Moto Guzzi - Moto Guzzi

Koordinaten : 45.9153669°N 9.32041°E 45°54′55″N 9°19′13″E /  / 45.9153669; 9.32041

Moto Guzzi
Typ Privatgelände
Industrie
Gegründet Genua , Italien (15. März 1921 ) als Società Anonima Moto Guzzi ( 1921-03-15 )
Gründer
Schicksal Erworben von Piaggio & CSpA (2004)
Hauptquartier
Via Parodi 57, Mandello del Lario
,
Italien
Bereich bedient
Weltweit
Schlüsselpersonen
Produkte
Elternteil Piaggio & C. SpA
Webseite www .motoguzzi .com
Moto Guzzi-Emblem

Moto Guzzi ist ein italienischer Motorradhersteller und die ältesten europäischen Hersteller in Dauermotorradproduktion.

Gegründet im Jahr 1921 in Mandello del Lario , Italien, ist das Unternehmen für seine historische Rolle in der italienischen Motorrad Herstellung, seine Bedeutung weltweit in merkt Motorradrennen und Industrie Innovationen -einschließlich den erste Motorrad Mittelständer, Windkanal und Achtzylinder - Motor.

Seit 2004 ist Moto Guzzi ein unico azionista , eine hundertprozentige Tochtergesellschaft und eine von sieben Marken im Besitz von Piaggio & C. SpA , Europas größtem Motorradhersteller und weltweit viertgrößter Motorradhersteller nach Absatz.

Die Motorräder des Unternehmens sind bekannt für ihre luftgekühlten 90°-V-Twin-Motoren mit einer Kurbelwellenlängsausrichtung, bei der die querliegenden Zylinderköpfe der Motoren auf beiden Seiten des Motorrads hervorstehen.

Geschichte

Ähnlich wie andere traditionsreiche Motorradhersteller, die jahrzehntelang überlebt haben, hat Moto Guzzi eine Reihe von Geschäftszyklen und eine Reihe von Eigentumsverhältnissen erlebt – einige komplex, andere kurz, andere haben Bestand.

1921–1966 – Ursprünge

Moto Guzzi wurde von zwei Flugzeugpiloten und ihren Mechanikern konzipiert, die während des Ersten Weltkriegs im Corpo Aeronautico Militare (der italienischen Luftwaffe, CAM ) dienten : Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli und Giorgio Parodi. Dem gleichen Miraglia-Geschwader mit Sitz außerhalb von Venedig zugeteilt, kamen sich die drei nahe, obwohl sie aus unterschiedlichen sozioökonomischen Hintergründen kamen. Das Trio stellte sich vor, nach dem Krieg eine Motorradfirma zu gründen. Guzzi würde die Motorräder konstruieren, Parodi (der Sohn wohlhabender genuesischer Reeder) würde das Unternehmen finanzieren und Ravelli (bereits ein berühmter Pilot und Motorradrennfahrer) würde die Motorräder mit seinen Rennkünsten fördern. Guzzi und Parodi (zusammen mit Parodis Bruder) gründeten 1921 Moto Guzzi. Ironischerweise war Ravelli nur wenige Tage nach Kriegsende bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen und wird von den Adlerflügeln erinnert, die das Moto Guzzi-Logo bilden .

Moto Guzzi, Museum von Brescello
Der GT Norge, Moto Guzzi Museum, Mandello del Lario, fuhr 1928 6.400 km bis zum Polarkreis

Carlo Guzzi und Giorgio Parodi gründeten zusammen mit Giorgios Bruder Angelo am 15. Zyklen und jede andere Tätigkeit in Bezug auf oder in Verbindung mit der metallurgischen und mechanischen Industrie".

Das Unternehmen hatte seinen legalen Sitz in Genua, Italien, mit Hauptsitz in Mandello. Die allerersten Motorräder trugen den Namen GP (Guzzi-Parodi), obwohl sich die Marke schnell in Moto Guzzi änderte . Als einzige tatsächliche Aktionäre wollten die Parodis ihr Schifffahrtsvermögen schützen, indem sie eine Verwechslung des Namens GP mit den Initialen von Giorgio Parodi vermeiden . Carlo Guzzi erhielt zunächst Lizenzgebühren für jedes produzierte Motorrad und hielt keine Anteile an der Firma, die seinen Namen trug. 1946 wurde Moto Guzzi offiziell als Moto Guzzi SpA mit Giorgio Parodi als Vorsitzender gegründet.

Die erste Motorkonstruktion von Carlo Guzzi war ein liegender Einzylindermotor , der in verschiedenen Konfigurationen die ersten 45 Jahre der Firmengeschichte dominierte. Bis 1934 trug jeder Motor die Handschrift des Mechanikers, der ihn gebaut hat. Wie ursprünglich geplant, nutzte das Unternehmen den Rennsport, um für die Marke zu werben. Bei der Isle of Man TT 1935 errang Moto Guzzi Werksfahrer Stanley Woods mit Siegen sowohl in der Lightweight TT als auch in der Senior TT einen beeindruckenden Doppelsieg .

Bis in die Mitte der 1940er Jahre, die traditionellen horizontalen Viertakt- wurden Einzylinder 500 cc Motoren ausgestattet mit einem Overhead und einer Seite Ventil aber im Gegensatz zu der üblichen Praxis der mit Einlaß über Abgas (IOE), dies die Seitenventil zur Induktion eingesetzt und das obenliegende Ventil für den Auspuff. Ungewöhnlich war auch die Verwendung von nur einer Spiralfeder (Art der Ventilfeder) zum Schließen des Auslassventils. Dies waren die Motoren mit der höchsten Leistung, die Moto Guzzi an die breite Öffentlichkeit verkaufte. Im Gegensatz dazu lieferte das Unternehmen dem offiziellen Rennteam und privaten Rennfahrern leistungsstärkere Rennmaschinen mit unterschiedlichen obenliegenden Nocken, Mehrventilkonfigurationen und Zylinderdesigns.

Moto Guzzi Airone Sport 1949

In den 1950er Jahren führte Moto Guzzi zusammen mit den italienischen Fabriken Gilera und Mondial die Welt des Grand-Prix-Motorradsports an . Mit langlebigen und leichten 250 ccm und 350 ccm Motorrädern von Giulio Carcano dominierte das Unternehmen die Mittelgewichtsklassen. Das Werk gewann zwischen 1953 und 1957 fünf Mal in Folge 350-cm³-Weltmeisterschaften. Da Carcano erkannte, dass nur geringes Gewicht Rennen für das Unternehmen nicht gewinnen könnte, entwarf Carcano das V8-500- cm³-GP-Rennrad, dessen Motor zu einem der komplexesten werden sollte Motoren seiner Zeit. Obwohl das Motorrad viele Rennen anführte und häufig die schnellste Rundenzeit fuhr, konnte es wegen mechanischer Probleme oft nicht fertig werden. Letztendlich wurde der V8 nicht weiterentwickelt, da sich Moto Guzzi (zusammen mit den Hauptkonkurrenten Gilera und Mondial) nach der Saison 1957 wegen steigender Kosten und sinkender Motorradverkäufe aus dem Rennsport zurückzog . Bis zu seinem Ausstieg aus dem Grand-Prix-Rennen hatte Moto Guzzi 3.329 offizielle Rennen, 8 Weltmeisterschaften , 6 Konstrukteursmeisterschaften und 11 Isle of Man TT- Siege gewonnen.

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg war in Mandello del Lario ebenso schwierig wie anderswo im Nachkriegseuropa. Die Lösung war die Herstellung kostengünstiger, leichterer Zyklen. Die "Motoleggera" von 1946, ein 65-cm³-Leichtmotorrad, wurde im Nachkriegsitalien sehr beliebt. Ein Viertakt-Scooter mit 175 ccm, bekannt als "Galletto", verkaufte sich ebenfalls gut. Obwohl es sich um bescheidene Zyklen für das Unternehmen handelt, zeichnen sich die leichteren Zyklen weiterhin durch die Innovation und das Engagement von Guzzi für Qualität aus. Der Durchstiegs-Galletto hatte zunächst eine manuelle, fußgeschaltete Dreigang-Konfiguration (160 ccm), später dann eine Viergang-Konfiguration (175 ccm) bis Ende 1952. Der Hubraum wurde 1954 auf 192 ccm erhöht und Elektrostart kam 1961 hinzu.

Moto Guzzi war in seinen Bemühungen, den wichtigen Rollermarkt zu durchdringen, begrenzt, da die Popularität von Motorrädern nach dem Zweiten Weltkrieg nachließ. Italienische Rollerkonkurrenten würden einen Einfall von Moto Guzzi nicht dulden. Durch die Innovation des ersten großrädrigen Rollers konkurrierte Guzzi weniger direkt mit Herstellern von kleinrädrigen Rollern wie Piaggio (Vespa) und Lambretta . Um das empfindliche Gleichgewicht innerhalb des italienischen Nachkriegsmotorrad- und Rollermarktes zu veranschaulichen, als Guzzi einen eigenen Prototyp für einen kleinen Roller entwickelte, revanchierte sich Lambretta mit einem Prototyp für ein kleines V-Twin- Motorrad, das drohte, direkt auf Moto Guzzis Rasen zu konkurrieren. Die beiden Unternehmen gingen Kompromisse ein: Guzzi produzierte nie ihren Kleinradroller und Lambretta stellte nie das Motorrad her. Der Antriebsstrang, den Lambretta in ihrem Motorrad-Prototyp von 1953 herstellte, ähnelt bemerkenswert der Anordnung V-Twin + Antriebswelle , die Guzzi mehr als zehn Jahre später entwickelte, um schließlich zur Ikone des Unternehmens zu werden.

1964 befand sich das Unternehmen in einer vollständigen Finanzkrise. Emanuele Parodi und sein Sohn Giorgio waren gestorben, Carlo Guzzi hatte sich ins Privatleben zurückgezogen und die Leitung ging an Enrico Parodi, Giorgios Bruder, über. Carlo Guzzi starb am 3. November 1964 in Mandello nach einem kurzen Krankenhausaufenthalt in Davos.

1967–1973 – SEIMM-Jahre

V7 750 Spezial (1969)
V7 Sport
Maßgeschneiderte Nuovo Falcone Militare (1970)

Im Februar 1967 übernahm SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), ein staatlich kontrollierter Konkursverwalter, Moto Guzzi. Die SEIMM-Aufsicht führte dazu, dass sich Moto Guzzi an einen kulturellen Wandel weg von Motorrädern hin zu Automobilen anpasste. Das Unternehmen konzentrierte sich auf beliebte leichte Mopeds wie Dingo und Trotter – und das 125-cm³-Motorrad Stornello. Ebenfalls während der SEIMM-Jahre entwickelte Guzzi den von Giulio Cesare Carcano entworfenen 90°-V-Twin-Motor, der zu einer Ikone der Moto Guzzi wurde.

Obwohl Moto Guzzi Motoren in unzähligen Konfigurationen verwendet hat, symbolisiert keiner das Unternehmen mehr als der luftgekühlte 90° -V-Twin mit einer Kurbelwellenlängsausrichtung und den quer verlaufenden Zylinderköpfen des Motors, die auf beiden Seiten des Motorrads hervorstehen. Der ursprüngliche V-Twin wurde in den frühen 1960er Jahren von Ingenieur Giulio Cesare Carcano, dem Designer des DOHC V8 Grand Prix Racers, entworfen. Der luftgekühlte V-Twin mit Längskurbelwelle, Querzylinder und Stößelstange begann sein Leben mit 700 cm³ Hubraum und 45 PS (34 kW) – entworfen, um einen von der italienischen Regierung gesponserten Wettbewerb für ein neues Polizeimotorrad zu gewinnen. Der robuste, luftgekühlte V-Twin mit Wellenantrieb hat der Moto Guzzi neue Wettbewerbsfähigkeit verliehen. Dieser Moto Guzzi V7 von 1967 mit dem originalen Carcano-Motor wurde kontinuierlich zu den 1.200 ccm, 80 PS (60 kW) Versionen weiterentwickelt. Lino Tonti entwarf den Motor für die Moto Guzzi V7 Sport von 1971 neu. Dieser Motor ist die Basis der 750 ccm, 1.100 ccm und 1.200 ccm Guzzi Motoren. Die Längskurbelwelle und die Ausrichtung des Motors erzeugen einen leichten Gyroskopeffekt mit einem leicht asymmetrischen Kurvenverhalten.

1973–2000 – De Tomaso-Jahre

Nach finanziellen Schwierigkeiten in den späten 1960er Jahren kaufte De Tomaso Industries Inc. (DTI Group oder DTI), Hersteller der De Tomaso Sport- und Luxusautos, im Besitz des argentinischen Industriellen Alejandro de Tomaso , SEIMM (und damit Moto Guzzi) zusammen mit Benelli und Maserati 1973. Unter der Leitung von Tomaso kehrte Moto Guzzi in die Gewinnzone zurück, obwohl andere Berichte darauf hindeuten, dass eine Zeit begrenzter Investitionen in Moto Guzzi folgte, die der DTI zugeschrieben wurden, die Moto Guzzi nutzte, um ihre Automobilunternehmen finanziell zu priorisieren.

Im November 1975 zeigte Guzzi erstmals die 850 Le Mans auf der Mailänder Show, die viel später als "bemerkenswert aggressives und attraktives Motorrad" bezeichnet wurde. Heute gelten die frühen Versionen, insbesondere die Serie I, als eine der ikonischsten und sammelwürdigsten aller Guzzis. Ein Marketingerfolg, der mit anderen italienischen Superbikes konkurrieren würde, brachte vier spätere Modelle von Mark II hervor, bis zu seinem Höhepunkt in den 1990er Jahren, dem Mark V. Das ursprüngliche Modell ist weithin bekannt, aber fälschlicherweise als Mark I bekannt. Technisch ist es einfach das 850 Le Mans. Es wurde als Hommage an das 24-Stunden-Langstreckenrennen und die Rennstrecke in Frankreich benannt. Der Mark I hatte zwei Produktionsläufe mit leichten Modifikationen. Der erste Lauf, bekannt als Serie 1, verwendete das rundliche CEV-Brems- / Rücklicht, das bei vielen italienischen Motorrädern des Jahrzehnts verwendet wurde. Obwohl oft behauptet wird, dass weniger als 2.000 davon hergestellt wurden, behauptet Ian Falloon, dass 1975 219 und weitere 2.532 im Jahr 1976 hergestellt wurden, obwohl es möglich ist, dass einige davon Ende des Jahres gebaute Motorräder der Serie 2 waren. Die Serie 2 umfasste insgesamt rund 4.000 (2.548 im Jahr 1977, 1.737 im Jahr 1978). Falloon gibt die Gesamtproduktion von Mark I mit 7.036 an. Serie 2 verwendet ein von De Tomaso entworfenes rechteckiges Rücklicht/Reflektor und einen modifizierten Heckschutz. Dies wurde auch bei den Modellen Mark II und SP verwendet. Das Rücklicht und der Schutz waren die größte Änderung zwischen den Serien 1 und 2, aber andere Modifikationen beinhalteten die spätere Aufnahme eines Tageskilometerzählers, schwarze Gabelunterteile, einen großzügigeren Doppelsitz, der den bruchgefährdeten Originalsitz ersetzte, Auspuff-Fersenschutz und minderwertige Kraftstoffhähne. Die Mehrkosten im Vergleich zum "kochenden" T3-Modell zahlten sich für Leistungsmerkmale wie hochverdichtete gewölbte Kolben, größere Einlass- und Auslassventile und Dell'Orto 36-mm-Pumper-Vergaser mit filterlosen grauen Kunststoff-Velocity-Stacks aus. Die meisten Mk I-Bikes waren leuchtend rot, obwohl eine sehr kleine Anzahl in metallischem Eisblau lackiert war. Eine äußerst kleine Anzahl von Fahrrädern der Serie 2 war weiß.

1979 wurde eine Small-Block-Version des luftgekühlten V-Twins, der von Ingenieur Lino Tonti entworfen wurde, als V35 vorgestellt. Das bei seiner Einführung radikale Design zeichnete sich durch horizontal geteilte Kurbelgehäuse und Heron-Köpfe aus . Ersteres war ein gemeinsames Merkmal des zeitgenössischen japanischen Motorraddesigns, während letzteres in Automotoren weit verbreitet war . Beide Merkmale ermöglichen eine effizientere Massenproduktion und auch das Design des Motors und der zugehörigen Komponenten reduziert das Gewicht von 548 lb (249 kg) des zeitgenössischen 850 T3 auf 385 lb (175 kg) des V35. Die Leistung des Ur-V35 mit 35 PS (26 kW) war mit Motoren vergleichbaren Hubraums der damaligen Zeit konkurrenzfähig – später wurden größere Versionen (V50, V65, V75) von konkurrierenden wassergekühlten Motoren schnell deklassiert. Breva und Nevada verfügen heute über einen Nachfahren des V35-Motors von Tonti: den 750-cm³-V-Twin mit 48 PS (36 kW). Mit seiner Wartungsfreundlichkeit, Langlebigkeit und dem gleichmäßigen, flachen Drehmomentverlauf bleibt das Motordesign alltagstauglich.

Während Guzzi den V-Twin weiter entwickelte, wurde die Leistung Mitte der 1980er Jahre erhöht, als Guzzi Vierventilversionen der "Small Block"-Serie schuf. Von diesen wurden der 650 und der 750 mit 60 PS (45 kW) bzw. 65 PS (48 kW) bewertet. Die Produktion der Vierventil-"Small-Block"-Motoren endete in den späten 1980er Jahren.

Moto Guzzis hat ein hydraulisches integriertes Bremssystem verwendet, bei dem die rechte vordere Scheibe vom Lenkerhebel aus arbeitet, während die linke vordere und die hintere Scheibe über die Fußbremse arbeiten.

Die in Guzzis Motorrädern der späten 1970er und 1980er Jahre verwendete Cartridge-Vordergabel ist eine Erfindung von Guzzi. Anstatt das Dämpfungsöl in der Gabel zu enthalten, befindet es sich in einer Kartusche. Öl in der Gabel dient ausschließlich der Schmierung.

Noch unter dem Dach von De Tomaso fusionierten Benelli und SEIMM 1988 zu Guzzi Benelli Moto (GBMSpA). Während dieser Zeit existierte Moto Guzzi als eine Einheit innerhalb der im Besitz von De Tomaso befindlichen GBM, feierte jedoch 1996 seinen 75. Geburtstag und die Rückgabe seines Namens an Moto Guzzi SpA. 1996 wurde De Tomaso zur Trident Rowan Group, auch bekannt als TRG.

2000–2004 – Aprilia-Jahre

Unter der Leitung von Ivano Beggio erwarb Aprilia SpA am 14. April 2000 Moto Guzzi SpA für 65 Millionen US-Dollar. Laut der ursprünglichen Pressemitteilung war beabsichtigt, dass Moto Guzzi seinen Hauptsitz in Mandello del Lario behalten und auch die technologischen, F&E-Fähigkeiten und finanziellen Ressourcen von Aprilia teilen würde. Die Vereinbarung würde nur von kurzer Dauer bleiben, da Aprilia selbst finanziell ins Straucheln geriet. Zur gleichen Zeit versuchte Aprilia, in andere Bereiche der Produktion zu diversifizieren, neue italienische Gesetze verlangten Helme für Motorradfahrer und erhöhte Versicherungstarife für jugendliche Motorradfahrer, was die Rentabilität des Unternehmens stark beeinträchtigte. Dennoch hatte Aprilia große Summen für die Renovierung des Mandello Moto Guzzi-Werks bereitgestellt – Renovierungsarbeiten, die schließlich abgeschlossen wurden. Die Ducati Motor Holding unterbreitete Moto Guzzi während der finanziellen Schwierigkeiten von Aprilia erneut ein Angebot, wie schon beim Kauf von Moto Guzzi durch Aprilia im Jahr 2000. Weitere potenzielle Käufer waren Kymco und die BRP- Tochter Rotax , wobei Kymco angeblich das höchste Angebot machte. Die Montagelinie von Moto Guzzi wurde im März 2004 wegen finanzieller Schwierigkeiten für kurze Zeit geschlossen.

Ab 2004 – Piaggio-Jahre

Am 30. Dezember 2004 erwarb Piaggio & CSpA Aprilia. Moto Guzzi SpA wird offiziell ein Unico Azionista von Piaggio, ein Teil von Immsi SpA Investitionen haben die Einführung einer Reihe wettbewerbsfähiger neuer Modelle in schneller Folge ermöglicht.

Im November 2007 stellte Moto Guzzi den 2008er V7 Classic im Retro-Stil auf der Motorrad- und Fahrradherstellermesse in Mailand, Italien, vor. Es war Mitte 2008 in Europa erhältlich und Moto Guzzi kündigte Ende 2008 Pläne an, es US-Käufern zur Verfügung zu stellen. Das Unternehmen hat damit begonnen, limitierte Sammlereditionen von Guzzi-Originalen herzustellen.

Schlüsselpersonen

Im Folgenden finden Sie eine Liste der wichtigsten Personen, die seit seiner Einführung mit Moto Guzzi verbunden sind.

Gründer:

  • Carlo Guzzi (1889–1964): konzipierte die Marke mit Giovani Ravelli und Giorgio Parodi – beide Mitglieder der Mechaniker Italian Air Corp. Er starb im November 1964 im Alter von 75 Jahren.
  • Giorgio Parodi (1897–1955): Flugzeugpilot, dessen Vater das ursprüngliche Unternehmen finanzierte.
  • Giovanni Ravelli (gest. 1918): Einer der ursprünglichen drei Freunde, die sich eine Firma vorstellten, die Motorräder entwickeln und verkaufen sollte – was später Moto Guzzi wurde – war bei der offiziellen Geburt von Moto Guzzi im Jahr 1921 nicht anwesend, nachdem er in einem Jahr umgekommen war Flugzeugabsturz 1918. Als er Guzzi und Parodi traf, hatte er sich bereits als versierter Motorradrennfahrer etabliert, nachdem er 1913 auf einer Premier 500 an der Tourist Trophy teilgenommen hatte.

Ingenieure:

  • Giulio Cesare Carcano: Ingenieur bei Guzzi von 1936 bis 1966, Erfinder des DOHC-V8-Motors und des luftgekühlten V-Twins, der zum Synonym für Moto Guzzi wurde. Er starb im September 2005 nach einer zweiten Karriere als Marinearchitekt, blieb aber bis zu seiner Pensionierung bei Moto Guzzi im Dienst.
  • Umberto Todero: Er kam 1939 zu Moto Guzzi und seine Karriere erstreckte sich von den Tagen der ursprünglichen Gründer über die SEIMM-, de Tomaso- und Aprilia-Jahre bis in den Besitz von Piaggio. Er starb im Februar 2005, während er noch im Unternehmen tätig war.
  • Lino Tonti : Ingenieur, trat 1967 in das Unternehmen ein, um Carcano zu ersetzen, entwickelte den V7 Sport, den Small Block V50 und den Tonti Frame .

Rennfahrer:

  • Giuseppe Guzzi (14. August 1882 – 6. Juni 1962): Carlos Bruder fuhr den berühmten GT Norge beim Überfall auf den Polarkreis 1928, um die erste Hinterradschwingenaufhängung für Motorräder zu testen.
  • Stanley Woods : angesehener Motorradrennfahrer, der Moto Guzzis Kapitän zu zahlreichen Isle of Man TT-Siegen führte.
  • Omobono Tenni : feierte zwischen 1933 und 1948 47 Rennsiege für Moto Guzzi.
  • Bill Lomas : gewann 1955 und 1956 die 350-ccm-Weltmeisterschaft für Moto Guzzi und besiegte Mehrzylindermaschinen auf seinem aerodynamischen Einzylindermotorrad. Das Mandello Guzzi Museum hat eine Abteilung, die den beiden Weltmeistertiteln von Lomas und seinen Ausflügen auf dem legendären Moto Guzzi Grand Prix 500 cc V8 gewidmet ist.
  • John Wittner : Amerikanischer Zahnarzt, hochqualifizierter Pilot und Mechaniker, Handwerker der 1000 Daytona, mit Ingenieur Umberto Todero.

Produktionszahlen

  • 1929: 2.500 Einheiten
  • 1971: 46.487 Einheiten (historisches Hoch)
  • 1993: 3.274 Einheiten (historischer Tiefststand)
  • 1994: 4.300 Einheiten (ca.)
  • 1997: 5.600 Einheiten (ca.)
  • 1998: 5.647 Einheiten
  • 1999: 6.275 Einheiten
  • 2004: weniger als 4.000 Einheiten
  • 2005: weniger als 5.000 Einheiten
  • 2006: mehr als 10.000 Einheiten
  • 2011: 5.763
  • 2012: 6.664
  • 2013: 6.800

Technische Innovationen

Das DOHC V8 Grand Prix Motorrad: 170 mph (270 km/h) 1957

CARC

Griso 1100 CARC: Kompakte reaktive Antriebswelle

(Cardano Reattivo Compatto) : Ab einem bestimmten Leistungsniveau können die konkurrierenden Kräfte der Antriebswellenanordnung die Federung eines Motorrads (insbesondere beim Gasgeben) stark stören, ein Phänomen, das als " Shaft Jacking " bezeichnet wird. Moto Guzzi führte 1993 mit dem Daytona sein erstes Anti-Jacking-System ein und entwickelte dieses Design durch den V11 Sport von 2005 weiter. Guzzi stellte später sein CARC-System vor, das das BMW Paralever-Design emuliert und dieselbe Funktion erfüllt. Kawasaki führte sein Tetra-Hebel-System aus ähnlichen Gründen auf dem Kawasaki Concours 14 (auch bekannt als 1400 GTR) ein. Arturo Magni (1925–2015) hatte in den frühen 1980er Jahren ein "Parallelogrammo"-Hinterradaufhängungskit verkauft, um ähnliche Probleme mit dem Drehmoment zu lösen.

Moto Guzzis Breva 750, Nevada 750 und California Vintage fallen unter die Schwelle, die ein Anti-Jacking-Antriebswellensystem erfordert.

Die Breva 1100, Norge, Bellagio, Stelvio und 1200 Sport verfügen über das kürzlich von Guzzi patentierte Schwingensystem , das als Compact Reactive Shaft Drive – auch bekannt als Ca. RC oder CARC – eingeführt mit dem Breva 1100 im Jahr 2005. Das System trennt über schwimmende Drehmomentstützen die Drehmomentreaktion des Achsantriebs von der Aufhängung und eliminiert dadurch die für Achsantriebssysteme typische Abruptheit beim Beschleunigen oder Gasgeben – trotzdem sorgt es für einen leisen, zuverlässiges und wartungsarmes Antriebssystem. Rezensenten haben eine hervorragende Bremsleistung und Laufruhe des Antriebsstrangs festgestellt, die dem CARC-System zuzuschreiben sind.

Hinterradschwingenaufhängung

Bis 1928 wurde das Reisen mit Motorrädern über lange Strecken durch das Fehlen einer effektiven Hinterradaufhängung eingeschränkt. Bis dahin opferten alternative Designs die Torsionssteifigkeit – sie gewannen an Komfort, beeinträchtigten jedoch das Handling stark. Carlo Guzzi und sein Bruder Giuseppe entwarfen einen elastischen Rahmen mit einem Stahlblechkasten, der vier Federn umschließt, zusammen mit einer Schwinge aus Rohren und Blech. Das erste Moto Guzzi-Motorrad, das die Federung einsetzte, wurde GT (für Gran Turismo, Grand Touring ) genannt, und um die Federung zu beweisen – und für Moto Guzzi Werbung zu machen – planten die Brüder eine herausfordernde Fahrt von 6.400 km von Mandello del Lario nach Capo Nord in Nordnorwegen . Trotz des damals sehr schlechten Zustands der europäischen Straßen erreichte Giuseppe Guzzi in vier Wochen den Polarkreis . Die elastische Rahmenhinterradaufhängung wurde sofort in Serienmaschinen eingeführt und veränderte die Nutzbarkeit des Motorrads als alltägliches Fortbewegungsmittel. Im Jahr 2006 verfolgte Moto Guzzi den "Überfall" von 1928 zurück, um die Norge 1200 vorzustellen. Das Wort "Norge" ist norwegisch für "Norwegen".

Erster DOHC-V8-Motorradmotor

Der DOHC V8 im Moto Guzzi Museum, Mandello del Lario

Der Moto Guzzi Grand Prix V8, der 1955 eingeführt wurde, war ein 500-cm³-Rennmotorrad, das mit einem V8-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) ausgestattet war. Der Motor wurde kurz nach dem Grand Prix von Monza 1954 von Giulio Carcano, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh und Fergus Anderson konzipiert und von Dr. Carcano entworfen. Bohrung und Hub des Motors betrugen 44,0 mm × 40,5 mm (1,73 Zoll × 1,59 Zoll): Es gab zwei Ventile pro Zylinder. Die Leistung lag im Bereich von 80 PS (60 kW) bei 12.000 U/min, etwa 10 bis 15 PS (7,5-11,2 kW) mehr als die konkurrierenden 4-Zylinder MV Agustas und Gileras.

Der Motor und das Fahrrad waren beispiellos. Das Motorrad erwies sich als in der Lage, 172 mph (280 km/h) zu erreichen – dreißig Jahre bevor die Geschwindigkeit im Grand-Prix-Motorradrennsport wieder erreicht wurde. Der Otto Cilindri erwies sich jedoch als schwierig zu fahren, sowie komplex und teuer in Bau und Wartung – Fahrräder erlitten gebrochene Kurbelwellen, Überhitzung und Festfressen – zusätzlich zu der Gefahr, die das Fahrrad für die Rennfahrer selbst darstellte. Bis 1957 waren zwei Motorräder verfügbar und niemand wollte das Motorrad ohne Weiterentwicklung fahren und das Motorrad wurde zurückgezogen.

Motorrad-Windkanal

Innenansicht, Moto Guzzi Windkanal, Moto Guzzi Hauptsitz, Mandello del Lario, Italien, c. 1950er Jahre

1950 schuf Moto Guzzi den ersten Motorrad- Windkanal , La Galleria del Vento , der in der Lage war, 1:1-Prototypen im Werk Mandello del Lario zu testen und so dem Unternehmen die Vermarktung einer integralen Verkleidung zu ermöglichen. Der Windkanal ermöglichte es Rennfahrern, reale Fahrbedingungen nachzuahmen und ihre Sitz- und Körperposition bei unterschiedlichen Renngeschwindigkeiten zu optimieren – ein beispielloser Vorteil für Renn- und Serienmotorräder. Beim Prototyping von Motorrädern konnte Moto Guzzi den Luftstrom um das Motorrad selbst verfeinern, eine Hülle aus ruhender Luft um den Fahrer entwickeln, den Frontbereich reduzieren, die Luftdurchdringung optimieren und den Kraftstoffverbrauch maximieren.

Das Windkanaldesign ist eine Modifikation des offenen Eiffel-Typs (nach Gustave Eiffel , dem Designer des Eiffelturms in Paris), bestehend aus drei Abschnitten. Luft wird in den "Air Duct" mit einer Öffnung von 8,2 m (26,9 ft) gesaugt, die Fluggeschwindigkeit erhöht sich, wenn sie durch immer kleinere Durchmesser geleitet wird, bis die maximale Windgeschwindigkeit in der "Test Chamber" mit einem Durchmesser von 2,6 m (8,5 ft .) erreicht wird ) und wird schließlich durch den „Outlet/Discharge“-Kanal abgesaugt, der den Lüftermechanismus enthält – einen dreiblättrigen Verstellpropeller, der von einem 310 PS (231 kW) starken Elektromotor angetrieben wird.

Außerhalb der Prüfkammer neben dem Mittelteil befindet sich ein Kontrollraum, in dem die Lüftersteuerung und die Messgeräte untergebracht sind. Außerhalb der Kammer befindet sich ein großes Zifferblatt "Scala Convenzionale" oder "Conventional Scale", um den unterschiedlichen Widerstand des Motorrads (und des Fahrers) gegen die vorbeiströmende Luft anzuzeigen. Am Umfang des Zifferblatts bieten rote Lichter bei jedem Grad eine visuelle Anzeige für den Fahrer und das Testpersonal. Diese große Skala bleibt für den Fahrer im Tunnel beim Testen sichtbar und kann durch Neupositionierung auf dem Fahrrad den wechselnden und optimalen Widerstand bestimmen. Ein zweites Messinstrument war ein mit Alkohol gefülltes Mikromanometer, das mit einem Pitot-Rohr verbunden war, das in einem 90-Grad-Winkel zum Luftstrom im Tunnel platziert war.

Inwieweit der Windkanal derzeit genutzt wird, ist nicht bekannt. In der Pressemitteilung vom Dezember 2005 für die Norge 1200 heißt es, dass das Fahrrad im Mandello-Windkanal "gründlich getestet" wurde. Aprilia, ein Unternehmen der gleichen Gruppe wie Moto Guzzi, unterhält eine Beziehung zum Aerodynamik-Programm der Universität von Perugia , wo Computersimulationen in Kombination mit praktischen Tests (durchgeführt in kleineren Tunneln mit maßstabsgetreuen Modellen) effektiver und wirtschaftlicher genaue Tests ermöglichen und Rückmeldung.

Lkw-Motorrad-Hybrid

Die 1928 produzierte Ercole (Hercules) konnte eine Last von 800 lb (363 kg) tragen. Guzzi baute zwischen 1928 und 1980 eine Reihe von "Lastwagen" von 50 ccm bis 500 ccm.

Roller mit großen Rädern

Moto Guzzis Roller mit großen Rädern

Obwohl die Konstruktionskriterien eines Rollers immer flüssiger geworden sind, hatte ein Roller historisch gesehen kleine Räder – insbesondere im Nachkriegsitalien (aufgrund der riesigen Lagerbestände an Fahrwerksreifen für Kampfflugzeuge, die mit dem Ende des Krieges überflüssig und ausverkauft waren) als Überschuss). Die Konfiguration, zusammen mit einem kompakten Motor, gab dem Roller sein charakteristisches Durchstiegsdesign. Mit der Einführung des Galletto 160 im Jahr 1950 entwickelte Moto Guzzi einen Roller mit großen Rädern. Die größeren und schwereren Räder boten eine größere Kreiselkraft und dadurch eine größere Balance. Roller mit großen Rädern verringerten auch die Anfälligkeit für Schlaglöcher. Der Galletto bot nicht nur größere Räder, er trug auch ein eigenes Ersatzrad.

Motorradmodelle

Moto Guzzi Stilfser Joch

Zu den derzeit in Produktion befindlichen Moto Guzzi-Modellen gehören der MGX-21, V7 III, V9, California 1400 Cruiser, Griso 1200 Sport/Standard Hybrid, Eldorado und Audace. Zu den jüngsten Modellen gehörten die Norge 1200 Sport Tourer /GT, Stelvio Dualsport , 1200 Sport und MGS-01 Corsa Sportbikes , Breva 750, Breva 1100 und Breva 1200 sowie die Nevada und Bellagio.

Im Jahr 2019 veröffentlichte Guzzi den V85 TT Adventure, der in zwei Varianten erhältlich ist; eine straßentaugliche Version für Pendler und Roadtrips in der Stadt und ein Paket im Rallye-Stil mit einem stärkeren Offroad-Fokus.

Guzzi hat eine Reihe von historischen Renn- und Militärmotorrädern hergestellt. Das historische Rennsport-Erbe wird am besten in der Le-Mans-Modellpalette verkörpert, die bis heute als stilistisches Meisterwerk und Motorraddesign als Kunstform gilt.

Moto Guzzi hat in verschiedenen Epochen seiner Geschichte Modelle speziell für Militär- und Polizeikräfte hergestellt. Die italienische Polizei und das italienische Militär sowie verschiedene US-Polizeibehörden (zB LAPD ) haben Moto Guzzi-Motorräder in ihren Flotten eingesetzt. Guzzi vertreibt derzeit Polizeiversionen der Modellpalette – am häufigsten die Breva (alle drei Modelle) sowie die von der Berliner Polizei übernommene Norge .

Fabrik, Firmensitz und Museum

Seit 1921 befindet sich der Hauptsitz von Moto Guzzi in Mandello del Lario am Lecco-Arm des Comer Sees . Die Anlage begann mit einer Größe von 300 m 2 (3.200 sq ft), und in den frühen 1950er Jahren bedeckte Moto Guzzi 24.000 m 2 (260.000 sq ft) mit über 1.500 Mitarbeitern. Ab 1999 umfasste der Komplex ein-, zwei- und dreistöckige Gebäude mit über 54.000 m 2 (580.000 sq ft), die mit etwa 50 % der Produktionskapazität betrieben wurden.

Während seiner Besitzzeit erwog Aprilia , unter Protest der Fabrikarbeiter von Guzzisti und Mandello, den gesamten Betrieb nach Monza zu verlegen. Stattdessen renovierte Aprilia die Fabrik im Jahr 2004 für 45 Millionen US-Dollar.

Am ursprünglichen Standort Mandello befinden sich nach wie vor der Firmensitz, die Produktionsstätte, der historische Windkanal, die Firmenbibliothek und das Museum. Das Moto Guzzi Museum zeigt Modelle aus der Firmengeschichte, Motoren, die die Ingenieursgeschichte von Guzzi nachzeichnen, und eine Reihe wichtiger Prototypen. Das Museum ist für die Öffentlichkeit zugänglich und umfasst einen Souvenirladen mit Büchern, Kleidung und Accessoires. Moto Guzzi beschäftigt derzeit rund 250 bis 300 Mitarbeiter und fertigt jährlich über 10.000 Motorräder.

Jahrzehntelang trug die Moto Guzzi-Fabrik eine Reihe von intern beleuchteten Blockbuchstaben auf dem Dach (und auch über dem Eingangstor) mit der Aufschrift "Moto Guzzi". Im Mai 2007 wurde das ursprüngliche, alte und abgenutzte Dachschild durch ein neues helleres Schild mit dem aktuellen offiziellen Logo und Schriftzug ersetzt. Gleichzeitig erhielt das Werkseinfahrtstor eine neue rechteckige Version des Schildes.

Kundenbindung

Seit 2001 veranstaltet Moto Guzzi jährlich Giornate Mondiali Guzzi , auch bekannt als GMG oder World Guzzi Days, und lädt Fans nach Mandello ein. 2006 reisten über 15.000 Guzzi-Fans aus über 20 Ländern zu dieser Veranstaltung nach Mandello.

Siehe auch

Verweise

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