Michigan State Trunkline Highway System -Michigan State Trunkline Highway System

State Trunkline Highway System
Interstate 75-MarkierungUS-Highway 23-MarkierungM-28 Markierung
Autobahnmarkierungen für die Interstate 75, den US Highway 23 und die M-28
Michigans State Trunkline Highways verlaufen durch alle 83 Grafschaften
Eine Karte der State Trunkline Highways im Bundesstaat Michigan
  Autobahnen   US-Autobahnen   Bundesland
System Information
Verwaltet von MDOT und MBA
Länge 15.561 km
Gebildet 13. Mai 1913 , unterzeichnet vom 1. Juli 1919 ( 1913-05-13 )
Straßennamen
Autobahnen Autobahn n (In)
US-Autobahnen US Highway n (US n)
Systemverknüpfungen

Das State Trunkline Highway System besteht aus allen State Highways in Michigan , einschließlich derjenigen, die als Interstate , United States Numbered (US Highways) oder State Trunkline Highways bezeichnet werden. In ihrem abgekürzten Format werden diese Klassifikationen auf Autobahnnummern mit einem I- , US- oder M - Präfix angewendet. Das System wird vom Michigan Department of Transportation (MDOT) unterhalten und umfasst 9.669 Meilen (15.561 km) Fernleitungen in allen 83 Bezirken des Bundesstaates sowohl im Upper als auch im LowerHalbinseln (UP, LP), die durch die Mackinac Bridge verbunden sind . Die Komponenten des Systems reichen von 10-spurigen Stadtautobahnen mit lokalen Expressspuren über zweispurige, ungeteilte Landstraßen bis hin zu einer nicht motorisierten Autobahn auf Mackinac Island , wo Autos verboten sind. Die längste Autobahn ist fast 640 km lang, während die kürzeste etwa 1,2 km lang ist. Einige Straßen sind nicht ausgeschilderte Autobahnen , denen eine Beschilderung fehlt, die auf ihre Wartung durch MDOT hinweist. Dies können Reste von Autobahnen sein, die noch unter staatlicher Kontrolle stehen, deren Bezeichnungen stillgelegt wurden, oder Straßenabschnitte, die von Neuausrichtungsprojekten übrig geblieben sind.

Zu den Vorläufern der heutigen modernen Autobahnen gehören die Fußwege, die von den amerikanischen Ureinwohnern in der Zeit vor der europäischen Besiedlung genutzt wurden. Kurz nach der Gründung des Michigan-Territoriums im Jahr 1805 richtete die neue Regierung die ersten Straßenbezirke ein. Die Bundesregierung unterstützte den Bau von Straßen zur Verbindung der Bevölkerungszentren auf dem Gebiet. Zu dieser Zeit war der Straßenbau unter der Kontrolle der Stadt- und Kreisverwaltungen . Die Landesregierung war kurzzeitig an Straßen beteiligt, bis sie 1850 durch eine neue Verfassung verboten wurden. Private Unternehmen bauten Plankenstraßen und erhoben Mautgebühren . Lokale Gemeindestraßen wurden durch ein gesetzliches Arbeitssystem finanziert und gebaut, das von den Landbesitzern verlangte, Verbesserungen anstelle von Steuern vorzunehmen. Die landesweite Koordinierung von Straßenplanung, Bau und Instandhaltung wurde Ende des 19. Jahrhunderts erlassen.

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das verfassungsrechtliche Verbot der staatlichen Beteiligung an Straßen aufgehoben. Das Michigan State Highway Department (MSHD) wurde 1905 gegründet, und das Ministerium bezahlte Landkreise und Gemeinden, um Straßen nach staatlichen Standards zu verbessern. Am 13. Mai 1913 wurde das State Reward Trunk Line Highways Act verabschiedet, mit dem das State Trunkline Highway System geschaffen wurde. Die MSHD wies den Straßen im System interne Autobahnnummern zu, und 1919 wurden die Nummern entlang der Straßen ausgeschildert und auf Karten markiert. Das US Highway System wurde 1926 geschaffen, und Highways in Michigan wurden neu nummeriert, um den neuen Bezeichnungen Rechnung zu tragen. Die Gesetzgebung in den 1930er Jahren konsolidierte die Kontrolle über die staatlichen Fernleitungen im State Highway Department. In den 1940er Jahren wurden die ersten Freeways in Michigan gebaut. Mit der Einführung des Interstate-Highway-Systems in den 1950er Jahren brach der Staat seine Bemühungen zum Bau des Michigan Turnpike ab, einer gebührenpflichtigen Autobahn in der südöstlichen Ecke der LP. Der Bau der Interstates in Michigan begann in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts und dauerte bis 1992. Während dieser Zeit wurden in den 1960er und 1970er Jahren mehrere Autobahnen gestrichen, während andere aufgrund ökologischer und politischer Bedenken verzögert oder geändert wurden. Seit 1992 wurden nur wenige zusätzliche Autobahnen gebaut, und in den frühen Jahren des 21. Jahrhunderts werden Projekte durchgeführt, um Städte mit neuen Autobahnen zu umgehen.

Nummerierung

Verwendungszweck

Foto von der
Willkommensschild entlang der US 8

Der Buchstabe M in den Nummern der Staatsstraßen ist ein wesentlicher Bestandteil der Bezeichnung und auf den rautenförmigen Beruhigungsmarkierungen enthalten, die entlang der Autobahnen angebracht sind. Die Autobahnen des Staates werden mit einer Mn - Syntax bezeichnet, im Gegensatz zu Route n oder Highway n , die anderswo üblich sind. Diese Verwendung stammt aus dem Jahr 1919, als Michigans staatliche Fernleitungen erstmals entlang der Straßen unterzeichnet wurden, und wird bis heute in offiziellen und inoffiziellen Kontexten fortgesetzt. Michigan ist einer von nur zwei Staaten, die dieser Syntax folgen, der andere ist Kansas .

Obwohl sich Mn außerhalb von Michigan möglicherweise auf andere staatliche, provinzielle, lokale oder nationale Autobahnen beziehen könnte, ahmt die lokale Verwendung in diesen Gebieten in den meisten Fällen nicht die Verwendung in Michigan nach. In Ländern wie dem Vereinigten Königreich bezieht sich M auf Autobahnen , analog zu Autobahnen in den Vereinigten Staaten, während Bezeichnungen mit M -Nummern in Michigan einfach staatliche Fernleitungen im Allgemeinen anzeigen und auf jeder Art von Autobahn existieren können. Fernleitungen mit M -Nummer sind entlang einer Vielzahl von Straßen ausgewiesen, darunter achtspurige Autobahnen in städtischen Gebieten, vierspurige Autobahnen und Schnellstraßen auf dem Land, Hauptverkehrsadern und zweispurige Autobahnen in abgelegenen ländlichen Gebieten. Das System umfasst auch die M-185 auf Mackinac Island , eine nicht motorisierte Straße, die auf Fahrräder, Pferdekutschen und Fußgänger beschränkt ist.

Foto mit Blick nach Norden
M-553 nähert sich Glass' Curve südlich von Marquette

Die höchsten Nummern für Autobahnbezeichnungen sind M-553 in der UP und Interstate 696 (I-696), die entlang der nördlichen Vororte von Detroit verlaufen. Die niedrigsten verwendeten Nummern sind die M-1 entlang der Woodward Avenue in der Gegend von Detroit und der US Highway 2 (US 2) über die UP. Die meisten Trunkline-Bezeichnungen mit M-Nummer liegen in den niedrigen 200ern oder darunter, aber einige wurden in den niedrigen 300ern bezeichnet. MDOT hat derzeit keine Bezeichnung außerhalb des Interstate System in den 400ern vergeben. Im Nummerierungssystem von Michigan gibt es kein erkennbares Muster, obwohl die meisten der M -nummerierten Strecken mit weniger als 15 normalerweise in oder um die großen Städte Detroit und Grand Rapids liegen .

Numerische Vervielfältigung

Im Gegensatz zu einigen anderen Staaten gibt es keine formalen Regeln, die die Verwendung derselben Streckennummer unter verschiedenen Systemen verbieten. Autofahrer, die Michigans Autobahnen benutzen, können auf die I-75 und M-75 sowie auf die US 8 und M-8 stoßen . Vielen der US Highways des Staates wurden Nummern zugewiesen, die denen der State Trunklines duplizierten, als das US Highway System 1926 geschaffen wurde. Die Einführung des Interstate Highway Systems Ende der 1950er Jahre verkomplizierte die Situation weiter, da jede Interstate-Bezeichnung für Hauptstrecken eine nicht verwandte Mn - Trunkline hat Gegenstück anderswo im Staat.

Viele ehemalige US-Highways in Michigan haben einen Highway mit M -Nummer und derselben Nummer als Relikt ihrer Existenz hinterlassen. Zum Beispiel verläuft M-27 entlang eines Teils der ehemaligen US 27 . Darüber hinaus gibt es zwei Vorkommen ursprünglicher M -nummerierter State Routes, die zu US Highways mit denselben Bezeichnungen wurden: Die gesamte M-16 wurde zu US 16 , und der größte Teil der M-10 von Detroit nach Saginaw wurde in die Route von US 10 übernommen 1926. Tatsächlich existierte jede Iteration von M-10 ganz oder teilweise entlang einer früheren oder zukünftigen Ausrichtung von US 10.

Foto von
M-121 in Jenison

Es gibt auch Fälle von M -nummerierten State Highways, die einst als Verlängerungen von US Highways existierten. Die M-25 war ursprünglich eine Verlängerung der US 25 , bevor diese in Michigan stillgelegt wurde, und die M-24 war einst eine Verlängerung der US 24 , bevor Streckenänderungen die beiden Autobahnen trennten. M-131 war eine Verlängerung von US 131 , bis US 131 auf die ehemalige M-131 geleitet wurde. Es gab auch einmal eine M-112 , die als alternative Route für die US 112 diente (beide wurden inzwischen in I-94 bzw. US 12 geändert).

Autobahnsysteme

Es gibt vier Arten von Autobahnen, die von MDOT als Teil des gesamten State Trunkline Highway Systems unterhalten werden. Darüber hinaus gibt es Straßennetze, die vom Bund und den Landkreisen unterhalten werden. Es kommt häufig zu Überschneidungen zwischen den Bezeichnungen, wenn verschiedene Arten von Autobahnen denselben Fahrbahnabschnitt gemeinsam nutzen . Als nur ein Beispiel für dieses Phänomen trägt der Freeway zwischen Flint und Standish auf einer Länge von etwa 75 Meilen (121 km) sowohl die Bezeichnungen I-75 als auch US 23 .

State Trunkline Highways

BL I-196-Marker
Bus.  M-60 Markierungsbaugruppe
Markierungen für BL I-196 (links) und Bus. M-60 (rechts)

Das State Trunkline Highway System umfasst vier Arten von Autobahnen: Michigans Teile des Interstate Highway System und des United States Numbered Highway System (US Highways) sowie die regulären State Trunklines; Der vierte Typ, Sonderrouten , sind Variationen der anderen drei Arten von Autobahnen und unterscheiden sich durch spezielle Schilder, die über der Routenmarkierung angebracht sind. Die Schilder kennzeichnen die Strecken als Geschäfts- oder Verbindungsstraßen. Geschäftsschleifen und Ausläufer des Interstate Highway Systems verwenden eine spezielle grüne Version der Standard-Interstate-Markierung, die das Wort "Business" oben platziert, wo sonst "Interstate" erscheinen würde. Diese Geschäftsschleifen und Abzweigungen verbinden die Innenstadtbezirke mit den Hauptautobahnen, nachdem Neuausrichtungen und Umgehungsstraßen die Hauptautobahn aus der Innenstadt geführt haben. Eine andere Kategorie, Verbindungsrouten, dient dazu, zwei Autobahnen zu verbinden, wie der Name schon sagt; Die meisten dieser Konnektoren sind unsigniert. Die Autobahnnamen für Sonderrouten werden formuliert, indem der übergeordneten Autobahn die Art der Sonderroute vorangestellt wird. Die vollständigen Namen werden üblicherweise wie andere Autobahnen abgekürzt: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) oder Connector M-44 (Conn. M-44). Ab 2010 gibt es in Michigan 9.669 Meilen (15.561 km) staatliche Fernleitungen, die etwa acht Prozent der Straßen des Staates ausmachen. Von dieser Kilometerleistung sind etwa 4.415 Meilen (7.105 km) staatlich unterhaltener Autobahnen im National Highway System enthalten , die aufgrund ihrer Bedeutung für die Wirtschaft, Verteidigung und Mobilität des Landes ausgewählt wurden. Die State Trunkline Highways in Michigan befördern seit 2007 ungefähr 51 Prozent des Verkehrs des Staates.

Die Länge der Autobahnen im System reicht von der nicht signierten Business Spur Interstate 375 (BS I-375) mit 0,170 Meilen (0,274 km) und der signierten M-212 mit 0,732 Meilen (1,178 km) bis zur I-75 mit 395,40 Meilen (636,33 km). ). Einige Fernleitungen in Michigan werden von MDOT gewartet, tragen jedoch keine Beschilderung entlang der Route, um dies anzuzeigen. Diese nicht ausgeschilderten Fernleitungen sind meist Segmente ehemaliger Autobahnkennzeichnungen, die verlegt oder stillgelegt wurden . Sie bleiben unter staatlicher Kontrolle, bis ihre jeweilige Stadt oder ihr Bezirk die Zuständigkeit für die Straße vom Staat akzeptiert.

Karte
  Autobahnen zwischen den Bundesstaaten
  Andere Autobahnen
  Diverse Schnellstraßen

Die von MDOT unterhaltenen Autobahnen im Bundesstaat reichen von zweispurigen Landstraßen bis hin zu 12-spurigen Autobahnen . Neben den Interstates werden auch andere Fernleitungen nach Freeway-Standards gebaut. Abschnitte von US 10 , US 23 , US 31 , US 127 und US 131 wurden auf Freeway-Standards aktualisiert. Alle oder ein Teil mehrerer staatlicher Fernleitungen sind ebenfalls Autobahnen. Im Großraum Detroit sind die M-5 , M-8 (Davison Freeway), M-10 (Lodge Freeway), M-14 , M-39 (Southfield Freeway), M-53 (Van Dyke Freeway) und M- 59 haben solche Abschnitte. Im Rest des Staates M-6 in der Nähe von Grand Rapids , Conn. M-13 in der Nähe von Bay City , M-47 in der Nähe von Midland , M-60 in der Nähe von Jackson und Bus. US 131 in der Nähe von Kalamazoo sind auch Autobahnen, für alle oder einen Teil ihrer jeweiligen Länge. Abschnitte der US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 und US 223 wurden so verlegt, dass sie auch gleichzeitig mit anderen Freeways verlaufen.

Ab Januar 2013 gibt es drei Einnahmequellen, die zum Michigan Transportation Fund (MTF) beitragen: Kraftstoffverbrauchssteuern, Fahrzeugzulassungsgebühren und staatliche Beihilfen. Michigan erhebt eine Verbrauchssteuer von 18,7 Cent pro Gallone auf Benzin und 15 Cent pro Gallone auf Dieselkraftstoff, um ungefähr 955 Millionen US-Dollar an Einnahmen pro Jahr zu generieren. Fahrzeugregistrierungen machen etwa 868 Millionen US-Dollar aus, während Bundeshilfen aus Bundeskraftstoffsteuern das letzte Drittel der Finanzierung in Michigan ausmachen. Das Geld von der MTF wird zwischen MDOT, Bezirksstraßenkommissionen, städtischen oder dörflichen Straßenabteilungen und lokalen öffentlichen Verkehrsbetrieben verteilt. Für das Geschäftsjahr 2013 hat MDOT ungefähr 1,2 Milliarden US-Dollar für das Autobahnsystem veranschlagt, einschließlich 273,4 Millionen US-Dollar für die routinemäßige Wartung. Der Rest finanzierte Großprojekte in den Bereichen Planung, Wegerechtserwerb oder Bau. In Bezug auf den Winterdienst klassifiziert MDOT alle Staatsstraßen in zwei Prioritätsstufen für die Schneeräumung und genehmigt Überstunden, um einige Autobahnen im Bundesstaat zu räumen.

Kreisstraßen und andere Systeme

C-66-Marker
CR 492 Markierung
Markierungen für C-66 (links) und CR 492 (rechts)

MDOT weist die Nummern für ein paralleles System von Landstraßen im Bundesstaat zu; die Nummern werden in einem Rastersystem von der Abteilung vergeben. Diese Autobahnen werden von den verschiedenen Landkreisen unterhalten, obwohl sie von Verbindungsleitungen ausgeschildert und auf der offiziellen MDOT-Karte angezeigt werden. Sie wurden 1970 als Ergänzung zum Hauptleitungssystem eingeführt und tragen eine Buchstaben-Zahlen-Kombination auf der fünfeckigen Markierung des nationalen Standards in Blau und Gelb. Die Buchstabenkomponente des Namens entspricht einer Zone des Staates; Die Zonen A–F befinden sich auf der unteren Halbinsel, während sich G und H auf der oberen Halbinsel befinden. Die Zahlen entsprechen einem nummerierten Raster innerhalb jeder beschrifteten Zone. Andere Bezirkssysteme werden in jedem der 83 Bezirke ausgewiesen und unterhalten, und die Beschilderungs- und Nummerierungspraktiken variieren. Die 533 eingemeindeten Städte und Dörfer des Staates unterhalten ebenfalls ihr eigenes Straßennetz, aber die Gemeinden im Staat haben keine Zuständigkeit für Straßen.

FFH-16-Markierung
Great Lakes Circle Tour-Markierung
Reine Michigan Michigan Byway-Markierung
Markierungen für den Federal Forest Highway 16, die Great Lakes Circle Tour und einen Pure Michigan Byway

Der US Forest Service und die Federal Highway Administration weisen Federal Forest Highways aus, die den Zugang zu den wenigen Nationalforsten des Bundesstaates ermöglichen. Darüber hinaus nimmt Michigan am Great Lakes Circle Tour -Programm teil und unterschreibt Touren entlang der staatlich unterhaltenen Autobahn, die den Küstenlinien der Great Lakes in Michigan am nächsten liegt. Das Michigan Heritage Route System wurde 1993 geschaffen, um Fernleitungen mit historischen, erholsamen oder landschaftlichen Qualitäten hervorzuheben; Der Name wurde am 30. Dezember 2014 in Pure Michigan Byway geändert.

Geschichte

19. Jahrhundert

Schwarz-Weiß-Karte
Karte der Indianerpfade vor der Staatlichkeit

Die Geschichte des Highway-Systems in Michigan geht auf die alten Pfade der amerikanischen Ureinwohner zurück, die den Staat durchquerten. Diese Pfade waren Pfade, die nicht breiter als etwa 30–46 cm (12–18 Zoll) waren und den Verkehr in einer Reihe ermöglichten. Viele der modernen Highways im Bundesstaat folgen dem Pfad dieser alten Wege, einschließlich des Great Trail von Fort Pitt nach Fort Detroit, der jetzt die US 24 von Detroit nach Toledo , Ohio, ist. Dieser Pfad verband sich mit der Braddock's Road , die zur Atlantikküste führte .

Das Michigan-Territorium wurde 1805 gegründet, und der Territorialgouverneur richtete die ersten Straßenbezirke ein. Die Distrikte bauten Straßen vom Hof ​​zum Markt , um den landwirtschaftlichen Bedarf der damaligen bäuerlichen Bevölkerung der Region zu decken. Sie verbanden Bauern mit Märkten in ihren lokalen Gemeinschaften. Die örtlichen Straßen in den einzelnen Gemeinden lagen in deren Verantwortung. Gleichzeitig schuf Detroit nach einem Brand 120 Fuß breite (37 m) Wegerecht für die fünf großen Alleen in der Stadt.

Außerhalb von Detroit war die Situation ganz anders. Karten des Territoriums wurden bis 1839 mit den Worten "endloser Sumpf" im Inneren gedruckt. Berichte der ersten Entdecker und staatlichen Vermessungsingenieure, die den zukünftigen Staat durchquerten, schienen nur die Einschätzung zu bestätigen, dass das Land von Michigan für die Landwirtschaft oder andere produktive Aktivitäten ungeeignet war. Die wenigen Straßen in der Umgebung waren die Hälfte des Jahres unpassierbar. Die schlechte Qualität der frühen Straßen führte dazu, dass der größte Teil des Transports im Staat zunächst über Seen und Flüsse erfolgte. Der Handel beschränkte sich auf den Handel von und nach Kanada.

Diese Straßen erwiesen sich während des Krieges von 1812 als unzureichend für die Bedürfnisse des Militärs . Der Territorialgouverneur Lewis Cass setzte sich bei der Bundesregierung für die Finanzierung des Straßenbaus ein, um die Verteidigungsbedürfnisse zu stärken und die Besiedlung des Territoriums zu unterstützen. Militärstraßen wurden 1816 mit dem Bau der Detroit-Fort Meigs Road nach Toledo als Reaktion auf den Transportbedarf eingeführt. In den 1820er und 1830er Jahren wurden mit Mitteln des Kongresses weitere Straßen gebaut, die Detroit mit Port Huron , Saginaw , Grand Rapids und Chicago verbinden .

1817 erhielten die Townships die Befugnis, Straßen unter der Aufsicht von County Commissioners zu bauen. Diese Überwachung war schwierig, da in einem Fall ein County die gesamte obere Halbinsel und mehrere der heutigen Countys auf der unteren Halbinsel abdeckte. 1827 wurde den Gemeinden die direkte Bauaufsicht übertragen, und die Beteiligung des Bundes am Straßenbau endete mit der Verleihung der Eigenstaatlichkeit 1837.

Die erste Staatsverfassung förderte die staatliche Beteiligung an internen Verbesserungen wie Straßen. Die Panik von 1837 vernichtete die Bemühungen des neuen Staates, und die Regierung geriet mit den Anleihezahlungen in Verzug. Private Baufirmen bauten ab 1844 Straßen, um die Lücke im Fernstraßenbau zu füllen, die der Abgang der Bundesregierung hinterlassen hatte. Die ersten Straßen waren Kordstraßen ; Um diese zu bauen, wurden Baumstämme aller Größen quer über die Straße gelegt. Die Lücken zwischen den Baumstämmen wurden mit kleineren Baumstämmen oder Erde ausgefüllt. In sumpfigen oder sumpfigen Gebieten wurde zuerst Bürste zur Entwässerung angelegt. Mit der Zeit verrotteten die Baumstämme und hinterließen große Lücken auf der Fahrbahn, in denen Wagenräder oder Tierfüße hängen blieben. Später wurden Straßen mit Eichenbohlen gebaut. Die Plankenstraßenunternehmen mussten nach der Verabschiedung des Gesetzes im Jahr 1848 vom Staat gechartert werden. Gemäß dem Plankenstraßengesetz mussten diese Unternehmen ihre Straßen nach einer Reihe von Mindestspezifikationen bauen. Diese Spezifikationen umfassten 2–4 Stangen (33–66 Fuß; 10–20 m) in Gesamtbreite, eine Straßenoberfläche von 16 Fuß (4,9 m) Breite mit mindestens 8 Fuß (2,4 m) aus 3 Zoll (8 cm) Bretter. Spätere Gesetzesänderungen erlaubten den Unternehmen, die Planken durch Kies zu ersetzen. Beginnend mit dem Erlass einer neuen Staatsverfassung im Jahr 1850 war es dem Staat untersagt, „an irgendwelchen Arbeiten zur inneren Verbesserung beteiligt oder daran interessiert zu sein“; Diese Bestimmung beendete die Beteiligung der Landesregierung an Michigans Straßen.

Fotografie eines Straßenschildes in East Lansing für
Die Grand River Avenue, einst ein Teil der M-16 und später der US 16 , war ursprünglich ein Indianerpfad, der in eine Plankenstraße umgewandelt wurde, bevor er zu einer Staatsstraße wurde.

Die frühen Plankenstraßen wurden durch Mautgebühren finanziert; Diese Fahrpreise wurden alle paar Kilometer entlang der Straßen an Drehkreuzen zu Preisen von 0,02 USD / Meile für von zwei Tieren gezogene Wagen erhoben (entspricht 0,65 USD im Jahr 2021). Mit der Zeit würden sich die Bretter verziehen und verrotten. Die Mautgebühren reichten nicht aus, um die Wartung zu finanzieren, die erforderlich war, um die Straßen in gutem Zustand zu halten. Sogar Mark Twain bemerkte nach einer Reise nach Grand Rapids: „Die Straße hätte nicht schlecht sein können, wenn nicht ein skrupelloser Schurke hin und wieder ein Brett darüber fallen gelassen hätte.“ Die Planken wurden im Laufe der Zeit entfernt und durch Schotterpisten ersetzt. Die längste gecharterte Straße war eine Entfernung von 350 km von Zilwaukee nach Mackinaw City über Traverse City ; Die kürzeste war eine Meile (1,6 km) in der Nähe von Sault Ste. Marie .

Die Townships unterhielten und bauten weiterhin lokale Straßen unter Verwendung des "gesetzlichen Arbeitssystems". Von einem arbeitsfähigen Mann, der in einem örtlichen Straßenbezirk wohnte, wurde erwartet, dass er seine Straßensteuern bezahlte, indem er 30 Tage Arbeit auf den Straßen in seinem Bezirk verrichtete. Wenn er die Steuer nicht abarbeiten konnte, wurde ein Satz von 0,625 USD/Tag festgesetzt (entspricht 20,36 USD im Jahr 2021). Diese Straßeninstandhaltung wurde unter der Leitung des Straßenaufsehers der Gemeinde, eines separat gewählten Gemeindebeamten, gemäß den Wünschen seiner Wähler durchgeführt, oft ohne Planung oder Koordination auf Kreisebene. Oft waren die "ausgebesserten Straßen" in einem schlechteren Zustand als die nicht ausgebauten Straßen, da die Wartung laienhaft war.

Eine frühe Form der Bundeshilfe trug ab den 1850er Jahren zum Straßennetz im Staat bei. Der Kongress gewährte dem Staat 1850 bestimmte Wald- und Sumpfgebiete. Eine Bedingung für die Bewilligung besagte, dass die Erlöse aus den Ländern verwendet würden, um sie zur Nutzung zurückzufordern. Die Gesetzgebung von Michigan richtete mehrere Straßen ein, die von Bauunternehmern gebaut werden sollten und mit dem Erlös aus dem Verkauf des an die Straßen angrenzenden Landes oder mit dem Land selbst bezahlt wurden. Trotz dieser Bemühungen wurden nur 1.897 km (1.179 Meilen) der staatlich genehmigten 8.179 km (5.082 Meilen) von Plankenstraßen jemals von 89 der 202 gecharterten Plankenstraßenunternehmen gebaut.

Das Steuersystem wurde 1881 teilweise reformiert und ermöglichte die direkte Zahlung von Straßensteuern, anstatt sich vollständig auf das gesetzliche Arbeitssystem zu verlassen. Der erste Straßenbezirk, der größer als die Gemeindeebene war, wurde 1883 im Bay County gemäß Public Act 278 geschaffen. Dieser Straßenbezirk umfasste acht Gemeinden und sorgte für eine bessere Koordinierung und Planung des Straßenbaus. Andere Bezirkssysteme wurden 1893 mit der Verabschiedung von Gesetzen geschaffen, die es anderen Bezirken ermöglichten, dem Beispiel von Bay County zu folgen. Bis 1900 wurden die Plankenstraßen im Allgemeinen aufgegeben. Während einige noch in gutem Zustand waren, bestanden die meisten aus verrottenden Baumstämmen mit gelegentlichen Kiesflecken. Zollhäuser waren leere Hütten, und die Gräben waren mit Ententeichen verstopft. Nur 23 der ursprünglich 202 vom Staat gecharterten Plankenstraßen waren noch in Betrieb.

Die Good Roads Movement , die aus den Bedürfnissen des Fahrradwahns der 1880er und 1890er Jahre entstand, richtete ihre Aufmerksamkeit um die Jahrhundertwende auf die Bedürfnisse von Automobilen. Horatio S. „Good Roads“ Earle , ein Staatssenator aus Detroit, wurde 1901 zum nationalen Präsidenten der League of American Wheelmen gewählt. Earle arbeitete an einem Ausschussbericht, der die Aufhebung des Verbots von Straßenverbesserungen aus der Staatsverfassung forderte. Dieser Bericht empfahl auch die Schaffung einer Kommission und eines Systems für Staatsstraßen.

Frühes 20. Jahrhundert

Die erste staatliche Straßenbehörde, das Michigan State Highway Department (MSHD), wurde am 1. Juli 1905 gegründet. Zunächst gewährte das Ministerium den Landkreisen und Gemeinden Belohnungen für den Bau von Straßen nach staatlichen Mindestspezifikationen. Im Jahr 1905 gab es in Michigan 68.000 Meilen (110.000 km) Straßen. Von diesen Straßen wurden nur 7.700 Meilen (12.000 km) mit Schotter verbessert und 245 Meilen (394 km) waren Makadam . Das gesetzliche Arbeitssystem des Staates wurde 1907 abgeschafft. Stattdessen wurde ein Grundsteuersystem eingeführt, das nur für dauerhafte Verbesserungen und nicht für die Instandhaltung finanziert wurde. Landbauern widersetzten sich den Bemühungen des Staates, und sogar Henry Ford war gegen die Idee, Straßenbau und -instandhaltung zu reformieren. Als Reaktion auf diesen Widerstand wurde die Arbeit der Abteilung dezentralisiert; Standards für den Straßenausbau kamen vom Staat, aber die Arbeiten wurden von den Gemeinden und Landkreisen durchgeführt. Die erste Meile Betonfahrbahn des Landes wurde 1909 entlang der Woodward Avenue zwischen den Straßen Six Mile und Seven Mile in Detroit verlegt. Dieser Straßenabschnitt war 5,38 m breit und kostete 14.000 USD (das entspricht 293.000 USD im Jahr 2020).

Ein altes Foto von
Die Dead Man's Curve entlang der Marquette-Negaunee Road, die 1917 mit ihrer handgemalten Mittellinie gezeigt wurde, war die erste in den USA

Die Verabschiedung des State Reward Trunk Line Highways Act am 13. Mai 1913 sah 3.000 Meilen (4.828 km) Straßen in einem staatlich finanzierten System vor. Das System umfasste 10  Divisionen , von denen einige Zweigstellen hatten, die entlang bestehender Straßen im ganzen Bundesstaat verliefen. Nach der Erstellung des Systems plante die Huron Shore Road Association am 13. Juni 1913 einen Road Bee Day; Etwa 5.000 Männer, 200 Frauen, 3.000 Pferdegespanne und 750 Autos nahmen an den Bemühungen teil, die 200 Meilen (320 km) Straßen im Staat verbesserten. Weitere Gesetze zu dieser Zeit ermöglichten eine Sonderveranlagung zur Besteuerung von Bezirken für Straßenverbesserungen, eine Besteuerung von Kraftfahrzeugen nach Gewicht und PS sowie das Pflanzen von Bäumen entlang von Straßenrändern. Der Kongress verabschiedete das Federal Aid Road Act von 1916 , und der Staat verabschiedete 1917 eine Verfassungsänderung, um sich für Bundeshilfe mit staatlichen Finanzierungsmatches zu qualifizieren.

Die erste Mittellinie wurde 1917 auf einer Staatsstraße entlang der Marquette-Negaunee Road gemalt, die als Trunkline 15, jetzt County Road 492 in Marquette County , bezeichnet wurde . Der Winterdienst begann während des Ersten Weltkriegs , um 590 Meilen (950 km) strategischer Autobahnen freizuhalten. Etwa 13.200 USD (das entspricht 153.100 USD im Jahr 2020) wurden mit teilweiser Finanzierung durch das War Loan Board bereitgestellt .

Ein altes Foto von
Meilenstein, der 1922 für M-14 verwendet wurde

1919 verabschiedete der Gesetzgeber das Aldrich-Gesetz; In Verbindung mit der Genehmigung des Bond Issue Act während einer Wahl im April wurde der MSHD ermächtigt, die Verantwortung für die Straßen zu übernehmen, aus denen das State Trunkline Highway System bestand. Der State Highway Commissioner musste die State Trunkline Highways unterzeichnen, und Michigan war der zweite Staat nach Wisconsin, der dies tat. Alan Williams, Ingenieur von Ionia County, half bei der Gestaltung der Diamantmarkierung, die zur Beschilderung der Autobahnen verwendet wurde. Er ist auch dafür bekannt, dass er 1929 südlich von Saranac einen Picknicktisch neben der US 16 (Grand River Avenue) aufgestellt hat, der als der erste im Land gilt. Andere Quellen sagen, dass der erste Park am Straßenrand des Landes 1919–20 von Herbert Larson in der Nähe der heutigen US 2 in der Nähe von Iron River angelegt wurde. Der erste Krähennest-Verkehrsturm in den USA wurde am 9. Oktober 1917 an der Kreuzung der Woodward Avenue und der Michigan Avenue in Detroit installiert. Der Turm erhob einen Polizisten über die Mitte der Kreuzung, um den Verkehr zu lenken, bevor er im Oktober 1920 mit ersetzt wurde die weltweit erste Vierwege- Ampel .

Während Michigan 1919 der zweite Staat war, der Streckenbezeichnungen entlang seines Highway-Systems veröffentlichte, begann Michigan tatsächlich bereits 1913 mit der Zuweisung interner Trunkline-Bezeichnungen für interne Inventarzwecke. Von 1918 bis 1926 existierten auf den State Highways durchgehend nur die Highway-Bezeichnungen mit der M -Nummer Michigan, während die Schaffung des US Highway Systems im Jahr 1926 dazu führte, dass mehrere bestehende Bezeichnungen entweder neu zugewiesen oder ganz zurückgezogen wurden. Das Public Act 131 von 1931 erlaubte der MSHD, die Kontrolle über die Stadt- und Dorfstraßen zu übernehmen, die Staatsautobahnen durch Städte und Dörfer im Bundesstaat führten. Der McNitt Act von 1932 konsolidierte alle von den Townships kontrollierten Straßen in 83 County Road Commissions. Am 4. Mai 1935 eröffnete der Staat das erste Highway Welcome Center neben der US 12 in New Buffalo nahe der Staatsgrenze von Indiana. Michigan war damals der erste Staat des Landes, der dies tat.

Mitte des 20. Jahrhunderts

Schwarz-Weiß-Fotografie
Kreuzung zwischen M-28 und M-178 südlich von Munising vor 1941

Der Staat verabschiedete 1941 ein Gesetz, das die Schaffung von Straßen mit begrenztem Zugang genehmigte. Das MSHD könnte den Zugang zu einer staatlichen Fernleitung von den angrenzenden Grundstücken aus verbieten. Etwa zur gleichen Zeit wurden einstellige Autobahnen wie die M-9 neu nummeriert, um diese Nummern für zukünftige Autobahnen im Bundesstaat zu reservieren. Während des Zweiten Weltkriegs wurden der Willow Run Expressway , der Detroit Industrial Expressway und der Davison Freeway gebaut, die die Anfänge des staatlichen Autobahnsystems einläuteten. Diese Autobahnverbesserungen wurden durch das Defense Highway Act von 1941 finanziert, um die Landesverteidigung zu unterstützen. Nach dem Krieg untersuchten die MSHD und die Good Roads Federation den Autobahnbedarf des Staates. Ihre Studie berichtete, dass sich die Straßeninstandhaltung und -verbesserung seit der Weltwirtschaftskrise verschlechtert hat . Es wurde auch festgestellt, dass die Mittel erhöht werden müssten, um dem Druck durch die Zunahme des Verkehrsaufkommens nach dem Krieg standzuhalten.

Das öffentliche Gesetz 51 von 1951 änderte und präzisierte das derzeitige System der Zuständigkeit für Straßen im Staat. Das bestehende dreistufige System wurde beibehalten, wobei die Straßenzuständigkeit zwischen Staat, Landkreisen und Städten aufgeteilt und jede Ebene in mehrere Klassifikationen unterteilt wurde. Weitere Gesetze definierten die genaue Verteilung neu, aber Act 51 richtete ein System ein, um Straßenfinanzierung aus Gassteuern von einer einzigen Finanzierungsquelle, derzeit dem Michigan Transportation Fund, zu verteilen. Die Finanzierung wurde in den 1950er Jahren erhöht, als die Kraftstoffsteuern erhöht wurden. Während diese Einnahmen während des Krieges auf ein Niveau sanken, das kaum ausreichte, um die bestehenden Autobahnen in brauchbarem Zustand zu halten, wurden sie im folgenden Jahrzehnt erhöht, um den zunehmenden Verkehr zu bewältigen. Das State Highway Department wurde auch ermächtigt, Anleihen zu verkaufen, um die Finanzierung der vorgeschlagenen Straßenverbesserungen bereitzustellen.

Eine alte Farbfotografie von
M-87 am 1. November 1956

Die Michigan Turnpike Authority (MTA), eine 1951 gegründete Behörde, schlug den Bau einer gebührenpflichtigen Autobahn vor, die im Bundesstaat von Nord nach Süd verlaufen sollte. Die ursprünglichen Endstationen für den Michigan Turnpike waren Bridgeport und Rockwood . Der damalige State Highway Commissioner, Charles Ziegler , misstraute damals einer separaten Behörde, die sich mit dem landesweiten Straßenbau befasste, und arbeitete daran, den Fortschritt bei allen vorgeschlagenen Turnpikes aufzuhalten. Er lehnte die Idee auch ab, weil der Staat drei Autobahnen in Planung oder Bau hatte. Ziegler und die MSHD kündigten Pläne für eine vollständige Autobahn an, die nach Norden durch die untere Halbinsel und weiter zur oberen Halbinsel führen soll. Diese Ankündigung brachte die Bemühungen zum Bau des Michigan Turnpike zum Scheitern. Das Interstate Highway System wurde durch den Federal Aid Highway Act von 1956 genehmigt , und der Staat hatte bereits mehrere Autobahnen für seinen Teil dieses Systems entworfen. Das Ministerium nutzte die Gelegenheit, die ein staatliches Gesetz von 1957 bot, und verkaufte Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre Anleihen im Wert von 700 Millionen US-Dollar (das entspricht 5,03 Milliarden US-Dollar im Jahr 2020), um Landkäufe und den Bau der neuen Autobahnen zu finanzieren. Der erste Interstate Highway im Bundesstaat wurde im Oktober 1959 ausgeschildert, als erstmals I-75-Schilder entlang des Detroit-Toledo Expressway installiert wurden. Diese Schilder ersetzten die US 24A-Beschilderung im Gebiet von Monroe, nachdem der Staat die endgültige Genehmigung für das im Staat zu verwendende Nummerierungssystem erhalten hatte. Michigan war der erste Staat, der 1960 mit der Fertigstellung der I-94 einen Interstate Highway von Grenze zu Grenze fertigstellte . Auch die letzte Schotterstraße wurde Anfang der 1960er Jahre asphaltiert; Im März 1962 wurden Gebote abgegeben, um die Pflasterung der M-48 in Chippewa County abzuschließen .

Ein Foto von
M-39-Brücke über den Fluss Rouge in Dearborn

Das ursprüngliche Ziel der Autobahnen in Michigan war es, jede Stadt mit einer Bevölkerung von mehr als 50.000 Menschen mit einem Straßennetz zu verbinden, das den Verkehr mit 110 km/h aufnehmen würde. Nach dem Beginn dieser Autobahnverbesserungen verabschiedete die MSHD eine Richtlinie, die es dem Verkehr ermöglicht, die Fernleitungen des Bundesstaates jeden Tag im Jahr unabhängig vom Wetter zu nutzen. Der Staat investierte auch in die Verbesserung von Straßen außerhalb des Autobahnnetzes; Bessere Materialien und Konstruktionsmethoden wurden verwendet, um die Sicherheit und den Verkehrsfluss im ganzen Bundesstaat zu verbessern.

Die Nachkriegsjahre waren auch eine Zeit des großen Brückenbaus im Land. Die Mackinac Bridge wurde am 1. November 1957 eröffnet, die Portage Lake Lift Bridge , die größte doppelstöckige Hubbrücke, wurde im August 1959 fertiggestellt, und die International Bridge über den St. Marys River wurde drei Jahre später am 31. Oktober 1962 eröffnet Das State Highway Department begann 1963 mit der Errichtung von Meilensteinen entlang der Interstates und weitete diese Praxis später auf andere Autobahnen aus und verwendete die Kilometerstände, um die Anschlussstellen entlang der I-94 zu nummerieren.

Ende des 20. Jahrhunderts

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Ausfahrt 254 auf der I-75 südlich von Grayling

Der Autobahnbau wurde bis in die 1970er Jahre fortgesetzt. Am 6. April 1972 wurde das New Buffalo Welcome Center von seinem vorherigen Standort neben der US 12 zu einem neben der I-94 verlegt. Später in diesem Jahr wechselte der Staat die Lackfarben für seine Mittellinien; Gelb wurde für die Linien verwendet, die die Fahrtrichtungen trennten, und Weiß für Linien, die Fahrspuren trennten, die in dieselbe Richtung fahren. Ebenfalls 1972 wurde eine Gassteuererhöhung verabschiedet, um Projekte zur Verbesserung von US- und Staatsautobahnen zu erleichtern. Der letzte Abschnitt der I-75 zwischen Alger und Roscommon wurde am 1. November 1973 in einer Widmung von Gouverneur William G. Milliken eröffnet und vollendete damit die längste Autobahn des Bundesstaates. 1974 führte der Staat kilometerbasierte Ausfahrtsnummern entlang der verbleibenden Interstates in Michigan ein. Bis Ende 1977 verlagerte das State Highway Department seinen Schwerpunkt vom Bau neuer Autobahnen auf Verbesserungen des bestehenden Systems.

In den 1960er und 1970er Jahren wurden verschiedene Autobahnprojekte in der Gegend von Detroit abgebrochen oder in ihrem Umfang zurückgefahren. Die Route der I-96 entlang der Grand River Avenue wurde als Reaktion auf Autobahnrevolten in der Stadt gestrichen, und stattdessen wurde eine neue Route entlang der Vorfahrt der C & O Railroad in Livonia verwendet. Pläne, den Davison Freeway in den 1970er Jahren unter staatliche Kontrolle zu stellen und ihn nach Westen zur I-96 (Jeffries Freeway) und nach Osten zu einem Van Dyke Freeway (erweiterte M-53 ) zu erweitern, wurden fallen gelassen. Ein weiteres Autobahnprojekt in der Nähe von Lansing, der Van Atta Connector, wurde 1961 vorgeschlagen, um eine östliche Autobahnumgehungsstraße um East Lansing herum bereitzustellen, aber 1981 führten die Auswirkungen der Autobahn auf benachbarte Grundschulen zusammen mit größeren wirtschaftlichen Auswirkungen zur Absage des Projekts.

Schwarz-Weiß-Karte vom General Location of National System of Interstate Highways, einschließlich aller zusätzlichen Routen in städtischen Gebieten, die im September 1955 ausgewiesen wurden
Planungskarte für die Autobahnen im Raum Detroit von 1955

Die Michigan Highway Commission stornierte den nördlichen Abschnitt der I-275 am 26. Januar 1977, nachdem sie im Jahr vor dem Kauf von Land für die Straße 1,6 Millionen US-Dollar (das entspricht 5,78 Millionen US-Dollar im Jahr 2020) ausgegeben hatte. Dieser nördliche Abschnitt war damals nicht als Interstate Highway geplant und trug stattdessen die Bezeichnung M-275. Widerstand gegen den Bau kam von verschiedenen Bürgergruppen, verschiedenen Ebenen der Kommunalverwaltung und sowohl The Detroit News als auch Detroit Free Press . Auch der Stadtrat von Detroit unter Führung des damaligen Vorsitzenden Carl Levin lehnte den Plan ab. Levin sagte damals: „Endlich, denke ich, wachen die Leute auf und erkennen die Gefahren von immer mehr Schnellstraßen. Irgendwann müssen wir genug sagen. Und ich denke, wir haben es erreicht.“ Das Innenministerium der Vereinigten Staaten überprüfte die staatliche Umweltverträglichkeitsstudie des Projekts und stellte fest, dass das Projekt "irreparable Schäden an Erholungsgebieten, Feuchtgebieten, Oberflächengewässern und Wildlebensräumen verursachen wird". Das Gesamtprojekt zur Verbindung von Farmington Hills mit Davisburg mit der 39 km langen Autobahn hätte 69,5 Millionen US-Dollar gekostet (das entspricht 236 Millionen US-Dollar im Jahr 2020) und den Fahrern geschätzte acht Minuten Fahrzeit in der Stadt Detroit eingespart. Andere Autobahnprojekte, die in den 1970er Jahren abgebrochen wurden, waren eine Verlängerung der US-Autobahn 131 nach Norden nach Petoskey, eine Verlängerung der US-Autobahn 23 von Standish nach Alpena und eine Autobahn, die über die südliche untere Halbinsel in Richtung Chicago verläuft. Diese Unternehmungen wurden zusammen mit der Verlängerung der I-275 wegen Bedenken im Zusammenhang mit steigenden Baukosten, der Umwelt und dem arabischen Ölembargo eingestellt . Selbst mit diesen stornierten Autobahnen mussten noch einige Vorschläge abgeschlossen werden.

Ende der 1970er Jahre nahm MDOT an einer von der FHWA unterstützten Initiative namens Positive Guidance Demonstration Project teil, und die beiden Behörden prüften Beschilderungspraktiken in der Nähe der Anschlussstellen I-96/M-37 und I-296 /US 131 in Walker bei Grand Rapids. MDOT stellte fest, dass die Verwendung der Bezeichnung I-296 "eine potenzielle Verwirrungsquelle für Autofahrer" darstellte. Die FHWA stimmte dem Vorschlag der Abteilung zu, alle Beschilderungen und Verweise auf öffentlichen Karten auf die Bezeichnung im April 1979 zu entfernen. MDOT erhielt daraufhin am 13. Oktober die Genehmigung von der American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) und von der FHWA am 3. Dezember. 1979, unter der Bedingung, dass MDOT die Bezeichnung weiterhin auf offiziellen Dokumenten verwendet. Die Genehmigung behielt die Autobahn ausdrücklich im Interstate-System für Finanzierungs- und andere Zwecke. Die letzte Staatskarte mit der Bezeichnung I-296 wurde 1979 veröffentlicht, da der Karte von 1980 kein Hinweis auf die Bezeichnung fehlt.

Im Anschluss an dieses Programm überprüfte die Reflective Systems Unit am MDOT den Zustand der Zwei- und Drei-Wege-Parallelitäten entlang des Autobahnsystems in Michigan. Sie wandten sich am 19. Oktober 1982 an das Trunkline Numbering Committee der Abteilung und die Verkehrs- und Sicherheitsingenieure des Distrikts, um Vorschläge zur Reduzierung oder Beseitigung der verschiedenen überlappenden Bezeichnungen zu erhalten, um "Fahrerverwirrung zu vermeiden und Geld zu sparen". Als die Einheit am 17. März 1983 ihre endgültigen Empfehlungen veröffentlichte, empfahl das Memo 19 Änderungen, um verschiedene gleichzeitige Routings zu eliminieren, einschließlich der Kürzung von US 2 nach St. Ignace , Änderungen am Routing von US 10 und der Entfernung von US 33 aus der Staat. Diese Änderungen wurden im Oktober 1983, 1985 bzw. 1986 implementiert. Andere damals empfohlene Änderungen, wie das Abschneiden von M-54 , um es aus der Parallelität mit M-83 in der falschen Richtung in der Nähe von Birch Run zu entfernen , wurden nie implementiert.

Ins 21. Jahrhundert

Bauarbeiten entlang der I-96 für den Austausch mit M-231 im Juli 2013

Der letzte Abschnitt der umstrittenen I-696 wurde am 15. Dezember 1989 zu einem Preis von 436 Millionen US-Dollar (das entspricht 808 Millionen US-Dollar im Jahr 2020) eröffnet. Das zentrale Segment der Autobahn wurde wegen Bedenken im Zusammenhang mit seiner Führung durch die nördlichen Vororte von Detroit verzögert. Das 1.997 km lange Interstate Highway-Netz in Michigan wurde 1992 mit den letzten 6,4 km (4 Meilen) der I-69 in der Nähe des Lansing - Gebiets fertiggestellt. Seit der Fertigstellung dieser Autobahnen haben eine Handvoll Großprojekte das Fernleitungssystem und das Ende des 20. und Anfang des 21. Jahrhunderts ergänzt. Eine Umgehungsstraße von St. Johns entlang der US 27 (jetzt US 127 ) wurde am 31. August 1998 eröffnet. M-6 , eine südliche Autobahnumgehung von Grand Rapids, die erstmals in den 1960er Jahren vorgeschlagen wurde, wurde zwischen 1997 und 2004 gebaut; Diese Autobahn war umstritten, basierend auf der Wahl eines Subunternehmers in Minderheitsbesitz und des Streckenstandorts. Umgehungen von Cadillac und Manton wurden 2001 und 2003 eröffnet und verlängerten den US 131 Freeway nach Norden. Das letzte Segment des M-5 Haggerty Connector wurde am 1. November 2002 für den Verkehr freigegeben. Ein weiteres Unterfangen war der Bau einer neuen Brücke über den Grand River in Ottawa County für eine Autobahn mit der Bezeichnung M-231 ; Diese Autobahn wurde im Oktober 2015 eröffnet.

Zukunft

Derzeit befinden sich mehrere zukünftige Autobahnprojekte in der Planungs- oder Bauphase. Einer befasst sich mit Verbesserungen an der US 131 in St. Joseph County , einschließlich der Umgehungsstraße von Constantine , die im Oktober 2013 eröffnet wurde. MDOT kauft weiterhin Pakete für Wegerechte , die für zukünftige Upgrades der US 127 entlang des Schnellstraßenabschnitts verwendet werden können zwischen Ithaka und St. Johns .

Ein weiteres Projekt würde den St. Joseph Valley Parkway , einen Abschnitt der US 31 in Berrien County , fertigstellen . Der ursprüngliche Plan für die Autobahn hätte die US 31 so geleitet, dass sie direkt mit dem Autobahnkreuz I-196 / US 31 auf der I-94 verbunden wäre. Bedenken hinsichtlich des Lebensraums des Mitchell-Satyrschmetterlings bedeuteten, dass diese Route mit einer Reihe von Brücken neu gestaltet werden musste, um den Lebensraum unauffällig im Blue Creek Fen zu überqueren. Im Jahr 2001 begann MDOT mit einer Studie über eine neue Designalternative zur Verlegung des US 31 Freeway zur Verbindung mit der I-94 am BL I-94- Kreuz südlich des I-196 / US 31-Kreuzes. In der Zwischenzeit baute MDOT ein 14,6 km langes Autobahnsegment nördlich der Napier Avenue, das am 27. August 2003 zu einem Preis von 97 Millionen US-Dollar (das entspricht 133 Millionen US-Dollar im Jahr 2020) eröffnet wurde. Die Abteilung beabsichtigt, 2021 mit dem Bau des fehlenden Glieds zu beginnen.

Der Kongress der Vereinigten Staaten hat 1991 einen Autobahnvorschlag verabschiedet, der als I-73 bekannt ist . Ursprünglich geplant, um entlang der I-75 nach Detroit zu verlaufen, wurde die Definition 1995 geändert, um eine Abzweigung einzuschließen, die entlang der US 223 und US 127 nach Grayling verlaufen würde , dann auf einer Fortsetzung entlang der I-75 nach Sault Ste. Marie . MDOT untersuchte drei Optionen zum Bau der Autobahn, gab jedoch nach dem 12. Juni 2001 weitere Studien auf und leitete die verbleibenden Mittel zur Verbesserung der Sicherheit entlang des Korridors um. Die Abteilung gab an, dass es einen "Mangel an Bedarf" für Abschnitte der geplanten Autobahn gebe, und die Website des Projekts wurde 2002 offline geschaltet. Laut Presseberichten von 2011 arbeitet eine Gruppe, die sich für die Autobahn einsetzt, daran, die I-73 wiederzubeleben Vorschlag in Michigan, aber staatliche und lokale Regierungen äußern weiterhin Desinteresse an der Wiederbelebung des Freeway.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Externe Links