Navigationsakte -Navigation Acts

Navigationsgesetz 1660
Langer Titel Ein Gesetz zur Förderung und Steigerung der Schifffahrt und Schifffahrt.
Zitat 12 Cha. II. c. 18
Territoriale Ausdehnung Königreich England und englische Überseebesitzungen
Termine
Beginn verschiedene, 1. Dezember 1660 bis 1. September 1661
Andere Rechtsvorschriften
Aufhebungen/Widerrufen Ein Gesetz zur Steigerung der Schifffahrt und zur Förderung der Schifffahrt dieser Nation, 9. Oktober 1651
Status: Aufgehoben

Die Navigation Acts , oder allgemeiner die Acts of Trade and Navigation, waren eine lange Reihe englischer Gesetze, die englische Schiffe, Schifffahrt, Handel und Handel zwischen anderen Ländern und mit ihren eigenen Kolonien entwickelten, förderten und regulierten. Die Gesetze regelten auch Englands Fischerei und beschränkten die Teilnahme von Ausländern am Kolonialhandel. Obwohl sie auf früheren Präzedenzfällen basierten, wurden sie erstmals 1651 unter dem Commonwealth erlassen . Das System wurde mit der Restauration nachgestellt und erweitertdurch das Gesetz von 1660 und durch die Navigationsgesetze von 1663, 1673 und 1696 weiterentwickelt und verschärft. Auf dieser Grundlage wurden die Gesetze im 18. Jahrhundert durch spätere Ergänzungen, Änderungen und die Hinzufügung von Durchsetzungsmechanismen und Personal modifiziert. Darüber hinaus würde eine wesentliche Änderung des eigentlichen Zwecks der Gesetze in den 1760er Jahren – die Erzielung kolonialer Einnahmen, anstatt nur den Handel des Imperiums zu regulieren – dazu beitragen, zu größeren Rebellionen und erheblichen Änderungen in der Umsetzung der Gesetze selbst zu führen. Die Gesetze untersagten im Allgemeinen den Einsatz ausländischer Schiffe und verlangten die Beschäftigung englischer und kolonialer Seeleute für 75% der Besatzungen, einschließlich der Schiffe der East India Company . Die Gesetze untersagten Kolonien, bestimmte, aufgezählte Produkte in andere Länder als Großbritannien und die Kolonien dieser Länder zu exportieren, und ordneten an, dass Importe nur über Großbritannien bezogen werden dürfen. Insgesamt bildeten die Gesetze fast 200 Jahre lang die Grundlage für den englischen (und später) britischen Überseehandel, aber mit der Entwicklung und allmählichen Akzeptanz des Freihandels wurden die Gesetze schließlich 1849 aufgehoben. Die Gesetze spiegelten die europäische Wirtschaftstheorie des Merkantilismus wider versuchten, alle Vorteile des Handels in ihren jeweiligen Imperien zu behalten und den Verlust von Gold und Silber oder Gewinnen an Ausländer durch Käufe und Handel zu minimieren. Das System würde sich mit den Kolonien entwickeln, die Rohstoffe für die britische Industrie liefern, und als Gegenleistung für diesen garantierten Markt würden die Kolonien Industriegüter von oder über Großbritannien kaufen.

Der Hauptantrieb für die erste Schifffahrtsakte war die ruinöse Verschlechterung des englischen Handels nach dem Achtzigjährigen Krieg und die damit verbundene Aufhebung der spanischen Embargos für den Handel zwischen dem spanischen Reich und der niederländischen Republik . Das Ende der Embargos im Jahr 1647 entfesselte die volle Macht des Amsterdamer Entrepôt und andere niederländische Wettbewerbsvorteile im europäischen und weltweiten Handel. Innerhalb weniger Jahre waren englische Kaufleute im Ostsee- und Nordseehandel sowie im Handel mit der Iberischen Halbinsel, dem Mittelmeer und der Levante praktisch überfordert . Sogar der Handel mit englischen Kolonien (teilweise noch in den Händen der Royalisten, da sich der englische Bürgerkrieg in seinen Endstadien befand und das Commonwealth of England seine Autorität noch nicht in den englischen Kolonien durchgesetzt hatte ) wurde von niederländischen Kaufleuten "verrückt" . Der englische Direkthandel wurde durch einen plötzlichen Zustrom von Waren aus der Levante, dem Mittelmeerraum und dem spanischen und portugiesischen Reich sowie Westindien über das niederländische Entrepôt verdrängt, die auf niederländischen Schiffen und für niederländische Rechnung transportiert wurden.

Die naheliegende Lösung schien darin zu bestehen, die englischen Märkte gegen diese unerwünschten Importe abzuschotten. Ein Präzedenzfall war das Gesetz, das die Greenland Company 1645 vom Parlament erhalten hatte und das den Import von Walprodukten nach England verbot, außer auf Schiffen, die dieser Gesellschaft gehörten. Dieses Prinzip wurde nun verallgemeinert. 1648 beantragte die Levant Company beim Parlament das Verbot der Einfuhr türkischer Waren "... aus Holland und anderen Orten, aber direkt von den Orten ihres Wachstums". Baltische Händler fügten diesem Chor ihre Stimmen hinzu. 1650 bereiteten der Ständige Rat für Handel und der Staatsrat des Commonwealth eine allgemeine Politik vor, die darauf abzielte, den Fluss von mediterranen und kolonialen Waren über Holland und Zeeland nach England zu verhindern.

Nach dem Gesetz von 1696 wurden die Handels- und Schifffahrtsgesetze im Allgemeinen befolgt, mit Ausnahme des Melassegesetzes von 1733, das zu einem umfangreichen Schmuggel führte, da bis in die 1760er Jahre kein wirksames Mittel zur Durchsetzung bereitgestellt wurde. Eine strengere Durchsetzung nach dem Sugar Act von 1764 wurde zu einer Quelle des Unmuts Großbritanniens durch Kaufleute in den amerikanischen Kolonien. Dies wiederum trug dazu bei, die amerikanischen Kolonien im späten 18. Jahrhundert zur Rebellion zu drängen, obwohl die übereinstimmende Ansicht unter modernen Wirtschaftshistorikern und Ökonomen lautet, dass die „Kosten, die [amerikanischen] Kolonisten durch die Handelsbeschränkungen der Navigation Acts auferlegt wurden, gering waren ."

Historische Präzedenzfälle

Einige Grundsätze der englischen Handelsgesetzgebung gehen sowohl auf die Verabschiedung des Navigation Act von 1651 als auch auf die Ansiedlung von Englands frühen ausländischen Besitzungen zurück. Ein unter König Richard II. verabschiedetes Gesetz von 1381 sah vor, "dass zur Vergrößerung der Marine Englands keine Waren oder Waren exportiert oder importiert werden dürfen, sondern nur auf Schiffen, die den Untertanen des Königs gehören". Das Briefpatent , das Heinrich VII. 1498 den Cabots erteilte, legte fest, dass der Handel, der sich aus ihren Entdeckungen ergab, mit England (insbesondere Bristol) erfolgen musste. Heinrich VIII. legte per Gesetz ein zweites Prinzip fest: dass ein solches Schiff in England gebaut sein muss und die Mehrheit der Besatzung in England geboren sein muss. Die Gesetzgebung während der Regierungszeit von Elizabeth I. befasste sich ebenfalls mit diesen Fragen und führte zu einer starken Zunahme der englischen Handelsschifffahrt. Kurz nachdem in Amerika tatsächliche Siedlungen vorgenommen worden waren, veranschaulichen diese frühen Anforderungen die englische Theorie, die damals in Bezug auf die staatliche Kontrolle des Seehandels vertreten wurde.

Mit der Gründung von Überseekolonien begann sich eine eigene Kolonialpolitik zu entwickeln, und die in den frühen Navigations- und Handelsgesetzen verankerten Prinzipien hatten auch einige unmittelbarere Präzedenzfälle in den Bestimmungen der der London and Plymouth Company erteilten Chartas und in den verschiedenen königlichen Patenten später verliehen durch Karl I. und Karl II. sowie in den frühen Regelungen zum Tabakhandel, dem ersten gewinnbringenden Kolonialexport. Ein Ratsbeschluss vom 24. Oktober 1621 verbot der Kolonie Virginia, Tabak und andere Waren ins Ausland zu exportieren. Die London Company verlor 1624 ihre Charta; Im selben Jahr verbot eine Proklamation, gefolgt von Orders in Council, den Einsatz ausländischer Schiffe für den Tabakhandel in Virginia. Diese frühen Unternehmen hatten mit ihrer Plantage das Handelsmonopol inne; Dies bedeutete, dass der entwickelte Handel England sein sollte. Der Zweck der Krone war, den künftigen Handel mit Amerika auf England zu beschränken; es wird gut in dem Patent gezeigt, das William Berkeley 1639 von Charles I. erteilt wurde, durch das der Patentinhaber „die Kapitäne von Schiffen, die mit Produktionen der Kolonie beladen sind, verpflichten sollte, vor ihrer Abreise eine Bürgschaft zu leisten, um sie nach England zu bringen … . und jeglichen Handel mit ausländischen Schiffen zu verbieten, es sei denn, dies ist notwendig.“

Bereits 1641 drängten einige englische Kaufleute darauf, diese Regeln in einem Gesetz des Parlaments zu verankern, und während des Langen Parlaments begann eine Bewegung in diese Richtung. Die Verordnung für den Freihandel mit den Plantagen in Neuengland wurde im November 1644 erlassen. 1645 verbot das Lange Parlament den Versand von Fischbein , außer auf in England gebauten Schiffen, um die Kolonien zu versöhnen und die englische Schifffahrt zu fördern. Später verboten sie die Einfuhr von französischem Wein, Wolle und Seide aus Frankreich. Allgemeiner und bedeutsamer erließen sie am 23. Januar 1647 die Verordnung, die Plantagen in Virginia, Bermudas, Barbados und anderen Orten Amerikas Privilegien zur Ermutigung von Abenteurern gewährte ; es verfügte, dass auf für die Kolonien bestimmte Waren drei Jahre lang kein Ausfuhrzoll erhoben werden sollte, sofern sie in englischen Schiffen befördert wurden. Adam Anderson bemerkte, dass dieses Gesetz auch „hier geleistete Sicherheiten und Zertifikate von dort, dass die besagten Waren wirklich dorthin exportiert werden, und für die einzige Verwendung der besagten Plantagen“ beinhaltete. Er schloss: "Hiermit wurde der Grundstein für die späteren Navigationsakte gelegt, die mit Recht als Handelspalladium Großbritanniens bezeichnet werden können . "

Die Engländer waren sich ihrer unterlegenen Wettbewerbsposition im Handel bewusst. Drei Akte des Rumpfparlaments in den Jahren 1650 und 1651 sind bemerkenswert in der historischen Entwicklung von Englands Handels- und Kolonialprogrammen. Dazu gehört die erste Handelskommission , die am 1. August 1650 per Parlamentsbeschluss gegründet wurde, um den Handel der Nation voranzutreiben und zu regulieren. Die Anweisungen an die benannten Kommissare umfassten die Berücksichtigung des Binnen- und Außenhandels, der Handelskompanien, der Hersteller, der Freihäfen, des Zolls, der Verbrauchsteuern, der Statistik, der Münzprägung und der Fischerei sowie der Fischerei, aber auch der Plantagen und der besten Mittel zur Förderung ihres Wohlergehens und sie für England nützlich zu machen. Den staatsmännischen und umfassenden Anweisungen dieses Gesetzes folgten das Oktobergesetz zum Verbot des Handels mit pro-royalistischen Kolonien und das erste Navigationsgesetz im folgenden Oktober. Diese Akte bildeten den ersten endgültigen Ausdruck der englischen Handelspolitik. Sie stellen den ersten Versuch dar, eine legitime Kontrolle über Handels- und Kolonialangelegenheiten zu etablieren, und die Instruktionen zeigen die Anfänge einer Politik, die ausschließlich den Wohlstand und Reichtum Englands im Auge hatte. Das Gesetz von 1650, das den Handel mit royalistischen Kolonien verbot, war jedoch umfassender, da es vorsah, dass allen ausländischen Schiffen der Handel mit englischen Plantagen ohne Lizenz untersagt war, und es wurde gesetzlich vorgeschrieben, Schiffe, die gegen das Gesetz verstoßen, zu beschlagnahmen und Preise zu machen. Dieses Gesetz, das manchmal als Navigationsgesetz von 1650 bezeichnet wird, wurde während der englischen Bürgerkriege hastig als Kriegsmaßnahme verabschiedet , aber im folgenden Jahr folgte ein sorgfältiger konzipiertes Gesetz.

Schifffahrtsgesetz 1651

Das Navigationsgesetz von 1651, lange betitelt als Gesetz zur Steigerung der Schifffahrt und Förderung der Schifffahrt dieser Nation, wurde am 9. Oktober 1651 vom Rumpfparlament unter der Leitung von Oliver Cromwell verabschiedet . Es ermächtigte das Commonwealth, den internationalen Handel Englands sowie den Handel mit seinen Kolonien zu regulieren. Es bekräftigte langjährige Grundsätze der nationalen Politik, dass englischer Handel und Fischerei auf englischen Schiffen durchgeführt werden sollten.

Das Gesetz verbot ausländischen Schiffen den Transport von Waren aus Asien, Afrika oder Amerika nach England oder seinen Kolonien; nur Schiffe mit einem englischen Eigner, Kapitän und einer mehrheitlich englischen Besatzung würden akzeptiert. Es erlaubte europäischen Schiffen, ihre eigenen Produkte zu importieren, verbot jedoch ausländischen Schiffen, Waren aus einem anderen Drittland im europäischen Raum nach England zu transportieren. Das Gesetz verbot auch die Ein- und Ausfuhr von gesalzenem Fisch auf ausländischen Schiffen und bestraft ausländische Schiffe, die Fisch und Waren zwischen englischen Posten transportieren. Ein Verstoß gegen die Bestimmungen des Gesetzes hätte den Verlust des Schiffes und seiner Ladung zur Folge. Diese Regeln zielten speziell auf die Niederländer ab, die einen Großteil des internationalen Handels Europas und sogar einen Großteil der englischen Küstenschifffahrt kontrollierten. Es schloss die Holländer im Wesentlichen vom gesamten direkten Handel mit England aus, da die niederländische Wirtschaft mit der englischen konkurrenzfähig, nicht komplementär war, und die beiden Länder daher nur wenige Waren austauschten. Dieser englisch-niederländische Handel machte jedoch nur einen kleinen Bruchteil der gesamten niederländischen Handelsströme aus.

Die Verabschiedung des Gesetzes war eine Reaktion auf das Scheitern der englischen diplomatischen Mission (unter der Leitung von Oliver St. John und Walter Strickland ) in Den Haag , die eine politische Vereinigung des Commonwealth mit der Republik der Sieben Vereinigten Niederlande nach den Staaten Holland anstrebte machte einige vorsichtige Annäherungsversuche an Cromwell, um den monarchischen Bestrebungen des Statthalters Wilhelm II. von Oranien entgegenzuwirken . Der Stadthalter war jedoch plötzlich gestorben, und die Staaten waren jetzt verlegen, weil Cromwell die Idee zu ernst nahm. Die Engländer schlugen die gemeinsame Eroberung aller verbleibenden spanischen und portugiesischen Besitzungen vor. England würde Amerika einnehmen und die Holländer würden Afrika und Asien einnehmen. Aber die Holländer hatten gerade ihren Krieg mit Spanien beendet und bereits die meisten portugiesischen Kolonien in Asien übernommen, also sahen sie wenig Vorteil in diesem grandiosen Plan und schlugen ein Freihandelsabkommen als Alternative zu einer vollständigen politischen Union vor. Auch dies war für die Briten, die unter solch gleichen Wettbewerbsbedingungen nicht konkurrieren konnten, nicht akzeptabel und wurde von ihnen als bewusster Affront angesehen. Das Gesetz wird oft als eine der Hauptursachen für den Ersten Anglo-Niederländischen Krieg genannt , und obwohl es noch andere gab, war es nur Teil einer umfassenderen britischen Politik, sich auf einen Krieg einzulassen, nachdem die Verhandlungen gescheitert waren. Die englischen Seesiege im Jahr 1653 (die Schlachten von Portland , Gabbard und Scheveningen ) zeigten die Vormachtstellung der Commonwealth-Marine in heimischen Gewässern. Weiter entfernt dominierten jedoch die Holländer und konnten den englischen Handel in der Ostsee und im Mittelmeer unterbinden. Beide Länder hielten sich in einer erstickenden Umarmung.

Der Vertrag von Westminster (1654) beendete die Sackgasse. Den Niederländern gelang es nicht, das Gesetz aufzuheben oder zu ändern, aber es scheint relativ wenig Einfluss auf ihren Handel gehabt zu haben. Das Gesetz bot England nur begrenzten Trost. Es konnte die Verschlechterung der Position Englands im Überseehandel nicht begrenzen, außer in den Fällen, in denen England selbst der Hauptverbraucher war, wie der Handel mit Wein auf den Kanaren und der Handel mit apulischem Olivenöl. Im Handel mit Amerika und den Westindischen Inseln unterhielten die Niederländer dank der Vorliebe englischer Pflanzer für niederländische Importware und des besseren Angebots der Niederländer im Zuckerhandel einen florierenden "Schmuggel". Die niederländische Kolonie New Netherlands bot (durch den interkolonialen Handel) ein Schlupfloch, das breit genug war, um eine Schiffsladung mit Virginia-Tabak hindurchzufahren.

Navigationsakten nach der Restaurierung bis 1696

Wie alle Gesetze der Commonwealth-Zeit wurde das Gesetz von 1651 bei der Restauration von Karl II . für ungültig erklärt , nachdem es von „usurpierenden Mächten“ verabschiedet worden war. Da die Vorteile des Gesetzes weithin anerkannt waren, verabschiedete das Parlament jedoch bald neue Gesetze, die seinen Anwendungsbereich erweiterten. Während das Gesetz von 1651 nur für die Schifffahrt oder das Seetransportgeschäft galt, war das Gesetz von 1660 das wichtigste Stück Handelsgesetzgebung, da es sich auf den Schiffbau, die Navigation, den Handel und zum Nutzen der Kaufmannsklasse bezog. Das Gesetz von 1660 gilt allgemein als Grundlage der "Navigation Acts", die (mit späteren Änderungen, Ergänzungen und Ausnahmen) fast zwei Jahrhunderte lang in Kraft blieben. Die Schifffahrtsakte berechtigten die Kolonialschifffahrt und die Seeleute, in den vollen Genuss der ansonsten ausschließlich englischen Bestimmungen zu kommen. "Englische Böden" umfassten Schiffe, die auf englischen Plantagen, insbesondere in Amerika, gebaut wurden. Es gab keine Beschränkungen für englische Kolonisten, die ihre eigenen Schiffe bauen oder für ausländische Plantagen oder andere europäische Länder außer England verkaufen wollten, vorausgesetzt, sie verletzten nicht die aufgezählte Warenklausel. Einige der wichtigsten Produkte des kolonialen Amerikas, darunter Getreide aller Art und die Fischerei Neuenglands, waren immer nicht aufgezählte Waren.

Navigationsgesetz 1660

Das Navigation Act 1660 (12 Cha. 2 c. 18) mit dem langen Titel An Act for the Encouraging and Steigern der Schifffahrt und Schifffahrt wurde am 13. September vom Kongressparlament verabschiedet und am 27. Juli 1661 vom Kavaliersparlament bestätigt Gesetz erweiterte und verstärkte Beschränkungen unter Cromwells früherem Gesetz. Koloniale Importe und Exporte waren nun auf Schiffe beschränkt, "die wirklich und ohne Betrug nur dem englischen Volk gehören ... oder von einem der englischen Besitztümer gebaut wurden und zu ihm gehören" . Darüber hinaus mussten die Schiffsbesatzungen jetzt zu 75 % aus Engländern bestehen und die Schiffskapitäne mussten eine Kaution hinterlegen, um die Einhaltung der Vorschriften sicherzustellen, und konnten die Gelder bei der Ankunft zurückerhalten. Die Strafe für die Nichteinhaltung war der Verfall sowohl des Schiffes als auch seiner Ladung. Das Gesetz sieht vor, dass Verstöße gegen das Navigationsgesetz vor „jedem Gericht“ verhandelt werden müssen, aber es ermächtigt und verpflichtet alle Kommandeure von Kriegsschiffen streng dazu, nicht-englische Schiffe zu beschlagnahmen und sie dem Admiralitätsgericht zu übergeben.

Das Gesetz legte sieben Kolonialprodukte fest, die als "aufgezählte" Waren oder Gegenstände bekannt sind und aus den Kolonien nur nach England oder in andere englische Kolonien verschifft werden sollten. Diese Artikel waren tropische oder halbtropische Produkte, die im Mutterland nicht angebaut werden konnten, aber einen höheren wirtschaftlichen Wert hatten und in der englischen Wettbewerbsproduktion verwendet wurden. Zu den Ausgangsprodukten gehörten Zucker, Tabak, Watte, Indigo, Ingwer, Fustic oder andere Färbehölzer. Bisher war nur der Tabakexport auf England beschränkt. Zusätzliche aufgezählte Gegenstände wurden in nachfolgende Navigationsakte aufgenommen, zum Beispiel wurde die Kakaobohne 1672 hinzugefügt, nachdem das Trinken von Schokolade in Mode gekommen war.

In einer bedeutenden Verbeugung vor englischen Kaufleuten und zum Nachteil zahlreicher ausländischer Kolonisten erklärte Abschnitt zwei des Gesetzes, dass „kein Ausländer oder keine Person, die nicht in der Treue unseres souveränen Lords, des Königs, seiner Erben und Nachfolger geboren oder eingebürgert oder zu einem gemacht wurde freier Bürger, soll ... den Handel oder Beruf eines Kaufmanns oder Faktors an einem der genannten Orte ausüben" (dh Länder, Inseln, Plantagen oder Gebiete, die dem König in Asien, Afrika oder Amerika gehören), unter Androhung von alle Güter und bewegliche Sachen verfallen.

Der Verabschiedung des Navigationsgesetzes von 1660 folgte unmittelbar das Zollgesetz von 1660 (12 Cha. 2 c. 19), das festlegte, wie die Zölle von der Regierung erhoben würden, sowie für Subventionen ( Tunnage und Poundage ) für Royal Kosten. Diese Einnahmen, die zuvor unter dem Commonwealth eingerichtet wurden, wurden in ähnlicher Weise mit der Wiederherstellung erneut autorisiert. Das Zollgesetz von 1660 wurde durch das Zollgesetz von 1662 (14 Kap. 2 c. 11) verschärft. Es definiert auch nachdrücklich „Engländer“ gemäß den Navigationsakten: „Während der [Navigation Act 1660] vorschreibt, dass in verschiedenen Fällen der Kapitän und drei Viertel der Seeleute Engländer sein müssen, versteht es sich, dass jeder von ihnen Engländer sein muss Die Untertanen Seiner Majestät von England, Irland und Seinen Plantagen sind als Engländer zu betrachten und keine anderen."

Andere handelsbezogene Gesetze wurden in derselben Sitzung des Parlaments verabschiedet und wiederholten frühere Gesetze. Dazu gehören das Exportgesetz von 1660 (12 Cha. II c. 32), das die Ausfuhr von Wolle und Wollverarbeitungsmaterialien verbietet, und das Tobacco Planting and Sowing Act 1660 (12 Cha. II c. 34), das den Tabakanbau verbietet in England und Irland. Das erstere Gesetz sollte die heimische Wollherstellung fördern, indem die Verfügbarkeit heimischer Rohstoffe erhöht wurde; Das letztere Gesetz wurde verabschiedet, um den Wettbewerb mit den Kolonien einzuschränken und die Haupternte der Plantagen sowie diese regulierte königliche Einnahmequelle zu schützen. Da die Königreiche England und Schottland immer noch getrennt sind, führte die Verabschiedung des englischen Gesetzes zur Verabschiedung eines ähnlichen Navigationsgesetzes durch das Parlament von Schottland . Nach dem Act of Union 1707 genossen schottische Schiffe, Kaufleute und Seeleute die gleichen Privilegien.

Navigationsgesetz 1663

Das Navigation Act 1663 (15 Cha. 2 c.7), mit dem langen Titel An Act for the Encouragement of Trade , auch als Encouragement of Trade Act 1663 oder Staple Act bezeichnet, wurde am 27. Juli verabschiedet. Diese Stärkung des Navigationssystems erforderte nun, dass alle europäischen Waren, die für Amerika und andere Kolonien bestimmt waren, zuerst durch England umgeladen werden mussten. In England würden die Waren entladen, geprüft, genehmigt, verzollt und schließlich für den Bestimmungsort umgeladen. Dieser Handel musste in englischen Schiffen ("Bottoms") oder denen seiner Kolonien durchgeführt werden. Darüber hinaus mussten die Einfuhren der „aufgezählten“ Waren (wie Tabak und Baumwolle) angelandet und versteuert werden, bevor sie in andere Länder weitertransportiert werden konnten. „England“, wie es hier verwendet wird, schließt Wales und Berwick-upon-Tweed ein, obwohl diese Orte wenig am Kolonialhandel beteiligt waren. Der kaufmännische Zweck des Gesetzes bestand darin, England zum Grundnahrungsmittel für alle europäischen Produkte zu machen, die für die Kolonien bestimmt waren, und die Kolonien daran zu hindern, einen unabhängigen Importhandel aufzubauen. Diese vorgeschriebene Änderung erhöhte die Versandzeiten und -kosten, was wiederum die von den Kolonisten gezahlten Preise erhöhte. Aufgrund dieser Erhöhungen wurden einige Ausnahmen zugelassen; Dazu gehörten Salz für die Fischerei in Neuengland und Neufundland, Wein aus Madeira und den Azoren sowie Proviant, Diener und Pferde aus Schottland und Irland.

Die wichtigste neue Gesetzgebung, die in dieses Gesetz eingebettet ist, war aus Sicht der Interessen hinter der East India Company die Aufhebung von Gesetzen, die den Export von Münzen und Goldbarren aus England nach Übersee verbot. Dieser Export war das eigentliche Problem hinter dem Gesetz, da Silber der Hauptexportartikel der East India Company nach Indien war und das Silber in billiges indisches Gold umgetauscht wurde. Diese Änderung hatte große Auswirkungen auf die East India Company, auf England und auf Indien. Der größte Teil des Silbers in England wurde nach Indien exportiert, was den einzelnen Teilnehmern enorme Gewinne einbrachte, der englischen Krone jedoch das notwendige Silber und die Steuern entzog. Ein Großteil des exportierten Silbers wurde durch englische Piraterie beschafft, die sich gegen spanische und portugiesische Handelsschiffe richtete, die Silber aus ihren Kolonien in Amerika nach Europa brachten. Später wurde bekannt, dass das Gesetz aufgrund enormer Bestechungsgelder, die die East Indian Company an verschiedene einflussreiche Mitglieder des Parlaments gezahlt hatte, vom Parlament verabschiedet wurde.

Ein Gesetz, das die koloniale Handelsgesetzgebung verschärft und manchmal als Navigation Act 1670 bezeichnet wird, ist das Tobacco Planting and Plantation Trade Act 1670 (22 & 23 Cha. II c. 26). Dieses Gesetz verhängt Verfallsstrafen für das Schiff und die Ladung, wenn aufgezählte Waren ohne Kaution oder Zollbescheinigung versandt werden oder wenn sie in andere Länder als England versendet werden oder wenn Schiffe Zucker oder aufgezählte Produkte in einem Hafen außer in England entladen. Das Gesetz verpflichtet die Gouverneure amerikanischer Plantagen, dem Zoll in London jährlich eine Liste aller Schiffe zu melden, die dort Waren laden, sowie eine Liste aller genommenen Anleihen. Das Gesetz besagt, dass Anklagen wegen eines Verstoßes gegen die Navigationsgesetze vor dem Gericht des Hochadmirals von England, vor einem der Vizeadmiralitätsgerichte oder vor jedem eingetragenen Gericht in England verhandelt werden sollten, aber während das Gesetz erneut darauf hinweist die Zuständigkeit der Admiralitätsgerichte, sieht sie jedoch nicht ausdrücklich vor. In einem Schritt gegen Irland hob das Gesetz zusätzlich die Möglichkeit Irlands (im Gesetz von 1660) auf, die erforderliche Kaution für Produkte zu erhalten, die in überseeische Kolonien verschifft wurden.

Die spezifisch antiholländischen Aspekte der frühen Akte waren nur für relativ kurze Zeit in voller Kraft. Während des Zweiten Englisch-Niederländischen Krieges mussten die Engländer den Ostseehandel aufgeben und erlaubten ausländischen Schiffen, in den Küsten- und Plantagenhandel einzusteigen. Nach dem für England katastrophal endenden Krieg erhielten die Niederländer das Recht, im deutschen Hinterland produzierte Waren wie niederländische Waren nach England zu verschiffen. Noch wichtiger ist, dass England, als es das Konzept der Neutralität akzeptierte , das Prinzip "freie Schiffe machen freie Waren" zugestand, das die niederländische Schifffahrt auf hoher See während Kriegen, in denen die niederländische Republik neutral war, vor Belästigung durch die Royal Navy schützte. Dies gab den Niederländern mehr oder weniger die Freiheit, ihren "Schmuggel" ungehindert durchzuführen, solange sie nicht in von England kontrollierten Hoheitsgewässern auf frischer Tat ertappt wurden. Diese Bestimmungen wurden im Vertrag von Westminster (1674) nach dem Dritten Englisch-Niederländischen Krieg erneut bestätigt .

Navigationsgesetz 1673

Das sogenannte Navigation Act 1673 (25 Cha. 2 c.7) mit dem langen Titel An Act for the incouragement of the Greeneland and Eastland Trades, and for the better secure the Plantation Trade wurde zu verschiedenen Zeitpunkten in diesem Jahr vollstreckbar; das Gesetz trägt den kurzen Titel Trade Act 1672. Das Gesetz sollte die englische Kapazität und Produktion in der nördlichen Walfischerei (genauer gesagt in Spitzbergen ) sowie im östlichen Ostsee- und Nordseehandel steigern, wo die Holländer und die Hanse dominierten Handel und Gewerbe. Das Gesetz schloss auch ein bedeutendes Schlupfloch im Handel mit aufgezählten Waren als Folge des regen interkolonialen Handels.

Um den Walfang und die Produktion seines Öls und Fischbeins usw. zu fördern, lockerte das Gesetz die Beschränkungen des Gesetzes von 1660 für Ausländer, erlaubte bis zur Hälfte der Besatzung, wenn es sich auf englischen Schiffen befand, und ließ alle Zölle auf diese Produkte für die nächsten zehn Jahre fallen. Es erlaubte auch ausländischen Einwohnern und Ausländern, an diesem Handel teilzunehmen, wenn sie mit englischen Schiffen nach England importiert wurden. Kolonialschiffe und Besatzungen, die in diesem Handel tätig waren, mussten einen niedrigen Zoll zahlen, während ausländische Schiffe einen hohen Zoll zahlen mussten. Um den Osthandel zu fördern, der damals von der gecharterten und schlecht funktionierenden Eastland Company monopolisiert wurde , öffnete das Gesetz ihren Handel mit Schweden, Dänemark und Norwegen für Ausländer und Engländer gleichermaßen. Es erlaubte auch jedem Engländer, gegen Zahlung einer geringen Gebühr in die Eastland Company aufgenommen zu werden. Die Tat war ein tödlicher Schlag für die königliche Charta von Eastland .

Um den eigenen Plantagenhandel besser vor einem erheblichen illegalen indirekten Handel mit aufgezählten Produkten nach Europa zu schützen, wurde im Wege des legalen interkolonialen Handels das Gesetz eingeführt, dass Zölle und Gebühren bei der Abreise aus den Kolonien zu entrichten sind, wenn Sie reisen, ohne zuvor die zu erhalten Kaution erforderlich, um die Waren nach England zu transportieren. Der Zweck des Gesetzes war es, den Transport von Plantagengütern zu einer anderen Plantage mit anschließender Verbringung in ein fremdes Land zu unterbinden, da die Anforderungen des Gesetzes von 1660 erfüllt waren. Diese Änderung war ein beträchtlicher Fortschritt in Richtung der systematischen Ausführung der vorherigen Akte und erhöhte die dringend benötigten königlichen Einnahmen angesichts des kürzlichen Stop of the Exchequer . Um die Zolleinnahmen besser einziehen zu können, legte das Gesetz fest, dass diese nun von den Commissioners of Customs in England erhoben und eingezogen werden sollten. Wenn ein Schiff mit unzureichenden Mitteln zur Zahlung der Zölle ankam, konnten die Zollbeamten stattdessen einen entsprechenden Teil der Waren als Zahlung akzeptieren.

Navigationsgesetz 1696

Der sogenannte Navigation Act 1696 (7 & 8 Will. 3 c. 22), mit dem langen Titel „ Ein Gesetz zur Verhinderung von Betrug und zur Regulierung von Missbräuchen im Plantagenhandel“ , trat aufgrund seiner weitreichenden Bestimmungen in den nächsten Jahren in Kraft ; Das Gesetz trägt den Kurztitel Plantation Trade Act 1695. Es enthält neue Beschränkungen für den Kolonialhandel und mehrere verschiedene Verwaltungsvorschriften, um die Durchsetzung zu stärken und die früheren Gesetze zu konsolidieren.

Durch die Verschärfung des Wortlauts des Gesetzes von 1660 und nach der Feststellung der täglichen "großen Missbräuche, die ... durch die List und List von böswilligen Personen begangen werden", verlangte dieses Gesetz nun, dass keine Waren oder Waren importiert, exportiert, oder zwischen englischen Besitzungen in Afrika, Asien und Amerika transportiert oder nach England, Wales oder Berwick upon Tweed verschifft werden, außer in "was ist oder sein wird von der Built of England oder der Built of Ireland oder den besagten Kolonien oder Plantagen und vollständig im Besitz des Volkes davon ... und navigierte nur mit den Meistern und drei Vierteln der Seeleute der besagten Orte". Um diese Änderung durchzusetzen, erforderte das Gesetz die Registrierung aller Schiffe und Eigentümer, einschließlich eines Eids, dass sie keine ausländischen Eigentümer haben, bevor das Schiff als in England gebaut gelten würde. Ausnahmen wurden für im Ausland gebaute Schiffe eingeführt, die als Preis genommen wurden, oder solche, die von der Marine zum Importieren von Marinevorräten von den Plantagen eingesetzt wurden. Die Frist für die Registrierung von Schiffen wurde durch das Registering of Ships Act 1697 (9 Will 3 c. 42) verlängert. In einer erheblichen Verschärfung des Navigationsdurchsetzungssystems legt Abschnitt 6 des Gesetzes fest, dass Verstöße gegen jeden seiner Ansprüche vor Gericht gestellt werden müssen Majestätsgerichte in Westminster oder [im Königreich Irland bzw. im Court of Admiralty in His Majesties Plantations, wo eine solche Straftat auf Gefallen des Offiziers oder Informanten begangen wird, oder in einer anderen Plantage, die zu einem Subjekt Englands gehört] . .. Die erzielten Einnahmen sollten zwischen dem König, dem Gouverneur und demjenigen, der informierte und klagte, in Drittel aufgeteilt werden.

Früher wurde der größte Teil der Zollerhebung und -durchsetzung in den Kolonien vom Gouverneur oder seinen Beauftragten durchgeführt, die allgemein als "Marineoffiziere" bekannt sind, aber Steuerhinterziehung, Korruption und Gleichgültigkeit waren an der Tagesordnung. Das Gesetz von 1696 forderte nun von allen derzeitigen Gouverneuren und Offizieren, einen Eid abzulegen, dass alle darin enthaltenen Klauseln "pünktlich und in gutem Glauben gemäß der wahren Absicht und Bedeutung eingehalten werden". Zukünftig ernannte Gouverneure mussten diesen Eid ablegen, bevor sie ihr Amt antraten. Um die Compliance unter den Zollbeamten der Kolonien zu stärken, erforderte das Gesetz, dass alle derzeitigen und zukünftigen Beamten den Zollkommissaren in England eine Sicherheitsbürgschaft geben, um die "wahre und getreue Erfüllung ihrer Pflicht" zu übernehmen. Darüber hinaus gab das Gesetz den kolonialen Zollbeamten die gleiche Macht und Autorität wie den Zollbeamten in England; Dazu gehörte die Möglichkeit, Schiffe und Lagerhäuser zu entern und zu durchsuchen, Frachten zu laden und zu löschen und die verbotenen importierten oder exportierten Waren oder solche zu beschlagnahmen, für die gemäß den Gesetzen Zölle hätten gezahlt werden müssen. Kommissare des Finanzministeriums und des Zolls in England würden nun die kolonialen Zollbeamten ernennen. Aufgrund kolonialer "Zweifel oder Fehlkonstruktionen" bezüglich der nach dem Gesetz von 1660 erforderlichen Kaution verlangte das Gesetz von 1696 nun, dass keine aufgezählten Waren geladen oder versendet werden durften, bis die erforderliche Kaution eingeholt wurde. Dem Gesetz folgte eine spezielle Anweisung über die Eide und Eigentümergouverneure , die nicht direkt unter königlicher Kontrolle standen, um eine Verpflichtung zu hinterlegen, um sich daran zu halten; Dies wurde vom Board of Trade geprüft und am 26. Mai 1697 herausgegeben.

Da die Kolonien zuvor viele ihrer eigenen Gesetze und Ernennungen verabschiedet hatten, enthielt das Gesetz mehrere Abschnitte, um die englische Kontrolle über die Kolonien im Allgemeinen zu verschärfen. Das Gesetz schreibt vor, dass alle kolonialen Vertrauenspositionen vor Gericht oder im Zusammenhang mit der Staatskasse gebürtige Untertanen Englands, Irlands oder der Kolonien sein müssen. Es hat auch erlassen, dass alle Gesetze, Verordnungen, Gebräuche oder Gebräuche, die in den Plantagen gegenwärtig oder zukünftig gelten und die in irgendeiner Weise gegen die Schifffahrtsgesetze verstoßen, für illegal, null und nichtig zu erklären sind. Das Gesetz erklärte außerdem, dass alle Personen oder ihre Erben, die ein Recht oder Eigentum „auf Inseln oder Landstrichen auf dem amerikanischen Kontinent durch Charter oder Patenturkunden beanspruchen, in Zukunft keine der Inseln, Landstriche veräußern, verkaufen oder veräußern dürfen von Land oder anderen Eigentumsrechten als den Natural Born Subjects von England, Irland, dem Dominion of Wales oder der Stadt Berwick upon Tweed ohne die Lizenz und Zustimmung Seiner Majestät". Kolonialgeborene wurden nicht erwähnt. Ein solcher Verkauf muss durch einen vorherigen Ratsbeschluss gekennzeichnet werden.

Mit diesem Gesetz begann die Regierung, Admiralitätsgerichte einzurichten und sie an immer neuen Orten zu besetzen; Dies begründete "einen allgemeineren Gehorsam gegenüber den Handels- und Schifffahrtsgesetzen". John Reeves , der das Handbuch für das Board of Trade verfasste, betrachtete das Gesetz von 1696 als das letzte große Navigationsgesetz mit relativ unbedeutenden nachfolgenden Gesetzen. Das System, das durch dieses Gesetz und nach früheren Gesetzen eingeführt wurde, war dort, wo die Navigationsgesetze noch 1792 standen, obwohl es in den dazwischen liegenden Jahren große politische Änderungen geben würde, denen ihre Umkehrungen folgten.

Navigationsakten 1696–1760

Melassegesetz 1733

Das Melassegesetz von 1733 erhob hohe Zölle auf den Zuckerhandel von den französischen Westindien in die amerikanischen Kolonien und zwang die Kolonisten, stattdessen den teureren Zucker von den britischen Westindien zu kaufen. Das Gesetz wurde weitgehend missachtet, aber die Bemühungen der Briten, den Schmuggel zu verhindern, führten zu Feindseligkeiten und trugen zur amerikanischen Revolution bei . Das Melassegesetz war das erste der Zuckergesetze. Das Gesetz sollte 1763 auslaufen, wurde aber 1764 als Zuckergesetz erneuert , was zu weiteren Unruhen unter den Kolonisten führte.

Aufhebung

Die Schifffahrtsgesetze wurden 1849 unter dem Einfluss einer Freihandelsphilosophie aufgehoben . Die Navigationsgesetze wurden unter der Wirtschaftstheorie des Merkantilismus verabschiedet , wonach der Wohlstand durch Beschränkung des Kolonialhandels auf das Mutterland und nicht durch Freihandel gesteigert werden sollte. Bis 1849 "bestand ein zentraler Bestandteil der britischen Importstrategie darin, die Lebensmittelkosten durch billige Auslandsimporte zu senken und auf diese Weise die Kosten für die Aufrechterhaltung der Arbeitskraft zu senken" (van Houten). Die Aufhebung der Schifffahrtsgesetze zusammen mit den Maisgesetzen diente schließlich diesem Zweck (gegen Ende des Jahrhunderts).

Auswirkungen auf Großbritannien

Die Gesetze führten dazu, dass sich die Schifffahrtsindustrie Großbritanniens (vor 1707 Englands) isoliert entwickelte. Es hatte jedoch den Vorteil für britische Verlader, die Fähigkeit niederländischer Schiffe, am Transporthandel nach Großbritannien teilzunehmen, stark einzuschränken. Indem der britische Kolonialhandel der britischen Schifffahrt vorbehalten war, haben die Gesetze möglicherweise erheblich zum Wachstum Londons als einem wichtigen Eingangshafen für amerikanische Kolonialwaren auf Kosten niederländischer Städte beigetragen. Die Aufrechterhaltung eines gewissen Niveaus der Handelsschifffahrt und des Handels erleichterte im Allgemeinen auch eine rasche Zunahme der Größe und Qualität der Royal Navy , die schließlich (nachdem die anglo-holländische Allianz von 1689 die niederländische Marine auf drei Fünftel der Größe beschränkte des englischen) führte dazu, dass Großbritannien zu einer globalen Supermacht wurde, die es bis Mitte des 20. Jahrhunderts blieb. Diese Marine könnte jedoch niemals die niederländische Handelsmacht einschränken – weil die Niederländer genügend Einfluss auf die Märkte in Übersee und die Schifffahrtsressourcen hatten (kombiniert mit einer Finanzmacht, die erst im 18. Jahrhundert von Großbritannien überholt wurde), um genug Druck auf Großbritannien auszuüben um sie daran zu hindern, Marinekampagnen lange genug aufrechtzuerhalten, um den Holländern maritime Zugeständnisse abzuringen.

Auswirkungen auf amerikanische Kolonien

Während die Navigation Acts Großbritannien bereicherten, verursachten sie Ressentiments in den Kolonien und trugen zur Amerikanischen Revolution bei . Die Navigationsgesetze verlangten, dass alle Importe einer Kolonie entweder aus Großbritannien gekauft oder von britischen Händlern in Großbritannien weiterverkauft wurden, unabhängig vom anderswo erhältlichen Preis.

Der Historiker Robert Thomas (1965) argumentiert, dass die Auswirkungen der Gesetze auf die Volkswirtschaften der Dreizehn Kolonien minimal waren; Die Kosten betrugen etwa 4 £ pro 1.000 £ Einkommen pro Jahr. Das durchschnittliche persönliche Einkommen betrug etwa 100 £ pro Jahr. Ransom (1968) sagt jedoch, dass die durch die Gesetze auferlegte Nettobelastung zwar gering war, ihre Gesamtwirkung auf die Form und Wachstumsrate der Wirtschaft jedoch erheblich war, da die Gesetze verschiedene Gruppen unterschiedlich betrafen, einigen halfen und anderen schadeten.

Walton kommt zu dem Schluss, dass die durch die Gesetze verursachten politischen Reibungen schwerwiegender waren als die negativen wirtschaftlichen Auswirkungen, zumal die am stärksten betroffenen Kaufleute politisch am aktivsten waren. Die Navigationsgesetze waren auch teilweise für eine Zunahme der Piraterie im späten 17. und frühen 18. Jahrhundert verantwortlich: Kaufleute und Kolonialbeamte kauften von Piraten erbeutete Waren unter dem Marktwert, und Kolonialgouverneure wie New Yorks Fletcher beauftragten Freibeuter , die dies offen zugaben beabsichtigt, Pirat zu werden.

Sawers (1992) weist darauf hin, dass die politische Frage darin besteht, welche zukünftigen Auswirkungen die Acts nach 1776 gehabt hätten, als die Kolonialwirtschaft gereift war und durch die Acts an ernsthaftem Wettbewerb mit britischen Herstellern gehindert wurde. 1995 ergab eine zufällige Umfrage unter 178 Mitgliedern der Economic History Association , dass 89 Prozent der Ökonomen und Historiker im Allgemeinen zustimmen würden, dass die "Kosten, die [amerikanischen] Kolonisten durch die Handelsbeschränkungen der Navigation Acts auferlegt wurden, gering waren".

Auswirkung auf Irland

Die Handlungen wurden in Irland abgelehnt und schadeten seiner Wirtschaft, da sie die zollfreie Einfuhr englischer Waren nach Irland erlaubten und gleichzeitig Zölle auf irische Exporte erhoben, die in die entgegengesetzte Richtung gingen. Andere Klauseln untersagten den Export bestimmter Waren nach Großbritannien oder sogar anderswo vollständig, was zum Zusammenbruch dieser Märkte führte. Der Wool Act 1699 zum Beispiel verbot jegliche Ausfuhr von Wolle aus Irland (und aus den amerikanischen Kolonien), um den englischen Handel zu maximieren.

"Free trade or a Speedy Revolution" war ein Slogan der Irish Volunteers im späten 18. Jahrhundert.

Anmerkungen

Verweise

Ökonometrische Studien

Externe Links