Mikojan-Gurewitsch MiG-25 - Mikoyan-Gurevich MiG-25

MiG-25
Russische Luftwaffe MiG-25.jpg
Ein MiG-25PU Zweisitzer-Trainer
Rolle Abfang- und Aufklärungsflugzeug
nationale Herkunft Sovietunion
Hersteller Mikojan-Gurewitsch / Mikojan
Erster Flug 6. März 1964
Einführung 1970
Status Im eingeschränkten Dienst
Hauptbenutzer Sowjetische Luftverteidigungskräfte (historisch)
Indische Luftwaffe (historisch)
Algerische Luftwaffe
Siehe Abschnitt Betreiber für andere
Produziert 1964–1984
Anzahl gebaut 1.186
Entwickelt zu Mikoyan MiG-31

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-25 ( russisch : Микоян и Гуревич МиГ-25 ; NATO-Berichtsname : Foxbat ) ist ein Überschall- Abfang- und Aufklärungsflugzeug, das zu den am schnellsten in Dienst gestellten Militärflugzeugen gehört . Gestaltet von der Sowjetunion ‚s Mikojan-Gurewitsch Büro, ist es eines des Flugzeugs wenige Kampfes gebaut in erster Linie mit Edelstahl . Es sollte das letzte von Mikhail Gurewich entworfene Flugzeug vor seiner Pensionierung sein.

Der erste Prototyp flog 1964 und das Flugzeug wurde 1970 in Dienst gestellt. Es hat eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,83. Obwohl sein Schub ausreichte, um Mach 3,2+ zu erreichen, war seine Geschwindigkeit begrenzt, um zu verhindern, dass die Triebwerke bei höheren Luftgeschwindigkeiten überdrehen und sie möglicherweise irreparabel beschädigen. Die MiG-25 verfügt über ein leistungsstarkes Radar und vier Luft-Luft-Raketen und war theoretisch in der Lage, eine Höhe von 27 km (89.000 ft) zu erreichen. Als die großen Flügel zum ersten Mal in der Aufklärungsfotografie zu sehen waren, deuteten sie auf einen enormen und sehr manövrierfähigen Jäger hin, zu einer Zeit, als sich die US- Konstruktionstheorien aufgrund der Kampfleistung im Vietnamkrieg auch zu einer höheren Manövrierfähigkeit entwickelten . Das Erscheinen der MiG-25 löste im Westen ernsthafte Besorgnis aus und führte zu dramatischen Leistungssteigerungen für die McDonnell Douglas F-15 Eagle , die Ende der 1960er Jahre in der Entwicklung war. Die Fähigkeiten der MiG-25 wurden 1976 vom Westen besser verstanden, als der sowjetische Pilot Viktor Belenko in einer MiG-25 über Japan in die Vereinigten Staaten überlief . Es stellte sich heraus, dass das Gewicht des Flugzeugs seine großen Flügel erforderte.

Die Produktion der MiG-25-Serie endete 1984 nach der Fertigstellung von 1.186 Flugzeugen. Als Symbol des Kalten Krieges flog die MiG-25 mit sowjetischen Verbündeten und ehemaligen Sowjetrepubliken und blieb bei mehreren Exportkunden in begrenztem Einsatz. Es ist eines der am höchsten fliegenden Militärflugzeuge, eines der schnellsten in Serie produzierten Abfangflugzeuge und das zweitschnellste in Serie produzierte Flugzeug nach dem Aufklärungsflugzeug SR-71 , das im Vergleich zur MiG-25 in sehr kleiner Serie gebaut wurde. Ab 2018 bleibt die MiG-25 das schnellste bemannte Serienflugzeug im operativen Einsatz und das schnellste Flugzeug, das zivilen Kunden für Überschallflüge und Edge-of-Space-Flüge angeboten wurde.

Design und Entwicklung

Hintergrund

Während des Kalten Krieges wurde den sowjetischen Luftverteidigungskräften , PVO (nicht zu verwechseln mit der sowjetischen Luftwaffe , VVS), die Aufgabe der strategischen Luftverteidigung der UdSSR übertragen. Dies bedeutete nicht nur den Umgang mit versehentlichen Grenzverletzungen, sondern vor allem die Verteidigung des riesigen Luftraums der UdSSR gegen US- Aufklärungsflugzeuge und strategische Bomber mit Atombomben im freien Fall. Die Leistung dieser Flugzeugtypen wurde stetig verbessert. In den späten 1950er Jahren zeigten die Überflüge der Lockheed U-2 über sowjetisches Territorium in sehr großer Höhe die Notwendigkeit eines Abfangflugzeugs in größerer Höhe, als es zu dieser Zeit verfügbar war.

Auf die strategischen Unterschallbomber Boeing B-47 Stratojet und Boeing B-52 Stratofortress folgte die Mach 2 Convair B-58 Hustler , mit der Mach 3 North American B-70 Valkyrie damals auf dem Reißbrett. Eine umfassende Aufrüstung des PVO-Abwehrsystems war erforderlich, und Anfang 1958 wurde eine Anforderung für bemannte Abfangjäger mit einer Geschwindigkeit von 3.000 km/h (1.600 kn) und einer Höhe von bis zu 27 km (89.000 ft) erlassen. Mikoyan und Sukhoi antworteten.

YE-152 und YE-152M experimenteller Abfangjäger

Das OKB Mikojan-Gurewitsch hatte in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre an einer Reihe von Abfangjägern gearbeitet: I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 , Ye-152A, Ye-152P und Ye-152M. Die Ye-150 war bemerkenswert, weil sie speziell gebaut wurde, um den Tumansky R-15- Motor zu testen , von dem zwei später für die MiG-25 verwendet wurden. Dies führte zu Ye-152, alternativ bekannt als Ye-166, die mehrere Weltrekorde aufstellte. Die Ye-152M (umgebaut aus einem der beiden Ye-152-Flugzeuge) sollte das definitive Design des schweren Abfangjägers sein. Aber bevor es fertig war, hatte das PVO die Tupolev Tu-128 ausgewählt . Da die Arbeiten an der MiG-25 in vollem Gange waren, wurde die einmotorige Ye-152M aufgegeben.

Entwerfen eines neuen Abfangjägers

Die Arbeiten an dem neuen sowjetischen Abfangjäger, der zur MiG-25 wurde, begannen Mitte 1959, ein Jahr bevor der sowjetische Geheimdienst von dem amerikanischen Aufklärungsflugzeug Mach 3 A-12 erfuhr . Es ist nicht klar, ob das Design von der amerikanischen A-5 Vigilante beeinflusst wurde .

Das Konstruktionsbüro untersuchte mehrere mögliche Layouts für das neue Flugzeug. Man hatte die Triebwerke nebeneinander angeordnet, wie bei der MiG-19 . Die zweite hatte eine gestufte Anordnung mit einem Motor mittschiffs, mit Auspuff unter dem Rumpf und einem anderen im hinteren Rumpf. Das dritte Projekt hatte eine Triebwerksanordnung ähnlich der des englischen Electric Lightning , mit zwei vertikal gestapelten Triebwerken. Die Optionen zwei und drei wurden beide abgelehnt, da beide aufgrund der Größe der Triebwerke zu einem sehr hohen Flugzeug führen würden, was die Wartung erschweren würde.

Auch die Idee, die Triebwerke in Unterflügelgondeln zu platzieren, wurde wegen der Gefahren einer Schubasymmetrie während des Fluges abgelehnt. Nachdem man sich für die Motorkonfiguration entschieden hatte, wurde daran gedacht, der Maschine Flügel mit variabler Krümmung und einem zweiten Besatzungsmitglied, einem Navigator, zu geben. Eine variable Geometrie würde die Manövrierfähigkeit bei Unterschallgeschwindigkeit verbessern, jedoch auf Kosten einer verringerten Kraftstofftankkapazität. Da das Aufklärungsflugzeug mit hoher Geschwindigkeit und großer Höhe operieren würde, wurde die Idee bald fallen gelassen. Eine weitere interessante, aber nicht praktikable Idee war, die Feldleistung mit zwei RD36-35-Lift-Jets zu verbessern. Senkrechtstart und -landung würden die Nutzung beschädigter Start- und Landebahnen während des Krieges ermöglichen und wurden auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs untersucht . Das ständige Problem bei Triebwerken, die für den vertikalen Auftrieb bestimmt sind, besteht darin, dass sie im Horizontalflug zu einem bloßen Eigengewicht werden und auch Platz in der Flugzeugzelle einnehmen, der für Treibstoff benötigt wird. Der MiG-Abfangjäger würde so viel Treibstoff brauchen, wie er bekommen konnte, also wurde die Idee aufgegeben.

Ye-155R3 Aufklärungsprototyp mit 5.280 l (1.390 US gal) Falltank unter dem Bauch, 1964

Der erste Prototyp war eine Aufklärungsvariante mit der Bezeichnung Ye-155-R1, die am 6. März 1964 ihren Erstflug absolvierte. Sie hatte einige Eigenschaften, die für diesen Prototyp einzigartig waren, und einige davon waren optisch sehr auffällig: Die Flügel hatten eine feste Flügelspitze Tanks mit 600 l (160 US gal) Fassungsvermögen, an denen aus Stabilitätsgründen kleine Winglets angebracht waren, aber als sich herausstellte, dass in den Tanks herumschwappender Kraftstoff Vibrationen verursachte, wurden diese eliminiert. Das Flugzeug hatte auch Anbauteile für bewegliche Vorderflugzeuge, Canards , um bei der Nicksteuerung bei hoher Geschwindigkeit zu helfen (Vorkehrungen für Canards waren zuvor auf der Ye-152P installiert, aber nicht verwendet worden ).

Der Erstflug des Abfangjäger-Prototyps Ye-155-P1 fand am 9. September 1964 statt. Die Entwicklung der MiG-25, die einen großen Fortschritt in der sowjetischen Aerodynamik , Technik und Metallurgie darstellte , dauerte mehrere Jahre.

Am 9. Juli 1967 wurde das neue Flugzeug erstmals auf der Domodedovo Air Show der Öffentlichkeit vorgestellt , wobei vier Prototypen (drei Jäger und ein Aufklärungsflugzeug) einen Überflug machten.

Luftfahrtaufzeichnungen

Das Konstruktionsbüro von Mikojan-Gurewitsch erkannte bald, dass die Leistung des neuen Flugzeugs ein großes Potenzial hatte, neue Flugrekorde aufzustellen. Zusätzlich zu ihren normalen Aufgaben wurden die Prototypen Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 durch Entfernen einiger nicht benötigter Ausrüstung leichter gemacht und für diese Versuche verwendet. Unter der Klassifizierung der Federation Aeronautique Internationale (FAI) gehörte der Typ Ye-155 zur Klasse C1 (III), die strahlgetriebene Landflugzeuge mit unbegrenztem maximalen Abfluggewicht spezifiziert. Schallplattensatz enthalten:

  • Der erste Anspruch war für Geschwindigkeitsweltrekorde ohne Nutzlast und Nutzlasten von 1.000 und 2.000 Kilogramm (2.205 und 4.409 lb). MiG OKB Cheftestpilot Aleksandr Vasilyevich Fedotov erreichte am 16. März 1965 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 2.319,12 km/h (1.252,22 kn) auf einem 1.000 km langen Rundkurs.
  • Für reine Geschwindigkeit ohne Nutzlast erreichte der Testpilot Mikhail M. Komarov am 5. Oktober 1967 durchschnittlich 2.981,5 km/h (1.609,9 kn) auf einem 500 km (311 mi) geschlossenen Rundkurs. Am selben Tag erreichte Fedotov eine Höhe von 29.977 Metern (98.350 ft) mit einer Nutzlast von 1.000 Kilogramm (2.205 lb). Die MiG war schließlich das erste Flugzeug, das höher als 35.000 Meter (115.000 ft) flog.
  • Zeit-zu-Höhen-Rekorde wurden am 4. Juni 1973 aufgezeichnet, als Boris A. Orlov in 2 Minuten 49,8 s auf 20.000 m (65.617 ft) kletterte. Am selben Tag erreichte Pjotr ​​M. Ostapenko 25.000 m (82.021 ft) in 3 min 12,6 s und 30.000 m (98.425 ft) in 4 min 3,86 s.
  • Am 25. Juli 1973 erreichte Fedotov 35.230 m (115.584 ft) mit 1.000 kg (2.205 lb) Nutzlast und 36.240 m (118.900 ft) ohne Last (ein absoluter Weltrekord). In der dünnen Luft flammten die Triebwerke auf, und das Flugzeug segelte allein durch Trägheit auf einer ballistischen Flugbahn. Im Scheitelpunkt war die Geschwindigkeit auf 75 km/h (40 kn) gesunken.
  • Am 31. August 1977 stellte die Ye-266M, die erneut von Fedotov geflogen wurde, den anerkannten absoluten Höhenrekord für ein Düsenflugzeug aus eigener Kraft auf. Er erreichte 37.650 Meter (123.520 ft) in Podmoskovnoye, UdSSR im Zoom Steigflug (der absolute Höhenrekord unterscheidet sich von dem Rekord für anhaltende Höhe im Horizontalflug). Das Flugzeug war eigentlich eine MiG-25RB, die mit der leistungsstarken R15BF2-300 umgerüstet wurde. Es war zuvor Teil des Programms zur Verbesserung der Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs gewesen, das zum MiG-25M-Prototyp führte.

Insgesamt wurden 29 Rekorde aufgestellt, von denen sieben Allzeit-Weltrekorde für Zeit bis Höhe, Höhen von 20.000 m (66.000 ft) und höher und Geschwindigkeit waren. Mehrere Rekorde stehen noch.

Technische Beschreibung

Aufgrund der thermischen Belastungen im Flug über Mach 2 hatte das OKB Mikojan-Gurewitsch Schwierigkeiten bei der Auswahl der Materialien für das Flugzeug. Sie mussten hitzebeständiges E-2 Plexiglas für die Kabinenhaube und hochfesten Edelstahl für die Flügel und den Rumpf verwenden. Die Verwendung von Titan anstelle von Stahl wäre ideal gewesen, aber es war teuer und schwierig zu verarbeiten. Das Problem der Risse in geschweißten Titankonstruktionen mit dünnen Wänden konnte nicht gelöst werden, daher wurde der schwerere Nickelstahl verwendet. Es kostete weit weniger als Titan und ermöglichte das Schweißen zusammen mit hitzebeständigen Dichtungen. Die MiG-25 wurde aus 80 % Nickel-Stahl-Legierung , 11 % Aluminium und 9 % Titan hergestellt . Die Stahlteile wurden durch eine Kombination von Formpunktschweißen , automatischen Maschinenschweißen und Handlichtbogenschweißverfahren.

Ursprünglich war die Abfangjägerversion mit dem TL-25 Smerch-A (auch als Produkt 720 bezeichnet ) Radar , eine Weiterentwicklung des Systems, das von der früheren Tu-128 getragen wurde . Obwohl das System leistungsstark und damit weitreichend und störsicher ist, fehlte dem System aufgrund des Alters seiner Konstruktion und seines beabsichtigten Zwecks (Aufspüren und Zielen von hoch- und schnellfliegenden US-Bombern und Aufklärungsflugzeugen) Down- Fähigkeit, die ihre Wirksamkeit gegen niedrig fliegende Ziele einschränkte. (Dies ist einer der Gründe, warum sie durch die Mikojan-Gurewitsch MiG-31 ersetzt wurde , deren Zaslon- Radar diese Fähigkeit besitzt.) Als die MiG-25 1969 in Dienst gestellt wurde, war dies ein schwerwiegender Mangel als strategische Bombendoktrin verlagerte sich in Richtung einer niedrigen Durchdringung des feindlichen Territoriums. Nachdem Belenkos Übertritt nach Japan diesen Fehler im Westen aufgedeckt hatte, forderte ein Regierungsdekret vom 4. November 1976 die dringende Entwicklung eines fortschrittlicheren Radars. Dies führte zu dem Puls-Doppler-Radar Sapphire-25- System, das in die MiG-25PD-Variante eingebaut wurde.

Als Abfangjäger umfasst die typische Bewaffnung vier Überschall- (M > 5) UR -Großraumraketen R-40T (R-40TD) Luft-Luft-Raketen mit thermischem Zielsuchkopf und R-40P (R-40RD) mit semiaktiver Radarführung System. Die maximale Startreichweite auf einem Höhenziel auf Kollisionskurs betrug 35–60 km (22–37 Meilen). Unter dem Rumpf könnte ein Treibstofftank aufgehängt werden. Das Flugzeug konnte ungelenkte Schwerkraftbomben in einer rudimentären Schlagfähigkeit tragen. Da die Bomben nicht mehr wiegen und nicht mehr Luftwiderstand aufwiesen als ihre reguläre Ladung von R-40-Raketen, wurde ihre Leistung nicht beeinträchtigt, was zu einigen beeindruckenden Bombenleistungen führte; Bei einer Abwurfhöhe von 20.000 m (66.000 ft) und einer Geschwindigkeit über Mach 2 hätte eine 500 kg schwere Bombe eine Reichweite von mehreren zehn Kilometern.

Die MiG-25 war theoretisch in der Lage, eine Höchstgeschwindigkeit von über Mach 3 und eine Höchstgeschwindigkeit von 27 km (89.000 ft) zu erreichen. Problematisch war seine hohe Geschwindigkeit: Obwohl genügend Schub zur Verfügung stand, um Mach 3,2 zu erreichen, musste eine Grenze von Mach 2,83 festgelegt werden, da die Triebwerke bei höheren Luftgeschwindigkeiten zu Überdrehzahl und Überhitzung neigten und sie möglicherweise irreparabel beschädigten.

Die Auslegungsreisegeschwindigkeit beträgt Mach 2,35 (2.500 km/h) mit teilweisem Nachbrenner in Betrieb. Die Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,83 (3.000 km/h) darf wegen der Gefahr der Überhitzung der Flugzeugzelle und des Kraftstoffs in den Tanks nicht länger als 5 Minuten eingehalten werden. Wenn die Flugzeugtemperatur 290 °C (554 °F) erreicht, leuchtet die Warnlampe auf und der Pilot muss die Fluggeschwindigkeit reduzieren. Der Einsatz eines partiellen Nachbrenners und einer Reiseflughöhe von 19.000–21.000 m (62.000–69.000 ft) ermöglicht eine nur 230 km geringere Reichweite als beim Fliegen von Mach 0,9 in Höhen von 9.000–10.000 m (30.000– 33.000 Fuß). Die maximale Flughöhe ohne Nachbrenner in Betrieb beträgt 12.000 m (39.000 ft). Der geringe Kraftstoffverbrauch im Unterschallbereich und damit die Reichweite ist auf das extrem niedrige Druckverhältnis der Motoren von nur 4,75 bei Unterschallgeschwindigkeit zurückzuführen. Der spezifische Kraftstoffverbrauch (SFC) der Motoren beträgt 1,12 im Reiseflug und 2,45 mit Nachbrennern. Zu Vergleichszwecken ist dies im Reiseflug 50% schlechter als die erste Generation von F100- Motoren der F-15 Eagle, aber der SFC mit Nachbrennern ist tatsächlich fast gleich, obwohl der F100 ein viel neueres Motordesign ist.

In Produktion

Überwachungskameras der MiG-25RB

Die Serienproduktion der MiG-25R ("Foxbat-B") begann 1969 im Flugzeugwerk Gorkii (Werk Nr. 21). Die MiG-25P ("Foxbat-A") folgte 1971, und 460 dieser Variante wurden bis zum Produktionsende 1982 gebaut. Die verbesserte PD-Variante, die sie ersetzte, wurde von 1978 bis 1984 gebaut, wobei 104 Flugzeuge fertiggestellt wurden. Anschließend stellte die Gorkii-Fabrik die Produktion auf die neue MiG-31 um .

Westlicher Geheimdienst und die MiG-25

MiG-25RBSh mit Markierungen von 2nd Sqn/47th GvORAP (Garde Independent Recce Regiment)

Ungenaue Geheimdienstanalysen ließen den Westen zunächst glauben, die MiG-25 sei ein agiles Luftkampfflugzeug und kein Abfangjäger. Als Reaktion darauf starteten die Vereinigten Staaten ein neues Programm, das zur McDonnell Douglas F-15 Eagle führte . NATO erhielt ein besseres Verständnis der MiG-25 - Fähigkeiten am 6. September 1976, als ein sowjetischen Luftverteidigungskräfte Pilot Lt. Viktor Belenko , abtrünnig , landet seine MiG-25P in Hakodate Flughafen in Japan. Der Pilot überschoss die Landebahn bei der Landung und beschädigte das vordere Fahrwerk. Trotz sowjetischer Proteste luden die Japaner Mitarbeiter der US-Luftwaffe ein, das Flugzeug zu untersuchen. Am 25. September wurde es von einem C-5A-Transporter zu einem Stützpunkt in Zentraljapan gebracht, wo es sorgfältig demontiert und analysiert wurde. Nach 67 Tagen wurde das Flugzeug in Einzelteilen per Schiff an die Sowjets zurückgegeben. Das Flugzeug wurde wieder zusammengebaut und ist jetzt im Sokol-Werk in Nischni Nowgorod ausgestellt.

Die Analyse, basierend auf technischen Handbüchern und Bodentests seiner Triebwerke und Avionik, ergab ungewöhnliche technische Informationen:

  • Belenkos besonderes Flugzeug war brandneu und repräsentierte die neueste sowjetische Technologie.
  • Das Flugzeug war schnell zusammengebaut und wurde im Wesentlichen um seine massiven Tumansky R-15 (B) Turbojets herum gebaut .
  • Geschweißt wurde von Hand. Nieten mit nicht bündigen Köpfen wurden in Bereichen verwendet, die keinen nachteiligen Luftwiderstand verursachen würden .
  • Das Flugzeug wurde aus einer Nickel-Stahl - Legierung aufgebaut und nicht Titan wurde wie angenommen (obwohl einige Titan in wärmekritischen Bereichen eingesetzt wurden). Die Stahlkonstruktion trug zu dem hohen unbewaffneten Gewicht von 29.000 kg (64.000 lb) bei.
  • Die maximale Beschleunigung ( g- Last ) betrug nur 2,2  g (21,6 m/s 2 ) mit vollem Kraftstofftank, mit einem absoluten Grenzwert von 4,5  g (44,1 m/s 2 ). Eine MiG-25 hielt einem unbeabsichtigten Zug von 11,5  g (112,8 m/s 2 ) während des Luftkampftrainings in geringer Höhe stand, aber die resultierende Verformung beschädigte die Zelle irreparabel.
  • Der Kampfradius betrug 299 Kilometer (186 Meilen) und die maximale Reichweite mit internem Treibstoff (bei Unterschallgeschwindigkeit) betrug nur 1.197 Kilometer (744 Meilen) in geringer Höhe, weniger als 1.000 m (3.300 ft).
  • Der Fahrtmesser wurde bei Mach 2,8 redlined, mit typischen Abfanggeschwindigkeiten nahe Mach 2,5, um die Lebensdauer der Triebwerke zu verlängern. Eine MiG-25 wurde in den frühen 1970er Jahren mit Mach 3,2 über der Sinai-Halbinsel verfolgt , aber der Flug führte dazu, dass die Triebwerke irreparabel beschädigt wurden.
  • Die Mehrheit der Bordavionik basierte auf Vakuumröhrentechnologie , genauer gesagt auf Nuvistoren , nicht auf Festkörperelektronik . Obwohl sie eine veraltete Technologie darstellten, waren Vakuumröhren toleranter gegenüber extremen Temperaturen, wodurch die Notwendigkeit von Umgebungskontrollen in den Avionikbuchten entfällt. Durch die Verwendung von Vakuumröhren hatte das ursprüngliche Smerch-A- Radar der MiG-25P ( Tornado , NATO-Berichtsname "Foxfire") eine enorme Leistung – etwa 600  Kilowatt . Wie bei den meisten sowjetischen Flugzeugen wurde die MiG-25 so robust wie möglich konstruiert. Der Einsatz von Vakuumröhren machte die Systeme des Flugzeugs auch resistent gegen einen elektromagnetischen Impuls , beispielsweise nach einer Nuklearexplosion. Vermutlich dienten sie auch der Strahlungshärtung der Avionik.

Spätere Versionen

Als Ergebnis von Belenkos Überläufer und der Kompromittierung der Radar- und Raketensysteme der MiG-25P begannen die Sowjets ab 1976 mit der Entwicklung einer weiterentwickelten Version, der MiG-25PD ("Foxbat-E").

Pläne für ein neues Flugzeug zur Entwicklung des Potenzials der MiG-25, schneller als die Betriebsgrenze von Mach 2,8 zu fliegen, wurden als fliegender Prototyp entworfen. Inoffiziell als MiG-25M bezeichnet, hatte es neue leistungsstarke Triebwerke R15BF2-300, verbessertes Radar und Raketen. Diese Arbeit führte nie zu einer Maschine für die Serienproduktion, da die kommende MiG-31 vielversprechender war.

Betriebshistorie

Sovietunion

MiG-25PU

Die unbewaffnete 'B'-Version hatte eine größere Wirkung als der Abfangjäger, als die UdSSR im März 1971 zwei MiG-25R und zwei MiG-25RB nach Ägypten schickte, die bis Juli 1972 blieben. Sie wurden von der sowjetischen 63. Independent Air Detachment (Det 63 ), die für diese Mission eingerichtet wurde. Det 63 flog bei Aufklärungsmissionen etwa 20 Mal über israelisch besetztes Gebiet im Sinai . Die Flüge wurden paarweise bei maximaler Geschwindigkeit und großer Höhe zwischen 17.000 und 23.000 m (56.000 und 75.000 ft) durchgeführt. Am 6. November 1971 wurde eine sowjetische MiG-25, die von Ägypten aus mit Mach 2,5 flog, von israelischen F-4Es getroffen und erfolglos beschossen. Während dieser Zeit wurde eine MiG-25 verfolgt, die mit Mach 3,2 über dem Sinai flog. Die MiG-25-Triebwerke gingen in Überdrehzahl , was dazu führte, dass sie verschrottet wurden. Det 63 wurde 1972 nach Hause geschickt. Sowjetisch betriebene Aufklärungsfledermäuse kehrten während des Jom-Kippur-Krieges vom 19. bis 20. Oktober 1973 nach Ägypten zurück . Det 154 blieb bis Ende 1974 in Ägypten.

In den 1970er Jahren führte die sowjetische Luftwaffe als Reaktion auf gemeinsame Aufklärungsoperationen zwischen den USA und dem Iran Aufklärungsüberflüge über den Iran mit ihren MiG-25RBSh-Flugzeugen durch .

Die schwedische Luftwaffe beobachtete sowjetische Luftverteidigung MiG-25s über Radar regelmäßig Durchführung fängt bei 19.000 m (62.000 ft) und 2,9 km (1,8 Meilen) hinter den Lockheed SR-71 bei 22.000 m (72.000 ft) über die Ostsee in der 1980er Jahre.

Syrien

Am 13. Februar 1981 schickte die israelische Luftwaffe zwei RF-4 Es über den Libanon als Köder für syrische MiG-25-Abfangjäger. Als die MiGs durcheinander wirbelten, kehrten die RF-4Es um und lieferten Spreu und nutzten ECM-Pods. Zwei IDF/AF F-15 As warteten auf die MiGs und schossen eine von ihnen mit AIM-7F Sparrow- Raketen ab. Die andere MiG konnte entkommen. In einem ähnlichen Gefecht wurde am 29. Juli 1981 eine syrische MiG-25 erneut von einer israelischen F-15A abgeschossen, woraufhin eine zweite MiG-25 ihre R-40-Raketen auf die F-15 und ihren Flügelmann abfeuerte, aber sie verfehlten .

Die erste gemeldete Aktivität von syrischen MiG-25-Flugzeugen im Bürgerkrieg war am 8. Februar 2014, als zwei F-16 der türkischen Luftwaffe versucht wurden, eine syrische MiG-25 abzufangen, die sich der türkischen Grenze näherte. Am 27. März 2014 wurde eine MiG-25 eindeutig gefilmt, während sie in mittlerer Höhe über der östlichen Landschaft von Hama flog und möglicherweise die Bombe abfeuerte, die im selben Video auf dem Boden aufschlug.

Irak

Eine sowjetische MiG-25

Iran-Irak-Krieg

Alle bestätigten Luft-Luft-Kills durch die MiG-25 wurden vom Irak durchgeführt.

Die MiG-25 war während des Iran-Irak-Krieges bei der irakischen Luftwaffe im Einsatz . Iraker behaupteten, ihre MiG-25 hätten während des Krieges mindestens 15 iranische Flugzeuge abgeschossen, während nur eine MiG-25 im Luftkampf verloren ging (eine weitere ging von SAM verloren).

  • Am 19. März 1982 wurde eine iranische F-4E durch eine von einer irakischen MiG-25 abgefeuerte Rakete schwer beschädigt.
  • 24. November 1982 schoss eine irakische MiG-25PD über Eivan eine iranische F-5F ab.
  • Im Dezember 1982 schoss eine irakische MiG-25PD über Bagdad eine iranische F-5E ab .
  • Im Februar 1983 töteten irakische MiG-25 den Iran erneut, als eine irakische MiG-25PD eine iranische C-130 abschoss .
  • Im April 1984 schoss eine irakische MiG-25PD eine iranische F-5E ab .
  • Am 21. März 1985 schoss eine irakische MiG-25PD eine iranische F-4E ab (die iranischen Piloten Hossein Khalatbari und Mohhamad Zadeh wurden getötet).
  • Am 5. Juni 1985 schoss eine irakische MiG-25PD eine zweite iranische F-4E ab.
  • 17. Februar 1986 schoss eine irakische MiG-25PD eine iranische Fokker F-27 ab, alle 53 Menschen, Besatzungsmitglieder und hochrangige Offiziere wurden getötet.
  • Am 23. Februar 1986 schoss eine irakische MiG-25PD eine iranische EC-130E ab .
  • Am 10. Juni 1986 schoss eine irakische MiG-25PD eine iranische RF-4E ab.
  • Im Oktober 1986 schoss eine irakische MiG-25PDS eine zweite RF-4E ab.

Der erfolgreichste irakische MiG-25-Pilot des Krieges war Oberst Mohommed Rayyan , dem zehn Abschüsse zugeschrieben wurden. Acht davon flog von 1981 bis 1986 mit der MiG-25PD. 1986, nachdem er den Rang eines Colonels erreicht hatte, wurde Rayyan von iranischen F-14 abgeschossen und getötet. Für die meisten Luftkämpfe verwendeten irakische Piloten R-40- Raketen.

  • Am 3. Mai 1981 schoss eine irakische MiG-25PD eine algerische Gulfstream III ab.
  • Am 2. Oktober 1986 schoss eine irakische MiG-25PD eine syrische MiG-21RF ab.

Nach Recherchen des Journalisten Tom Cooper behauptete der Iraner, zehn MiG-25 (neun Aufklärungs- und ein Jäger) könnten während des Iran-Irak-Krieges von iranischen F-14 (eine davon teilte sich mit einer F-5) abgeschossen worden sein. Nur drei MiG-25-Verluste (durch Bodenfeuer oder Luftkampf) wurden vom Irak bestätigt.

Bestätigte MiG-25-Kampfverluste während des Iran-Irak-Krieges:

  • Juni 1983 wurde eine von Oberst Abdullah Faraj Mohammad gesteuerte irakische MiG-25R von einem iranischen Kampfjet F-14A abgeschossen.
  • 25. Februar 1987 wurde eine irakische MiG-25RB unter dem Piloten Leutnant Sayer Sobhi Ahmad von einem iranischen SAM HQ-2 abgeschossen, Pilot wurde gefangen genommen.

Persischer Golfkrieg

Bewertungsfoto nach der Operation Desert Storm eines irakischen Flugzeugbunkers mit den Überresten einer MIG-25 nach einem Angriff mit einer 2.000 Pfund schweren lasergesteuerten Bombe.

Während des Persischen Golfkrieges wurde eine F/A-18 der US Navy , die von Lt Cdr Scott Speicher gesteuert wurde, in der ersten Kriegsnacht von einer MiG-25-Rakete abgeschossen. Der Abschuss erfolgte Berichten zufolge mit einer Bisnovat R-40 TD-Rakete, die von einer MiG-25PDS abgefeuert wurde, die von Lt. Zuhair Dawood der 84. Staffel der IQAF geflogen wurde.

Zwei IQAF MiG-25 wurden am 19. Januar von F-15s der US Air Force abgeschossen . Die MiGs versuchten, sich vor den F-15 zu verstecken, indem sie Spreu und elektronische Störsender einsetzten, um die F-15 ungezielt anzugreifen. Die F-15-Piloten konnten jedoch die beiden irakischen MiG-25 zurückerobern und beide mit AIM-7 Sparrow- Raketen abschießen . Bei einem anderen Vorfall feuerte eine irakische MiG-25PD, nachdem sie sich acht F-15 der USAF auf lange Distanz entzogen hatte, drei Raketen auf General Dynamics EF-111A Raven elektronische Kriegsführungsflugzeuge ab, was sie zwang, ihre Mission abzubrechen und angreifende Flugzeuge ohne elektronische Störunterstützung zu verlassen.

Bei einem anderen Vorfall näherten sich zwei MiG-25 einem Paar F-15, feuerten Raketen auf große Entfernung ab, denen die F-15 entgingen, und überholten dann die amerikanischen Jäger. Zwei weitere F-15 schlossen sich der Verfolgung an, und insgesamt wurden 10 Luft-Luft-Raketen auf die MiG-25 abgefeuert, obwohl keine sie erreichte.

Am 30. Januar 1991 beschädigte eine IQAF MiG-25 eine USAF F-15C durch eine R-40- Rakete in der Samurra Air Battle . Der Irak behauptet, es sei abgeschossen worden und in Saudi-Arabien gefallen.

Nach dem Krieg, am 27. Dezember 1992, schoss eine US - amerikanische F-16D eine IQAF MiG-25 ab, die mit einer AIM-120 AMRAAM- Rakete die Flugverbotszone im Südirak verletzte . Es war der erste Luft-Luft-Sieg der USAF F-16 und der erste AMRAAM-Kill.

Am 23. Dezember 2002 schoss eine irakische MiG-25 eine unbemannte MQ-1 Predator- Drohne der US-Luftwaffe ab , die bewaffnete Aufklärung über dem Irak durchführte. Dies war das erste Mal in der Geschichte, dass ein Flugzeug und eine unbemannte Drohne in einen Kampf verwickelt waren. Raubtiere waren mit AIM-92 Stinger Luft-Luft-Raketen bewaffnet und wurden verwendet, um irakische Kampfflugzeuge zu "ködern" und dann zu fliehen. Bei diesem Vorfall lief der Predator nicht, sondern feuerte stattdessen einen der Stingers ab, der verfehlte, während die Rakete der MiG dies nicht tat.

Bei der US-Invasion im Irak im Jahr 2003 wurden keine irakischen Flugzeuge eingesetzt, die meisten irakischen Flugzeuge wurden am Boden versteckt oder zerstört. Im August 2003 wurden mehrere Dutzend irakische Flugzeuge im Sand vergraben entdeckt.

Indien

MiG-25R der Nr. 102 Squadron IAF auf dem Display im Indian Air Force Museum, Palam

Die MiG-25 wurde in Indien geheim gehalten und als Garuda bezeichnet, benannt nach dem großen mythischen Vogel Gottes Vishnu aus hinduistischen Schriften. Es wurde ausgiebig im Kargil-Krieg und in der Operation Parakram eingesetzt und führte Luftaufklärungseinsätze über Pakistan durch.

Im Mai 1997 sorgte ein Mikoyan MiG-25RB-Aufklärungsflugzeug der indischen Luftwaffe für Furore, als der Pilot nach einer Aufklärungsmission in den pakistanischen Luftraum schneller als Mach 3 über pakistanisches Territorium flog. Die MiG-25 durchbrach im Flug in einer Höhe von rund 20.000 m (66.000 ft) die Schallmauer, sonst wäre die Mission zumindest für die Öffentlichkeit im Verborgenen geblieben. Die pakistanische Regierung behauptete, das Durchbrechen der Schallmauer sei ein bewusster Versuch, darauf hinzuweisen, dass die pakistanische Luftwaffe (PAF) keine Flugzeuge im Bestand habe, die der Reiseflughöhe der MiG-25 (bis zu 23.000 Meter 74.000 Fuß)). Indien bestritt den Vorfall, aber Pakistans Außenminister Gohar Ayub Khan glaubte, dass die Foxbat strategische Anlagen in der Nähe der Hauptstadt Islamabad fotografiert habe .

Der Mangel an Ersatzteilen und der Erwerb von unbemannten Luftfahrzeugen und Satellitenbildern durch Indien führten schließlich zu seiner Pensionierung im Jahr 2006.

Eine Luftbeobachtung der Sonnenfinsternis vom 24. Oktober 1995 über Indien wurde von einer MiG-25 durchgeführt, die Bilder der Sonnenfinsternis in einer Höhe von 25.000 m (82.000 ft) machte.

Libyen

MiG-25 der libyschen Luftwaffe

Libyen war ein Hauptnutzer der MiG-25, da es in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren 96 MiG-25PD-Abfangjäger, MiG-25PU-Trainer und MiG-25RBK-Aufklärungsflugzeuge importierte.

In den 1980er Jahren konfrontierte Libyen die Vereinigten Staaten mit einigen Forderungen über die Ausdehnung seiner Hoheitsgewässer. Diese Vorfälle führten zu einer Reihe von Begegnungen zwischen den gegnerischen Streitkräften, wie es während des Vorfalls im Golf von Sidra (1981) unter Beteiligung der libyschen MiG-25 geschah .

In den folgenden Jahren war die libysche MiG-25-Flotte ohne Wartung am Boden. Da MiG-25 mehrere Jahre am Boden waren, verschonten NATO-Angriffe sie während des libyschen Bürgerkriegs (2011) .

In den Jahren 2014 und 2015 kontrollierten die libyschen Streitkräfte unter dem New General National Congress eine Reihe ehemaliger LARAF-Flugzeuge, die vor dem libyschen Bürgerkrieg 2011 außer Dienst gestellt und eingelagert wurden, darunter eine Reihe von MiG-25. Techniker begannen mit der Arbeit an einigen der Flugzeugzellen, um sie im Kampf gegen die gegnerischen, international anerkannten libyschen Regierungstruppen wieder in Betrieb zu nehmen.

Am 6. Mai 2015 stürzte eine MiG-25PU des New General National Congress in der Nähe von Zintan beim Angriff auf den zivilen Flughafen ab, der von der gegnerischen, international anerkannten libyschen Regierung kontrolliert wird . Möglicherweise befand sich der Jet auf einem seiner ersten Flüge nach der Wiederaufnahme des Dienstes.

Varianten

Prototypen

Ye-155R
Aufklärungsprototypen. Zwei Prototypen ( Ye-155R-1 und Ye-155R-2 ) gefolgt von vier Vorserienflugzeugen mit Aufklärungsausrüstung.
Ye-155P
Prototypen von Abfangjägern. Zwei Prototypen ( Ye-155P-1 und Ye-155P02 ) folgten von neun Vorserienflugzeugen.
Ye-266
Bezeichnung für Prototypen und Vorserienflugzeuge ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 und Ye-155P-1 ), die zu Rekordzwecken in der offiziellen Dokumentation der Fédération Aéronautique Internationale verwendet wurden .

Abfangjäger

MiG-25P
Einsitziges Allwetter-Abfangjägerflugzeug, angetrieben von zwei Tumansky R-15 B-300 Turbojet-Triebwerken, ausgestattet mit RP-25 Smerch- A1 Radar und bewaffnet mit vier R-40 Luft-Luft-Raketen. NATO-Bezeichnung Foxbat-A .
MiG-25PD
Verbessertes einsitziges Allwetter-Abfangjägerflugzeug, das ab 1979 in Dienst gestellt wurde. Ausgestattet mit R-15BD-300-Triebwerken und neuem N-005 Saphir -25 (RP-25M) Puls-Doppler-Radar mit Look-Down/Shoot-Down-Fähigkeit , basierend auf dem Radar der MiG-23ML . Könnte mit vier R-60- Luft-Luft-Raketen ausgestattet werden, die die beiden äußersten R-40-Raketen ersetzen. Späte Exemplare mit einem IRST unterlegt . NATO-Bezeichnung Foxbat-E .
MiG-25PDS
Upgrade der überlebenden MiG-25Ps auf den MiG-25PD-Standard von 1979. NATO-Bezeichnung Foxbat-E .
MiG-25PDSL
Einzelne MiG-25PD, modifiziert durch Hinzufügen von elektronischen Gegenmaßnahmen (ECM).
MiG-25PDZ
Einzelne MiG-25PD modifiziert mit einziehbarer Betankungssonde während des Fluges.
MiG-25M
Zwei Prüfstände (einer umgebaut von einer MiG-25RB und einer von einer MiG-25PD) für stärkere (98,04 kN (22.040 lbf) trocken, 129,71 kN (29.160 lbf) mit Nachbrenner) Motoren.
Ye-266M
Bezeichnung galt für MiG-25M, als sie 1975 und 1977 für Rekorde verwendet wurde, einschließlich des Aufstellens eines absoluten Höhenrekords für ein Düsenflugzeug von 37.650 m (123.520 ft) am 31. August 1977.
Izdelye 99
Zwei Flugzeuge, die als Testbeds für Solowjew D-30 F Turbofan verwendet wurden, wie sie später in MiG-31 verwendet wurden.

Aufklärungs- und Streikversionen

Russische Luftwaffe MiG-25RB
Russische Luftwaffe MiG-25RBS
MiG-25R
Einsitziges Höhen-Tageslicht-Aufklärungsflugzeug, ausgestattet mit Kameras und ELINT- Ausrüstung. NATO-Codename Foxbat-B .
MiG-25RB
Einsitziges Aufklärungsbomber-Derivat der MiG-25R, ausgestattet mit verbesserten Aufklärungssystemen und einem automatischen Peleng-Bombensystem. Das Flugzeug kann eine Bombenlast von acht 500 kg (1.100 lb) Bomben tragen. 1970 in Dienst gestellt. NATO-Codename Foxbat-B .
MiG-25RBV
Modernisierter einsitziger Aufklärungsbomber mit überarbeiteter ELINT-Ausrüstung (SRS-9 Virazh ). NATO-Codename Foxbat-B .
MiG-25RBT
Weiter verbesserter Aufklärungsbomber mit Tangazh ELINT Ausrüstung. NATO-Codename Foxbat-B .
MiG-25RBN
Spezielles Nachtaufklärungsflugzeug mit 10 Blitzbomben unter dem Rumpf. Nur ein einziger Prototyp gebaut. NATO-Codename Foxbat-B .
MiG-25RR
Umbau von acht Aufklärungsflugzeugen für Höhenstrahlungsproben. Zur Überwachung chinesischer Atomtests zwischen 1970 und 1980. NATO-Codename Foxbat-B .
MiG-25RBK
Einsitziges dediziertes ELINT-Flugzeug mit Kub-3K ELINT-System. Bombardierungsfähigkeit beibehalten, aber Kameras nicht angebracht. NATO-Codename Foxbat-D .
MiG-25RBF
Umbau MiG-25RBK mit neuer Shar-25 ELINT Ausrüstung. NATO-Codename Foxbat-D .
MiG-25RBS
Einsitziges Radar-Aufklärungsflugzeug mit Sablya-E Side-Looking Airborne Radar (SLAR). Kameras nicht eingebaut, aber Bombardierungsfähigkeit beibehalten. NATO-Codename Foxbat-D .
MiG-25RBSh
MiG-25RBS mit leistungsfähigerem Shompol SLAR. NATO-Codename Foxbat-D .
MiG-25BM "Foxbat-F"
Einsitziges Verteidigungs-Unterdrückungsflugzeug , bewaffnet mit Kh-58- oder Kh-31- Luft- Boden- Raketen.

Konversionstrainer

MiG-25PU-Trainer
MiG-25RU-Trainer im September 2008
MiG-25PU
Zweisitziger Umrüsttrainer für MiG-25P-Abfangjäger. Ausgestattet mit einer neuen Nasensektion mit zwei separaten Cockpits. Es hat kein Radar und keine Kampffähigkeit. NATO-Codename Foxbat-C .
MiG-25RU
Zweisitziger Umbautrainer für Aufklärungsversionen. Ausgestattet mit MiG-25R-Navigationssystem. NATO-Codename Foxbat-C .
Ja-133
Bezeichnung für einzelne MiG-25PU, die von Svetlana Savitskaya verwendet wurde , um eine Reihe von Geschwindigkeits- und Höhenrekorden für Frauen aufzustellen, beginnend mit der Geschwindigkeit über eine 15-25 km (9,3-15,5 mi) Strecke von 2.683,45 km/h (1.448,95 kn) am 22. Juni 1975.

Betreiber

MiG-25-Betreiber im Jahr 2010 (ehemalige Betreiber in Rot)
Russische MiG-25BM
 Algerien
 Syrien
  • Syrische Luftwaffe – 2 im Dienst seit Dezember 2016; 16 MiG-25PDs, 8 MiG-25RBs und 2 MiG-25PUs Trainer wurden empfangen.
 Libyen
  • Libysche Luftwaffe – Einst operierte eine große Anzahl von MiG-25, einige Quellen sagen, dass mehr als 60 geliefert wurden. Typen waren die Varianten MiG-25PD, MiG-25RBK, MiG-25PU und MiG-25RU. Am 25. Februar 2018 wurde eine libysche MiG-25 reaktiviert.

Ehemalige Betreiber

Irakische MiG-25RB im Nationalmuseum der United States Air Force in Dayton , Ohio . Oktober 2007. 2003 im Irak begraben aufgefunden.
MiG-25RBS im Ukrainischen Luftwaffenmuseum in Vinnytsia
 Armenien
 Bulgarien
  • Bulgarische Luftwaffe – 1982 wurden drei MiG-25RBT (#731, #736 und #754) und ein MiG-25RU (#51) ausgeliefert. Am 12. April 1984 stürzte die #736 in der Nähe des Flugplatzes Balchik ab . Der Pilot wurde erfolgreich ausgeworfen. Sie wurden bis zu ihrem Abzug vom 26. Aufklärungsfliegerregiment auf dem Flugplatz Tolbukhin (heute Dobrich) betrieben. Im Mai 1991 wurden die überlebenden MiG-25 im Austausch für fünf MiG-23 MLDs an die UdSSR zurückgegeben.
 Weißrussland
  • Belarus Air Force – Hatte bis zu 50 MiG-25, darunter 13 MiG-25PDs; 1995 wurde der Typ zurückgezogen.
 Indien
  • Indische Luftwaffe – Lieferung von sechs MiG-25RBKs und zwei MiG-25RUs im Jahr 1981. Sie wurden von der No. 102 Squadron "Trisonics" mit Sitz in Bakshi-ka-talab AB in Lucknow, Uttar Pradesh, betrieben. Ein RBK stürzte am 3. August 1994 ab. Im Mai 2006 außer Dienst gestellt. Der Flugplatz Trishul in Bareilly hatte Foxbats, die bis zu 24.000 m (80.000 ft) fliegen konnten.
 Irak
  • Irakische Luftwaffe – Hatte ab Januar 1991 sieben MiG-25PUs, neun MiG-25RBs und 19 MiG-25PD/PDSs. Während des Golfkriegs (Operation Desert Storm) wurden die meisten von ihnen am Boden zerstört, zwei wurden abgeschossen und sieben wurden in den Iran geflogen.
 Georgia
 Kasachstan
 Russland
 Sovietunion
 Turkmenistan
 Ukraine
  • Ukrainische Luftwaffe – Übernahm 79 Flugzeuge nach dem Zerfall der UdSSR. Sie wurden aus dem Dienst genommen.

Flugzeuge auf dem Display

Spezifikationen (MiG-25P)

3-Ansichten-Zeichnung von MiG-25

Daten aus The Great Book of Fighters, International Directory of Military Aircraft, Combat Aircraft since 1945, airforce-technology.com, deagel.com

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 23,82 m (78 Fuß 2 Zoll)
  • Spannweite: 14,01 m (46 Fuß 0 Zoll)
  • Höhe: 6,1 m (20 Fuß 0 Zoll)
  • Flügelfläche: 61,4 m 2 (661 sq ft)
  • Tragfläche : TsAGI SR-12S
  • Leergewicht: 20.000 kg (44.092 lb)
  • Bruttogewicht: 36.720 kg (80.954 lb)
  • Triebwerk: 2 × Tumansky R-15B-300 Turbojet- Triebwerke mit Nachverbrennung , je 73,5 kN (16.500 lbf) Schub trocken, 100,1 kN (22.500 lbf) mit Nachbrenner

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 3.000 km/h (1.900 mph, 1.600 kn) / Mach 2,83 in großer Höhe
1.100 km/h (680 mph; 590 kn) IAS in geringer Höhe
  • Reichweite: 1.860 km (1.160 mi, 1.000 sm) bei Mach 0,9
1.630 km (1.013 Meilen) bei Mach 2,35
  • Fährstrecke: 2.575 km (1.600 Meilen, 1.390 sm)
  • Dienstgipfelhöhe: 20.700 m (67.900 ft) mit vier Raketen
24.000 m (78.740 ft) mit zwei)
  • g-Grenzen: + 4.5
  • Steiggeschwindigkeit: 208 m/s (40.900 ft/min)
  • Zeit bis zur Höhe: 20.000 m (65.617 ft) in 8 Minuten 54 Sekunden
  • Tragflächenbelastung: 598 kg/m 2 (122 lb/sq ft)
  • Schub/Gewicht : 0,41 bei Bruttogewicht

Rüstung

Avionik

  • RP-25 (Smerch A-4) Radar basierend auf Vakuumröhrenelektronik, für frühe MiG-25P. RP-25MN (Saphir-25) Radar basierend auf Halbleiterelektronik, für spätere MiG-25PD
  • Ein RV-UM oder ein RV-4 Radarhöhenmesser

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen
Zitate
Literaturverzeichnis
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Externe Links