte zu einer Ineffizienz im Deutsch-Französischen Krieg (1870 - 1871). Die preußisch-deutschen Eisenbahnlinien, die gitterartig miteinander verbunden waren, erwiesen sich als weitaus effizienter beim Vorrücken von Truppen und Versorgungsgütern an die Front als die französischen. Die Anordnung der Linien schadete auch der französischen Wirtschaft. Die Versandkosten zwischen regionalen Zentren wurden stark erhöht. So spezialisierten sich viele Städte auf den Export ihrer Waren nach Paris, da der Umschlag in eine zweite Stadt den Preis verdoppeln würde. Frankreich blieb nach der Vereinigung Deutschlands im Jahr 1871 hinter dem deutschen Gebäude zurück. Frankreich hatte diese Regelung aus mehreren Gründen. Paris bildete die unbestrittene Hauptstadt Frankreichs und wurde von vielen als Hauptstadt Europas angesehen. Für französische Eisenbahnplaner schien es nur natürlich, dass alle Linien die Metropole betreffen sollten. Im Gegensatz dazu hatte Deutschland ein weit überlegenes System, weil es wenig Einheit hatte und viele Zentren um Vorrang wetteiferten. So entstanden eine Vielzahl von Bahnzentren. Berlin, München , Dresden , Hamburg und der Rhein waren miteinander verbunden. Um 1900 war die deutsche Vormachtstellung offensichtlich und trug zur wachsenden Feindseligkeit gegenüber Deutschland in Frankreich bei.

Bis 1914 war das französische Eisenbahnsystem zu einem der dichtesten und am weitesten entwickelten der Welt geworden und hatte seine maximale Ausdehnung von rund 60.000 km erreicht. Etwa ein Drittel dieser Laufleistung bestand aus Schmalspurlinien .

Nach 1918 erhielt Frankreich im Rahmen der im Versailler Vertrag geforderten Reparationen aus Deutschland bedeutende Ergänzungen seiner Lokomotiven- und Wagenflotte . Darüber hinaus wurde das Netz der kaiserlichen Eisenbahnen in Elsass-Lothringen von Frankreich übernommen, als die seit dem Deutsch-Französischen Krieg unter deutscher Kontrolle stehende Region Elsass-Lothringen nach Frankreich zurückgebracht wurde.

Die Raten sinken und die Tonnage steigt

Die Schienengüterverkehrsraten sanken stetig von 14,5 (Rappen pro Tonnenkilometer 0 und 1841–44, 28,7 und 1855–64, dann langsam 25,4 in den Jahren 1905–1913. In der Zwischenzeit blieben die Frachtraten auf den Straßen konstant bei etwa 25. Das schnelle Tempo von Die Industrialisierung im Wachstum der nationalen Märkte erhöhte die beförderte Tonnage dramatisch. 1845 beförderten die Eisenbahnen 102 Millionen Tonnenkilometer, bis 1850 hatte sich die Gesamtzahl auf 423 Millionen vervierfacht. 1855 erreichte sie 1.530 Millionen, 1860 3.140 Millionen.

Verstaatlichung

In den 1930er Jahren forderte die Konkurrenz durch Kraftfahrzeuge ihren Tribut von den Eisenbahnen, und das Schienennetz musste beschnitten werden. Die Schmalspurstrecken litten am stärksten unter dem Straßenwettbewerb; In den 1930er Jahren wurden viele tausend Meilen Schmalspurstrecken geschlossen. In den 1950er Jahren war das einst umfangreiche Schmalspursystem praktisch ausgestorben. Viele kleinere Normalspurleitungen wurden ebenfalls geschlossen. Das französische Eisenbahnsystem verfügt heute über eine Strecke von rund 40.000 km.

Viele der privaten Eisenbahnunternehmen hatten finanzielle Schwierigkeiten. 1938 verstaatlichte die sozialistische Regierung das Eisenbahnsystem vollständig und gründete die Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Die regionalen Behörden haben seit Mitte der 1970er Jahre begonnen, Zeitpläne mit allgemeinen Konventionen zwischen den Regionen und der SNCF seit Mitte der 1980er Jahre festzulegen.

Ab 1981 verband ein neu gebauter Hochgeschwindigkeits- TGV ( Train à Grande Vitesse ) die bevölkerungsreichsten Gebiete Frankreichs mit der Hauptstadt, beginnend mit Paris-Lyon. 1994 wurde der Kanaltunnel eröffnet, der Frankreich und Großbritannien auf der Schiene unter dem Ärmelkanal verbindet .

Siehe auch

Anmerkungen

Weiterführende Literatur

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