Dschunke (Schiff) -Junk (ship)

Dieser Artikel handelt von der Geschichte des Segelschiffs in China. Für moderne Entwicklungen und Segeltechniken siehe Junk Rig . Für das javanische Schiff siehe Djong (Schiff) . Für andere südostasiatische Schiffe siehe Joanga .
Dschunken in Guangzhou , China von Lai Afong
Eine moderne Dschunke in La Rochelle im Jahr 2009
Die Bedar Naga Pelangi nach ihrer Weltumsegelung vor Kuala Terengganu , Malaysia im Jahr 1998

Eine Dschunke ist eine Art chinesisches Segelschiff mit durchgelatteten Segeln . In China gibt es zwei Arten von Dschunke: die nördliche Dschunke, die sich aus chinesischen Flussbooten entwickelte, und die südliche Dschunke, die sich aus austronesischen Schiffskonstruktionen entwickelte, die seit dem 2. Jahrhundert n. Chr. Im Handel mit der östlichen Han-Dynastie verwendet wurden. Sie entwickelten sich in späteren Dynastien weiter und wurden überwiegend von chinesischen Händlern in ganz Südostasien verwendet. Ähnliche Dschunkensegel wurden auch von anderen ostasiatischen Ländern übernommen, insbesondere von Japan, wo Dschunken als Handelsschiffe für den Warenhandel mit China und Südostasien eingesetzt wurden. Sie wurden gefunden und sind in geringerer Zahl noch immer in ganz Südostasien und Indien zu finden, hauptsächlich jedoch in China. Historisch gesehen konnte eine chinesische Dschunke eine von vielen Arten kleiner Küsten- oder Flussschiffe sein, die normalerweise als Frachtschiff , Vergnügungsschiff oder Hausboot dienten , aber auch in der Größe bis zu großen Hochseeschiffen reichten. Weit verbreitet ist heute eine wachsende Zahl moderner Freizeitsegelboote mit Dschunke. Es kann erhebliche regionale Unterschiede in der Art des Bohrturms oder der Anordnung des Schiffes geben; Sie alle verwenden jedoch vollständig durchgelattete Segel .

Der Begriff "Dschunke" (portugiesisch junco ; holländisch jonk ; und spanisch junco ) wurde auch in der Kolonialzeit verwendet, um sich auf alle mittelgroßen bis großen Schiffe der austronesischen Kulturen auf der Insel Südostasien zu beziehen , mit oder ohne Dschunke. Beispiele sind das indonesische und das malaiische Jong , das philippinische Karakoa und Lanong sowie das Maluku - Kora-Kora .

Etymologie

Die Ansichten darüber, ob der Ursprung des Wortes aus einem Dialekt des Chinesischen oder aus einem javanischen Wort stammt, gehen auseinander. Der Begriff könnte vom chinesischen chuán (船, „Boot; Schiff“) stammen – das moderne mandarinchinesische Wort für ein hochseetüchtiges hölzernes Frachtschiff ist cáo (艚).

Pierre-Yves Manguin und Zoetmulder weisen unter anderem auf einen altjavanischen Ursprung in Form von jong hin . Das Wort ist in einer altjavanischen Inschrift aus dem 9. Jahrhundert n. Chr. aufgezeichnet. Es trat im 15. Jahrhundert in die malaiische und chinesische Sprache ein, was durch eine chinesische Wortliste belegt wird, die es als malaiisches Wort für Schiff identifiziert. Das Undang-Undang Laut Melaka aus dem späten 15. Jahrhundert , ein von javanischen Reedern in Melaka verfasster Seefahrtskodex , verwendet häufig jong als Wort für Frachtschiffe. Europäische Schriften von 1345 bis 1601 verwenden eine Vielzahl verwandter Begriffe, darunter jonque ( französisch ), ioncque , ionct , giunchi , zonchi ( italienisch ), iuncque , joanga , juanga ( spanisch ), junco ( portugiesisch ) und ionco , djonk , jonk ( niederländisch ). Diese Begriffe werden üblicherweise verwendet, um alle Arten von großen Schiffen zu beschreiben, die in Südostasien anzutreffen sind, sowie chinesische Schiffe.

Der Ursprung des Wortes "Junk" in der englischen Sprache lässt sich auf das portugiesische Wort junco zurückführen, das aus dem arabischen Wort jnk (جنك) wiedergegeben wird. Dieses Wort kommt daher, dass die arabische Schrift den mit dem Digraphen „ng“ geschriebenen Laut nicht darstellen kann . Das Wort wurde verwendet, um sowohl das javanische/malaiische Schiff ( jong oder djong ) als auch das chinesische Schiff ( chuán ) zu bezeichnen, obwohl die beiden deutlich unterschiedliche Schiffe waren. Nach dem Verschwinden von Jongs im 17. Jahrhundert änderte sich die Bedeutung von „Junk“ (und anderen ähnlichen Wörtern in europäischen Sprachen), die bis dahin als Transkription des Wortes „ Jong “ auf Malaiisch und Javanisch verwendet wurde, zu ausschließlich beziehen sich auf das chinesische Schiff ( chuán ).

Konstruktion

Der Historiker Herbert Warington Smyth betrachtete die Dschunke als eines der effizientesten Schiffsdesigns und erklärte: „Als Motor für den Transport des Menschen und seines Handels auf hoher und stürmischer See sowie auf den riesigen Binnenwasserstraßen ist es zweifelhaft, ob es eine Klasse gibt des Schiffes … ist für seinen Zweck geeigneter oder besser angepasst als die chinesische oder indische Dschunke, und es ist sicher, dass das chinesische Rigg in Bezug auf Flachheit des Segels und Handlichkeit unübertroffen ist“.

Segel

Hauptartikel: Junk-Rig

Ikonografische Überreste zeigen, dass chinesische Schiffe vor dem 12. Jahrhundert Rahsegel verwendeten. Eine Schiffsschnitzerei aus einer buddhistischen Steinstele zeigt ein Schiff mit Rahsegel aus der Liu-Sung-Dynastie oder der Liang-Dynastie (ca. 5. oder 6. Jahrhundert). Dunhuang Höhlentempel Nr. 45 (aus dem 8. oder 9. Jahrhundert) zeigt große Segelboote und Sampans mit aufgeblasenen Rahsegeln. Im Xi'an-Spiegel (nach dem 9. oder 12. Jahrhundert) ist ein breites Schiff mit einem einzigen Segel abgebildet. Später übernahmen die Chinesen das austronesische Dschunkensegel , bei dem pflanzliche Matten an Bambuslatten befestigt wurden, eine aus Indonesien stammende Praxis. Die durchgehenden Latten halten das Segel bei allen Windverhältnissen flacher als ideal. Folglich ist ihre Fähigkeit, nahe am Wind zu segeln, schlechter als bei anderen Längsschiffen .

Der Kangxi-Kaiser (reg. 1654–1722) auf einer Tour, prominent sitzend auf dem Deck einer Dschunke

Rumpf

Klassische Dschunken wurden aus Weichhölzern gebaut (obwohl nach dem 17. Jahrhundert in Guangdong Teakholz verwendet wurde ), wobei die äußere Form zuerst gebaut wurde. Dann wurden mehrere interne Abteile/Schotts eingebaut, auf die durch separate Luken und Leitern zugegriffen werden kann, die an die Innenstruktur aus Bambus erinnern . Traditionell hat der Rumpf ein hufeisenförmiges Heck, das ein hohes Achterdeck trägt . Der Boden ist in einer Flussdschunke ohne Kiel (ähnlich einem Sampan ) flach, so dass das Boot auf ein Schwert , ein Seitenschwert oder ein sehr großes Ruder angewiesen ist, um zu verhindern, dass das Boot seitwärts im Wasser rutscht.

Ein weiteres Merkmal von Dschunken, Innenräumen oder Schotten , verstärkte das Schiff und verlangsamte die Flutung im Falle eines Lochs. Schiffe, die auf diese Weise gebaut wurden, wurden in Zhu Yus Buch Pingzhou Table Talks beschrieben , das 1119 während der Song-Dynastie veröffentlicht wurde . Auch diese Bauart für chinesische Schiffsrümpfe wurde von dem marokkanischen muslimischen Berberreisenden Ibn Battuta (1304–1377 n. Chr.) bezeugt, der sie sehr detailliert beschrieb (siehe Technologie der Song-Dynastie ).

Dschunke in der Nähe von Hongkong, um 1880

Benjamin Franklin schrieb 1787 in einem Brief über das Projekt von Postpaketen zwischen den Vereinigten Staaten und Frankreich:

Da diese Schiffe nicht mit Waren beladen werden sollen, können ihre Laderäume ohne weiteres nach chinesischer Art in getrennte Wohnungen aufgeteilt und jede dieser Wohnungen dicht abgedichtet werden, um Wasser fernzuhalten.

—  Benjamin Franklin, 1787

Aufgrund der zahlreichen ausländischen Primärquellen, die auf die Existenz echter wasserdichter Abteile in Dschunken hinweisen, schlugen Historiker wie Joseph Needham vor, dass die Limber-Löcher wie oben erwähnt im Falle eines Lecks verschlossen werden sollten. Auf Seite 422 von Science and Civilization in Ancient China geht er auf das ganz andere Problem der frei flutenden Kompartimente ein :

Weniger bekannt ist die interessante Tatsache, dass bei manchen chinesischen Schiffen das vorderste (und seltener auch das hinterste) Abteil frei flutbar gemacht wird. Löcher sind absichtlich in die Beplankung eingearbeitet. Dies ist der Fall bei den Salzbooten, die die Stromschnellen von Tzuliuching in Szechuan hinunterschießen, den gondelförmigen Booten des Poyang-Sees und vielen seetüchtigen Dschunken. Die Szechuanesischen Schiffer sagen, dass dies den Widerstand gegen das Wasser auf ein Minimum reduziert, obwohl eine solche Behauptung absolut keinen hydrodynamischen Sinn ergibt, und das Gerät soll die Stöße des Stampfens abfedern, wenn das Boot in den Stromschnellen stark kippt, wenn es ankommt und entlädt Wasserballast schnell vermeintlich genau dann, wenn es am wünschenswertesten ist, Buffets an Bug und Heck entgegenzuwirken. Wie bei zu vielen solchen Behauptungen wurden sie nicht empirisch getestet, und es scheint unwahrscheinlich, dass die Behauptungen solchen Tests standhalten würden, da der Durchmesser oder die Anzahl der Löcher, die für ein so schnelles Fluten und Entladen erforderlich sind, so groß wäre, dass sie erheblich geschwächt würden die empfindlichen vorderen und hinteren Teile des Schiffes. Die Matrosen sagen, wie es Matrosen auf der ganzen Welt tun, wenn sie Antworten auf die Fragen der Landratten heraufbeschwören, dass es Dschunken davon abhält, in den Wind zu fliegen. Es könnte die Realität am Ende der folgenden Geschichte sein, die von Liu Ching-Shu aus dem +5. Jahrhundert in seinem Buch I Yuan (Garten der seltsamen Dinge) erzählt wird.

In Fu-Nan ( Kambodscha ) wird Gold immer für Transaktionen verwendet. Es gab einmal (einige Leute, die) ein Boot gemietet hatten, um von Ost nach West nah und fern zu fahren, und ihr Ziel noch nicht erreicht hatten, als die Zeit für die Zahlung des vereinbarten Pfunds (Goldes) gekommen war. Sie wollten daher die (zu zahlende) Menge reduzieren. Der Kapitän des Schiffes spielte ihnen dann einen Streich. Er schuf (sozusagen) einen Weg für das Wasser, in den Boden des Bootes einzudringen, das zu sinken schien, und blieb stationär, bewegte sich weder vorwärts noch rückwärts. Alle Passagiere waren sehr verängstigt und kamen, um Opfergaben darzubringen. Das Boot (danach) kehrte in seinen ursprünglichen Zustand zurück.

Dies scheint jedoch Öffnungen beinhaltet zu haben, die kontrolliert und das Wasser anschließend abgepumpt werden konnten. Dies war in China (immer noch in Kuangtung und Hongkong zu sehen) leicht zu bewerkstelligen, aber die Praxis war auch in England bekannt, wo das Abteil "Nassbrunnen" genannt wurde und das Boot, in dem es gebaut wurde, ein "Well-Well" . klatsch '. Wenn die Überlieferung stimmt, dass solche Boote in Europa ab +1712 datieren, dann könnte es gut sein, dass das chinesische Schottprinzip zweimal eingeführt wurde, zuerst für kleine Küstenfischerboote Ende des 17. Jahrhunderts und dann für große Schiffe ein Jahrhundert später . Allerdings handelt es sich beim Nassbrunnen wahrscheinlich um eine Parallelerfindung, da seine Bauweise ganz anders ist als bei chinesischen Dschunken, da der Nassbrunnen oft nicht über die volle Breite des Bootes verläuft, sondern auch nur den mittleren Teil des Rumpfes einnimmt Seite des Kiels.

Ähnliche Nassbrunnen waren auch in römischen Kleinfahrzeugen des 5. Jahrhunderts n. Chr. Offensichtlich.

Leeboards und Centerboards

Weitere Innovationen waren die Lenzpumpe mit quadratischen Paletten , die im 16. Jahrhundert vom Westen für Arbeiten an Land eingeführt wurde, und die westliche Kettenpumpe, die für den Einsatz an Bord eingeführt wurde und eine andere Ableitung hatte. Dschunken verließen sich auch zu Navigationszwecken auf den Kompass . Wie bei fast allen Schiffen aller Kulturen vor dem späten 19 Kaltnadelkompasse waren extrem instabil), was bedeutete, dass sie wenig zur Genauigkeit der Navigation durch Koppelnavigation beitrugen. In der Tat zeigt eine Überprüfung der Beweise, dass der von den Chinesen eingeschiffte Magnetzeiger wahrscheinlich wenig für die Navigation verwendet wurde. Die Begründung ist einfach. Chinesische Seeleute waren so fähig wie alle anderen, und hätten sie einen Kompass zum Navigieren benötigt, wären sie sich der fast zufälligen Richtungseigenschaften des von ihnen verwendeten Wasserschalenkompasss bewusst gewesen, wenn sie auf See verwendet wurden. Dieses Design blieb jedoch etwa ein halbes Jahrtausend lang unverändert. Westliche Seeleute, die auf ein ähnliches Wasserschalendesign stießen (keine Beweise dafür, wie es entstanden ist), passten es sehr schnell in einer Reihe bedeutender Änderungen an, so dass die Wasserschale innerhalb von etwa einem Jahrhundert dem trockenen Drehpunkt, einem rotierenden Kompass, Platz gemacht hatte Card ein Jahrhundert später, eine Lubberline eine Generation später und Gimbals siebzig oder achtzig Jahre später. Diese waren notwendig, weil in den widrigeren klimatischen Bedingungen Nordwesteuropas der Kompass zur Navigation benötigt wurde. Wären in China ähnliche Bedürfnisse zu spüren gewesen, hätten chinesische Seeleute auch Lösungen gefunden. Sie taten es nicht.

Lenkung

Dschunken verwendeten Heckruder Jahrhunderte vor ihrer Einführung im Westen aus dem einfachen Grund, dass westliche Rumpfformen mit ihren spitzen Hecks ein Mittellinien-Steuersystem überflüssig machten, bis technische Entwicklungen in Skandinavien das erste eisenbefestigte Scheunentor mit Zapfen und Kolben hervorbrachten ' westliche Beispiele im frühen 12. Jahrhundert n. Chr. Ein zweiter Grund für diese langsame Entwicklung war, dass die verwendeten Seitenruder noch äußerst effizient waren. Daher waren Ursprung, Form und Konstruktion des Dschunkenruders völlig anders, da es sich um die Entwicklung eines zentral montierten Hecksteuerruders handelte, von dem Beispiele auch in ägyptischen Flussschiffen des Mittleren Reiches (ca. 2050–1800 v. Chr.) Zu sehen sind. Es war eine Innovation, die es ermöglichte, große Schiffe zu steuern und aufgrund ihrer Konstruktion eine Höhenanpassung an die Wassertiefe zu ermöglichen und ernsthafte Schäden zu vermeiden, sollte der Dschunkengrund auftauchen. Eine beträchtliche Dschunke kann ein Ruder haben, für dessen Steuerung bei starkem Wetter bis zu zwanzig Besatzungsmitglieder benötigt werden. Neben der Verwendung des Segelplans zum Ausbalancieren der Dschunke und zum Entlasten des schwer zu bedienenden und mechanisch schwach befestigten Ruders waren einige Dschunken auch mit Seitenschwertern oder Dolchbrettern ausgestattet. Die weltweit älteste bekannte Darstellung eines Heckruders ist auf einem Keramikmodell einer Dschunke aus der Zeit vor dem 1. Jahrhundert nach Christus zu sehen.

Geschichte

Frühlings- und Herbstzeit (8. bis 5. Jahrhundert v. Chr.)

Bis zum 8. Jahrhundert v. Chr. segelten Seefahrer zwischen den Inseln hin und her, um die Meerenge Shandong - Liaodong und entlang der koreanischen Küste zu überqueren. Im Jahr 710 v. Chr. segelten Schiffe aufgrund einer Hungersnot in Korea in den Bundesstaat Lu und Qi in Shandong, um Getreide zu kaufen. 656 v. Chr. plante Qi eine Seeinvasion von Chu . Während der Chu- Wu - Kriege in den Jahren 603 v. Chr. und 549 v. Eine Flussschlacht zwischen den beiden Flotten Chu und Wu fand 525 v. Chr. statt und verlor ihr Flaggschiff Yuhuang . Laut einem Gedicht von Ma Rong wurde der Yuhuang 600 Jahre später mit Segeln ausgestattet: "Vom Yuhuang bis zu den kleinen Booten entfalteten alle Segel wie Wolken und zeigten Markisen wie ein Regenbogen." Vor dem 12. Jahrhundert wurden chinesische Segel üblicherweise aus Bambusmatten hergestellt, da Baumwolle in China erst in der Song - Yuan -Dynastie üblich wurde. Es gab Berichte darüber, dass Chu 528 v. Chr. Und 518 v. Chr. Flotten baute, aber Chu wurde 489 v. Chr. Von Wus Flotte besiegt und ihr Admiral und sieben Offiziere wurden gefangen genommen. Im Jahr 485 v. Chr. segelte Wus Flotte die Küste hinauf, um Qi anzugreifen, und wurde in der ersten bekannten Seeschlacht in der chinesischen Geschichte besiegt. 478 v. Chr. zerstörte die Flotte von Yue Wus Marine.

Streitende Staaten und Qin-Zeit (5. bis 3. Jahrhundert v. Chr.)

Aufgrund von Fabeln, dass es im Osten Inseln gab, die das Elixier der Unsterblichkeit besaßen, erklärten König Wei von Qi (reg. 356–320 v. Chr.), König Xuan von Qi (reg. 319–301 v. Chr.) und König Zhao von Yan (reg . 311–279 v. Chr.) entsandte Marineexpeditionen, um nach ihnen zu suchen. Sie versagten. In der Qin-Dynastie bat ein Magier namens Xu Shi aus dem ehemaligen Staat Qi um Hilfe bei der Organisation einer Expedition zur Suche nach den unsterblichen Inseln Penglai, Fangzhang und Yingzhou. Dreitausend junge Männer und Frauen und "Handwerker mit hundert Berufen" stachen 219 v. Chr. Von Langya aus in See. Von Xu Shi kamen keine Nachrichten zurück, also schickte Qin Shi Huang 215 v. Chr. Eine weitere Expedition mit vier Magiern. Nur ein Magier namens Scholar Lu kehrte zurück und verließ 212 v. Im Jahr 210 v. Chr. traf der Kaiser Xu Shi, der es versäumt hatte, das Elixier der Unsterblichkeit zurückzubringen. Er sagte, dass die Expedition von Drachen und Seeungeheuern vereitelt worden sei. Sie machten sich mit einem Geschwader Armbrustschützen auf den Weg und umrundeten die Shandong-Halbinsel, wo sie bei Zhifu einen großen Fisch töteten.

2.–6. Jahrhundert (Han-Dynastie bis Ära der nördlichen und südlichen Dynastien)

Illustration eines Jong, eines großen javanischen Handelsschiffs, das bis zum 17. Jahrhundert n. Chr. Bestand hatte. Dargestellt mit dem charakteristischen Tanja-Segel der südostasiatischen Austronesier . Schiffe wie diese wurden zur Grundlage südchinesischer Dschunken.

Die Chinesen unternahmen im 2. Jahrhundert v. Chr. Expeditionen über den Ozean. Im Jahr 108 v. Chr. führte Yang Pu eine Seestreitmacht nach Korea . Das Buch Han erwähnt Seereisen, die 12 Monate dauern, um das entfernteste Land zu erreichen. Im Jahr 230 schickte Sun Quan die Kommandanten Wei Wen und Zhuge Zhi mit einer Flotte von 10.000 Mann, um die Inseln Yizhou und Danzhou zu suchen. Die Flotte war ein Jahr lang weg und viele der Besatzung starben an Krankheiten. Es erreichte nicht Danzhou, sondern Yizhou und kehrte mit mehreren tausend Gefangenen zurück. Der zeitgenössische Schriftsteller Shen Ying erklärte, dass Yizhou 2.000 Li südöstlich von Linhai lag und anscheinend Taiwan war . Danzhou war wahrscheinlich die Ryukyu-Inseln . Im Jahr 233 n. Chr. ging eine Flotte aus Ost-Wu in einem Sturm im Gelben Meer verloren .

Manguin, Pelliot, Ferrand, Miksic und Flecker glauben unter anderem, dass die von chinesischen Reisenden benutzten Schiffe meist ausländischen Ursprungs waren und chinesische Schiffe bis zum 9. Jahrhundert n. Chr. Selten auf den südostasiatischen Reisen eingesetzt wurden. Chinesische Schiffe existierten – aber sie sind im Wesentlichen fluvial (Fluss) in Natur und Betrieb. Große austronesische Handelsschiffe, die mit bis zu vier Segeln in chinesischen Seehäfen anlegten, wurden von Gelehrten bereits in der Han-Dynastie (206 v. Chr. - 220 n. Chr.) Aufgezeichnet. Sie nannten sie Kunlun Bo oder Kunlun Po (崑崙舶, lit. „Schiff der [dunkelhäutigen] Kunlun - Leute“). Sie wurden von chinesischen buddhistischen Pilgern für die Überfahrt nach Südindien und Sri Lanka gebucht.

Das Buch „ Strange Things of the South “ (南州異物志) von Wan Chen (萬震) aus dem 3 . 250–1000 Tonnen nach verschiedenen Interpretationen – 600 Tonnen Eigengewicht nach Manguin). Die Schiffe konnten mehr als 50 Meter lang sein und hatten einen Freibord von 5,2 bis 7,8 Metern. Von oben betrachtet ähneln sie überdachten Galerien. Er erklärt das Segeldesign der Schiffe wie folgt:

Die Menschen jenseits der Barrieren rüsten je nach Größe ihrer Schiffe manchmal (bis zu) vier Segel auf, die sie in einer Reihe vom Bug bis zum Heck tragen. (...) Die vier Segel sind nicht direkt nach vorne gerichtet, sondern schräg gestellt und so angeordnet, dass sie alle in der gleichen Richtung befestigt werden können, um den Wind aufzunehmen und abzuleiten. Jene Segel, die hinter dem am weitesten vom Wind entfernten liegen, werfen ihn von einem zum anderen, so dass sie alle von seiner Kraft profitieren. Wenn es heftig ist, verkleinern oder vergrößern (die Matrosen) die Oberfläche der Segel entsprechend den Bedingungen. Dieses schräge Rigg, das es den Segeln ermöglicht, den Windhauch voneinander zu empfangen, vermeidet die Angst, die mit hohen Masten einhergeht. So segeln diese Schiffe, ohne starke Winde und reißende Wellen zu vermeiden, mit deren Hilfe sie große Geschwindigkeit erreichen können.

—  Wan Chen,

Ein Buch von K'ang T'ai (康泰) aus dem Jahr 260 n. Chr. beschrieb Schiffe mit sieben Segeln namens po oder ta po (großes Schiff oder große Dschunke), die bis nach Syrien reisen konnten (大秦 – Ta-chin , römisches Syrien ). Diese Schiffe wurden von den indo-skythischen (月支 – Yuezhi ) Händlern für den Transport von Pferden verwendet. Er verwies auch auf den Monsunhandel zwischen den Inseln (oder dem Archipel), der in einem großen Po einen Monat und einige Tage dauerte.

Detail eines Schiffes entlang des Flusses während des Qingming-Festivals , von Zhang Zeduan (1085–145)

Südchinesische Dschunken basierten auf gekielten und mehrplankigen austronesischen Schiffen (von den Chinesen als po bekannt , von javanisch prau oder malaysisch perahu – großes Schiff). Südchinesische Dschunken zeigten Merkmale austronesischer Schiffe, die aus Hölzern tropischen Ursprungs hergestellt wurden, mit einem gekielten, V-förmigen Rumpf. Dies unterscheidet sich von nordchinesischen Dschunken, die aus Flussbooten mit flachem Boden entwickelt wurden. Die nordchinesischen Dschunken wurden hauptsächlich aus Kiefern- oder Tannenholz gebaut, hatten einen flachen Boden ohne Kiel, wasserdichte Schotten ohne Rahmen, Querbalken (quadratisch) Heck und Bug, und ihre Planken sind mit Eisennägeln oder Klammern befestigt.

Sui-Dynastie bis zum Aufstieg der Song-Dynastie (7. Jahrhundert - 10. Jahrhundert)

Im Jahr 683 n. Chr. sandte das Tang-Gericht einen Gesandten nach Srivijaya , was anscheinend auf einem fremden Schiff geschah. Wang Gungwu erklärte, dass es keine Aufzeichnungen aus der Zeit der Tang-Dynastie gibt , die erwähnen, dass chinesische Dschunken für den Handel mit südlichen Ländern (Nanhai) verwendet wurden. Wang bemerkte auch, dass die von chinesischen Pilgern und Reisenden benutzten Schiffe K'un-lun-Schiffe oder indische Schiffe waren.

Chinesische und koreanische Schiffe segelten im 9. Jahrhundert für den privaten Handel mit Japan nach Kyushu .

10.–13. Jahrhundert (Song-Dynastie)

Hauptartikel: Quanzhou-Schiff

Im Jahr 989 n. Chr. erlaubte das Song-Gericht privaten chinesischen Schiffen den Handel mit Übersee. Die Schiffe der Song, sowohl Handels- als auch Militärschiffe, wurden zum Rückgrat der Marine der folgenden Yuan-Dynastie. Insbesondere die mongolischen Invasionen in Japan (1274–1281) sowie die mongolische Invasion in Java (1293) stützten sich im Wesentlichen auf die kürzlich erworbenen Fähigkeiten der Song-Marine. Worcester schätzt, dass Yuan-Dschunken 10,97 m breit und über 30,48 m lang waren. Im Allgemeinen hatten sie keinen Kiel, Vordersteven oder Achtersteven. Sie hatten Schwerter und ein wasserdichtes Schott, um den Rumpf zu verstärken, was großes Gewicht hinzufügte. Dieser Schiffstyp dürfte im 13. Jahrhundert üblich gewesen sein. Unter Verwendung des Verhältnisses zwischen der Anzahl der Soldaten und Schiffe kam Nugroho zu dem Schluss, dass jedes Schiff eine maximale Kapazität von 30 oder 31 Mann tragen kann, während die Verwendung der von John Man vorgelegten Daten zu einer Kapazität von 29 bis 44 Mann pro Schiff führen würde. David Bade schätzte während der Java-Kampagne eine Kapazität von 20 bis 50 Mann pro Schiff.

14. Jahrhundert (Yuan-Dynastie)

Schiffe der Yuan-Dynastie setzen die Tradition der Song fort, die Yuan-Marine ist im Wesentlichen die Song-Marine. Sowohl Song als auch Yuan beschäftigten große Handelsdschunken. Die großen Schiffe (bis zu 5.000 Liao oder 1520–1860 Tonnen Last) würden 500–600 Mann befördern, und die zweite Klasse (1.000–2.000 Liao ) würde 200–300 Mann befördern. Im Gegensatz zu Ming-Schatzschiffen werden Song- und Yuan-Großdschunken von Rudern angetrieben und haben kleinere Dschunken mit sich, wahrscheinlich als Manövrierhilfen. Die größten Dschunken (5.000 Liao ) können eine Rumpflänge haben, die doppelt so lang ist wie die des Quanzhou-Schiffs (1.000 Liao ), dh 68 m.

Die enormen Ausmaße der chinesischen Schiffe des Mittelalters werden in chinesischen Quellen beschrieben und von westlichen Reisenden in den Osten wie Marco Polo , Ibn Battuta und Niccolò da Conti bestätigt . Laut Ibn Battuta, der 1347 China besuchte:

…Wir legten im Hafen von Calicut an, in dem damals dreizehn chinesische Schiffe lagen, und gingen von Bord. Auf dem Chinesischen Meer wird nur mit chinesischen Schiffen gereist, daher werden wir ihre Vorkehrungen beschreiben. Die chinesischen Gefäße sind von drei Arten; große Schiffe heißen Chunks (Dschunken) , mittelgroße heißen Zaws ( Dhows ) und die kleinen Kakams. Die großen Schiffe haben zwölf bis drei Segel, die aus zu Matten geflochtenen Bambusstäben bestehen. Sie werden nie abgesenkt, sondern je nach Windrichtung gedreht; vor Anker werden sie im Wind treiben gelassen. Ein Schiff befördert tausend Männer, darunter sechshundert Seeleute und vierhundert Bewaffnete, darunter Bogenschützen, Männer mit Schilden und Armbrüsten, die Naphtha werfen . Drei kleinere, das „halbe“, das „dritte“ und das „viertel“, begleiten jedes große Gefäß. Diese Schiffe werden in den Städten Zaytun (alias Zaitun ; heutiges Quanzhou ; 刺桐) und Sin-Kalan gebaut. Das Schiff hat vier Decks und enthält Zimmer, Kabinen und Salons für Kaufleute; Eine Kabine hat Kammern und eine Toilette und kann von ihren Insassen verschlossen werden. Auf diese Weise werden sie hergestellt; zwei (parallele) Wände aus sehr dickem Holz (Beplankung) werden hochgezogen und über den Raum zwischen ihnen werden sehr dicke Bretter (die Schotten) gelegt , die längs und quer mit großen Nägeln befestigt sind, jede drei Ellen lang. Wenn diese Wände so gebaut sind, wird das Unterdeck eingepasst und das Schiff zu Wasser gelassen, bevor die oberen Arbeiten abgeschlossen sind. -Ibn Battuta

15.–17. Jahrhundert (Ming-Dynastie)

Expedition von Zheng He

Hauptartikel: Chinesisches Schatzschiff
Eine große Dschunke mit vier Masten von der Longjiang-Werft, derselben Werft, die die chinesischen Schatzschiffe gebaut hat .

Die größten jemals gebauten Dschunken waren möglicherweise die von Admiral Zheng He für seine Expeditionen im Indischen Ozean (1405 bis 1433), obwohl dies umstritten ist, da keine zeitgenössischen Aufzeichnungen über die Größe der Schiffe von Zheng He bekannt sind. Stattdessen basieren die Abmessungen auf Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), einer romantisierten Version der Reisen, die fast zwei Jahrhunderte später von Luo Maodeng  [ zh ] geschrieben wurden. Maodengs Roman beschreibt die Schiffe von Zheng He wie folgt:

  • Schatzschiffe , die vom Kommandanten der Flotte und seinen Stellvertretern benutzt werden (Neunmast-Dschunken, die von den Ming Shi als etwa 420 Fuß lang und 180 Fuß breit bezeichnet werden).
  • Pferdeschiffe , die Tributgüter und Reparaturmaterial für die Flotte transportieren (achtmastige Dschunken, etwa 340 Fuß lang und 140 Fuß breit)
  • Versorgungsschiffe mit Grundnahrungsmitteln für die Besatzung (Siebenmast-Dschunken, etwa 260 Fuß lang und 115 Fuß breit).
  • Truppentransporter (Sechsmast-Dschunken, etwa 220 Fuß lang und 83 Fuß breit).
  • Fuchuan-Kriegsschiffe (5-Mast-Dschunken, etwa 165 Fuß lang).
  • Patrouillenboote (Acht Ruder, etwa 120 Fuß lang).
  • Wassertankwagen mit Frischwasservorrat für 1 Monat.

Louise Levathes schlägt vor, dass die tatsächliche Länge der größten Schatzschiffe zwischen 119 und 124 m (390 bis 408 Fuß) lang und 49 bis 51 m (160 bis 166 Fuß) breit gewesen sein könnte. Moderne Gelehrte haben aus technischen Gründen argumentiert, dass es höchst unwahrscheinlich ist, dass Zheng Hes Schiff 450 Fuß lang war. Guan Jincheng (1947) schlug eine viel bescheidenere Größe von 20 Zhang lang und 2,4 Zhang breit vor (204 Fuß mal 25,5 Fuß oder 62,2 m). um 7,8 m), während Xin Yuan'ou (2002) sie auf eine Länge von 61–76 m (200–250 Fuß) festlegte.

Im Vergleich zu anderen Ming-Aufzeichnungen scheinen die Chinesen ihre Dimensionen übertrieben zu haben. Europäische Ostindienfahrer und Galeonen sollen 30, 40, 50 und 60 Zhang (90, 120, 150 und 180 m) sein. Erst Mitte bis Ende des 19. Jahrhunderts begann die Länge des größten westlichen Holzschiffes die 100-Meter-Marke zu überschreiten, auch dies geschah mit modernen Industriewerkzeugen und Eisenteilen.

Seeverbot

Hauptartikel: Haijin

Von Mitte des 15. bis Anfang des 16. Jahrhunderts war der gesamte chinesische Seehandel unter der Ming-Dynastie verboten . Das während der Song- und Yuan-Dynastien erworbene Wissen über Schifffahrt und Schiffbau nahm in dieser Zeit allmählich ab.

Eroberung Taiwans

1661 traf eine Flotte von 400 Dschunken und 25.000 Mann, angeführt von dem Ming-Loyalisten Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung in Wade-Giles , im Westen als Koxinga bekannt ), in Taiwan ein, um die Holländer aus Zeelandia zu vertreiben . Nach einer neunmonatigen Belagerung eroberte Cheng die niederländische Festung Fort Zeelandia . Am 1. Februar 1662 wurde auf Schloss Zeelandia ein Friedensvertrag zwischen Koxinga und der holländischen Regierung unterzeichnet, und Taiwan wurde Koxingas Stützpunkt für das Königreich Tungning .

Javaner Schrott

Hauptartikel: Djong (Schiff)

Javanische Dschunken unterschieden sich in mehrfacher Hinsicht von chinesischen Dschunken. Die javanische Dschunke bestand aus sehr dickem Holz, und als das Schiff in die Jahre gekommen war, wurde es mit neuen Planken befestigt, auf diese Weise haben sie 3–4 Planken, die übereinander gestapelt sind. Das Seil und das Segel wurden aus geflochtenem Rattan hergestellt . Die Jong wurde zum Zeitpunkt dieses Berichts (1515) aus Jati -Holz (Teakholz) hergestellt, zu dieser Zeit verwendeten chinesische Dschunken Weichholz als Hauptmaterial. Der Rumpf des Jong wird durch Verbinden von Planken und Kiel mit Holzdübeln ohne Verwendung von Eisenbolzen oder -nägeln und einem Rahmen (mit Ausnahme einer nachträglichen Verstärkung) gebildet. Die Dielen werden mit einem Bohrer perforiert und mit Dübeln eingesetzt, die von außen nicht sichtbar in den befestigten Dielen verbleiben. Auf einigen kleineren Schiffen können Teile mit Pflanzenfasern zusammengezurrt werden. Der Rumpf war an beiden Enden spitz, sie trug zwei Ruder und verwendete lateinisch getakelte Segel (eigentlich Tanja-Segel ), es können aber auch Dschunkensegel, ein Segel indonesischen Ursprungs, verwendet werden. Es unterschied sich deutlich von dem chinesischen Schiff, dessen Rumpf mit eisernen Nägeln und Streben an einem Rahmen und an Schotten befestigt war. Das chinesische Schiff hatte ein einzelnes Ruder an einem Heckspiegel und (außer in Fujian und Guangdong ) einen flachen Boden ohne Kiel.

Abgeschnittener Teil des Indischen Ozeans im Miller-Atlas mit 2 Jongs, einer ist ein 6-Mast-Schiff von hinten gesehen, der andere ist ein 7-Mast-Schiff. Die Segel mit Halbmonden deuten darauf hin, dass diese Jong aus einem der islamischen Sultanate Indonesiens stammten .

Begegnungen mit riesigen Jongs wurden von westlichen Reisenden aufgezeichnet. Der Florentiner Kaufmann Giovanni da Empoli (1483–1517), einer der ersten italienischen Agenten, der sich 1503–1504 einer portugiesischen Armada nach Indien anschloss, sagte, dass die Dschunken von Java in ihrer Stärke nicht anders seien als eine Burg, weil die drei und vier Bretter, die übereinander geschichtet waren, konnten mit Artillerie nicht beschädigt werden. Sie segelten mit ihren Frauen, Kindern und Familien, wobei sich alle hauptsächlich in ihren jeweiligen Räumen aufhielten. Die Portugiesen verzeichneten mindestens zwei Begegnungen mit großen Jongs, eine wurde vor der Küste von Pacem ( Samudera Pasai Sultanat ) angetroffen und die andere gehörte Pati Unus, die 1513 Malakka angriff. Die Eigenschaften der beiden Schiffe waren beide ähnlich waren größer als portugiesische Schiffe, mit mehreren Planken gebaut, widerstandsfähig gegen Kanonenfeuer und hatten zwei ruderartige Ruder an der Seite des Schiffes. Zumindest der Jong von Pati Unus war mit drei Schichten Ummantelung ausgestattet, von denen die Portugiesen sagten, dass sie jeweils über einen Cruzado dick seien. Die Chinesen verboten ausländischen Schiffen die Einfahrt nach Guangzhou, weil sie befürchteten, die javanischen oder malaiischen Dschunken würden die Stadt angreifen und erobern, weil es heißt, dass eine dieser Dschunken zwanzig chinesische Dschunken in die Flucht schlagen würde.

Der Hauptproduktionsstandort von Jong wurde hauptsächlich in zwei großen Schiffbauzentren rund um Java errichtet: an der Nordküste Javas, insbesondere rund um Rembang- Demak ( entlang der Muria-Straße ) und Cirebon ; und die Südküste von Borneo ( Banjarmasin ) und angrenzende Inseln. Diese Orte haben Teakwälder, deren Holz gegen Schiffswürmer resistent ist , während Borneo selbst Eisenholz liefern würde . Pegu , das im 16. Jahrhundert ein großer Schiffbauhafen war, produzierte auch Jong, das von dort ansässigen Javanern gebaut wurde.

Berichte mittelalterlicher Reisender

Schiffe der Welt im Jahr 1460, laut der Karte von Fra Mauro. Chinesische Dschunken werden als sehr große, drei- oder viermastige Schiffe beschrieben.

Niccolò da Conti beschreibt in seinen Reisen in Asien zwischen 1419 und 1444 riesige Dschunken mit einem Gewicht von etwa 2.000 Tonnen:

Sie bauen einige Schiffe, die viel größer sind als unsere, mit einer Kapazität von 2.000 Tonnen, mit fünf Segeln und ebenso vielen Masten. Der untere Teil besteht aus drei Brettern, um der Kraft des Sturms, dem sie stark ausgesetzt sind, standzuhalten. Aber einige Schiffe werden in Abteilungen gebaut, die, sollte ein Teil zerbrechen, der andere Teil intakt bleibt, um die Reise zu vollenden.

  • Andere Übersetzungen der Passage geben die Größe als 2000 Kolben an, was ungefähr 1000 Tonnen entsprechen würde, wobei ein Kolben eine halbe Tonne ist. Christopher Wake bemerkte, dass die Transkription der Einheit tatsächlich Vegetas ist, das heißt venezianischer Hintern, und schätzte eine Belastung von 1300 Tonnen. Das Schiff von Conti könnte ein burmesischer oder indonesischer Jong gewesen sein .

Außerdem beschrieb die Karte von Fra Mauro im Jahr 1456 das Vorhandensein von Dschunken im Indischen Ozean sowie deren Bau:

Die Dschunken (lit. "Zonchi") genannten Schiffe, die diese Meere befahren, tragen vier oder mehr Masten, von denen einige angehoben oder abgesenkt werden können, und haben 40 bis 60 Kabinen für die Kaufleute und nur eine Steuerpinne. Sie können ohne Kompass navigieren , weil sie einen Astrologen haben , der an der Seite steht und mit einem Astrolabium in der Hand dem Navigator Befehle erteilt.

—  Text aus der Karte von Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro erklärt weiter, dass eine dieser Dschunken 1420 das Kap der Guten Hoffnung umrundete und weit in den Atlantischen Ozean reiste:

Um das Jahr Unseres Herrn 1420 wurde ein Schiff, das als indisches Zoncho bezeichnet wird, auf einer Überquerung des Indischen Meeres in Richtung der „Insel der Männer und Frauen“ über das „Kap von Diab“ (gezeigt als Kap von Gute Hoffnung auf der Karte), durch die "Grünen Inseln" (lit. "isole uerde", Cabo Verde Islands ), hinaus in das "Meer der Dunkelheit" (Atlantischer Ozean) auf einem Weg nach Westen und Südwesten. 40 Tage lang war nichts als Luft und Wasser zu sehen, und nach ihrer Schätzung liefen sie 2.000 Meilen, und das Glück verließ sie. Als der Stress des Wetters nachgelassen hatte, kehrten sie in 70 Tagen zum besagten "Cape of Diab" zurück und näherten sich der Küste, um ihre Bedürfnisse zu befriedigen. Die Seeleute sahen das Ei eines Vogels namens Roc , dessen Ei so groß ist wie eine Amphore.

—  Text aus der Karte von Fra Mauro, 10-A13,

19. Jahrhundert (Qing-Dynastie)

Große, hochseetüchtige Dschunken spielten bis ins 19. Jahrhundert eine Schlüsselrolle im asiatischen Handel. Eine dieser Dschunken, Keying , segelte zwischen 1846 und 1848 von China um das Kap der Guten Hoffnung in die Vereinigten Staaten und nach England. Viele Dschunken waren mit Karronaden und anderen Waffen für Marine- oder Piratenzwecke ausgestattet. Diese Schiffe wurden von westlichen Marinen, die im 18. Jahrhundert häufiger in die Region eindrangen, typischerweise als "Kriegsdschunken" oder "bewaffnete Dschunken" bezeichnet. Die Briten, Amerikaner und Franzosen kämpften im 19. Jahrhundert während des Ersten Opiumkrieges , des Zweiten Opiumkrieges und dazwischen mehrere Seeschlachten mit Kriegsdschunken .

Auf See kooperierten Dschunkensegler mit ihren westlichen Kollegen. Beispielsweise wurden 1870 Überlebende der englischen Bark Humberstone , die vor Formosa Schiffbruch erlitten, von einer Dschunke gerettet und sicher in Macau gelandet.

20. Jahrhundert

Ein Schrott Sin Tong Heng und ein Lorcha Tek Hwa Seng in Niederländisch-Ostindien (1936)

1938 entkam E. Allen Petersen den vorrückenden japanischen Armeen, indem er mit seiner Frau Tani und zwei Weißrussen (zarentreue Anhänger) eine 11 m lange Dschunke namens Hummel Hummel von Shanghai nach Kalifornien segelte.

1955 segelten sechs junge Männer mit einer Dschunke im Stil der Ming-Dynastie von Taiwan nach San Francisco. Die viermonatige Reise an Bord der Free China wurde filmisch festgehalten und ihre Ankunft in San Francisco machte es international auf den Titelseiten. Die fünf chinesischstämmigen Freunde sahen eine Anzeige für ein internationales transatlantisches Yachtrennen und ergriffen sofort die Gelegenheit für ein Abenteuer. Zu ihnen gesellte sich der damalige US-Vizekonsul in China, der die Reise filmisch festhalten sollte. Die Crew, die noch nie zuvor eine jahrhundertealte Dschunke gesegelt ist, hat Taifune und Pannen ausgehalten und dabei gelernt. Die Crew bestand aus Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu , Benny Hsu, Calvin Mehlert und wurde von Skipper Marco Chung geführt. Nach einer Reise von 6.000 Meilen (9.700 km) kamen die Free China und ihre Crew am 8. August 1955 im Nebel in der Bucht von San Francisco an. Kurz darauf wurde das Filmmaterial im Reisebericht Bold Journey von ABC Television gezeigt. Das Programm, das von John Stephenson moderiert und von Schiffsnavigator Paul Chow kommentiert wurde, beleuchtete die Abenteuer und Herausforderungen beim Segeln der Dschunke über den Pazifik sowie einige humorvolle Momente an Bord des Schiffes.

1959 segelte eine Gruppe katalanischer Männer, angeführt von Jose Maria Tey, auf einer Dschunke namens Rubia von Hongkong nach Barcelona . Nach ihrer erfolgreichen Reise wurde diese Dschunke als Touristenattraktion an einem Ende des Hafens von Barcelona verankert, in der Nähe, wo La Rambla auf das Meer trifft. Neben ihm festgemacht war in den 1960er und teilweise in den 1970er Jahren eine Reproduktion von Kolumbus' Karavelle Santa Maria .

1981 ließ Christoph Swoboda in der Werft von Che Ali bin Ngah auf der Insel Duyong in der Mündung des Terengganu-Flusses an der Ostküste Malaysias einen 65 Fuß (LoA) Bedar bauen. Die Bedar ist eine der beiden Arten von malaiischen Dschunkenschonern, die traditionell dort gebaut werden. Er segelte diese Dschunke mit seiner Familie und einem Freund ins Mittelmeer und fuhr dann mit wechselnder Besatzung fort, um schließlich 1998 eine Weltumsegelung abzuschließen. Er verkaufte dieses Schiff im Jahr 2000 und begann 2004 mit den gleichen Handwerkern, eine neue Dschunke in Duyong zu bauen: die Pinas (oder Pinis) Naga Pelangi , um diese alte Bootsbautradition am Leben zu erhalten. Dieses Boot wurde 2010 fertig ausgestattet und arbeitet als Charterboot in der Andamanen- und Südchinesischen See.

Anmerkungen

  1. ^ Tanja-Segel werden in den frühen europäischen Berichten Lateinsegel genannt. Außerdem kann diese Art von Segel aus der Ferne wie ein dreieckiges Segel aussehen.
  2. ^ Eine Art portugiesische Münze mit einem Durchmesser von 3,8 cm.
  3. ^ Siehe Definition von butt https://gizmodo.com/butt-is-an-actual-unit-of-measurement-1622427091 . Bis zum 17. Jahrhundert bezog sich Tonne sowohl auf die Gewichts- als auch auf die Volumeneinheit – siehe https://en.oxforddictionaries.com/definition/ton . Ein Bottich hat 252 Gallonen, was 2092 lbs wiegt, was ungefähr einer Tonne entspricht.

Siehe auch

Verweise

Zitierte Werke

Externe Links