IMSA GT-Meisterschaft - IMSA GT Championship
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| Kategorie | Sportwagenrennen |
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| Land | Nordamerika |
| Eröffnungssaison | 1971 |
| Gefaltet | 1998 |
IMSA GT war eine Sportwagen-Rennserie , die von der International Motor Sports Association organisiert wurde . Rennen fanden hauptsächlich in den Vereinigten Staaten und gelegentlich in Kanada statt.
Geschichte
Die Serie wurde 1969 von John und Peggy Bishop gegründet, und Bill France Sr. Racing begann 1971 und war ursprünglich auf zwei der FIA -Stockcar-Kategorien ausgerichtet, die jeweils zwei Klassen ausführten; die GT ( Gruppen 3 und 4 ) und Touren ( Gruppe 1 und 2 ). Das erste Rennen wurde auf dem Virginia International Raceway ausgetragen ; Es war ein unerwarteter Erfolg, sowohl bei den Fahrern als auch bei den wenigen Zuschauern.
Für das folgende Jahr holte John Bishop den Sponsor RJ Reynolds und führte 1975 eine neue Kategorie ein: All American Grand Touring (AAGT). 1977 durchlief die Serie eine Reihe wichtiger Veränderungen. IMSA ließ zum ersten Mal Autos mit Turbolader antreten und führte eine neue Kategorie ein: GTX, basierend auf den Regeln der Gruppe 5 . 1981, nachdem Bishop beschlossen hatte, die neu eingeführten Regeln der Gruppe C nicht zu befolgen, führte er die GTP-Klasse für Sportprototypen ein . 1989 verkaufte Bishop seine Organisation. Nach einer Phase des Niedergangs in den frühen 1990er Jahren wurde die Kategorie Sports Racer Prototype 1993 eingeführt, um die oberste IMSA GTP-Kategorie 1994 zu ersetzen. In Anbetracht der von der FIA abweichenden Benennung der Klasse in Sports Racer und Le Mans Prototypes by dem französischen Automobile Club de l'Ouest (ACO) in Europa für ihre damals getrennte Serie, die neue Klasse wurde als IMSA World Sports Car bezeichnet.
Nach einer Zeit mehrerer Eigentümer wurde die Organisation, die inzwischen im Besitz von Don Panoz war, schließlich in Professional Sports Car Racing (PSCR) umbenannt. 1999 beschloss PSCR, sich dem Automobile Club de l'Ouest anzuschließen und das Regelwerk der Sanktionsbehörde zu übernehmen und die Serie in American Le Mans Series umzubenennen . Trotz verschiedener offizieller Namen war die GT-Serie allgemein als "IMSA-Serie" bekannt, da sie die Sanktionsbehörde war. Sowohl die ALMS 1999-2013 als auch die aktuelle WeatherTech SportsCar Championship gelten aus rechtlichen Gründen als Fortsetzung der ursprünglichen IMSA GT Championship.
Erste Aufteilungen
Die Saison 1971 war die erste Rennsaison und dauerte sechs Rennen. In den Anfangsjahren der Serie waren GT-Fahrzeuge, ähnlich den europäischen Gruppen 2 und Gruppe 4 , in vier Gruppen unterteilt:
- GTO - Grand Touring-Autos mit Motoren von 2,5 l Hubraum oder mehr, wobei der Buchstabe O "über 2,5 l" bedeutet. Die GTO-Klasse wurde von Corvettes dominiert, dann von Shelby Mustangs und dann verschiedenen Werksteams bestehend aus Cougars , 280zxs , Celicas und schließlich 300ZXs .
- GTU - Grand Touring-Autos mit Motoren von 2,5 l Hubraum oder weniger, der Buchstabe U bedeutet "unter 2,5 l". Die GTU-Gruppe wurde bis Ende der 1980er Jahre von Porsche 914-6 GTs und SA22 Mazda RX-7s (1978–1985) dominiert .
- TO - Tourenwagen wie der Chevrolet Camaro mit Motoren ab 2,5 Liter Hubraum
- TU - Tourenwagen mit Motoren von 2,5 l oder weniger Hubraum
Im Wesentlichen waren diese Gruppen aus der Trans Am-Serie übernommen worden . Trans Am würde schnell zu einer Support-Serie für IMSA GT werden.
Geschichte der Top-Serie in der GT-Meisterschaft
Camel GT-Ära
Die ersten Champions waren Peter H. Gregg und Hurley Haywood in einem Porsche 914-6 GT U. Gemeinsame Gewinner in diesen frühen Jahren von IMSA waren der Porsche 911 Carrera RSR und die Chevrolet Corvette . Camel wurde in der zweiten Saison Titelsponsor, die Serie wurde als Camel GT Challenge Series bekannt. Das Firmenlogo des Sponsors musste auf der linken und rechten Seite aller Rennwagen gut sichtbar angebracht werden, und Camels Firmenlogo-Aufnäher musste sich auch auf der Brust des Nomex-Fahreranzugs befinden, auf dem Joe Camel lächelt und während der Fahrt eine Zigarette raucht Rennauto.
Anfangs waren alle Fahrzeuge mit einem Kategorie-Tag gekennzeichnet, der angab, in welcher Kategorie sie antraten, aber ab Mitte der Saison 1975 mussten alle Fahrzeuge der Serie einen rechteckigen IMSA GT- Aufkleber tragen, der links das Logo enthielt. gefolgt von einem großen GT-Tag sowie einem Joe Camel-Aufkleber.
Starterfelder von 30 und mehr Teilnehmern waren in dieser Zeit keine Seltenheit. Eine der ersten Rennveranstaltungen war die Paul Revere 250, die am 4. Juli um Mitternacht startete. Das Rennen wurde komplett in der Nacht durchgeführt.
1975 wurde eine neue Kategorie, All American Grand Touring (AAGT), eingeführt, um der Porsche-Dominanz im GTO entgegenzuwirken.
1981 nutzte das Bob Sharp Racing Team eine Regellücke, um in den USA einen Datsun 280ZX mit einem V8-Motor eines Nissan-Präsidenten zu bauen . Das Auto war jedoch kein Erfolg und wurde mit der Schaffung der neuen GTP-Kategorie obsolet. TU würde 1976 auslaufen, TO im folgenden Jahr.
Turbolader waren bis Mitte der Saison 1977 nicht zugelassen. Sie wurden nach Protesten der Motorsportabteilung von Porsche zugelassen, nachdem sie Al Holberts AAGT-Sieger Chevrolet Monza inspiziert hatten , der zwei Titel gewonnen hatte. Vor 1977 kämpften Porsche-Privatfahrer mit veralteten 911 Carrera RSRs gegen die AAGT-Autos.
Die Motorgrößen wurden von IMSA-Beamten bestimmt, die eine Reihe von Regeln entwickelt hatten, um einen fairen Wettbewerb zu bestimmen, wobei eine Formel für Hubraum und Mindestgewicht verwendet wurde. Turbolader wurden ebenso berücksichtigt wie Rotationsleistung, Kraftstoffeinspritzung und viele andere Motormerkmale.
Die neue Königsklasse GTX (Grand Touring Experimental, basierend auf der Gruppe 5 der FIA ) brachte damit die absolute Dominanz des Porsche 935 . Der 935 wurde zum erfolgreichsten Auto der Serie. Der erfolgreichste Fahrer der 1970er Jahre war Peter Gregg , der 1971, 1973, 1974, 1975, 1978 und 1979 Meisterschaften gewann. Twin-Turbos wurden am Ende der Saison 1982 verboten, nachdem John Paul Sr. und John Paul Jr. dominierten in einem modifizierten 935.
GT-Spaceframe-Ära
1984 mussten alle GT-Fahrzeuge einen großen quadratischen Aufkleber tragen, um zu erkennen, in welcher Kategorie das Auto antrat. Ein GTU-Auto hatte beispielsweise ein schwarzes U auf Weiß und ein GTO-Auto ein weißes O auf Schwarz. Alle anderen hatten Standard-IMSA GT-Aufkleber.
Eine wesentliche Änderung des Reglements in den 1980er Jahren war die Anhebung der 2,5-Liter-Grenze auf 3,0 Liter, wobei die maximale 6,0-Liter-Grenze weiterhin gilt. 3,0-Liter-Autos mussten 1.900 lb (860 kg) wiegen, während 6,0-l-Autos nicht weniger als 2.700 lb (1.200 kg) wiegen mussten. Um den Wettbewerb auszugleichen, mussten Zweiventil-Turboautos 15 % mehr und Vierventiler-Turboautos 20 % mehr wiegen. Elektronische Kraftstoffeinspritzung wurde üblich, während Bodeneffekte noch verboten waren.
Lenkung, Bremsen, Getriebe und Federung wurden dem Konstrukteur überlassen. Größere, stärkere Motoren waren nach den Homologationsvorschriften erlaubt. Die Anzahl der Ventile, Anschlüsse und Zündkerzen durften gegenüber der ursprünglichen Konfiguration nicht geändert werden.
Das AAR Toyota- Team stieß plötzlich auf ein gewaltiges Regelproblem, als Toyota mit der Einführung der neuen vierten Generation Celica für den US-Markt und dem ersten Einstieg des Teams in die hochkarätige GTO-Kategorie (obwohl es keinen einzigen GTU-Sieg Titel), stand das Team die eindeutige Möglichkeit , dass sie erforderlich wäre , ein Front-Rad-Antrieb Auto zu fahren, bis sie IMSA davon zu überzeugen , gelang es, die Regeln zu ändern, wodurch Autos Rennen mit etwas anderem als ihrem ursprünglichen Antrieb , und deshalb mit überarbeitetem Chassis. Zur Freude von AAR änderte IMSA die Regeln und das Auto wurde auf Hinterradantrieb umgebaut. Ein herausragendes Merkmal des Autos war der 4T-GT E-Motor aus seinem Safari-Rallye- Sieger, Gruppe B- Vorgänger, der rund 475 PS (354 kW) leistete. Pilotiert von Fahrern wie Chris Cord , Willy T. Ribbs und Dennis Aase war das Auto bis zum Wechsel des Teams zu GTP dominant in seiner Klasse. Mit dem gleichen Motor wurde es wieder dominant. Andere Teams würden diesem Beispiel mit bemerkenswerten Autos wie dem Chevrolet Beretta (in der Trans-Am-Serie) und dem Mazda MX-6 (in IMSA GTU) folgen .
Der Celica war eines der wenigen Autos, das sich von seinen serienmäßigen GT-Derivaten der früheren Jahre gelöst hatte. Mit einem Full- Spaceframe- Chassis wurden sie zu ernsthaften Rennwagen. 1987 wurde die Kategorie von Werksteams dominiert, mit Testsitzungen und Regeln, die darauf zugeschnitten waren, sie willkommen zu heißen, anstatt sie abzulehnen. Ansonsten mussten die Autos ihren Showroom-Pendants sehr ähnlich sein, obwohl die Kotflügel verbreitert werden konnten, was die Spur auf 79 Zoll (2.000 mm) vergrößerte .
Es gab keine Einschränkungen bei den Karosseriematerialien, da die meisten Teams abnehmbares, leicht zu reparierendes Fiberglas bevorzugten (was bedeutete, dass eine der wenigen verbliebenen Verkleidungen aus dem Serien-Pendant eines Autos die Stahldachstruktur war).
Ein weiteres Auto, das die Regeln ausnutzte, war der Audi 90 . Mit seinem fortschrittlichen Quattro-Allradantrieb hatte das Auto das Potenzial, die Saison 1989 zu dominieren. Das Auto zeigte eine gute Leistung, musste sich aber harten Konkurrenzen von zwei Werksteams stellen; der Roush Racing Mercury Cougar XR7 und der Nissan 300ZX von Clayton Cunningham Racing , der sieben von fünfzehn Siegen holte. Audi blieb den Langstreckenklassikern zu Beginn der Saison (Daytona und Sebring) fern, ließ zwei Autos in zwei verschiedenen Runden ausfallen und kostete damit sowohl den Hersteller- als auch den Fahrertitel, Hans-Joachim Stuck am Steuer.
Ein weiterer Hersteller, der eine Siegesserie erlebte, war Mazda . Nach einigen Erfolgen des Mazda RX-2 und Mazda RX-3 gewann der Mazda RX-7 ab 1982 erstaunliche zehn Jahre in Folge seine Klasse bei den IMSA 24 Stunden von Daytona . Außerdem gewann er acht IMSA GTU-Meisterschaften in Folge von 1980 bis 1987. Das Auto gewann in seiner Klasse mehr IMSA-Rennen als jedes andere Automobilmodell, mit seinem hundertsten Sieg am 2. September 1990.
GTP-Ära
1981 tauchten in der Meisterschaft speziell angefertigte GTP-Fahrzeuge (Grand Touring Prototypes) auf, die den neuen FIA- Gruppe-C- Fahrzeugen ähnelten, die ab 1982 in der Langstrecken-Weltmeisterschaft eingeführt wurden . Der Hauptunterschied zwischen den beiden Kategorien bestand darin, dass die Erstere hatte keinen Wert auf den Kraftstoffverbrauch, was von Derek Bell betont wurde, indem er sagte: "Rennfans kommen nicht zu Rennen, um einen sparsamen Lauf zu sehen.". Brian Redman war der erste GTP-Champion und fuhr einen Lola T600 mit einem Chevrolet-Motor. Im März wurden auch Prototypen eingesetzt, wobei Al Holbert 1983 mit einem Chevrolet-Motor die Meisterschaft gewann und später in der Saison auf Porsche-Power wechselte; und Randy Lanier ein Jahr später mit Chevrolet-Power. 1984 wurde auch der Porsche 962 vorgestellt , der die Serie von '85 bis '87 dominierte. Nissan übernahm dann 1988 die Kontrolle über die Serie, sah sich jedoch in den nächsten drei Jahren Herausforderungen von Jaguar , Porsche und Toyota gegenüber . Toyota war schnellste in den Jahren 1992 und 1993, am Ende der GTP - Ära, als Dan Gurney ‚s All American Racers Team das warb Adler Mk III , ein Autos so dominant , dass sie für den Niedergang der Klasse verantwortlich gemacht wurden. Zusammen mit den GTP-Autos, den Camel Lights-Autos, wurde 1985 eine Prototyp-Kategorie ohne Turbolader mit geringerer Leistung eingeführt. Argo Racing Cars war der erste 'Lights'-Champion, gefolgt von Spice Engineering. Andere bekannte Teilnehmer waren Tiga , Royale , Alba , Fabcar und Kudzu.
Ab der Saison 1986 hatte die GTP-Kategorie einen eigenen Aufkleber, der dem IMSA GT-Seitenaufkleber ähnelte, wobei ein P hinzugefügt wurde, um ihre Kategorie zu bezeichnen. Camel Lights-Autos verwendeten auch das gleiche Abziehbild
Es gab viele andere Hersteller in der GTP-Klasse, wie zum Beispiel URD Rennsport, Spice , Intrepid oder Gebhardt , und Anfang der 1990er Jahre Mazda.
Fall von GTP
Nach einer erfolgreichen Herzoperation im Jahr 1987 begann Bishop, seine Prioritäten zu überdenken. Er wurde von Mike Cone und Jeff Parker, den Besitzern des Tampa Race Circuit, angesprochen . Im Januar 1989 verkauften Bishop und Frankreich die Serie an Cone und Parker. Die neuen Eigentümer verlegten den IMSA-Hauptsitz von Connecticut nach Tampa Bay . Bishop würde als Präsident zugunsten seines Stellvertreters Mark Raffauf und seines Vertreters im ACCUS-Vorstand zurücktreten. Cone und Parker verkauften es an den Geschäftsmann Charles Slater. Beide verloren Millionen bei dem Versuch, die sinkenden TV-Quoten wiederzubeleben.
Bis 1992 gab es eine Reihe von Faktoren, die zum Niedergang der GTP-Kategorie führten. Porsche konzentrierte sich auf sein IndyCar- Programm, als Kritiker behaupteten, die Marke Zuffenhausen hätte einen Nachfolger ihres 962 bauen sollen . 1988 erkannte Al Holbert, dass sich der 962 langsam veraltet anfühlte. Er schlug einen Nachfolger mit offenem Porsche-Motor vor, der auch an Kundenteams verkauft werden sollte. Dieses Projekt kam aufgrund von Holberts Tod bei einem Flugzeugunfall später im Jahr nie in Gang. Für einige lag ein Großteil der Schuld an der Organisation, die es den japanischen „Werks“-Teams erlaubte, die Serie zu dominieren. Nach Bishops ursprünglicher Vision konnten Freibeuter und "Werksteams" gleichermaßen Rennen fahren. Privateer-Teams gingen weg, während die japanische Wirtschaft bergab ging. Diese Faktoren führten dazu, dass Nissan und Mazda die Serie verließen. Kritiker sagten voraus, dass die verringerte Fahrzeugvielfalt die Rennfans enttäuschen würde, und tatsächlich machte es die Serie 1993 endgültig zunichte. GTP-Autos fuhren ihr letztes Rennen am 2. Oktober 1993 auf dem Phoenix International Raceway .
Der GTP-Kategorie wurden viele Innovationen in den USA zugeschrieben, darunter Antiblockierbremsen , Traktionskontrolle und aktive Federung . Das von Dave Cowart und Kemper Miller gesponserte Team von Red Lobster der frühen 1980er Jahre sollte die Gastfreundschaft der Rennteams erneuern, Praktiken, die später von praktisch jedem anderen Team übernommen wurden. Bei den Teilnehmern wurde GTP für seine Kameradschaft unter den Fahrern, insbesondere unter den Rivalen, anerkannt. Doch Hans Stuck verglich im Vorwort des Buches "Prototypes: The History of the IMSA GTP Series" die Kameradschaft der Serie sarkastisch mit dem Fehlen einer solchen in der Formel 1.
Weltsportwagen
Angesichts steigender Kosten und des Rückzugs von Werksteams aus der Serie, was zu sinkenden Teilnehmerzahlen und sinkenden Gewinnen führte, führte IMSA 1993 eine neue Prototypenkategorie ein : World Sport Car (WSC). WSC ersetzte die geschlossenen Autos von GTP und Camel Lights für das folgende Jahr. Die WSC-Autos waren offene Sport-Prototypen mit flachem Boden und Serienmotoren, im Gegensatz zu Rennversionen von Serienmotoren von GTP-Autos.
Die WSC-Autos feierten ihr Debüt beim Miami Grand Prix mit dem alleinigen Start von Brent O'Neill. Das Auto landete unter den noch fahrenden Autos als Letzter. Nachdem die 12 Stunden von Sebring ausgelassen wurden , würde die Kategorie für den Rest der Saison in Nicht-Meisterschaftsrunden mit nicht mehr als vier Autos an jedem Rennen teilnehmen. 1994 wurde Camel von Exxon als Titelsponsor abgelöst. Da jedoch die WSC-Autos die führende Kategorie übernahmen, wurde ihre Zuverlässigkeit beim Auftakt der 24 Stunden von Daytona getestet. Zwei Autos starteten in der ersten Reihe, acht WM-Autos traten an. Zwei Autos beendeten das Rennen, wobei das führende WSC-Auto hinter den GT-Autos den neunten Platz belegte. Ein WSC-Auto würde seinen ersten Podestplatz in Sebring mit einem zweiten und dritten Platz hinter einem in Daytona gewinnenden Nissan 300ZX in der GTS-Klasse erzielen. Dies führte zu einer Regeländerung für die letztgenannte Kategorie, da ihnen die Verwendung von Motoren, die ursprünglich für GTP-Fahrzeuge gedacht waren, untersagt war. Bei der Eröffnungsrunde für WSC-Autos in Road Atlanta würde der neue Ferrari 333 SP sein Debüt unter der Fanfare der Massenmedien geben und sein Debütrennen gewinnen. Die Automarke Oldsmobile , die danach regelmäßig Podiumsplätze in jeder Runde erreichte , gewann den Herstellertitel mit vier Punkten Vorsprung vor Ferrari .
1995 erschien mit dem Riley & Scott Mk III ein neuer Rivale für Ferrari . Das Auto würde in Daytona sein Debüt geben, schied aber nach der elften Runde wegen eines Motorschadens aus. Ferrari würde der Kategorie zu einem Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Sebring verhelfen und den Herstellertitel holen. Der Ferrari 333 SP und die R&S-Fahrzeuge (Oldsmobile / Ford) waren von 1995 bis zum Untergang der IMSA Ende 1998 die dominierenden Einträge in der Serie.
1996 verkaufte Slater die Organisation an Roberto Muller (ex-CEO von Reebok ) und den Wall Street- Finanzier Andy Evans, der auch IndyCar-Besitzer und Besitzer-Fahrer des Scandia WSC-Teams war. Evans und VP of Marketing Kurtis Eide waren für die Namensänderung in Professional Sports Car Racing verantwortlich.
1992 stieg die Dauerklasse American Challenge in die GT-Serie ein. Sie wurde als GTO-Kategorie bekannt, als die ehemalige GTO-Kategorie in GTS (Grand Touring Supreme) umbenannt wurde. Der Umzug wurde von Sponsor Exxon veranlasst, der die Serie nach seiner Untermarke von Kraftstoff benannt haben wollte. Im Jahr 1995, um näher an die europäische BPR Global GT Series heranzukommen , wurde die GT-Kategorie einer weiteren großen Neuformatierung unterzogen. GTS wurde als GTS-1 bekannt und GTU wurde als GTS-2 bekannt. 1997 gab es eine weitere Kategorieerweiterung: Aus GTS-2 wurde GTS-3. Die neue GTS-2-Kategorie wurde eingeführt, um die bestehenden GT2-Fahrzeuge zu berücksichtigen.
Ende einer Ära
Unter enormem Druck von Teambesitzern und Management verkaufte Evans die Serie an PST Holdings, Inc., eine Gruppe unter der Leitung von Raymond Smith, dem ehemaligen Finanzvorstand von Sports Car. Andere Besitzer waren Dough Robinson und Tom Milner. 2001 kaufte Don Panoz PSCR, um die Sanktion für Panozs American Le Mans Series (ALMS) zu festigen, die seit 1999 von PSCR sanktioniert wurde. Panoz benannte die Sanktionsorganisation IMSA um und war die offizielle Sanktionsinstanz der American Le Mans Series, die Star Mazda-Serie und die Panoz GT Pro-Serie. Die ALMS verwendet ein Reglement, das auf dem der 24 Stunden von Le Mans basiert , aber 2005 wurde die Beziehung zwischen Panoz und dem Le Mans-Veranstalter ACO problematisch.
Eine Ausreißerserie wurde 1998 unter Beteiligung des Sports Car Club of America gegründet und lief unter dem Namen United States Road Racing Championship . Es wurde von einer Gruppe von Konkurrenten angeführt, die die Regeln innerhalb der Vereinigten Staaten halten wollten. Nachdem er von 1999 versagt, eine neue US-amerikanische Serie wurde mit der vollen Unterstützung der gestarteten NASCAR ‚s France Familie namens der Grand American Road Racing Association , den Betrieb der Headliner Rolex Sports Car Series . Die Serie hatte schon früh Probleme, aber nach der Einführung der Daytona-Prototyp- Klasse erwies sie sich als beliebter Konkurrent der internationaleren ALMS, die einige Profifahrer und Teams anzog, ein großes Feld aufwies und eine enge Konkurrenz hervorrief. Ähnlich wie die Spaltung von 1996 bis 2008 zwischen Champ Car und der IRL sagen Kritiker, dass diese Spaltung dem Sport als Ganzes abträglich war. Grand AM und ALMS fusionierten 2014 unter IMSA-Sanktionen und im Besitz der französischen Familie, um die WeatherTech SportsCar Championship zu schaffen . Die WeatherTech Championship gilt als offizielle Fortsetzung.
Nach dem Ende der Serie schuf eine in den USA ansässige historische Rennorganisation Historic Sportscar Racing eine neue Serie, um GTP- und Gruppe-C-Autos, die eingelagert wurden, wieder auf die Strecke zu bringen. Die Serie hieß HSR ThunderSport. Seine Schaffung löste eine ähnliche Revival-Serie in Europa sowie eine weitere Serie in Großbritannien namens Group C/GTP Racing aus.
