Honda EV Plus - Honda EV Plus

Honda EV Plus (ZA1)
1997-1999 Honda EV Plus 02.jpg
Überblick
Hersteller Honda
Produktion 1997–1999
ca. 300 produziert
Montage Japan: Mooka, Tochigi
Karosserie und Fahrwerk
Klasse Kleinwagen
Körperstil 3-Türer Schrägheck
Antriebsstrang
Elektromotor bürstenloser Gleichstrom
Batterie 28,7 kWh, 288 V (12 V×24) NiMH
Bereich 80–105 Meilen (129–169 km)
Plug-in-Laden Avcon (leitfähig)
Maße
Radstand 99,6 Zoll (2.530 mm)
Länge 159,3 Zoll (4.050 mm)
Breite 68,9 Zoll (1.750 mm)
Höhe 64,2 Zoll (1.630 mm)
Leergewicht 3.590 Pfund (1.630 kg)

Der Honda EV Plus war das erste batterieelektrische Fahrzeug eines großen Autoherstellers, das keine Blei-Säure-Batterien verwendet . Rund 340 EV Plus-Modelle wurden produziert und auf den Markt gebracht. Die Produktion des EV Plus wurde 1999 eingestellt, nachdem Honda die Veröffentlichung seines ersten Hybrid-Elektrofahrzeugs , des Honda Insight, angekündigt hatte .

Der EV Plus diente dazu, die fortschrittliche Batteriechemie in einem Elektroauto zu testen und erfüllte auch die Anforderungen des California Air Resources Board für emissionsfreie Fahrzeuge wie den EV1 von General Motors . Es testete auch den Pancake-Style-Motor, die elektronische Steuereinheit , die Leistungssteuereinheit und die Nickel-Metall-Hydrid-Batterie (NiMH), die später in Honda-Hybriden verwendet und in den ersten Honda FCX- Brennstoffzellenfahrzeugen weiterentwickelt wurde , die aus zurückgegebenen (ausrangierten) wiederaufgebaut wurden ) EV-Plus-Chassis.

Entwicklung

Honda begann im April 1988 mit der Entwicklung eines Elektrofahrzeugs (EV), das teilweise vom General Motors Sunraycer inspiriert wurde , der 1987 die World Solar Challenge gewann, und mit der Absicht, in Zukunft immer strengere Abgasnormen zu erfüllen. Das erste Elektrofahrzeug-Team bei Honda bestand aus nur vier Mitarbeitern. Honda war damals das letzte Automobilunternehmen in Japan, das mit der Arbeit an Elektrofahrzeugen begann.

Frühe Hindernisse wurden entdeckt; Leistungsstarke oder effiziente elektrische Fahrmotoren waren zu groß für den Einbau, die Energiespeicherdichte bei bestehender Blei-Säure-Technologie war ebenfalls zu gering und die Ladezeit war ungünstig. Neben den technischen Herausforderungen hat Kalifornien Ende 1990 ein Zero Emission Vehicle (ZEV)-Mandat erlassen , das die Hersteller verpflichtet, ab 1998 2 % ihres Gesamtumsatzes als ZEVs zu verkaufen. Vor diesem Hintergrund beschäftigte Honda etwa 100 Mitarbeiter skalierte EV-Entwicklung Anfang 1991.

Basierend auf dem bestehenden dreitürigen Schrägheck Civic wurde ein erster Prototyp konstruiert, der mit handelsüblichem Elektromotor und Blei-Säure-Batterien nachgerüstet und mit zahlreichen Gewichtseinsparungsmaßnahmen modifiziert wurde, darunter Aluminium-Karosserieteile und Acryl-Kunststofffenster; es wurde im Juli 1991 fertiggestellt und lief ohne Probleme. Obwohl die Mitglieder des EV-Projektteams erleichtert waren, dass es betriebsbereit war, war Projektleiter Junichi Araki wütend: "Sie nennen das ein Auto? Was zum Teufel haben Sie gerade gemacht? Warum graben Sie nicht einfach ein Loch und vergraben es!" In den nächsten zwei Stunden erklärte Araki seinen Ärger: Das fertige Produkt war ein beschämender Kompromiss und lediglich eine Entschuldigung für Hondas Unerfahrenheit mit Elektrofahrzeugen. „Solange wir in einem Projekt verschiedene Maßnahmen ausprobieren, muss jedes Auto, das wir produzieren, eine Lernerfahrung darstellen, die zum nächsten Schritt führt. Wenn ein Auto nicht zu mehr Erfahrung führt, können wir es genauso gut nicht bauen. Ich war so enttäuscht, dass sie nicht mehr Leidenschaft in das Projekt gesteckt hatten." Das Team fokussierte sein Ziel neu, "ein gutes Elektrofahrzeug ohne Kompromisse zu bauen".

Als Beispiel begann das Kraftwerksteam des Honda EV-Projekts mit Batterieherstellern zusammenzuarbeiten und schlug ein Batterieformat und eine Batteriegröße vor, die später als globaler Standard übernommen wurden. Darüber hinaus begannen sie mit der Entwicklung eines eigenen bürstenlosen Gleichstrommotors, da handelsübliche Motoren nicht effizient genug waren. Im Juni 1992 hatte Honda mit der Entwicklung eines speziell angefertigten Prototyps begonnen, der zum EV-X führte , einem funktionierenden Konzeptfahrzeug, das 1993 in Tokio ausgestellt wurde , und dann Antriebsstrangtests mit dem Clean Urban Vehicle-4 ( CUV-4 ), a umgebautes Civic Fließheck , das im August 1994 Testdaten sammelte. In den nächsten zwei Jahren würde die Flotte von zehn CUV-4 in Zusammenarbeit mit dem kalifornischen Versorgungsunternehmen Pacific Gas & Electric (fünf) insgesamt 130.000 km zurücklegen. und Südkalifornien Edison (drei).

Diese Tests überzeugten Honda davon, dass Blei-Säure-Batterien als Hauptspeicher für ein Elektrofahrzeug auf Serienniveau ungeeignet waren. Der CUV-4 hatte eine begrenzte Reichweite von nur 25 bis 31 Meilen (40 bis 50 km), was zu Anpassungen der grundlegenden Fahrzeugspezifikationen führte, die später im EV Plus realisiert wurden, einschließlich Batteriespannung, Chemie und Motorleistung. Ein Prototyp EV Plus wurde im Dezember 1995 zusammengebaut und die Produktion wurde im Januar 1996 genehmigt; der erste Serien-EV Plus lief im April 1997 bei Takanezawa vom Band.

Merkmale

Der EV Plus zeichnete sich durch konduktives Laden an Bord mit dem Avcon-Anschluss, passiven Batterieausgleich, regeneratives Bremsen und Verlangsamen, Klimaanlage / Wärmepumpenklimatisierung , HID-Scheinwerfer , 4 Sitze und elektrisch beheizbare Windschutzscheibe aus. Das Auto war mit einer ölbefeuerten Heizung für schnellere Kabinenheizung und Fahrgastkomfort ausgestattet, aber die Heizung war erst betriebsbereit, wenn die Umgebungstemperatur unter 4 ° C lag, um den kalifornischen ZEV-Standards zu entsprechen. Die Heizung hatte eine Leistung von 7 kW (24.000 BTU/h).

Der EV Plus wurde mit einer 12-V- Batterie geliefert , um Standard-Autozubehör und Beleuchtung mit Strom zu versorgen.

Außerdem wurden folgende Fahrzeuge vorgestellt:

Leistung

  • Spur vorne/hinten: 59,1 Zoll  /58,7 Zoll  (150  cm/149  cm)
  • Antriebsstrang: Frontantrieb
  • Insassen: Vier
  • Getriebe: Singlespeed mit Rückwärtsgang
  • Ladegerät: On-Board leitfähig
  •  Aufladen : 8 Stunden mit 240- V-Ladegerät, 35 Stunden mit 120-  V-Notladegerät.
  • Beschleunigung: 4,9  s (0–30  mph)
  • Höchstgeschwindigkeit: 80+  mph (130  km/h)
  • Farben: dunkelgrün, bronze, silber

Die Leistung des Fahrmotors betrug 49 kW (66 PS) bei 8.750 U/min und 203 lb⋅ft (275 Nm).

Die Batteriekapazität betrug 28,7  kWh; der Akku wog 486,1 kg (1.072 lb) und nahm ein Volumen von 292 l (10,3 cu ft) ein. Mit einem 120  V „Not“-Ladegerät wurden für eine vollständige Ladung ca. 24 Stunden benötigt; Im Gegensatz dazu konnte das 240-  V-Ladegerät in 2 Stunden 80 % der Ladung wiederherstellen. Bei instrumentierten Tests benötigte das EV Plus etwa 7 Stunden, um seine Batterie mit einer Leistung von etwas mehr als 5  kW vollständig aufzuladen .

Bei der Einführung warnte Honda potenzielle Fahrer, dass die tatsächliche Reichweite auf 60 bis 80 Meilen (97 bis 129 km) begrenzt war. Southern California Edison testete einen Honda EV Plus in Pomona, Kalifornien, und stellte fest, dass die Reichweite zwischen 78,8 Meilen (126,8 km) (Autobahnschleife, mit Zusatzlasten) bis 105,3 Meilen (169,5 km) (Stadtrundfahrt, ohne Zusatzlasten) lag. Wie bei fast allen Fahrzeugen wurde die Reichweite vom Fahrstil beeinflusst: Schnelle Beschleunigung, hohe Geschwindigkeiten und schnelle Stopps verringerten die rein elektrische Reichweite deutlich. Die US-Umweltschutzbehörde schätzte die Reichweite auf 81 Meilen (130 km) ein, und vorsichtiges Fahren würde eine Reichweite von etwas mehr als 100 Meilen (160 km) ergeben. Der Verbrauch wird mit 710 Wattstunden pro Meile (1.600 kJ/km) angegeben; mit einem Stromäquivalent von 33,7  kWh pro Gallone Benzin, was eine äquivalente Effizienz von 48 mpg- US (4,9 l/100 km) kombiniert, 49 / 46 mpg- US (4,8 / 5,1 l/100 km) Stadt/Autobahn ergibt .

Ein auf Rennen vorbereiteter EV Plus stellte 1999 beim Pikes Peak International Hill Climb einen neuen Rekord für Elektrofahrzeuge auf, indem er in 15:19,91 Minuten endete. Der spezielle EV Plus, vorbereitet und gefahren von Teruo Sugita, war auf Mittelmotor, Heckantrieb umgebaut und mit zusätzlichen Batterien ausgestattet.

Vertrieb und Produktion

Der EV Plus wurde mit einem UVP von 53.999 $ gelistet, aber Honda erlaubte es nie, sie zu verkaufen, sondern bot die Autos stattdessen im Rahmen eines 3-Jahres-Nur-Leasing-Programms für 455,00 $ pro Monat an. Die Kosten allein für das Batteriepaket wurden auf 20.000 US-Dollar (entspricht 32.200 US-Dollar im Jahr 2020) geschätzt , und die Verbraucher wurden gewarnt, dass die Batterie alle drei Jahre ausgetauscht werden müsse, was das Leasingprogramm erforderlich mache. Leasingkunden mussten ein 220-Volt-Ladegerät installieren. Die Leasingkosten beinhalteten eine Vollkasko- und Kollisionsversicherung, alle Wartungen und Pannenhilfe.

Der EV Plus war erstmals am 14. Mai 1997 für kalifornische Fahrer erhältlich, wobei vier Händler (drei in Südkalifornien und einer in Sacramento) das neue Modell anbieten; acht wurden innerhalb einer Woche nach der Entlassung vermietet. Bis Dezember waren nur 79 vermietet. Von Mai 1997 bis Juli 1998 hat Honda in Südkalifornien 177 EV Plus-Fahrzeuge geleast. 15 EV Plus-Fahrzeuge wurden als Grundlage für ein Carsharing-Programm an die University of California, Riverside, geleast ; Im Durchschnitt wurden 100 Fahrten pro Tag von Lehrkräften, Mitarbeitern und Studenten unternommen, wobei die meisten Fahrten weniger als 6,4 km lang waren. Der letzte EV Plus wurde im April 1999 zusammengebaut; insgesamt wurden etwa 325 an Kunden vermietet: 300 in den USA, 20 in Japan und 5 in Europa.

Als Honda ankündigte, die Produktion einzustellen, versprach das Unternehmen, den EV Plus auf unbestimmte Zeit weiterzuvermieten und zu warten. Honda erlaubte einigen Kunden, ihren EV-Plus-Leasingvertrag um einige Jahre zu verlängern. Am Ende der Leasingverträge wurden alle EV-Plus-Autos von Honda zurückgenommen, außer Dienst gestellt und schließlich zerstört. Einige Honda EV Plus-Chassis wurden als Basis für einige von Hondas ersten Wasserstoff ( H
2) Prototypen von Brennstoffzellenfahrzeugen .

Die Plattform und der Antriebsstrang des EV Plus wurden für den Honda FCX , ein Brennstoffzellenfahrzeug, wiederverwendet . Anstelle der Hochvolt-Traktionsbatterie des EV Plus nutzte der FCX den an Bord in einem Brennstoffzellenreaktor gespeicherten Wasserstoff zur Stromerzeugung. Dann wurden auch diese Prototypen zerstört.

Galerie

  • Honda EV Plus

  • 3/4 Vorderansicht

  • Seitenansicht

  • 3/4 Rückansicht

  • Namensaufkleber

  • Avcon-Ladeanschluss und UL-Label

  • Avcon Ladeanschluss Nahaufnahme

  • UL-Label

  • Elektromotorfach

  • Warnaufkleber auf der Motorsteuerung

  • FCC-Etikett auf der Motorsteuerung

  • Instrumententafel

  • Nahaufnahme der Instrumententafel

Verweise

Externe Links