Laker-Airways - Laker Airways

Laker-Airways

IATA ICAO Rufzeichen GK LKR LAKER
Gegründet	29. Juli 1966 ( 1966-07-29 )
Betrieb eingestellt	5. Februar 1982 ( 1982-02-05 )
Naben	London–Gatwick Berlin–Tegel
Sekundäre Hubs	Manchester
Fokusstädte	Glasgow–Prestwick
Tochtergesellschaften	[International] Caribbean Airways (Teileigentum) Laker Air Travel Ltd. Arrowsmith Holidays Ltd. Laker Holidays GmbH
Flottengröße	20 Flugzeuge (14 Widebodys und sechs Narrowbodys ) am 5. Februar 1982
Reiseziele	Europa/Nordamerika/Asien
Hauptquartier	Flughafen Gatwick
Schlüsselpersonen	Freddie Laker , Alan Hellary

Laker Airways war eine private britische Fluggesellschaft, die 1966 von Sir Freddie Laker gegründet wurde. Sie war ursprünglich eine Charterfluggesellschaft, die Passagiere und Fracht weltweit flog. Der Hauptsitz befand sich am Flughafen Gatwick in Crawley , England.

Es wurde die zweite Langstrecke, Low-Cost " no frills " Airline im Jahr 1977, Low-Fare - Linienverkehrs zwischen London Gatwick Airport und dem Betrieb New York City ‚s John F. Kennedy Airport (nach Icelandic wegweisend Low-Cost - Carrier Loftleiðir ). Das Unternehmen überlebte die Rezession Anfang der 1980er Jahre nicht und führte seinen letzten Flug am 5. Februar 1982, dem Tag der Insolvenz, durch.

Die prägenden Jahre

Freddie Laker stellte seine Fluggesellschaft – Laker Airways – im Februar 1966 der Presse vor . Die Fluggesellschaft nahm am 29. Juli 1966 den kommerziellen Betrieb von ihrer Basis am Flughafen Gatwick aus mit zwei ehemaligen Turboprops der British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102-Serie auf , die zunächst unter Vertrag operierten zu Air-France . Die Lackierung des Flugzeugs war eine Kombination aus Schwarz, Rot und Weiß – eine Adaption von Lakers Rennfarben. Die Britannias wurden ergänzt und schließlich durch fünf ersetzt BAC One-Eleven 300 Kurzstreckenflugzeuge Jet von 1967. Dies ist für drei Flugzeuge einen Erstauftrag im Wert enthalten Dezember £ 4.000.000.

Laker hatte diese Bestellung 1966 direkt beim Hersteller aufgegeben. Er stellte mehr als 200.000 Pfund seines eigenen Geldes für die Einlagen der neu bestellten Flugzeuge bereit und sorgte dafür, dass der Rest von einem Konsortium von City- Banken unter Führung der Clydesdale Bank geliehen wurde . Er legte einen Folgeauftrag für ein viertes Flugzeug im Jahr 1968 geliefert werden und erwarb eine weiteres relativ neue Flugzeuge , die ursprünglich auf die ausgefallenen geliefert wurden britische Eagle - Airline aus Bahamas Airways im Jahr 1971 waren dies die tragende Säule der Flotte für seine kurz- und Mittelstrecken Charter Operationen Resorts in dem zum Urlaub Mittelmeer und die Kanarischen Inseln seit vielen Jahren.

Neue kommerzielle Entwicklungen

Die Einführung mehrerer neuer Kurzstreckenjets in die Flotte einer kleinen Airline innerhalb kurzer Zeit erforderte eine effizientere Vermarktung. Laker Airways hat ein 30% Rabattangebot entwickelt, um Reiseveranstalter zu ermutigen, die Flugzeuge der Fluggesellschaft während des Wintertrogs und einer "Zeitcharter" zu chartern. Erstere trug dazu bei, den Winterverkehr zu beliebten Ferienorten am Mittelmeer zu schaffen, während letztere Reiseveranstaltern finanzielle Anreize bot, die Kapazität eines Flugzeugs für eine ganze Saison zu chartern. Dadurch war die Flotte das ganze Jahr über voll ausgelastet und glättete die Höhen und Tiefen, die für Charterfluggesellschaften charakteristisch sind. Es ermöglichte der Fluggesellschaft auch, ihre One-Eleven-Kapazität zwei Jahre vor der Auslieferung zu verkaufen und trug damit dazu bei, Laker Airways zur profitabelsten Charterfluggesellschaft ihrer Ära in Großbritannien zu machen .

Eine Auslandsbasis

Im August 1968 wurde auf dem Flughafen Tegel im damaligen West-Berlin der erste Auslandsstützpunkt errichtet . Das Unternehmen hatte bis zu drei BAC One-Elevens dort stationiert , bis 1981 , als diese Flugzeuge mit einem seiner drei neu erworbenen ersetzt wurden Airbus A300 B4 Serie Großraumflugzeuge , bei der das größte Flugzeug Zeit jeder bediente aus Berlin Flughafen.

Der Berliner Betrieb war mit neunzig überwiegend einheimischen Arbeitern besetzt. Während dieser Zeit beförderte sie Tausende von Urlaubern aus den westlichen Teilen der damals geteilten deutschen Hauptstadt zu Resorts im Mittelmeer und auf den Kanarischen Inseln.

Bodenabfertigungsgeschäft

1972 gründete Laker Airways zusammen mit Dan-Air Gatwick Handling , einen Gatwick-Handlingsagenten, der Teil der Aviance- Gruppe geworden ist . Jede Fluggesellschaft besaß bei ihrer Gründung 50 % von Gatwick Handling.

Kosteneinsparung

Laker Airways leistete Pionierarbeit im Bereich Kosteneinsparungen , um den Verschleiß seiner Triebwerke zu reduzieren , den Kraftstoffverbrauch zu senken und eine größere Reichweite zu erzielen , als in den Reichweitenspezifikationen der Hersteller angegeben.

Reduzierte Schubabnahmetechnik

Laker Airways waren zunächst die verwenden reduzierte Schubabzugstechnik ist es für die BAC One-Eleven entwickelt hatte. Die Reduzierung des Startschubs des BAC One-Eleven reduzierte den Verschleiß der Rolls-Royce Spey- Triebwerke. Dies verlängerte die Zeit bis zur Überholung, senkte die Kosten und verlängerte die Lebensdauer der Motoren. Rolls-Royce bemerkte, dass die Spey-Triebwerke, die Laker Airways zur Überholung schickte, die am besten gewarteten aller BAC One-Eleven-Betreiber waren.

Schnellere Anstiege

In den Tagen, als Flughäfen und Luftraum relativ frei von Staus waren, wies Laker Airways abfliegende One-Eleven-Crews an, sich auf andere vor ihnen startende Düsenflugzeuge einzustellen und ein Gespräch mit der Crew des anderen Flugzeugs zu beginnen, während sie ihren Steigflug fortsetzten. Ziel war es, Informationen über die Flughöhe des anderen Flugzeugs zu erhalten, um die Besatzung dieses Flugzeugs zu ermutigen, so schnell wie möglich auf ihre obere Reiseflughöhe zu steigen, damit die One-Elevens von Laker in kürzester Zeit ihre optimale Höhe erreichen können.

Dies half Lakers One-Elevens, schneller zu klettern, ohne zu viel Leistung zu verbrauchen, und half so dem Unternehmen, den Treibstoffverbrauch während einer der treibstoffintensivsten Flugphasen zu reduzieren und den Verschleiß der Triebwerke zu reduzieren.

Reichweitenerhöhung durch gewichtssparende Maßnahmen

Zu den gewichtssparenden Maßnahmen, die Laker Airways einsetzte, um seine Flugzeuge ohne Auftanken länger fliegen zu lassen, gehörte eine Freigepäckgrenze von 40 lb (18 kg) anstelle der üblicheren 44 lb (20 kg) sowie die Beförderung von weniger Passagieren, als das Flugzeug konnte halt. Diese Richtlinie wurde erstmals angewendet, als die Fluggesellschaft mit dem Betrieb ihrer BAC One-Elevens begann. Durch die Begrenzung der Freigepäckmenge und die Einschränkung der Passagiere nutzte das Unternehmen das eingesparte Gewicht, um zusätzlichen Treibstoff zu transportieren und die Reichweite zu erhöhen.

Dies reichte aus , um je nach Windrichtung und -stärke zumindest in eine Richtung Nonstop-Flüge von London Gatwick oder Berlin Tegel nach Teneriffa zu ermöglichen. Dies trug dazu bei, Lakers One-Elevens gegenüber größeren, von Konkurrenten betriebenen Langstreckenflugzeugen wettbewerbsfähiger zu machen, insbesondere für Reiseveranstalter, die Schwierigkeiten haben, ein größeres Flugzeug profitabel zu befüllen. Bei einer Passagierzahl von mehr als 70 zahlte der Charterer für alle Zwischenstopps und ermutigte die Betreiber, 70 Passagiere zu halten.

Alternativ könnte das durch die Begrenzung des Freigepäcks eingesparte Gewicht auf kürzeren Strecken innerhalb der Reichweite des BAC One-Eleven gegen einen geringeren Treibstoffverbrauch eingetauscht werden, indem das Flugzeug selbst bei voller Passagierbeladung leichter wird.

Einführung von DC-10-Flugzeugen

Gewichtseinsparungsmaßnahmen, die ergriffen wurden, um die Reichweite des BAC One-Eleven zu erhöhen, kamen Laker Airways zugute, als die Fluggesellschaft die McDonnell Douglas DC-10-10 einführte .

Diesem Modell fehlte die Reichweite der DC-10-30 . Die DC-10-10 wurde für Mittelstrecken optimiert. Das von McDonnell Douglas angebotene Flugzeug war gegen einen Auftrag der Mitsui Group über fünf Flugzeuge gebaut worden, die diese an All Nippon Airways (ANA) verleasen wollten . Stattdessen entschied sich ANA jedoch, den Lockheed L-1011 Tristar zu bestellen . Bevor McDonnell Douglas im Namen von Mitsui das Flugzeug Laker anbot, hatte er British Caledonian (BCal) gefragt, ob es Interesse habe. BCal suchte nach einem Widebody-Ersatz für seine in die Jahre gekommenen Boeing 707 und Vickers VC10 . BCal lehnte dieses Angebot ab, da das Flugzeug keine ausreichende Reichweite hatte, um nonstop von Gatwick zu den entfernten Punkten seines Netzwerks zu fliegen.

Trotz dieser Nachteile nahm Laker Airways zwei der fünf bestellten Flugzeuge von Mitsui (ursprünglich für ANA bestimmt). Die drei verbleibenden Mitsui-Flugzeuge gingen an Turkish Airlines (THY). Die Fluggesellschaft kam zu dem Schluss, dass sie nonstop von Großbritannien zu jedem Punkt östlich der Rocky Mountains fliegen könnte, indem sie die Gepäckgrenze bei 40 lb (18 kg) beließ und die Sitzplätze in einer Klasse von 380 auf 345 reduzierte. Die Einsparung könnte verwendet werden, um mehr zu transportieren Kraftstoff. Die Berechnungen hatten ergeben, dass selbst bei reduzierter Bestuhlung nur 52 % der Sitzplätze besetzt werden mussten, um die Gewinnschwelle zu erreichen . Darüber hinaus hatte Laker Airways vermutet, dass der niedrige Break-Even-Sitzfaktor des Flugzeugs es ihm ermöglichen würde, seinen geplanten London-New York Skytrain mit einem niedrigeren Break-Even-Faktor im Vergleich zu der Boeing 707 zu betreiben , einem alternden Schmalrumpfflugzeug , dessen Kosten höher waren pro Passagier. Die DC-10 hatten auch ein enormes Potenzial, die prognostizierte Rentabilität von Skytrain zu steigern . Revidierte Schätzungen gingen von einer durchschnittlichen Auslastung von 70–75 % aus und erhöhten die Verkehrsprognose für das erste Betriebsjahr auf 250.000 Passagiere pro Strecke. Dies war fast das Dreifache der ursprünglichen 707-basierten Prognose. Diese Faktoren haben das Unternehmen zugunsten des Angebots von McDonnell-Douglas geschwenkt.

Darüber hinaus einigten sich Laker Airways mit japanischen Vermieter Mitsui , die das Flugzeug von McDonnell-Douglas kaufen würde , bevor sie zu Laker zu Pay - Leasing für die Mietverträge des Fliegens aus Einnahmen nur. Dies bedeutete, dass die Fluggesellschaft die Flugzeuge nicht bezahlen würde, wenn sie keine Einnahmen erzielten. Es hat sich als wirksam erwiesen, das finanzielle Risiko einer Investition dieser Größenordnung zu minimieren .

Eine Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 Serie 10 war einer von vier Großraumflugzeugen, die eigens zur Voreröffnung des damals neuen Terminalgebäudes am Berliner Flughafen Tegel am 23. Oktober 1974 eingeflogen wurden. (A British Airways (BA) Lockheed L -1011 Tristar 1 , eine Pan Am Boeing 747-100 und ein Air France Airbus A300 B2 waren die anderen Großraumflugzeuge, die an diesem Tag eigens zu diesem Anlass eingeflogen wurden.)

Revolutionierung des Flugverkehrs

Beginn der Schlacht um Skytrain

In den frühen 1970er Jahren kämpften die Fluggesellschaft und ihr Eigentümer mit den Luftfahrtbehörden in Großbritannien und den USA um die Genehmigung für einen kostengünstigen Transatlantikdienst ohne Schnickschnack , der London und New York täglich während der Hochsommerzeit von Mai bis September und den Rest des Jahres viermal pro Woche. Dieser sollte als Skytrain für 32,50 Pfund pro Strecke im Winter und 37,50 Pfund im Sommer vermarktet werden . Zwei Boeing 707-138B wurden 1969 von den Administratoren von British Eagle erworben . Beide wurden im Neuzustand von Qantas betrieben .

Sie wurden anschließend von Kleinwort Benson gekauft , die sie bis zu ihrem Untergang im November 1968 an British Eagle verpachtet hatte . Diese Flugzeuge waren für Skytrain bestimmt . Lakers ursprüngliche Skytrain- Anwendung ging von einem Break-Even-Lastfaktor von 62,9% aus. Dies bedeutete, dass die Fluggesellschaft 100 von 158 Sitzplätzen zu einem Einzelpreis von 37,50 GBP pro Sitzplatz auf jedem Flug verkaufen musste, um mit Skytrain Geld zu verdienen . Sir Freddie kündigte Skytrain am 30. Juni 1971 auf einer Pressekonferenz im Londoner Savoy Hotel an.

Sir Freddie behauptete, dass es eine riesige, ungenutzte Nachfrage nach dieser Art von Service gebe und behauptete, dass die Gesamtzahl der Passagiere, die jedes Jahr zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten fliegen, von 14 auf 16 Millionen steigen würde, anstatt die bestehenden Passagiere anderer Fluggesellschaften umzuleiten.

Da die Genehmigung für Skytrain mehrere Jahre ausblieb, brauchte Laker Airways alternative Arbeit, um seine Langstreckenflugzeuge zu beschäftigen. Beide Boeing 707 ergänzten zunächst die BAC One-Elevens auf Mittelmeer- und Kanarenstrecken wie Gatwick – Palma de Mallorca und Gatwick – Teneriffa. Beide Flugzeuge ersetzten Bristol Britannias auf den Langstreckenflügen der Fluggesellschaft, von denen immer mehr Affinitätsgruppencharter nach Nordamerika, hauptsächlich in die USA, waren.

Im Sommer 1970 beantragte Laker bei den britischen und australischen Behörden die Erlaubnis, eine Reihe von Charterflügen von Affinity-Gruppen nach Australien durchzuführen . Nach der Ablehnung seines Antrags flog er Anfang 1971 nach Australien , um mit dem Generaldirektor des australischen Zivilministeriums seinen Vorschlag für 15-tägige Inklusivtouren von Australien nach Großbritannien, einschließlich Vollpension in First-Class-Hotels für 935 AUD , zu besprechen Aviation, der auch als Vorsitzender von Qantas fungierte. Sir Freddies Besuch konnte die australischen Behörden aufgrund der Lobbyarbeit von BOAC und Qantas nicht überzeugen, die aufgrund der Konkurrenz von Charterfluggesellschaften auf der Känguru-Route schätzungsweise 11 Millionen Pfund an Einnahmen verloren hatten .

Von Dezember 1970 ein von zwei 707s des Laker war für einen einmal-a-Woche Low-Fare - Service verbindet verwendet Luxemburg mit Barbados im Namen der International Caribbean Airways, ein Joint Venture zwischen Barbados Geschäftsleute Norman Ricketts und Geoffrey Edwards, der die Unterstützung genossen von die Regierung von Barbados und Laker Airways. Laker Airways hielt zunächst 33 % der Anteile an International Caribbean. Das Flugzeug Laker Airways, das International Caribbean Airways zugeteilt wurde, trug International Caribbean sowie die barbadische Flagge auf beiden Seiten des vorderen Rumpfes anstelle von Laker und die Unionsflagge, die von den anderen Flugzeugen des Unternehmens verwendet wurde. Neben dem wöchentlichen Luxemburg-Barbados-Flugplan, der später zweimal wöchentlich wurde und bis London Gatwick verlängert wurde, verkehrte dieses Flugzeug regelmäßig von Kanada und Westdeutschland nach Barbados. Im Januar 1975 ernannte die International Air Transport Association (IATA) International Caribbean Airways zur Flaggschiffgesellschaft für Barbados.

Widebody-Ära

Im November 1972 wurde Laker die erste Fluggesellschaft außerhalb Nordamerikas, die den Großraumflugzeug McDonnell Douglas DC-10 betrieb, als sie über einen japanischen Leasinggeber ein Paar neuer Flugzeuge der Serie 10 von der Fabrik der McDonnell Douglas Corporation (MDC) in Long Beach, Kalifornien , übernahm Mitsui.

Vereinfachte Charterregeln über den Atlantik

Am 1. April 1973 ersetzten neue Charterbestimmungen in Großbritannien, den USA und Kanada die komplizierten "Affinity Group"-Regeln durch vereinfachte Regeln namens " Advance Booking Charters ", im Volksmund als ABC bekannt . Am nächsten Tag flog eine McDonnell-Douglas DC-10 von Laker Airways den ersten ABC-Flug der Welt von Manchester nach Toronto . Lakers erste ABC-Passagiere hatten 45 Pfund für die Rückfahrt bezahlt. Der Erstflug wurde im Auftrag von Lakers hauseigenem Pauschalreiseveranstalter Arrowsmith Holidays in Liverpool durchgeführt , einem Konzernunternehmen seit 1967. Es folgten ähnliche ABC-Dienste von Prestwick und eine dreimal wöchentliche Gatwick-Toronto-ABC-Operation . Letztere wurde im Auftrag von Lord Brothers betrieben, dem in London ansässigen Inhouse-Reiseveranstalter der Fluggesellschaft, der seit 1968 Teil der Gruppe war und 1974 in Laker Air Travel umbenannte.

Ein dritter DC-10 Series 10 Widebody wurde im April 1974 in die Flotte aufgenommen, um das Engagement der Fluggesellschaft auf dem ABC-Flugmarkt aufrechtzuerhalten. (Laker beabsichtigte, zwei DC-10 exklusiv Skytrain zuzuweisen, in Erwartung des Beginns der täglichen Verbindungen zwischen Stansted und Newark später in diesem Jahr. Dieses Flugzeug wurde schließlich verwendet, um die wachsenden ABC-Verpflichtungen zu erfüllen.)

Die neuen ABC-Regeln ermöglichten es Sir Freddie, in den nächsten Jahren ein erfolgreiches ABC-Fluggeschäft über den Nordatlantik aufzubauen , was Laker Airways zum Marktführer bei transatlantischen ABC-Flügen machte. Anfang bis Mitte der 1970er-Jahre warb die Airline unter dem Motto „Take a Laker“ unauffällig auf Plakatwänden und öffentlichen Verkehrsmitteln in London, Manchester und anderen britischen Großstädten.

Die Transatlantik-Charter von Laker boten Mahlzeiten, Filme – damals neu, die dazu beitrugen, sich von der Konkurrenz abzuheben – und eine kostenlose Bar.

Der Erfolg der transatlantischen ABC-Flüge von Laker Airways führte zu einem Antrag auf Aufnahme einer australischen Billigfluggesellschaft von Gatwick und/oder Luxemburg nach Sydney und Melbourne . Lakers Antrag wurde vom australischen Verkehrsminister Peter Nixon abgewiesen . Nixon erklärte, dass der Markt für Linienflüge zwischen Großbritannien und Australien BA und Qantas vorbehalten bleiben sollte. Diese Entscheidung war das Ergebnis erfolgreicher Lobbyarbeit von Qantas, das Druck auf seine Regierung ausgeübt hatte , um das alteingesessene Duopol zu schützen, das es mit British Airways auf der Känguru-Route im Rahmen einer gemeinsamen Einnahmenaufteilungsvereinbarung teilte. Nixon behauptete auch, dass der vorgeschlagene Service zu nur zwei australischen Punkten für Menschen, die in anderen Teilen des Landes leben, diskriminierend wäre, indem ihnen die Vorteile niedriger Tarife verweigert würden. Diese Äußerungen veranlassten Sir Freddie zu erwidern, dass der australische Verkehrsminister immer noch der Meinung war, dass die Erde flach sei, und dass ihm nicht aufgefallen sei, dass Australien bereits über eine Reihe von regionalen Fluggesellschaften verfügt, die das ganze Land abdecken.

Eine Werbekampagne mit dem Slogan "Ich habe meinen Namen in jedem Flugzeug!" wurde in Zusammenarbeit mit einem in New York ansässigen Unternehmen entwickelt. Sie wurde während der Super Bowl VIII Pause im Januar 1974 erfolgreich gestartet . "Laker to London – the end of Skyway raub" war die Nachfolgekampagne. Der Erfolg dieser Kampagnen führte dazu, dass Laker mehr außerplanmäßige UK-US-Passagiere beförderte als alle US-Fluggesellschaften zusammen.

Obwohl er die Marktführerschaft im transatlantischen ABC-Markt erreichte, hielt Sir Freddie dies in Ermangelung seines Skytrain- Dienstes für die zweitbeste .

Traditionelle Schlachtlinien neu zeichnen

Charakteristisch für den langen Kampf um Skytrain war, dass die Hauptakteure auf der einen Seite zwei private Fluggesellschaften und nicht die privaten und auf der anderen staatliche Fluggesellschaften wie BEA und BOAC waren. British Caledonian (BCal), Großbritanniens führende private Fluggesellschaft und die „Second Force“-Fluggesellschaft des Landes sowie der Nachbar von Laker Airways in Gatwick, wurden zum schärfsten Gegner. Die Tatsache, dass der Linienbetrieb reguliert war und für unabhängige Fluggesellschaften auf wichtigen nationalen und internationalen Strecken begrenzte Möglichkeiten bestanden, erklärte den Widerstand von BCal. Dies bedeutete auch, dass die meisten bilateralen Abkommen, die die britische Regierung mit ausländischen Partnern ausgehandelt hatte, keine Bestimmungen für eine zweite britische Linienfluggesellschaft neben der etablierten britischen Fluggesellschaft enthielten.

Die wenigen bilateralen Abkommen, die eine solche Bestimmung enthielten – zum Beispiel das Bermuda-II- Abkommen über kommerzielle Luftverkehrsdienste zwischen Großbritannien und den USA – enthielten keine Bestimmung für die britischen Behörden, eine dritte Fluggesellschaft zu benennen. Aus diesem Grund hinderte jede Lizenz an Laker, einen Liniendienst auf einer Strecke ihrer Wahl zu betreiben und sie als zweite benannte Fluggesellschaft des Vereinigten Königreichs auf dieser Strecke zu benennen, BCal daran, einen konkurrierenden Dienst zu betreiben.

Ein weiterer Grund, warum sich BCal Lakers Plänen widersetzte, war, dass BCal nach dem Konzept der "zweiten Kraft", dem Eckpfeiler der britischen Luftfahrtpolitik in den 1970er und der ersten Hälfte der 1980er Jahre, das "auserwählte Instrument des privaten Sektors" der Regierung war. Dies bedeutete, dass die Regierung die weltweiten Ambitionen von BCal unterstützte, bevor sie konkurrierende unabhängige Fluggesellschaften in Betracht zog. Darüber hinaus wurde BCal, Laker und den meisten anderen Unabhängigen im Vereinigten Königreich der Zugang zu Heathrow verweigert , dem Hauptmarkt für Linienfluggesellschaften in Großbritannien, insbesondere für Passagiere der Business Class von und nach London, der für einen größeren Teil der Bevölkerung im Südosten Englands zugänglich ist . Die Beschränkung dieser Fluggesellschaften auf Gatwick zwang sie, um weniger Passagiere in der Business Class und mit einem kleineren Einzugsgebiet der Bevölkerung zu konkurrieren. BCal war der Ansicht, dass Laker seinen Status als offizielle "Second Force" untergraben und schwächen würde, indem er es erschwerte, ein ernsthafter Konkurrent der etablierten Fluggesellschaften zu werden.

Skytrain hebt ab

Laker Airways hatte Lieferung eines vierten McDonnell-Douglas DC-10 - Serie 10 widebodied genommen jet in New York - im Jahr 1976 in Vorbereitung auf die Einführung seiner täglichen London Skytrain . Dieses Flugzeug war der zweite Prototyp der DC-10 , die die Fluggesellschaft direkt von MDC zu einem Zuschlagspreis erworben hatte. Zu diesem Zeitpunkt war die Belegschaft auf 1.000 angewachsen.

Skytrain wurde am 26. September 1977 zwischen London Gatwick und New York JFK eingeweiht . Es erzielte im ersten Betriebsjahr einen Gewinn von über 2 Millionen Pfund.

Anfang 1979 bestellte die Fluggesellschaft zwei weitere DC-10-Großraumflugzeuge der Serie 10 sowie fünf McDonnell-Douglas DC-10-Großraumflugzeuge der Serie 30 mit größerer Reichweite.

Laker Airways expandierte nach Los Angeles (1978). Das Unternehmen erwarb zwei gebrauchte Boeing 707-351B- Schmalrumpf-Langstreckenflugzeuge von Cathay Pacific, um den Nonstop-Betrieb an der US-Westküste aufzunehmen, bevor es das erste der McDonnell-Douglas DC-10-Serie 30-Flugzeuge erhielt, die waren bestellt.

Nach einer öffentlichen Anhörung genehmigte die Civil Aviation Authority (CAA) Anfang Juli 1979 den Antrag von Laker, uneingeschränkte Skytrain- Dienste zu betreiben . Dies ermöglichte der Fluggesellschaft, zusätzlich zu den ursprünglichen, nicht - buchbarer Skytrain- Tarif von Gatwick nach New York JFK und Los Angeles.

Mit der Ankunft der Serie 30 DC-10 erkannte Intasun-Eigentümer Harry Goodman, dass nun Langstrecken-Charter zu neuen Zielen verfügbar waren, und wandte sich mit einer Reihe von Möglichkeiten von der Karibik bis nach Florida an Laker . Schließlich entschied sich Goodman für Florida und Disney World- Charter wurden auf dem britischen Markt eingeführt. Das Programm weitete sich schnell auf sieben Mal wöchentlich aus und wurde schließlich in einen Skytrain- Betrieb nach Miami umgewandelt.

Im Oktober 1980 führte Laker vollständig buchbare Super Economy- Tarife für alle Skytrain- Dienste ein. Dies waren etwa die Hälfte der Standard-Economy-Tarife der Wettbewerber und deutlich niedriger als die Super APEX- Tarife dieser Fluggesellschaften . Für die neuen buchbaren Tarife reservierte die Airline rund 60 % ihrer planmäßigen Sitzplätze. Dieser Schritt markierte eine wichtige strategische Verschiebung in der Tarifstruktur des Unternehmens.

Tampa , Florida, kam 1981 von Gatwick, Manchester und Prestwick hinzu, nachdem der Kunde von Bob Beckman Lobbyarbeit geleistet hatte. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Unternehmen sowohl die älteren Boeing 707-138B mit dem kürzeren Rumpf verkauft als auch einen BAC One-Eleven veräußert. Damit blieben 20 Flugzeuge mit 14 Widebodies und sechs Narrowbodies übrig – 11 DC-10, drei A300 , zwei 707 und vier One-Eleven, die sich innerhalb von nur fünf Jahren verdoppelten. In diesem Zeitraum verdoppelte sich die Zahl der Mitarbeiter von Laker Airways und assoziierten Unternehmen erneut auf 2.000.

Während der Sommerperiode 1981 bediente Laker bis zu drei tägliche Frequenzen zwischen Gatwick und JFK und Gatwick und Miami sowie zweimal täglich Hin- und Rückflüge zwischen Gatwick und Los Angeles. Damit war Laker die viertgrößte transatlantische Linienfluggesellschaft zwischen Großbritannien und den USA sowie die fünftgrößte insgesamt. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Fluggesellschaft über zwei Millionen Skytrain- Passagiere befördert.

Fehlgeschlagene Versuche, Skytrain auszubauen

Pläne für einen neuen australischen Billigtarif

1980 zog Laker Airways seinen Antrag auf Durchführung von ABC-Flügen nach Australien zurück. Stattdessen schlug die Fluggesellschaft einen planmäßigen Low-Fare-Service von London Gatwick mit einem Zwischenstopp vor. Es sollte ein Flug pro Tag in jede Richtung mit den fünf DC-10-30-Großraumflugzeugen der Fluggesellschaft sein. Im Gegensatz zum Skytrain sollte es hier eine First-Class- Sektion namens Pullman geben . Es sollte jeweils drei Flüge pro Woche nach Sydney bzw. Melbourne und einen nach Perth durchführen .

Die CAA bewertete den Antrag von Laker auf einen Low-Fare-Liniendienst von Großbritannien nach Australien und einen konkurrierenden Antrag von BCal, einen konventionellen Liniendienst zwischen Gatwick und vier australischen Zielen über Colombo mit vier Flügen pro Woche pro Strecke zu starten, negativ . Es hielt Lakers Marktwachstumsprognose für zu optimistisch, seine Stimulationsfaktoren für unreal und seine Tarifabsichten vage. Nach Ansicht der CAA war es unwahrscheinlich, dass die Australier eine andere britische Fluggesellschaft ohne einen gegenseitigen Service einer zweiten australischen Fluggesellschaft akzeptieren würden, und der Verkehr auf der Strecke Großbritannien-Australien würde zwei weitere Fluggesellschaften nicht unterstützen, ohne die Servicefrequenzen der etablierten Betreiber erheblich zu reduzieren . (Die CAA teilte BCal mit, dass sie ihren Vorschlag für einen neuen, schnelleren Dienst nach Australien dem von Laker überlegen ansehe und dass sie ihren Antrag daher positiv beurteilen werde, wenn sie sich mit konkreten Vorschlägen für eine gemeinsame englisch- australische Operation erneut bewerben möchte. )

Zweite ausgewiesene britische Fluggesellschaft nach Hongkong

Die britische Regierung beschloss 1979, die Strecke zwischen London und Hongkong dem Wettbewerb zu öffnen. Dies sollte von einer zweiten britischen Linienfluggesellschaft erfolgen, um die Sitzknappheit zu lindern, die Passagiere zu Spitzenzeiten auf dem zehnmal wöchentlichen Monopoldienst von BA von Heathrow hatten.

Ein Rennen folgte, als BCal, Laker und Cathay Pacific, Hongkongs de facto „Flaggenträger“, ihre Anträge bei der CAA in London einreichten.

Laker schlug einen täglichen Skytrain vor , der Gatwick und Hong Kong über Sharjah verband , der mit McDonnell Douglas DC-10-30 mit einer Klasse und 380 Sitzen betrieben werden sollte. Bei der CAA-Anhörung schlug die Fluggesellschaft größere Boeing 747 mit höherer Kapazität vor, sobald dies durch die gestiegene Nachfrage gerechtfertigt war. Das Unternehmen versuchte, die CAA davon zu überzeugen, dass sein zusätzlicher All- Economy-Class- Rabattservice die beste Option sei, um den Mangel an Sitzplätzen auf dieser Strecke zu lindern. Seine Analyse zeigte, dass das untere Ende des Wirtschaftsmarktes aufgrund der Knappheit an niedrigen Tarifen das am stärksten unterversorgte Segment war. Die anderen Fluggesellschaften nutzten die Analyse von Laker, um ihre Behauptungen zu untermauern , dass Skytrain den Markt mit billigen Sitzplätzen überschwemmen würde, die die Rentabilität untergraben könnten, ohne etwas zu unternehmen, um den Mangel an Premium-Sitzplätzen zu lindern. Laker entgegnete, dass niedrige Tarife den Markt ankurbeln würden, indem sie die ungenutzte Nachfrage von Leuten befriedigten, die es sich aufgrund der hohen Tarife von BA nicht leisten könnten, diese Strecke zu fliegen, anstatt den Wettbewerbern Marktanteile zu nehmen. Es verwies auf den Erfolg seines transatlantischen Skytrains bei der Schaffung von Nachfrage, behauptete jedoch, dass die Vorschläge seiner Konkurrenten wenig dazu beitragen würden, die unbefriedigte Nachfrage nach Billigsitzen zu decken.

Die CAA vergab eine Lizenz zum Betrieb unbegrenzter Liniendienste zwischen London und Hongkong an BCal, das vorgeschlagen hatte, einen konventionellen Dienst von Gatwick über Dubai zu betreiben , wobei seine wachsende Flotte von McDonnell Douglas DC-10-30-Großraumflugzeugen in einer Drei-Klassen-Konfiguration mit neben Economy eine First- und eine Executive-Klasse . BCal hatte sich auch bereit erklärt, eine Reihe von niedrigen Tarifen anzubieten, die den niedrigsten Tarifen entsprechen würden, die Laker vorgeschlagen hatte. Die CAA lehnte die Anträge von Cathay Pacific und Laker ab und ebnete damit den Weg für BCal, die zweite britische Linienfluggesellschaft auf dieser Strecke zu werden.

Die Hongkonger Air Transport Licensing Authority (ATLA) weigerte sich jedoch, BCal zu unterstützen, weil viele verärgert waren, dass Cathay Pacific von einer der lukrativsten Routen der Welt ausgeschlossen wurde. Dies führte zu einem Streit zwischen den Regierungen Großbritanniens und Hongkongs. Cathay Pacific begann mit Lobbyarbeit in der Kronkolonie sowie in Großbritannien und betonte, dass es in einer Zeit hoher Arbeitslosigkeit in Großbritannien Millionen in die britische Wirtschaft investiert habe, indem es Großaufträge für Rolls-Royce RB211- angetriebene Boeing 747 erteilt habe. Die britische Regierung erlaubte Cathay Pacific, gemeinsam mit Laker bei John Nott , dem britischen Außenminister für Handel und Industrie , gegen die Vergabe einer Lizenz durch die CAA ausschließlich an BCal Berufung einzulegen. Der Außenminister hob die Entscheidung der CAA auf und öffnete die Strecke für alle drei Fluggesellschaften, ohne die Flugfrequenzen einzuschränken. Für Laker Airways erwies sich dies als Teilsieg, da die ATLA weiterhin eine gegenseitige Genehmigung verweigerte, ohne die Lakers Dienst am Boden blieb.

Cathay Pacific begann eine dreimal wöchentlich zwischen Hong Kong und London Gatwick über Bahrain am 17. Juli 1980 mit einer Rolls-Royce RB211 betriebene Boeing 747-200B vor BCAL, die begannen eine vierfach-a-Woche London Gatwick - Hong Kong-Dienst über Dubai am 1. August 1980 mit einer McDonnell-Douglas DC-10-30.

Globetrain

Laker Airways plante, seinen Gatwick-Los Angeles- Skytrain mit dem geplanten Gatwick-Hongkong- Skytrain über den Pazifik über Honolulu und Tokio zu verbinden, um die erste tägliche Umrundung der Welt durch einen Service einer britischen Fluggesellschaft in beide Richtungen zu schaffen. Dieser sollte unter der Marke Globetrain vermarktet werden .

Cathay Pacific gehörte zu den Fluggesellschaften, die Lakers Pläne angriffen. Die etablierten transpazifischen Fluggesellschaften befürchteten, dass Laker Überkapazitäten schaffen könnte, die die Rentabilität sowie die langfristige Rentabilität dieser Strecken gefährden würden. Sir Freddie sagte, Cathay schien besorgt darüber zu sein, die Strecke Hongkong – Tokio mit einem Konkurrenten zu teilen, da diese Strecke die Hauptgewinnquelle für das asiatische und transpazifische Geschäft von Cathay Pacific war.

Laker hat Globetrain aufgegeben, weil es nicht in der Lage war, behördliche Genehmigungen zu erhalten.

666 neue Skytrain- Strecken nach Europa vorgeschlagen

Im September 1978 wurde Laker Airways der britische Erstkunde für den zweistrahligen Airbus A300 , einen Kurz- und Mittelstrecken-Großraumjet. Die Fluggesellschaft bestellte 10 Flugzeuge der Serie B4 in einer Einklassenkonfiguration mit 314 Sitzen, um ein Netzwerk von bis zu 666 europäischen Skytrain- Strecken zu bedienen. Der Großteil des Billigflugnetzes würde Großbritannien nicht berühren, was es zur ersten paneuropäischen kommerziellen Fluggesellschaft machte.

Lakers europäische Skytrain-Pläne wurden von BCal abgelehnt, das sein europäisches Netzwerk über die Strecken hinaus erweitern wollte, die Gatwick mit Paris-Charles de Gaulle , Amsterdam , Brüssel und Genua verbinden . BCal musste seinen Anschlussverkehr in Gatwick ausbauen, indem das europäische Netzwerk um Deutschland, die Schweiz, Skandinavien und Südeuropa erweitert wurde, um die Auslastung der Flüge nach Afrika, Südamerika und in die USA zu erhöhen und die Rentabilität zu verbessern. BCal hat seinen eigenen Vorschlag, Miniprix , entwickelt, um Laker entgegenzuwirken. Diese Alternative war weniger ehrgeizig als die von Laker. Abgesehen von den bestehenden vier europäischen Routen von BCal war vorgesehen, Gatwick mit 20 zusätzlichen Punkten auf dem Kontinent zu verbinden . Die Dienste sollten außerhalb der Spitzenzeiten mit BAC One-Eleven 500 und Boeing 707-320C betrieben werden . BCal erwog sowohl den McDonnell Douglas MD-80 Narrowbody als auch den Airbus A310 Widebody als langfristigen Ersatz für seine bestehenden Schmalrumpfflugzeuge auf diesen vorgeschlagenen Strecken.

Dan-Air und Britannia Airways , die führenden britischen Charterfluggesellschaften, befürchteten, dass Laker ohne gegenseitige ausländische behördliche Genehmigungen gezwungen sein würde, diese zusätzliche Großraumkapazität auf dem europäischen Chartermarkt abzugeben, wodurch Überkapazitäten entstehen würden, die die Charterraten einbrechen würden.

Die CAA hörte sowohl die Vorschläge von Laker als auch von BCal und anderen unabhängigen britischen Fluggesellschaften. Es lehnte Laker ab. Anschließend vergab sie zwei Linienlizenzen an Laker Airways, eine für Gatwick – Berlin Tegel und die andere für Gatwick – Zürich , nachdem British Airways beschlossen hatte, die seit Ende der 1970er Jahre von Gatwick mit niedrigen Frequenzen betriebenen Kurzstrecken aufzugeben und aufzugeben ungenutzte Lizenzen an die CAA. Als die CAA Laker diese Lizenzen vergab, befand sich die Fluggesellschaft in finanziellen Schwierigkeiten und musste drei A300-Großraumflugzeuge entsorgen, um Kosten durch Reduzierung der Anzahl der Flugzeugtypen sowie der Gesamtgröße zu senken. Laker Airways beabsichtigte, den Betrieb auf beiden Strecken im Frühjahr 1982 aufzunehmen und zwei Flüge pro Tag in jede Richtung mit freien Kapazitäten auf den verbleibenden BAC One-Eleven durchzuführen. Die Fluggesellschaft hörte vor dem Eröffnungstermin auf zu existieren.

Laker führte 1981 einen kurzlebigen Liniendienst zwischen Manchester und Zürich ein, der mit einem neu gelieferten A300-Großraumflugzeug mit einem Flug pro Tag in jede Richtung betrieben wurde. Diese Strecke, die einzige Kurzstreckenverbindung der Airline, war nach der Entscheidung von British Airways entstanden, ihre verlustbringenden Verbindungen Manchester–Zürich einzustellen. Der Antrag von Laker, die Lizenz von BA auf sich selbst zu übertragen, führte dazu, dass sie die britische Fluggesellschaft zwischen Manchester und Zürich wurde. Der anschließende Rückzug der Fluggesellschaft und ihr Untergang führten wiederum dazu, dass Dan-Air die britische Fluggesellschaft zwischen Manchester und Zürich wurde.

BCal begann damit, Miniprix- Tarife für Nebenverkehrszeiten auf Gatwick-Amsterdam anzubieten, nachdem die britischen Behörden und ihre niederländischen Kollegen die Genehmigung erhalten hatten.

Zusätzliche Skytrain- Strecken in die USA

Laker Airways versuchte, seine Position als transatlantische Fluggesellschaft zu stärken, indem es bei der CAA und dem Civil Aeronautics Board (CAB) Lizenzen für weitere US-Städte im Rahmen des Bermuda II UK-US-Abkommens beantragte. Sowohl die CAA als auch die CAB genehmigten den Antrag auf Aufnahme der täglichen Skytrain- Verbindungen von Gatwick, Manchester und Prestwick nach Chicago, Detroit, Oakland, Seattle und Washington DC. Das Unternehmen verfügte nicht über Flugzeuge, um diese Lizenzen sofort zu verwenden. Seine sich verschlechternde Finanzlage ließ es nicht zu, weitere Flugzeuge hinzuzufügen. Als Laker Airways das Geschäft aufgab, blieben diese Lizenzen ungenutzt. Sie wurden schließlich anderen Fluggesellschaften zugeteilt.

Konkurs

Laker Airways hatte nicht die Finanzkraft, um die Rezession der frühen 1980er Jahre und die Konkurrenz durch die etablierten Linienfluggesellschaften zu überstehen. Das Schweizer Luftfahrt-Enthusiastenmagazin Interavia hatte 1978 in einer Ausgabe berichtet, dass das ausgegebene Aktienkapital von Laker 10.000 Pfund betrug. Gemäß der Bilanz der Fluggesellschaft von 1980 betrug das eingezahlte Stammkapital 504.000 £. Diese Zahlen waren im Vergleich zu BCal und British Airways ungünstig, deren ausgegebenes Aktienkapital 12 Mio. GBP bzw. 100 Mio. GBP betrug.

Bereits im Juni 1971, als Skytrain zum ersten Mal angekündigt wurde, wurde bekannt, dass Laker Airways ein Nettovermögen von 1,68 Millionen Pfund und eine Steuerausgleichsrücklage von 450.000 Pfund hatte. Obwohl sich dies auf über 2 Millionen Pfund belief, konnte dies nicht darüber hinwegtäuschen, dass Laker Airways im Vergleich zu den meisten etablierten Fluggesellschaften und BCal ein finanzieller Elritze war.

Die schwache Finanzlage wurde dadurch unterstrichen, dass 90 Prozent des Aktienkapitals von Sir Freddie und der Rest von Joan Laker, einer ehemaligen Ehefrau, gehalten wurden, während Laker Airways eine Tochtergesellschaft von Laker Airways (Leasing) war, die wiederum eine Tochtergesellschaft war Tochtergesellschaft von Jersey - eingebaut Laker Airways (international). Dies hatte dem Unternehmen gute Dienste geleistet, da es ihm ermöglichte, von niedrigeren Steuern und einer arbeitgeberfreundlicheren Arbeitsgesetzgebung auf den Kanalinseln zu profitieren . Die Tatsache, dass sich die oberste Holdinggesellschaft der Fluggesellschaft in einem Offshore- Steuerparadies außerhalb der Gerichtsbarkeit des britischen Rechts befand, erhöhte jedoch das Risiko der Kreditgeber, ihr Geld zurückzubekommen.

Abgesehen von Unterkapitalisierung, unhaltbar hohen Schulden und schwachen Finanzen war Laker Airways durch keine nennenswerten Vermögenswerte gedeckt. Der Großteil der Flotte war geleast, ebenso wie der Wartungshangar in Gatwick, in dem sich auch die Büros der Fluggesellschaft befanden. Die einzige finanzielle Unterstützung, die Laker Airways hatte, war Sir Freddies Gestüt und sein persönliches Vermögen.

Wirtschaftslage

Sowohl das Vereinigte Königreich als auch die USA befanden sich Anfang der 1980er Jahre in einer Rezession , die durch negatives/niedriges Wachstum, hohe Arbeitslosigkeit, hohe Inflation und hohe Zinsen gekennzeichnet war . Während dieser Zeit expandierte das Unternehmen, um den kommerziellen Erfolg im Allgemeinen und den von Skytrain im Besonderen aufrechtzuerhalten . Laker Airways musste sich positionieren, um zusätzliche Möglichkeiten zur Erweiterung seines Geschäfts zu nutzen, um seinen Status als zweitgrößte unabhängige Fluggesellschaft Großbritanniens und drittgrößter Langstreckenbetreiber zu behaupten. Schließlich nahm das Unternehmen Kredite zu hohen Zinsen auf. Die hohen Zinsen waren ein wesentlicher Grund für den Anstieg der Fremdkapitalkosten sowie der Schulden des Unternehmens.

Obwohl die Flotte von Laker Airways einen größeren Anteil an modernen Großraumflugzeugen enthielt als die meisten ihrer Konkurrenten, was den Betrieb und die Wartung billiger machte, spürte die Fluggesellschaft die plötzliche Verdreifachung des Rohölpreises nach dem Sturz des Schahs vom Iran Energie. Laker Airways musste die hohen Ölpreise am Spotmarkt bezahlen, weil es seine zukünftigen Lieferungen nicht durch Aushandlung von Terminkäufen zu festen Sätzen absichern konnte . Solche Finanzderivate waren nicht vorhanden.

Die Fluggesellschaft versuchte, sich gegen Wechselkursschwankungen des Pfund Sterling zu schützen, indem sie US-Dollar zu einem festen Kurs kaufte. Dies war eine Notwendigkeit, da die meisten seiner Kosten in Dollar anfielen, während die meisten seiner Einnahmen in Pfund Sterling anfielen . Die wachsenden Probleme des Unternehmens wurden durch die falsche Vorwegnahme des Pfund-Dollar-Kurses für die Wintersaison 1981/2 verschärft. Während des ganzen Jahres 1980 und des größten Teils des Jahres 1981 betrug die Rate 1:2. Das Pfund konnte zwei Dollar kaufen, weil das Pfund Sterling durch die britischen Nordseeölexporte und die Bedeutung dieser Exporte gegenüber den hohen Rohölpreisen hoch gehalten wurde. Laker Airways hat die Geschwindigkeit des anschließenden Rückgangs des Pfund Sterling nicht vorhergesehen. Dies bedeutete, dass sie mehr für Dollar bezahlen musste, als sie ursprünglich budgetiert hatte , was in Zeiten der Finanzkrise zu einem Mittelabfluss führte.

Fehler

Das Skytrain- Konzept zielte auf Menschen ab, die nach ermäßigten Flugpreisen über den Atlantik lechzten . Dies war ein Markt, den die etablierten transatlantischen Linienfluggesellschaften vor allem deshalb ignoriert hatten, weil er angesichts ihrer hohen Kostenstrukturen und komplexen Organisationen nicht rentabel war.

Obwohl Laker Airways niedrigere Kosten und eine einfachere Organisation hatte, waren das ganze Jahr über hohe Ladungen erforderlich, um zu günstigen Preisen Geld zu verdienen. Die meisten Passagiere würden wahrscheinlich während der Sommerhochzeit reisen. Dies machte es schwierig, im Winter hohe Lasten zu erreichen.

Anfang vom Ende

Der Anfang vom Ende kam, als Pan Am, ein transatlantischer Wettbewerber, im Oktober 1981 beschloss, seine niedrigsten Economy-Tarife zu senken, wo es mit Skytrain um bis zu 66 % konkurrierte . Laker revanchierte sich mit der Einführung einer preisgünstigen Premium-Kabine mit der Marke Regency Class . Nach dem Ende der Winterspitze 1981/2 reichte der Verkehr nicht aus, um zwischen Januar und März vier Fluggesellschaften zu unterstützen, die über den Nordatlantik antraten. Zu diesem Zeitpunkt senkten die staatliche British Airways und TWA, Lakers andere transatlantische Konkurrenten, ihre Flugpreise um einen ähnlichen Betrag. Infolgedessen halbierten sich die Ladungen und der Mittelzufluss von Laker zwischen Oktober 1981 und Februar 1982. Es wurde auch vermutet, dass Laker einen Abschwung erlebte, nachdem Passagiere begannen, die DC-10 aufgrund der Reihe von hochkarätigen tödlichen Unfällen zu meiden, die den Typ at . ereigneten Ende der 1970er Jahre.

Todesstoß und Klagen

Der letzte Schlag kam, als British Caledonian (BCal) von einem Rettungspaket im Wert von 5 Millionen Pfund erfuhr, das McDonnell Douglas und General Electric (GE), die Lieferanten der DC-10-Großraumflugzeuge und ihrer CF6-Triebwerke an Laker und BCal, gestellt hatten zusammen. BCal schrieb an andere Betreiber der DC-10/CF6 in Europa und sagte, dass BCal im Namen aller europäischen Betreiber McDonnell Douglas und GE gewarnt habe, dass im Falle einer Genehmigung der Rettung von Laker keine dieser Fluggesellschaften mit diesen Unternehmen Geschäfte machen würde . McDonnell Douglas und GE gingen nicht weiter. Laker Airways brach am frühen Morgen des 5. Februar 1982 mit Schulden in Höhe von 270 Millionen Pfund zusammen, der größte Unternehmenszusammenbruch in Großbritannien.

Sir Freddie verklagte die IATA-Mitgliedsfluggesellschaften British Airways (BA), BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia und UTA wegen Verschwörung, um seine Fluggesellschaft durch Predatory Pricing aus dem Geschäft zu bringen . Sie haben sich außergerichtlich auf 50 Millionen US-Dollar geeinigt. BA hat mit Sir Freddie persönlich eine separate außergerichtliche Einigung über 8 Millionen Pfund erzielt.

Im Juli 1985 stimmte BA zu, zusätzlich zu seiner früheren außergerichtlichen Vereinbarung mit Sir Freddie und den 50 Millionen US-Dollar anderer Fluggesellschaften, die in der Klage, die Sir Freddie in den USA nach den Kartellgesetzen dieses Landes eingereicht hatte, gemeinsam genannt wurden, weitere 35 Millionen US-Dollar einzubringen bot Sir Freddie in einer früheren außergerichtlichen Einigung an. Der von allen Parteien beigesteuerte Gesamtbetrag ermöglichte es Sir Freddie, seine ausstehenden Schulden in Höhe von 69 Millionen US-Dollar zu begleichen, ermöglichte es BA, ihre eigene Privatisierung fortzusetzen, und rettete die anderen Fluggesellschaften vor einer möglichen Insolvenz.

Nach Lakers Ableben Ende der ersten Februarwoche 1982 wurden eine Reihe von Flugzeugen, die die Fluggesellschaft damals betrieben hatte, schnell anderen Betreibern zugeteilt. Dazu gehörten zwei DC-10-10-Großraumflugzeuge, die sich der Flotte von British Caledonian Charter, der Charterabteilung von BCal, anschlossen, vier BAC One-Eleven 300-Narrowbodies, die die sieben One-Eleven 200s BCal ersetzten, die zum Zeitpunkt ihrer Gründung von British United Airways geerbt wurden und zwei Airbus A300B4 Widebodys, die bei Air Jamaica platziert wurden .

Nachhaltiger Einfluss auf die Branche

Während Laker Airways gescheitert ist, werden niedrige Flugpreise und der Kauf von Mahlzeiten an Bord immer beliebter. In ähnlicher Weise wurde der Kauf von Tickets am Reisetag von Fluglinien-Shuttles übernommen, die den Nordostkorridor der Vereinigten Staaten (wo der Wettbewerb mit der Acela hart ist) und an der Ostküste Australiens verkehren.

Lakers wichtigstes Vermächtnis war, dass bahnbrechende Billigflüge über den Atlantik dazu beigetragen haben, den Weg für Billigfluggesellschaften wie EasyJet und Ryanair zu ebnen und die Branche von der regulatorischen Zwangsjacke zu befreien, die die IATA jahrzehntelang in Absprache mit den Regierungen auferlegt hatte. Diese Regierungen waren ausnahmslos alleinige oder Mehrheitseigentümer der meisten IATA-Fluggesellschaften. Dies war der größte Beitrag von Laker zur zukünftigen Entwicklung seiner Branche. Im Gegensatz zu Laker hat sich die überwiegende Mehrheit der Billigflieger jedoch auf Kurz- und Mittelstreckenflüge beschränkt und den Langstreckenmarkt gemieden. Fast alle Versuche, mit einem Low-Cost-Modell in den Long-Range-Markt einzusteigen, endeten innerhalb weniger Jahre entweder mit Rückzug oder Konkurs.

Sir Freddie Laker wurde für Sir Richard Branson und Virgin Atlantic zu einer Inspiration und warnenden Geschichte , als sie sich an die Entscheidung über ihre langfristige Strategie machten.

Vorfälle und Unfälle

Am 17. August 1969 flog eine BAC One-Eleven 320L (Zulassung: G-AVBX) einen Charterflug von Klagenfurt , Österreich , nach Berlin Tegel, Deutschland, im Auftrag der West-Berliner Pauschalreisegesellschaft Flug-Union Berlin. Das Flugzeug machte eine Notlandung auf dem Flughafen Hannover wegen eines elektrischen Brandes in einer Antennenabstimmungseinheit im vorderen Kabinenbereich hinter dem Flugdeck. Das Feuer brach aus, als sich das Flugzeug 30 Seemeilen (56 km) von Hannover entfernt befand und die Kabine mit Rauch füllte. Dadurch verringerte sich die Sicht auf dem Flugdeck auf 46 cm. Die Sicht nach vorne war gleich Null.

Mit Hilfe des Notfall - Sauerstoff - System , der Kapitän begann seinen Notfall Abstieg von FL 250 unter Radarführung von Hannover Flugsicherung (ATC), während der Copilot drucklos das Flugzeug und versuchte , ein Seitenfenster zu öffnen , um den Rauch zu löschen. Der Kabinenbesatzung wurde während des Sinkflugs sowohl ihre Beschallungsanlage als auch die Sprechanlage mit dem Flugdeck entzogen. Aus Zeitmangel vor der Landung wurden die Notverfahren eingestellt. Nach der erfolgreichen Notlandung kam das Flugzeug kurz vor der Landebahn zum Stehen. Als die letzten der 89 Insassen (5 Besatzungsmitglieder und 84 Passagiere) das Flugzeug evakuierten, war das Feuer durch den Druckkörper durchgebrannt und wurde mit Sauerstoff gespeist. Es gab keine Verletzungen. Das Feuer wurde am Boden gelöscht. Nach dem Vorfall veröffentlichte der Flugzeughersteller mehrere Service Bulletins (SBs), in denen die vom britischen Airworthiness Requirements Board (ARB) vorgeschriebenen Maßnahmen aufgeführt sind. Diese SBs wurden an alle One-Eleven-Betreiber verteilt. Der ARB gab auch eine allgemeinere Warnung an alle One-Eleven-Betreiber heraus, um sicherzustellen, dass Sauerstofflecks keine Brandgefahr darstellen und dass Sauerstoffleitungen von potenziellen Brandquellen entfernt verlegt werden.

Als Folge dieses Vorfalls begann das ARB auch, der Feuerbeständigkeit von Flugzeugausrüstungen und -einrichtungen aufgrund ihres Potenzials, bei sauerstoffgespeisten Bordbränden große Gefahren zu bilden, besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Die Flugdeckbesatzung, Kapitän Basil Bradshaw und Erster Offizier Bernard Sedgwick, erhielt anschließend die Belobigung der Königin für wertvolle Dienste in der Luft , während die Kabinenbesatzung für ihr Handeln während des Notfalls gelobt wurde. Das Zitat für den Queen's Award besagte, dass "die Besatzung unter Umständen, die sehr schwerwiegende Folgen hätten haben können, ein hohes Maß an Fliegerkunst an den Tag gelegt hat ".

Andere Aktivitäten von Laker Airways

• Laker Airways war eine Fluggesellschaft mit Sitz auf den Bahamas , der Sir Freddie Laker seinen Namen und seine operative Expertise verlieh. Die Fluggesellschaft wurde 1992 mit finanzieller Unterstützung von Oscar Wyatt , einem texanischen Ölmann und Geschäftspartner von Sir Freddie Laker, gegründet. Die Flotte bestand aus zwei Boeing 727-200 Advanced Schmalrumpfjets. Laker Airways (Bahamas) wurde 2005 aufgelöst.
• Laker Airways, Inc. war eine in den USA registrierte Fluggesellschaft, die Sir Freddie Laker zusammen mit Oscar Wyatt gehörte. Das Unternehmen nahm den Betrieb im April 1996 mit einer geleasten Flotte von vier McDonnell Douglas DC-10-30- Großraumjets und 300 Mitarbeitern auf. Am 5. Juli 1996 wurden zwei wöchentliche preiswerte und qualitativ hochwertige Liniendienste eingeweiht, die Fort Lauderdale in Florida mit London Gatwick verbanden, gefolgt von ähnlichen Diensten, die Orlando mit Manchester und Glasgow Prestwick verbanden . Diese Flüge umfassten eine Executive-Klasse mit Ledersitzen, Fernsehern mit Rückenlehne und Bordverpflegung, die als Regency-Class-Service vermarktet wurden . Ein täglicher Flug zwischen Miami und Gatwick sollte im März 1997 beginnen. Laker Airways, Inc. stellte 1998 den Betrieb ein.
• Laker Airways Limited wurde im Juni 2013 als Gesellschaft in England und Wales gegründet und ist eine Abteilung einer größeren Flugausbildungs-, Rekrutierungs- und Beratungsfirma. Das Unternehmen ist in Büros in der Nähe des Flughafens Liverpool John Lennon registriert . Noch ist unklar, ob das Unternehmen als Fluggesellschaft operieren will.

Flotte

Laker betrieb im Laufe der Jahre zu verschiedenen Zeiten die folgenden Flugzeugtypen:

• Airbus A300B4
• Boeing 707 (Serie −138B und −351B Modelle)
• Boeing 727-200 Advanced (Betrieb von Laker Airways Bahamas)
• British Aircraft Corporation BAC One-Eleven (Serie −300 und −400 Modelle)
• Bristol Britannia (Serie −102 Modell)
• McDonnell Douglas DC-10-10
• McDonnell Douglas DC-10-30
• Vickers VC10 (vermietet an Middle East Airlines und nicht von Laker Airways betrieben)

Erbe

Am London Southend Airport befindet sich die Lakers Bar & Restaurant , benannt nach der Fluggesellschaft.

Siehe auch

• Liste der nicht mehr existierenden Fluggesellschaften des Vereinigten Königreichs

Anmerkungen und Zitate

Anmerkungen

Zitate

Verweise

• Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Flieg mich, ich bin Freddie . London, Großbritannien: Weidenfeld und Nicolson. ISBN 0-297-77746-7.
• „Airliner Classics (Sir Freddie Laker – Der Mann, der uns Skytrain, S. 82-85)“ . Stamford, Lincs, Großbritannien: Key Publishing. November 2009. Cite Journal erfordert |journal=( Hilfe )
• Airliner World – Britische Carferry Airlines, Januar 2004 . Avenel, NJ, USA: Schlüsselveröffentlichung.( Flugzeugwelt online)
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• Aviation News – UK and Irish Airlines since 1945 (Part 50 [Laker Airways], Vol. 66, No. 6, Juni 2004 . St. Leonards on Sea, UK: HPC Publishing.( Luftfahrtnachrichten online)
• Branson, Richard (2006). Meine Jungfräulichkeit verlieren – Die Autobiografie . London, Großbritannien: Virgin Books Ltd. ISBN 0-7535-1020-0.
• Calder, Simon (2002). No Frills – Die Wahrheit hinter der Low-Cost-Revolution am Himmel . London, Großbritannien: Jungfrauenbücher. ISBN 1-85227-932-X.
• Simons, Graham M. (1999). Es war schön, mit Freunden zu fliegen! Die Geschichte von Air Europe . Peterborough, Großbritannien: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
• Thomson, Adam (1999). Hohes Risiko: Die Politik der Luft . London, Großbritannien: Sidgwick und Jackson. ISBN 0-283-99599-8.
• Berliner Flughafengesellschaft – deutschsprachige Ausgabe Februar 1975 Monatsfahrplanheft für die Flughäfen Berlin Tempelhof und Berlin Tegel (inkl. Zusammenfassung des Geschäftsberichts 1974), 1975 (in deutscher Sprache). West-Berlin, Deutschland: Berliner Flughafengesellschaft.
• Woodley, Charles (2014). Flughafen Gatwick: Die ersten 50 Jahre . Stroud, Großbritannien: The History Press. ISBN 978-0-7509-5797-7.( Google-Bücher )

Weiterlesen

• Bristow, A.; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Kapitel 17 – Airline Ego Trip, S. 233–237, 254/5) . Barnsley, Großbritannien: Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-3.

Externe Links

• Caz Caswells Luftfahrtfotografien (Laker Airways – A Pictorial Tribute: A Tribut to Sir Freddie Laker and his Great British Airline)
• Skytrain: neues Laker-Angebot , Flight International , 27. Juli 1972, S. 116
• Skytrain ... , Flight International , 27. Juli 1972, p. 117
• Website von Laker Airways Limited