Seefrachter -Lake freighter

SS  Arthur M. Anderson , mit Steuerhaus vorne und Maschinenraum achtern, ebenfalls mit einem selbstentladenden Ausleger ausgestattet.

Seefrachter oder Lakers sind Massengutfrachter , die auf den Großen Seen Nordamerikas verkehren . Diese Schiffe werden traditionell Boote genannt , obwohl sie als Schiffe klassifiziert sind .

Seit dem späten 19. Jahrhundert haben Lakers Massengüter aus Materialien wie Kalkstein , Eisenerz , Getreide, Kohle oder Salz aus den Minen und Feldern der oberen Großen Seen in die weiter östlich gelegenen bevölkerungsreichen Industriegebiete befördert. Die 63 Handelshäfen haben im Jahr 2006 173 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen. Aufgrund des Wintereises auf den Seen ist die Schifffahrtssaison normalerweise nicht ganzjährig. Die Soo-Schleusen und der Welland-Kanal sind von Mitte Januar bis Ende März geschlossen, wenn die meisten Boote für Wartungsarbeiten aufgelegt werden. Die Besatzungsmitglieder verbringen diese Monate an Land.

Abhängig von ihrer Anwendung können Laker auch nach ihrem Typ bezeichnet werden, wie z. B. Erzboote oder Eisenboote (hauptsächlich für Eisenerz), gerade Decker (kein Selbstentladegerät), Bulker (befördern Massengut), Heckender (alle Kabinen achtern) . , Selbstentlader (mit Selbstentladegerät), Langboote (wegen ihres schlanken Aussehens) oder Seeboote , unter anderem.

Mitte des 20. Jahrhunderts arbeiteten 300 Lakers an den Seen, aber zu Beginn des 21. Jahrhunderts gab es weniger als 140 aktive Lakers. SS  Edmund Fitzgerald , die 1975 sank, wurde weithin bekannt als das jüngste und größte große Schiff, das auf den Großen Seen zerstört wurde.

Lakers gegen Salties

Über den Sankt-Lorenz-Seeweg haben kleinere Lakers Zugang zum Atlantischen Ozean, und einige Hochseeschiffe haben Zugang zu den Seen. Anlaufende Hochseeschiffe werden „Salties“ genannt. Viele moderne Hochseeschiffe sind zu groß für die relativ kleinen Schleusen auf dem Sankt-Lorenz-Seeweg, sodass große Salties nicht weiter ins Landesinnere als nach Montreal , Quebec, fahren können.

Da eine der Soo-Schleusen größer ist als jede Seaway-Schleuse, können Salties, die den Seaway passieren können, überall in den Großen Seen reisen. In ähnlicher Weise sind die größten Lakers auf die oberen Seen ( Superior , Michigan , Huron , Erie ) beschränkt, weil sie zu groß sind, um die Seaway-Schleusen zu benutzen, beginnend am Welland-Kanal, der den Niagara-Fluss umgeht .

Aufgrund ihres größeren Tiefgangs und des geringeren Auftriebs von Süßwasser können Salties auf den Großen Seen Teilladungen annehmen und beim Verlassen des Seewegs "abrunden".

Ladung

Durchschnittliche jährliche Ladungen – 2002–2007
(Millionen Tonnen)
Eisenerz 60,0
Kohle 41.3
Kalkstein 37.7
Getreide 12.0
Salz 8.8
Zement 5.2
Pottasche 0,6
Gesamt 164.6
Quelle: Great Lakes Dry-Bulk Commerce ,
Statistischer Jahresbericht 2007,
Lake Carriers' Association

Lakers sind im Allgemeinen Massengutfrachter ; Das heißt, sie befördern Ladungen aus Gestein, Erz, Salz oder Getreide in großen zusammenhängenden Laderäumen, die nicht in Containern verpackt sind. Die früheren Schiffe erforderten das Entladen von Eisenbahnwaggons auf Erzdocks und das Entladen von Maschinen an den Empfangsdocks, aber moderne Lakers sind Selbstentlader, die es ihnen ermöglichen, schneller und in mehr Häfen zu entladen.

Die häufigsten Ladungen auf den Großen Seen sind Takonit , Kalkstein , Getreide , Salz , Kohle , Zement , Gips , Sand , Schlacke und Pottasche . Ein Großteil der Fracht beliefert die Stahlwerke der Autoindustrie , die sich wegen der einfachen Transportmöglichkeiten rund um die Großen Seen konzentrieren. Weitere Ziele sind Kohlekraftwerke, Salzstöcke des Highway Department und Steindocks, wo Kalkstein für die Bauindustrie abgeladen wird. Frachter unter US-Flagge beförderten den größten Teil des Handels und machten zwei Drittel der gesamten Fracht nach Gewicht aus. US-Rümpfe trugen den größten Teil des Eisens, Kalksteins und Zements, während kanadische Boote den größten Teil der Pottasche transportierten und fast das gesamte Salz und Getreide auf den Seen transportiert wurde.

Cason J. Callaway legte sich in Sturgeon Bay, Wisconsin nieder. (2021)

Bestimmungshäfen, Schiffsgrößen und gesetzliche Beschränkungen wirken sich stark auf das Transportmuster aus. Große US-Schiffe transportierten den größten Teil des Eisenerzes auf den Seen (79 %) von US-Minen zu US-Mühlen. Dies spiegelt die Anforderung des Jones Act sowie die Industrie wider, die große Mengen an Material verwendet, während sie sich auf wenige große Hafenstandorte konzentriert. Salz und kanadisches Getreide können mit kleineren, meist kanadischen Schiffen zu zahlreichen kleineren Häfen beider Länder transportiert werden, die auch mit den kanadischen Häfen Montreal und Quebec City in den St. Lawrence Seaway einfahren können.

Größe

Der 1000 Fuß lange George A. Stinson (jetzt American Spirit ) stampft durch die Wellen des Lake Huron.

Die größten Schiffe auf den Seen sind die 1000 Fuß (300 m). Diese Schiffe sind zwischen 1.000 und 1.013,5 Fuß (304,8 und 308,9 m) lang, 105 Fuß (32 m) breit und haben eine Rumpftiefe von 56 Fuß (17 m). Sie können bis zu 78.850 Tonnen (80.120 t) Schüttgut transportieren, obwohl ihre Beladung vom Wasserstand der Seen abhängt, insbesondere in den Kanälen und Häfen. Ein Dutzend dieser Schiffe wurde zwischen 1976 und 1981 gebaut und alle sind noch heute im Einsatz. Das stärkste ist die MV  Edwin H. Gott , die zwei Enterprise DMRV-16-4-Dieselmotoren mit Doppelpropellern an Bord hatte und eine Nennleistung von 19.500 PS (14.500 kW) hatte, was sie zum leistungsstärksten Seeboot auf dem Seaway machte. Dies ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 14,5 kn; 26,9 km / h (16,7 Meilen pro Stunde). MV Edwin H. Gott wurde 2011 mit zwei MaK / Caterpillar 8M43C-Motoren mit jeweils 9.650 PS (7.200 kW) Leistung umgerüstet, und andere Laker-Frachter wurden ebenfalls umgerüstet. MV  Paul R. Tregurtha ist mit 308,91 m (1.013 Fuß 6 Zoll) das größte Boot auf den Seen und kann 68.000 Tonnen Schüttgut laden.

Stewart J. Cort war das erste 1000-Fuß-Boot, das auf den Seen in Dienst gestellt wurde, und auch das einzige, das im traditionellen Stil der Great Lakes mit Steuerhaus nach vorne gebaut wurde (obwohl alle Unterkünfte nach vorne gerichtet sind und das hintere Deckshaus mit Selbstentladeausrüstung besetzt ist). und die Motoren). Stewart J. Cort wurde in Mississippi als Hull 1173 ins Leben gerufen , die nur aus Bug- und Heckabschnitten bestand (und den angemessenen Spitznamen "Stubby" trug). Von dort wurde sie nach Erie, Pennsylvania , gesegelt, wo sie in zwei Hälften geschnitten und um mehr als 800 Fuß Rumpf hinzugefügt wurde. Ein weiterer interessanter 1000-Fuß-Schiff ist Presque Isle , eine integrierte Kombination aus Schlepper und Lastkahn . Presque Isle ist der größte Verbund aus Schleppern und Lastkähnen der Welt.

Alle 1000-Fuß-Boote sind US-Schiffe. Die kanadische Flotte muss von und zu ihren Großstädten entlang des St. Lawrence Seaway reisen, daher beträgt die größte Länge für die kanadischen Schiffe 740 Fuß (230 m) ( Seawaymax -Größe). Grund für diese Standardlänge ist der Welland-Kanal, der die Niagarafälle umgeht . Die Schleusen hier sind etwa 800 Fuß (240 m) lang, was aus Sicherheitsgründen die maximale Länge der Schiffe begrenzt.

Ein weiterer Grund für den Mangel an größeren kanadischen Schiffen ist gesetzlicher Natur. Größere Schiffe auf den Seen werden im Allgemeinen verwendet, um in Amerika abgebautes Erz zu transportieren, das für amerikanische Mühlen bestimmt ist. Aufgrund des Jones Act können kanadische Schiffe kein Erz von amerikanischen Minen zu amerikanischen Mühlen transportieren; ergo werden keine größeren kanadischen Schiffe benötigt.

Häufiger sind Seeboote in den Klassen 600 und 700 Fuß (180 und 210 m) aufgrund der Einschränkungen des Welland-Kanals. Diese Schiffe unterscheiden sich stark in Konfiguration und Ladekapazität und können je nach Boot zwischen 10.000 und 40.000 Tonnen pro Fahrt transportieren. Diese kleineren Boote können kleinere Häfen rund um die Seen bedienen, die einen unregelmäßigen Bedarf an ihren Diensten haben. Das neueste große Schiff, das für Massengüter auf den Seen gebaut wurde, ist die Knickschlepper-Schiffs-Kombination Ken Boothe Sr./Lakes Contender . Der 740 Fuß lange Lastkahn Lakes Contender und der 41 m lange Schlepper Ken Boothe Sr. wurden 2012 in Dienst gestellt.

Selbstentladender Frachter, der Massengut in Duluth, Minnesota, entlädt .

Liste der 1000 Fuß auf den Seen

Frachter James R Barker durch die Straße von Mackinac

Entwurf

MV John B. Aird , ein Laker mit einem einzigen hinteren Aufbau.

Da diese Schiffe die Schleusen des Great Lakes Waterway durchqueren müssen, haben sie alle gemeinsame Merkmale, und ihr Aussehen unterscheidet sich von ähnlich großen Hochseefrachtern . Beispielsweise sind sie schmaler und im Allgemeinen länger. Eine frühe Variante dieses Typs (entworfen von Alexander McDougall und gebaut von 1887 bis 1898) war das „ Whaleback “-Design, das ein signifikantes Tumblehome an den Seiten des Rumpfes und einen abgerundeten Bug aufwies, der eher wie der Rücken eines Wals aussah . Während der Aufbau eines gewöhnlichen Frachters die Brücke in der Mitte des Schiffes hatte, hatten Seefrachter ab Ende des 19. Jahrhunderts die Brücke und den dazugehörigen Aufbau typischerweise am Bug. Traditionell hatten sie eine zweite Insel über dem Maschinenraum im Heck. Diese Doppelkabinenboote wurden zwischen 1869 und 1974 gebaut. RJ Hackett führte den Stil ein, und die zweite Algosoo war das letzte Schiff, das auf diese Weise entworfen wurde. In jüngerer Zeit gebaute Lakers, wie CSL Niagara , haben eine einzelne große Aufbauinsel am Heck.

Ein Seefrachter verlässt die Soo-Schleusen (unten rechts). Michigan rechts im Vordergrund, Ontario links und Hintergrund.

Schiffsgeschwindigkeiten sind auf den Seen nicht so wichtig wie auf dem Meer. Häfen liegen oft näher beieinander als im Seehandel, daher ist Frachtkapazität wichtiger als Geschwindigkeit. Seeschiffe sind mit dem größten Blockkoeffizienten konstruiert , um die Schiffsgröße in den Schleusen innerhalb des Great Lakes/St Lawrence Seaway-Systems zu maximieren. Daher haben Schiffsdesigner stumpfe Bögen gegenüber stromlinienförmigen Bögen bevorzugt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden mehrere Seefrachter und Tanker zu den Großen Seen transportiert und zu Massengutfrachtern umgebaut, um Schiffe günstig zu erwerben. Einige von ihnen segeln noch heute (z. B. Lee A. Tregurtha und einige andere).

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal von Seeschiffen gegenüber Hochseeschiffen ist die Ladelukenkonfiguration . Auf den Seeschiffen sind die Luken traditionell 24 Fuß (7,3 m) voneinander entfernt. Diese Konfiguration wurde benötigt, um die Luken an die Ladeeinrichtungen anzupassen. Um die Wende des 19. Jahrhunderts hatten die meisten Erzverladeanlagen Ladeschächte im Abstand von 3,7 m (12 Fuß). Die Schiffsdesigner verwendeten dieses Muster für ihre Lukenkonfiguration. Dieses Muster setzt sich auch bei modernen Seeschiffen fort, daher hat ein Seeschiff viel mehr Luken als ein Hochseeschiff gleicher Länge.

Die größte tiefe Schleuse bei den Soo-Schleusen ist die Poe-Schleuse, die 370 m lang und 34 m breit ist. Aufgrund von Größenbeschränkungen gibt es derzeit dreißig Schiffe auf den Seen, die nur zwischen dem Lake Superior und dem Lake Huron mit Poe Lock passieren können, obwohl keines die Größe der Schleuse erreicht. Viele Lakers sind auf die Great Lakes beschränkt und können den St. Lawrence Seaway nicht befahren, dessen Schleusen eine maximale Schiffsgröße von 740 Fuß (230 m) Länge und 78 Fuß (24 m) Breite zulassen. Der von den Flüssen auferlegte geringe Tiefgang (die Kontrolltiefe von 27 Fuß (8,2 m) im St. Marys River und 21 Fuß (6,4 m) im Lake St. Clair ) schränkt die Frachtkapazität von Lakers ein, aber das wird teilweise wiederhergestellt ihre extra Länge und Box-Design. Da die Wellen der Großen Seen nicht die große Länge oder Periode von Ozeanwellen erreichen, insbesondere im Vergleich zur Wellenhöhe, besteht für Schiffe eine geringere Gefahr, zwischen zwei Wellen zu schweben und zu brechen, so das Verhältnis zwischen Schiffslänge, Breite und Tiefe kann größer sein als die eines Hochseeschiffs. Die Seeschiffe haben im Allgemeinen ein Verhältnis von Länge zu Breite von 10:1, während Hochseeschiffe typischerweise ein Verhältnis von 7:1 haben. Die Dimensionen der Schleusen sind der bestimmende Faktor im Seeschiffbau.

Lebensspanne

Im Jahr 2006 war JB Ford (links) im Alter von 102 Jahren mit JAW Iglehart (rechts) in ihrem letzten Monat einer 70-jährigen Segelkarriere, die unter anderem einen U-Boot- Angriff im Atlantik während des Zweiten Weltkriegs überlebte , für die Zementlagerung im Einsatz .

Da die Süßwasserseen für Schiffe weniger korrosiv sind als das Salzwasser der Ozeane, bleiben viele der Lakers lange Zeit im Dienst, und die Flotte hat ein viel höheres Durchschnittsalter als die Hochseeflotte. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Lakers beträgt 40–50 Jahre. Bis 2014 SS  St. Marys Challenger ,1906 als William P. Snyder (552 Fuß, 168 m) gebaut, war es das älteste Schiff im aktiven Dienst auf den Seen. Sie wurde von Port City Steamship verwaltet und gehörte St. Mary's Cement, einer Tochtergesellschaft von Votorantim Cimentos . EM Ford hatte eine der längsten Karrieren, da sie 1898 (als Presque Isle – 428 Fuß, 130 m) gebaut wurde und 98 Jahre später im Jahr 1996 immer noch die Seen befuhr. 2007 war sie immer noch als stationäres Transferschiff bei a Zementsilo am Flussufer in Saginaw . Sie ging im November 2010 zum Schrottplatz bei Purvis Marine in Sault Ste. Marie, Ontario . JB Ford , Baujahr 1904, segelte zuletzt 1985 und diente 2007 in der gleichen Funktion wie EM Ford in einem Zementsilo in Superior, Wisconsin . Mehrere dekorierte Veteranenschiffe des Zweiten Weltkriegs sind immer noch im Einsatz, wenn auch zivil, wie die Tanker Chiwawa und Neshanic (verschrottet 2018) , jetzt die Massengutfrachter Lee A. Tregurtha bzw. American Victory und der Landing Craft Tank 203, jetzt das Arbeitsschiff Outer Island .

Neueste Frachter

Einige Reedereien bauen neue Frachter, um die Gewässer der Großen Seen zu befahren. Die folgenden neuen Frachter sind im Einsatz oder werden für den Einsatz in den Großen Seen gestartet:

  • Algoma Mariner – gebaut von der Chengxi-Werft in Jiangyin , China, geliefert im August 2011 für die Algoma Central Corporation .
  • Equinox-Klasse – eine neue Klasse von Seefrachtern, von denen einige in den 2010er Jahren für Seaway Marine Transport, eine Abteilung von Algoma Central, in Dienst gestellt wurden. Eine Schiffsklasse wird jedes Mal erstellt, wenn ein neues Design zum Bau eines Schiffes verwendet wird, und ist bemerkenswert, wenn mehrere Schiffe nach denselben Designplänen gebaut werden. Die Schiffe werden als Massengutseefrachter eingesetzt (zwei getriebelose Massengutfrachter und drei Selbstentladeschiffe). Der erste in der Reihe, Algoma Equinox , wurde 2013 auf den Markt gebracht.
  • Trillium-Klasse – eine neue Klasse von Seefrachtern, die 2012 ( Baie St. Paul ) und 2013 ( Whitefish Bay , Thunder Bay und Baie Comeau ) für Canada Steamship Lines ausgeliefert wurden . Ein weiteres Paar ( CSL Welland und CSL St. Laurent ) wurde 2015 auf den Großen Seen in Dienst gestellt.
  • River-Klasse – eine neue Klasse von Seefrachtern, von denen einer, Mark W. Barker , von der Interlake Steamship Company in Auftrag gegeben wurde und am 1. Juli 2022 in Dienst gestellt wurde.

Schiffsverluste und Zwischenfälle

Cedarglen war während einer Reise im Dezember von Eis umgeben, bis es von zwei Eisbrechern der US-Küstenwache befreit wurde.

Die Großen Seen haben eine lange Geschichte von Schiffbrüchen, Grundberührungen, Stürmen und Kollisionen. Vom Untergang der Le Griffon mit ihrer Pelzladung im Jahr 1679 bis zum Verlust von Edmund Fitzgerald im Jahr 1975 sind Tausende von Schiffen und Tausende von Menschenleben verloren gegangen, und viele Schiffe waren in den Frachthandel verwickelt. Das Great Lakes Shipwreck Museum verwendet die ungefähren Zahlen von 6.000 Schiffen und 30.000 Toten. David D. Swayze hat eine Liste zusammengestellt, die über 4.750 gut dokumentierte Schiffswracks, hauptsächlich Handelsschiffe, und eine Liste bekannter Namen von über 5.000 Opfern dieser Untergänge enthält. Der Schifffahrtshistoriker Mark Thompson berichtet, dass auf der Grundlage nautischer Aufzeichnungen zwischen 1878 und 1994 fast 6.000 Schiffswracks auf den Großen Seen auftraten, von denen etwa ein Viertel als Totalverluste mit insgesamt 1.166 Todesopfern aufgeführt wurden.

Die jüngsten Verluste moderner Lakers waren:

  • SS  Henry Steinbrenner , 11. Mai 1953, Lake Superior, 17 von 31 Besatzungsmitgliedern starben (überflutet, nachdem die Ladelukenabdeckungen während eines Sturms verloren gegangen waren)
  • SS  Scotiadoc , 20. Juni 1953, Lake Superior, 1 von 29 Besatzungsmitgliedern starb (von Frachter Burlington in dichtem Nebel gerammt)
  • SS  Carl D. Bradley , 18. November 1958, Lake Michigan, 33 von 35 Besatzungsmitgliedern starben (durch Beschlagnahme während eines Sturms in zwei Hälften geteilt)
  • SS  Cedarville , 7. Mai 1965, Straße von Mackinac, 10 von 35 Besatzungsmitgliedern starben (Kollision mit dem Saltie Topdalsfjord )
  • SS  Daniel J. Morrell , 29. November 1966, Lake Huron, 28 von 29 Besatzungsmitgliedern starben (durch Beschlagnahme während eines Sturms in zwei Hälften geteilt)
  • SS  Edmund Fitzgerald , 10. November 1975, Lake Superior, 29 von 29 Besatzungsmitgliedern starben (unbekannte Ursache während eines Sturms)

Die Salties Prins Willem V und Monrovia sanken in den 1950er Jahren ebenfalls in den Großen Seen; beide bei Kollisionen mit anderen Schiffen. Der Saltie Francisco Morazan war ein Totalverlust, nachdem er am 29. November 1960 vor South Manitou Island auf Grund gelaufen war. Ein weiterer Saltie Nordmeer landete im November 1966 auf Thunder Bay Island Shoal, aber bevor er wieder flott gemacht werden konnte, wurde er durch denselben Sturm weiter beschädigt sank die Morrell und wurde zum Totalverlust erklärt.

Schiffe auf den Seen waren in viele kleinere Zwischenfälle verwickelt. Lakers waren aufgrund unterschiedlicher Seespiegel und Versandung , Kollisionen mit Objekten (wie die Kollision des Hafens von Indiana mit der Lansing Shoals Light Station im Jahr 1993 ), Vereisung während Winterfahrten und Schiffsbränden (einschließlich der ungewöhnliche Fall im Jahr 2001, als eine Zugbrücke in den kanadischen Getreidetransporter Windoc fuhr und einen Brand verursachte). Um Kollisionen und Grundberührungen zu vermeiden, sind die Großen Seen gut mit Leuchttürmen und Lichtern sowie schwimmenden Navigationshilfen ausgestattet. Die US-Küstenwache und die kanadische Küstenwache unterhalten rund um die Großen Seen Stationen, darunter Eisbrecher und Rettungshubschrauber . Das US Army Corps of Engineers und andere Behörden unterhalten die Häfen und Seewege, um das Auflaufen durch Ausbaggern und Ufermauern zu begrenzen .

Der November war traditionell der letzte Schifffahrtsmonat vor der Winterpause (und dem Zufrieren des Sees). Im November tritt ein Großteil des schlechtesten Wetters der Schifffahrtssaison auf, was zu einer unverhältnismäßig hohen Anzahl von Unfällen geführt hat. Eine Studie zeigt, dass über die Hälfte aller Strandungen und ein Drittel aller Schiffe, die zwischen 1900 und 1950 durch Untergang verloren gingen, im November verloren gingen.

Berühmte Schiffe

Edward L. Ryerson

Der berühmteste Laker war die SS  Edmund Fitzgerald (populär gemacht durch Gordon Lightfoots Lied „ The Wreck of the Edmund Fitzgerald “ im Jahr 1976), die am 10. November 1975 auf dem Lake Superior sank. Edmund Fitzgerald war das erste Boot mit einer Länge von 729 Fuß (222 m) und war das Flaggschiff der Columbia Steamship Division von Oglebay Norton Co. MV Stewart J. Cort war das erste der 300 m (1.000 Fuß) langen Erzschiffe.

Der erste Laker mit Selbstentladeausrüstung war Hennepin (ehemals George H. Dyer ), ein kleiner hölzerner Laker, der 1902 mit der Ausrüstung umgerüstet wurde. Der erste Laker, der als Selbstentlader gebaut wurde, war Wyandotte , der 1908 vom Stapel lief. Davor alle Boote wurden mit Landausrüstung entladen. Selbstentladegeräte funktionierten gut für Ladungen, die aus den Laderäumen auf Bänder "fließen" konnten, wie Kohle und Kalkstein. Es funktionierte nicht gut für Getreide, das zu leicht floss und von den Förderbändern verschüttet wurde, oder Eisenerz, das nicht gut floss und im Laderaum hängen blieb. Da die vorherrschende Fracht für Lakers Eisenerz war, wurden Selbstentlader erst üblich, als in den 1970er Jahren höhergradige Erze erschöpft waren und Taconite- Pellets entwickelt wurden.

Dampfkraft tauchte erstmals in den 1860er Jahren auf und wurde über ein Jahrhundert lang zur Standardenergiequelle. Das kanadische Kornschiff Feux Follets von 1967 war das letzte Seeschiff, das mit einer Dampfturbine gebaut wurde, und war somit der letzte Dampfer , der auf den Seen gebaut wurde. Henry Ford II und Benson Ford von der Ford Motor Company aus dem Jahr 1924 waren die ersten Seeboote mit Dieselmotoren . Dieseltriebwerke wurden erst in den 1970er Jahren zum Standard. Die letzten aktiven Schiffe aus den 1920er Jahren und die ältesten Schiffe, die noch im nicht spezialisierten Massenguthandel eingesetzt werden, sind die Motorschiffe Maumee von Lower Lakes Transportation. Sie wurde als William G Clyde für US Steel gebaut. ST Crapo , seit 1996 inaktiv, wurde 1927 gebaut, um Zement für Huron Cement Co. zu transportieren, und war das zweite Schiff dieses Designs, das erste war John G. Boardman derselben Firma. ST Crapo war der letzte kohleverbrennende Frachter auf den Großen Seen.

Das klassische Design von Kabinen vorn und hinten mit offenen Decks über dem Laderaum begann mit dem 208 Fuß (63 m) langen RJ Hackett , der 1869 von Elihu Peck entworfen und gebaut wurde. Der erste Laker mit Eisenhülle war Brunswick , gestartet bei Detroit im Jahr 1881. Brunswick sank später in diesem Jahr nach einer Kollision und war anscheinend wenig bekannt. Viele folgen dem Beispiel der zeitgenössischen Cleveland - Presse und würdigen die Onoko als den ersten Laker mit Eisenhülle, der 1882 zu Wasser gelassen wurde . Der höhere Mittelteil der Onoko wurde zum Standard für spätere Lakers. Mit 302 Fuß (92 m) war Onoko der erste Massengutfrachter, der den inoffiziellen Titel „ Königin der Seen “ (längstes Schiff auf den Seen) trug. SS  Carl D. Bradley (1927–1958 640 Fuß, 200 m) hielt den Titel 22 Jahre lang, länger als jeder andere Laker des klassischen Designs. Carl D. Bradley ist auch dafür bekannt, dass sie sich 1958 in einem Sturm am Lake Michigan den Rücken gebrochen hat und unterging. Es gab nur zwei Überlebende.

Paul R. Tregurtha bei der Winterruhe in Sturgeon Bay, Wisconsin , am 19. Februar 2008.

Derzeit wird der Titel „Queen of the Lakes“ vom modernen Stern-Ender Paul R. Tregurtha gehalten . Paul R. Tregurtha wurde 1981 als William J. Delancy ins Leben gerufen und misst 308,9 m (1.013,5 Fuß). Seit ihrem Start hält Paul R. Tregurtha den Titel. Wilfred Sykes (1949 – 678 Fuß, 207 m) gilt als der erste der modernen Lakers, und als er 1975 zu einem Selbstentlader umgebaut wurde, war er der erste, bei dem die Ausrüstung achtern montiert wurde. Seitdem sind alle Selbstentladeeinrichtungen achtern montiert. Algoisle (ehemals Silver Isle ) (1962 – 715,9 Fuß, 218,2 m) war der erste moderne Laker, der mit allen Kabinen achtern gebaut wurde (ein „Heck-Ender“), der dem Beispiel hochseetüchtiger Massengutfrachter folgte und eine jahrhundertealte Form wieder aufnahm durch kleine Flussdampfschiffe und die Whalebacks . Stewart J. Cort (1971) war die erste 1.000-Fuß-Maschine und die einzige „Fußzeile“, die im klassischen Kabinenstil gebaut wurde. Algosoo (1974–2015 730 Fuß, 220 m) war der letzte Laker, der im klassischen Stil gebaut wurde.

Bemerkenswert ist auch der Dampfer Edward L. Ryerson , weithin bekannt für ihr künstlerisches Design und der einzige verbleibende Frachter mit geradem Deck (ohne Selbstentlademaschine), der noch im aktiven Dienst auf der US-Seite der Großen Seen steht (der einzige andere US-amerikanische gerade Decker, der noch aufgeführt ist , ist John Sherwin , ist seit 1981 nicht mehr gesegelt und ist derzeit in Detour, Michigan, angedockt, nachdem die Umrüstung auf einen Selbstentlader und das Repowering im November 2008 gestoppt wurden). Im Sommer 2006 wurde Edward L. Ryerson ausgestattet und nach einer langjährigen Stilllegung, die 1998 begann, in Dienst gestellt. Edward L. Ryerson wurde oft als Museumsboot für Touren verwendet. Sie wurde wieder in Dienst gestellt, weil es an zuverlässigen Rümpfen auf den Seen mangelte und mehr Tonnage benötigt wurde. (Die kanadische Flotte verfügt über eine Reihe aktiver Straight-Decker für den Transport von Getreide, das für Selbstentladegeräte nicht gut geeignet ist. Das meiste US-Getreide wird derzeit auf der Schiene transportiert.)

Als Schauplatz der Filmversion von David Mamets Theaterstück Lakeboat diente der kanadische Glattdecker Seaway Queen , der früher Upper Lakes Shipping gehörte und inzwischen verschrottet wurde (siehe unten), hisste vorübergehend eine US-Flagge und zeigte Chicago für einige als ihren Heimathafen Schüsse.

Museumsschiffe und -boote, erhaltene Rümpfe

Cleveland, Ohio

William G. Mather , ein 1925 gebauter Laker und ehemaliges Flaggschiff der Cleveland-Cliffs Iron Company , wurde in ein Schifffahrtsmuseum umgewandelt und ist in Cleveland im North Coast Harbor für die Öffentlichkeit zugänglich.

MV Maumee , einer der langlebigsten Massengutfrachter auf den Seen, entlädt in Holland, Michigan . Verschrottet im Jahr 2012, als sie 83 Jahre alt war.

Duluth-Superior, Minnesota-Wisconsin

William A. Irvin wurde zum Zeitpunkt ihres Stapellaufs nach dem Präsidenten von US Steel benannt und diente von ihrem Stapellauf 1938 bis 1975 als Flaggschiff der Great Lakes-Flotte von US Steel geöffnet für Führungen im Great Lakes Floating Maritime Museum in Duluth, Minnesota . Ein weiteres Museumsschiff , Meteor , ist das letzte überlebende Schiff im Walfischdesign und ist ein Museum in Superior, Wisconsin , dem Standort der American Steel Barge Company , wo die Walfische gebaut wurden. Die McDougall Duluth Shipbuilding Company baute Lakers in Duluth.

Sault Ste. Marie, Michigan

Valley Camp wurde 1917 erbaut und dientewährend ihres Arbeitslebens von 1917 bis 1966 der National Steel Corporation , der Republic Steel Corporation und der Wilson Transit Co.. Sie wurde 1968 zu einem Museumsschiff an der Uferpromenade der 'American Soo', östlich der Soo-Schleusen. Sie enthält viele Relikte des Untergangs von Edmund Fitzgerald , darunter zwei von Edmund Fitzgeralds zerbeulten Rettungsbooten.

Toledo, Ohio

Willis B. Boyer und Rosskastanie im Maumee River, Toledo. Buckeye wurde später in einen Lastkahn umgewandelt und in Lewis J. Kuber umbenannt und heißt derzeit Menominee.

SS  Col. James M. Schoonmaker ist ein ehemaliges Schiff der Cleveland-Cliffs Iron Company , das von 1911 bis 1980 fuhr. Sie gehörte ursprünglich der Shenango Furnace Company, wurde aber im Besitz von Cleveland Cliffs in Willis B. Boyer umbenannt. Col. James M. Schoonmaker war bei seiner Indienststellung der größte Massengutfrachter der Welt. In einer der bisher ehrgeizigsten Schiffsrestaurierungen der Great Lakes wurde Col. James M. Schoonmaker am 1. Juli 2011, am 100. Jahrestag des Stapellaufs des Schiffes in Toledo, neu getauft. Sie war viele Jahre lang als Museum im International Park in Toledo, Ohio , für die Öffentlichkeit zugänglich , wurde aber am 27. Oktober 2012 an einen Ort flussabwärts neben dem neuen Zuhause des Nationalmuseums der Großen Seen verlegt . Sie wurde im Frühjahr 2014 mit der Eröffnung des Museums wieder der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Andere überlebende Rümpfe und Teilschiffe

Umweg, Michigan

Der Bogen von Lewis G. Harriman und der Bogenaufbau sind hier erhalten. Lewis G. Harriman , der als speziell gebauter Zementdampfer John W. Boardman vom Stapel lief , wurde verschrottet, aber der Bug wurde als DeTour-Residenz gerettet. Kürzlich in den Boardman-Farben restauriert.

Put In Bay, Ohio

Benson Ford wurde nach Henry Fords Enkel benannt und war das Flaggschiff der Ford Motor Company (1924). Die vordere Kabine befindet sich jetzt auf einer Klippe auf South Bass Island im Eriesee, wohin sie 1986 von Frank J. Sullivan und Lydia Sullivan aus Cleveland, Ohio, verlegt wurde. Es ist eine private Museumsresidenz, die seit 1999 Bryan Kasper aus Sandusky, Ohio, gehört. Es wurde in vielen Zeitschriften und nationalen Fernsehsendungen gezeigt, wie Extreme Homes von HGtv und Extreme Vacation Homes von Travel Channel .

Mississauga, Ontario

SS Ridgetown wurde als Wellenbrecher (mit intakten Stapeln und Kabinen) in der Nähe von Toronto bei Port Credit teilweise versenkt . Es wurde 1905 gebaut und ist eines der ältesten erhaltenen Schiffsrümpfe auf dem See. Seine Silhouette ist ein Beispiel für das Aussehen der Seefrachter des frühen 20. Jahrhunderts.

Detroit, Michigan

Das Lotsenhaus von William Clay Ford ist Teil des Dossin Great Lakes Museum auf Belle Isle. Das Lotsenhaus ist für Führungen geöffnet und überblickt den Detroit River.

Fehlgeschlagene Museumsversuche, verschrottete Schiffe

Ein moderner Laker, Earl W. (jetzt Manitowoc ), passiert das Renaissance Center in Detroit, Michigan.

Mehrere andere Lakers wurden fast zu Museen, wurden aber wegen fehlender Finanzierung, politischer Opposition und anderer Gründe verschrottet.

  • Lewis G. Harriman : ein 1923 speziell gebauter Zementfrachter, der erste seiner Art, der von seiner Einführung bis 1980 segelte. Bis 2003 als Lagerschiff genutzt, versuchte eine Gruppe, sie zu retten, aber schlechte Kommunikation innerhalb des Unternehmens sah das Schiff 2004 verkauft und in Sault Ste verschrottet. Marie von Purvis Marine. Der Großteil des Rumpfes wurde der Algoma Steel Mill zugeführt, aber das Vorschiff wurde als Sommerhaus in Detour, Michigan, aufbewahrt .
  • SS Niagara : 1897 gebauter Frachter, später zum Sandsauger umgebaut. 1997 verschrottet von Liberty Iron & Metal aus Erie, Pennsylvania , nach einem gescheiterten Versuch, sie in ein Museum in Erie umzuwandeln. Sie war vor 11 Jahren vor dem Schrottplatz gerettet worden.
  • John Ericsson : Der vorletzte Whaleback-Frachter. John Ericsson wurde 1969 in der Stadt Hamilton, Ontario verschrottet . Die Politik spielte, wie schon bei der Canadiana , eine zentrale Rolle beim Verlust des Schiffes.
  • SS Seaway Queen : Der kanadische Schnelldecker Seaway Queen , früher im Besitz von Upper Lakes Shipping und Schauplatz der Filmversion von David Mamets Theaterstück Lakeboat , war an dem Versuch beteiligt, sie als Museum zu retten. Am Ende gelang es dem Unternehmen nicht, eine Organisation zu finden, die in der Lage und bereit war, sie zu erhalten, und sie wurde 2004 in Alang , Indien, verkauft und verschrottet.
  • JB Ford : Ein Frachter von 1904, der den Mataafa-Sturm von 1905 und den Great Lakes-Sturm von 1913 mit der letzten Dreitakt-Kolbendampfmaschine überlebte, war zu teuer, um in ein Museum umgewandelt zu werden, und wurde 2015 zur Verschrottung an Azcon Metals in Duluth geschickt.

Zukünftiges Museumspotential

Roger Blough in Milwaukee zum Winterlager im Februar 2014
  • Zementdampfer: Die Zementflotte von Dampfern wird schnell durch Schlepper/Lastkahn-Kombinationen wie die Integrity and Innovation verdrängt . Zu den historischen Zementtransportern gehören die St. Marys Challenger (1906), ST Crapo (1927), die JAW Iglehart (1936) und die SS  Alpena  (1942) . Die SS St. Marys Challenger wurde in einen Lastkahn umgebaut, obwohl ihr Steuerhaus auf einem Dock in Toledo, Ohio, steht und darauf wartet, Teil des Nationalmuseums der Großen Seen zu werden.
  • SS  Arthur M. Anderson . 1952 ins Leben gerufen, läuft immer noch. Sie ist berühmt dafür, den letzten Kontakt mit Edmund Fitzgerald gehabt zu haben, bevor dieser sank. Sie war auch das erste Möchtegern-Rettungsschiff, das nach Edmund Fitzgerald suchte .
  • SS Lee A Tregurtha ist die zweitälteste, die als ehemaliger Öler der US Navy und als überlebendes Schiff der Cleveland Cliffs bekannt ist.

Siehe auch

Verweise

Externe Links