Feuerzeug an Bord des Schiffes - Lighter aboard ship

MV Rheinwald im Rotterdamer Hafen

Das Leichter-an-Bord-Schiff ( LASH )-System bezieht sich auf das Verladen von Lastkähnen ( Feuerzeugen ) an Bord eines größeren Schiffes für den Transport . Es wurde als Reaktion auf die Notwendigkeit entwickelt, leichtere, eine Art (normalerweise, aber nicht immer) antriebslose Lastkähne, zwischen Binnenwasserstraßen zu transportieren, die durch das offene Meer getrennt sind . Feuerzeuge werden in der Regel in Häfen , Kanälen oder Flüssen geschleppt oder geschoben und können nicht aus eigener Kraft verlegt werden. Die Trägerschiffe werden verschiedentlich als LASH-Carrier , Barge Carrier , Känguru-Schiffe oder leichtere Transportschiffe bezeichnet .

Geschichte

Entwicklung

In den 1950er Jahren wurden die Bedürfnisse der Frachttransportkunden durch das Breakbulk- System, einzelne Frachtstücke in einen Schiffsraum zu verladen, nicht mehr erfüllt . Die Abmessungen und Formen der Frachtstücke variierten stark, und der ISO-Standard- Frachtcontainer hatte sich erst in den 1960er Jahren langsam durchgesetzt. Große Containerterminals mit umfangreichen Förderanlagen und Lagerflächen befanden sich noch in Planung bzw. Entwicklung.

Als Alternative und Ergänzung zum sich entwickelnden Containersystem wurde das LASH-System entwickelt. Die Feuerzeuge, die als schwimmende Frachtcontainer bezeichnet werden können, dienten zwei Zwecken: dem Transport über Wasser und der Schaffung einer modularen, standardisierten Form zum Be- und Entladen von Fracht. Die Feuerzeuge, auch schwimmende Normfrachtcontainer genannt , werden im Einschiffungshafen auf einen LASH-Carrier verladen und im Bestimmungshafen vom Schiff entladen. Jedes Feuerzeug war etwa 60 ft × 30 ft × 15 ft (18,3 m × 9,1 m × 4,6 m) (L × B × H) mit einer Kapazität von 385 t (379 Tonnen lang; 424 Tonnen kurz) und 550 m 3 ( 19.000 Kubikfuß); das Trockengewicht (Leergewicht) jedes Stahlfeuerzeugs betrug 3,9 t (4,3 Tonnen).

Heck des Acadia Forest , fotografiert in Rotterdam, zeigt eines der Feuerzeuge auf dem Portalkran , ganz achtern positioniert.

Das System wurde in den 1960er Jahren vom amerikanischen Schiffbauingenieur Jerome Goldman entwickelt . Acadia Forest , im September 1969 in Dienst gestellt, war der erste LASH-Träger – das Schiff konnte 75 standardisierte Feuerzeuge mit einer Gesamtladekapazität von etwa 376 Tonnen aufnehmen. Damals war es ein neuartiger Schiffstyp, das erste Schiff, das hauptsächlich für den Transport anderer, kleinerer Schiffe konzipiert war.

In den späten 1980er Jahren baute die Sowjetunion Sevmorput , einen nuklearbetriebenen LASH-Träger. Sevmorput war eines von nur vier nuklearbetriebenen Frachtschiffen, die jemals gebaut wurden, das größte und einzige in einem aktiven kommerziellen Dienst, da es hauptsächlich in den russischen Binnengewässern entlang der Nordseeroute operiert , wo es nicht von der mangelnden Bereitschaft der Häfen belastet ist , Unterkünfte aufzunehmen Nuklearschiffe , ein Problem, das andere nukleare Frachtschiffe unpraktisch machte.

Ökonomische Auswirkung

Zum Zeitpunkt seiner Erfindung galt das System in Fachkreisen als erheblicher Fortschritt in der Schifffahrtstechnik. LASH-Carrier konnten fünfmal mehr Fracht transportieren als ein vergleichbares konventionelles Transportschiff, der Be- und Entladeprozess war deutlich effizienter und auch fehlende Hafenausrüstung oder Kailiegeplätze stellten kein Hindernis dar, da die Leichter direkt auf das Schiff geladen werden konnten . Das System entlastete auch den Druck, so schnell wie möglich zu entladen, da die bereits im Wasser befindlichen Feuerzeuge bewegt werden konnten, während andere entladen wurden. Insgesamt verbrachten diese Schiffe mehr als 80 % ihrer jährlichen Einsatzzeit auf See, während die konventionellen Schiffe oft bis zu einem halben Jahr im Hafen lagen.

Probleme und Mängel

Mit dem Aufkommen des LASH-Systems und ähnlicher Binnenschifffahrtsunternehmen traten neue Probleme auf, die den Reedereien noch unbekannt waren. An Bord des Trägerschiffs ist das Leichter nur ein großer Frachtcontainer, im Seehafen und auf den Binnengewässern wird es zum Schiff. Als Schiff unterliegen sie Anforderungen an Ausrüstungsvorschriften wie Anker , Winden, Kupplung mussten sogenannte "Kopfbargen" vorgesehen werden, die nicht auf den Trägerschiffen transportiert werden konnten. Auch die Bedienung von Wasserstraßen, die im Winter zufrieren, erforderte einen hohen Investitionsaufwand.

Studien zeigten, dass die Kosten für die Bewältigung dieser Probleme sowie die Kosten für den Betrieb der Trägerschiffe und ihrer Leichter deutlich höher waren als bei den üblichen Frachtschiffen oder den ISO-konformen Containerschiffen, die den Transportmarkt zu erobern begannen. Binnenschiffe und Leichter sind zwar ein technisch interessantes Seetransportsystem, aber nur unter bestimmten spezifischen Verkehrs- und Wirtschaftsbedingungen wirtschaftlich.

Erhaltung

Am 15. Dezember 2007 lief Rheinwald , ehemals Bilderdijk der Holland-Amerika-Linie , zum letzten Mal in den Rotterdamer Hafen ein, bevor er wegen geringer Auslastung auf der Strecke New Orleans /Rotterdam aus dem Verkehr gezogen wurde . Es ist ein Schwesterschiff der MS  München . Das LASH-Feuerzeug mit Registrierung p. CG 6013 wurde De Binnenvaart , einem Binnenschifffahrtsmuseum in Dordrecht , gespendet , wo es jetzt Teil einer Ausstellung ist.

Designs

PEITSCHE

Lash Turkiye 1971 in Piräus
Yulius Fuchik , ein sowjetischer und später russischer Lastkahnträger basierend auf dem Sea Bee-System.

LASH Bargen werden in Binnenflüssen und seichten Häfen geladen. Dann werden die Lastkähne in die flüchtigen Bereiche des Seehafens geschleppt, um das LASH-Mutterschiff zu treffen. Bei der Ankunft hebt der Mutterschiffskran die LASH-Bargen auf die Schiffe. LASH-Fracht erfordert keinen Umschlag , da der Transport vom Ursprungs- zum Zielort mit einem einzigen Frachtbrief erfolgt.

Ein wichtiges technisches Problem bei der Erfindung des neuen Transportsystems war die Form der Feuerzeuge. Mehrere andere Designs, die sich hauptsächlich durch die Form der Feuerzeuge und den Lademechanismus unterscheiden, wurden vorgeschlagen, aber das LASH-System fand den größten Anwendungsbereich. Dabei wurden die Feuerzeuge von einem großen Portalkran am Heck des Schiffes einzeln auf das Trägerschiff gehoben . Der Kran konnte die gesamte Schiffslänge bewegen und die Feuerzeuge im Schiffsrumpf und auf dem Deck übereinander stapeln. Die Krane hatten eine Tragfähigkeit von über 500 Mp. Das Be- oder Entladen eines Feuerzeugs dauerte durchschnittlich fünfzehn Minuten. LASH-Schiffe wurden in Europa, Japan und den USA mit nahezu einheitlichen Parametern gebaut.

Das Host-Schiff wird manchmal speziell gebaut oder mit einer Tür an der Wasserlinie modifiziert, damit die Nutzlasten ohne spezielle Hebevorrichtungen be- und entladen werden können. Ein Beispiel wäre die SS  Cape Florida (AK-5071) (ursprünglich LASH Turkiye ), die in der Avondale-Werft für die amerikanische Reederei Prudential Grace gebaut und später in die Ready Reserve Fleet überführt wurde.

Technische Daten

LASH-Träger
Parameter Wimper 1 Wimper 2
Gesamtlänge 262 m
860 ft
250 m
820 ft
Strahl 32,50 m
106,6 ft
30,50 m
100,1 ft
Entwurf 11,30 m
37,1 ft
10,70 m
35,1 ft
Tonnage 43.000 t
47.000 Kurztonnen
29.600 t
32.600 Kurztonnen
Geschwindigkeit 19kn
35km/h; 22 km/h
22kn
41km/h; 25 km/h
Leistung 26.000 PS
19.000 kW
32.000 PS
24.000 kW
LASH Feuerzeug
Parameter
Länge 18,70 m
61,4 ft
Strahl 9,50 m
31,2 ft
Fortschritt 4,00 m
13,12 ft
Gewicht 80,00 t
88,18 kurze Tonnen
Kapazität 380,00 t
418,88 Kurztonnen
Entwurf 2,60 m
8 Fuß 6 Zoll

Sea Bee-System

SS Cape Mohican (T-AKR-5065) baute als SS Tillie Lykes einen Typ C8-S-82a
SS Cape May (T-AKR-5063) bei Schiff vom Typ C8-S-82a
SS Cape Mendocino a Typ C8-S-82a

Ein weiteres verwandtes System war die Sea Bee , die ein Hebesystem am Heck des Trägerschiffs hatte, das als Schiff der Klasse C8 bekannt war . Der als „Syncrolift“ bezeichnete Aufzug war eine Plattform, die unter die Wasseroberfläche abgesenkt werden konnte. Zwei bis zu 1.000 Tonnen schwere Leichter werden auf die untergetauchte Plattform manövriert und auf Deckshöhe angehoben, wo spezielle Schienen eingreifen und die Leichter über die gesamte Schiffslänge zu ihren Liegeplätzen transportieren. Die im Sea Bee-System verwendeten Feuerzeuge sind erheblich größer als beim LASH-Feuerzeug, und auch die Ladehardware ist mit einer Hubkraft von mehr als 2.000 MP stärker.

Das erste Schiff einer Reihe von drei Sea Bee-Schiffen war die SS Doctor Lykes , gefolgt von der SS Almeria Lykes und der SS Tillie Lykes, die alle von der Lykes Brothers Steamship Company betrieben wurden . Die „Sea Bee“-Schiffe hatten drei Decks und konnten 38 Leichter (12 auf dem Unterdeck und 14 auf dem Oberdeck) transportieren. Bemerkenswert ist die Doppelfunktion des Schiffes, da es in seinen Seitenwänden Lagertanks mit einem Fassungsvermögen von fast 36000 m³ eingebaut hatte und die ungewöhnlich große Doppelhülle auch als Produktentanker eingesetzt werden konnte. Die Schiffe wurden später vom Military Sealift Command gekauft .

Das finnische staatliche Schiffbauunternehmen Valmet baute Ende der 1970er Jahre in der Vuosaari-Werft zwei Frachtschiffe, die größtenteils auf dem Sea Bee-System basieren, für die Sowjetunion , Yulius Fuchik und Tibor Szamueli . Von diesen spielte Yulius Fuchik eine herausragende Rolle in dem Roman Red Storm Rising von Tom Clancy , wo er modifiziert wurde, um sich als Doktor Lykes zu verkleiden.

Technische Daten

Seabee-Träger
Parameter
Gesamtlänge 266,70 m
875,0 ft
Strahl 32,26 m
105,8 ft
Höhe zum ersten Deck 9,70 m
31,8 ft
Höhe zum Hauptdeck 16,10 m
52,8 ft
Höhe zum Oberdeck 22,80 m
74,8 ft
Entwurf 10,00 m
32,81 ft
Kapazität 27.500 t
30.300 Kurztonnen
Verschiebung 45.400 t
50.000 Kurztonnen
Geschwindigkeit 20kn
37km/h; 23 km/h
Leistung 36.000 PS
27.000 kW
Seabee-Feuerzeug
Parameter
Länge 29,75 m
97,6 ft
Strahl 10,67 m
35,0 ft
Fortschritt 3,80 m
12,5 ft
Gewicht 150 t
170 Kurztonnen
Kapazität 850 t
940 Kurztonnen
Entwurf 3,25 m
10,7 ft

BACAT-System

Ende 1973 wurde ein dänisches Projekt mit dem Namen BACAT (Barge-Catamaran) vorgestellt. Es diente dem Transport von mehreren hunderttausend Tonnen Ladung zwischen Nordeuropa und Großbritannien. Das System ähnelte der Sea Bee, die Feuerzeuge waren jedoch kleiner und hatten eine Einzeltragfähigkeit von nur 140 Tonnen.

Technische Daten

BACAT-Träger
Parameter
Gesamtlänge 103,50 m
339,6 ft
Strahl 20,70 m
67,9 ft
Fortschritt 10,50 m
34,4 ft
Entwurf 5,40 m
17,7 ft
Kapazität 2.700 t
3.000 Kurztonnen
Geschwindigkeit 13kn 24km
/h; 15 mph
Leistung 2.250 PS
1.680 kW
BACAT-Feuerzeuge
Parameter Feuerzeugtyp 1 Feuerzeugtyp 2
Länge 16,80 m
55,1 ft
18,75 m
61,5 ft
Strahl 4,70 m
15,4 ft
9,50 m
31,2 ft
Entwurf 2,47 m
8 Fuß 1 Zoll
2,50 m
8 Fuß 2 Zoll
Kapazität 140 t
150 Kurztonnen
370 t
410 Kurztonnen

BACO-System

Baco Liner 2 1982 beim Einschwimmen von Lastkähnen

1979 wurde das von Kapitän H. Mönke und den Thyssen Nordseewerken neu entwickelte BaCo-System eingeführt , bei dem der Spediteur neben Standardschiffscontainern auch Binnenschiffe transportieren konnte , daher der Name BaCo . Darüber hinaus wurden die Lastkähne durch Bugtüren in den überfluteten Laderaum getrieben, ähnlich wie Schiffe in ein schwimmendes Trockendock einfahren . Der Laderaum konnte durch Schließen von zwei vertikal klappbaren Innentüren und zwei großen Außentüren wasserdicht gemacht werden; Wasser im Laderaum könnte während der Seefahrt abgepumpt werden. Das Deck war für die Stauung von Containern geeignet , wofür ein fahrbarer Portalkran vorgesehen war.

Die BaCo-Schiffe waren im Vergleich zu den LASH-Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 800 t relativ groß , wobei die max. Tiefgang war mit 4,15 m sehr groß. Der BaCo-Balken von 9,5 m entsprach dem Standard-Balken europäischer Binnenschiffe , so dass statt der 12 Baco-Binnenschiffe auch vier Europa-Binnenschiffe vom Typ I gelagert werden konnten. Die Containerkapazität betrug 652 TEU

Insgesamt wurden zwischen 1979 und 1984 drei Baco Liner gebaut, genannt Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 und Baco Liner 3 . Eigentümer war die Baco-Liner GmbH Emden, gegründet von der Werft, der Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS) sowie der Rhenus- WTAG, Dortmund. Betreiber war RMS. Die BaCo-Schiffe wurden unter anderem von der Cassens-Werft in Emden gebaut.

Die Baco-Liner wurden im Liniendienst zwischen Nordeuropa und Westafrika eingesetzt und fuhren ohne größere Zwischenfälle. Nachdem sich der Seetransport immer mehr auf Container verlagerte, wurden die Schiffe zwischen 2012 und 2013 verschrottet.

Technische Daten

BaCo-Liner
Parameter
Gesamtlänge 204,10 m
669,6 ft
Strahl 28,50 m
93,5 ft
Tiefe 14,50 m
47,6 ft
Entwurf 6,65 m
21,8 Fuß
Eigengewicht 21.100 t
23.300 Kurztonnen
Geschwindigkeit 15kn
28km/h; 17 Meilen pro Stunde
Leistung 10.570 PS
7.880 kW
BaCo Versandeinheiten
Parameter BaCo PEITSCHE
Länge 24,00 m
78,74 ft
18,75 m
61,5 ft
Strahl 9,50 m
31,2 ft
9,50 m
31,2 ft
Entwurf 4,15 m
13,6 ft
2,50 m
8 Fuß 2 Zoll
Eigengewicht 800 t
880 Kurztonnen
370 t
410 Kurztonnen

Verweise

Zusätzliche Lektüre

  • Jahrbuch der Schiffahrt 1974 Schiffe im Schiff (Float on / Floot von) Trans Berlin 1973 (in deutscher Sprache)
  • Hans Jürgen Witthöft: Huckepack über See , Köher Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1982, ISBN  3-7822-0275-9
  • E. de Jong: BACO - BArgen und COntainer in einem Schiff , Schiffahrt International 3/80, S. 123-124

Externe Links

  • Wimper (Erklärung) [1]
  • Schiffsbeobachtung [2]
  • SS-Kap-Abschied [3]