Navistar International - Navistar International

Navistar International Corporation
Früher International Harvester Company (1902–1986)
Typ Tochtergesellschaft
Industrie Automobil
Vorgänger Internationales Ernteunternehmen
Gegründet
Hauptquartier Lisle, Illinois , USA
Bereich bedient
Schlüsselpersonen
Produkte
Einnahmen
Bilanzsumme
Gesamtkapital
Anzahl der Angestellten
Elternteil Traton
Webseite Navistar.com
Fußnoten / Referenzen
Ein International 9800 Cabover Truck in Neuseeland

Navistar International Corporation ist eine amerikanische Holdinggesellschaft, die 1986 als Nachfolger von International Harvester gegründet wurde . Navistar ist Eigentümer der internationalen Marke von Lastkraftwagen und Dieselmotoren. Das Unternehmen produziert auch Busse unter der Marke IC Bus . Am 1. Juli 2021 wurde Navistar eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Traton und damit Teil des Volkswagen-Konzerns .

Das Unternehmen mit Hauptsitz in Lisle, Illinois , beschäftigt ab 2019 weltweit 13.000 Mitarbeiter. Navistar ist über ein Netzwerk von fast 1.000 Händlerniederlassungen in den USA, Kanada, Brasilien und Mexiko sowie über 60 Händlern in 90 Ländern tätig. Das Unternehmen bietet seinen Kunden und Vertriebspartnern auch Finanzierungen hauptsächlich über seine hundertprozentige Tochtergesellschaft Navistar Financial Corporation.

Geschichte

1902–1985: Internationaler Harvester

Die Fusion der McCormick Harvesting Machine Company und der Deering Harvester Company im Jahr 1902 führte zur Gründung der International Harvester Company (IH) in Chicago, Illinois . 1908 führte International den International Harvester Auto Wagon ein , einen Vorläufer des Pickup-Trucks .

In den nächsten drei Vierteln des 20. Jahrhunderts entwickelte sich das Unternehmen zu einem diversifizierten Hersteller in der Agrar- und Bauindustrie und produzierte Fahrzeuge von den leichten Scout und Travelall bis hin zu schweren Nutzfahrzeugen und Bussen. Andere mit dem Unternehmen verbundene Marken sind Farmall und Cub Cadet .

1985–1991: Übergang von landwirtschaftlichen Wurzeln

International Harvester erlebte während der schlechten Agrarwirtschaft Anfang bis Mitte der 1980er Jahre schwere Zeiten und die Auswirkungen eines langen Streiks mit der UAW wegen vorgeschlagener Änderungen der Arbeitsvorschriften. Der neue CEO von IH, Donald Lennox, wies die Managementorganisation an, viele der historischen Geschäftsbereiche von IH zu verlassen, um zu überleben. Einige der Verkäufe von profitablen Geschäftsaktivitäten wurden getätigt, um Barmittel für das kurzfristige Überleben zu beschaffen, während andere Geschäftsbereiche aufgrund fehlender sofortiger Rentabilität verkauft wurden. In dieser Zeit des fragwürdigen wirtschaftlichen Überlebens veräußerte das Managementteam unter der Leitung von Lennox bei IH viele seiner Geschäftsbereiche, um benötigte Barmittel zu beschaffen und Verluste zu reduzieren: Baumaschinenabteilung an Dresser Industries ; Solar ( Gasturbinen ) Division an Caterpillar ; Cub Cadet (Rasen- und Gartengeräte) zu MTD Products .

Für das Modelljahr 1983 begann die Motorenabteilung mit der Produktion von 6,9-Liter- IDI- V8-Dieselmotoren für Ford-Pickup-Trucks und -Transporter in voller Größe; der Liefervertrag würde bis 2010 dauern.

Anfang 1985 wurde die Landwirtschaftsabteilung von Tenneco übernommen und hinterließ die letzten Teile von International Harvester als die LKW- und Motorenabteilungen. Der Name und das Logo der IHC waren Vermögenswerte der Division Landwirtschaft und waren folglich Teil des Verkaufs. Die Muttergesellschaft des Rivalen Case Corporation , Tenneco, gründete den fusionierten Case IH (der die Marke IH bis heute fortsetzt). Als Reaktion auf den Verkauf der eigenen Marke und des eigenen Logos stellte sich International Harvester am 20. Februar 1986 als Navistar International Corporation wieder vor. Bis heute wird der Markenname „International“ von den Produktlinien der International Truck and Engine Corporation (der früheren Division Truck and Engine) verwendet.

1990er-Anfang 2000er: Rediversifizierung

1991 wurde der letzte Rest von International im Automobilsegment verkauft, als das Scout- und Light Truck-Teilegeschäft an Scout/Light Line Distributors, Inc.

In den 1980er und 1990er Jahren hatte die Popularität von Dieselmotoren Navistar zu einem führenden Hersteller von Busfahrgestellen, insbesondere von Schulbussen, gemacht . Das Unternehmen kaufte 1991 ein Drittel der American Transportation Corporation ( AmTran ), einem in Arkansas ansässigen Hersteller, und die restlichen zwei Drittel im April 1995. Durch die gleichzeitige Entwicklung als Karosserie- und Fahrgestellhersteller gewann Navistar erhebliche Marktanteile in der Industrie.

Während des Modelljahres 1994 ersetzte der T444E- Motor den IDI-Diesel in Ford-Fahrzeugen; noch von Navistar geliefert hat der 7.3L V8 - Turbodiesel die Powerstroke für Ford - Fahrzeuge Branding.

2000er

Nach fast einem Jahrhundert Geschäftstätigkeit in Chicago gab Navistar am 30. September 2000 seine Pläne bekannt, die Stadt zu verlassen und seine Unternehmensniederlassungen in einen westlichen Vorort von Warrenville, Illinois, zu verlegen . Im Jahr 2002 wurde AmTran nach wenigen Monaten in International Truck and Bus in IC (Integrated Coach) umbenannt.

2001 stellte International die ersten „NGV“-Lkw vor, sein erstes komplett neues Lkw-Design seit der Einführung von Navistar im Jahr 1986. Anfangs unter Verwendung der Nomenklatur der "Thousand"-Serie, nahmen die NGV-Lkw im Jahr 2008 das "Star"-Branding an (nur die 9000-Serie blieb).

International MXT, der kleinste der XT Pickup-Trucks

Im Jahr 2004 betrat Navistar mit der International XT (Extreme Truck)-Serie zum ersten Mal seit 1980 wieder den Markt für Einzelhandelsfahrzeuge . Drei Pickup-Trucks wurden verkauft; zwei der drei Versionen (CXT und RXT) waren mittelschwere Durastar -Lkw von International (ausgestattet mit Ford F-350-Pickup-Betten). Die dritte Version (der MXT) war im Wesentlichen eine straßenzugelassene Version des von Navistar entwickelten Militärfahrzeugs International MXT-MV . (Bei weitem) die größten Fahrzeuge, die jemals für den Verbraucherverkauf verkauft wurden, die XT-Serie wurde bis zum Modelljahr 2008 verkauft.

Im Jahr 2005 kaufte Navistar das Unternehmen Workhorse (das 1998 von Investoren gegründet wurde, die die Produktion und den Vertrieb des beliebten Stepvan-Chassis der P-Serie von General Motors übernahmen, als GM es fallen ließ), einen Hersteller von Step-Van- und Reisemobil-Chassis, um scheinbar zu re - Betreten Sie den Lieferwagenmarkt. Es schien, dass die neue Tochtergesellschaft auch von der Verbindung mit einem Unternehmen profitieren könnte, dessen Geschichte von den 1930er bis in die 60er Jahre den beliebten Metro-Van umfasste . Für kurze Zeit bot Workhorse ein integriertes Chassis-Karosserie-Produkt namens MetroStar an. Im September 2012 kündigte Navistar die Schließung von Workhorse und die Schließung des Werks in Union City, Indiana, an, um Kosten zu sparen. Seitdem hat sich Workhorse als Hersteller von elektrisch angetriebenen Lkw und Lieferwagen neu positioniert.

2010er-heute

Umzug nach Lisle, Illinois

Im September 2010 belebte die Navistar-Führung trotz der Ungewissheit über AGR und einer schleppenden Wirtschaft ihre Bemühungen, den Firmensitz von Warrenville, IL, in das nahegelegene Lisle, IL, zu verlegen. Der neue Hauptsitz sollte 3.000 dauerhafte Arbeitsplätze und etwa 400 Arbeitsplätze im Baugewerbe erhalten oder schaffen. Der Präsident von Navistar, Dan Ustian, sagte, dass ungefähr 500 Ingenieure sofort eingestellt würden. Navistar beabsichtigte, 110 Millionen US-Dollar in den 1,2 Millionen Quadratfuß großen Campus in Lisle zu investieren, der auch die Produktentwicklung beinhalten würde. Der Staat gewährte Navistar Anreize in Höhe von fast 65 Millionen US-Dollar, einschließlich Steuergutschriften.

Im März 2011 gab Navistar den Umzug nach Lisle bekannt. Die Renovierungsarbeiten wurden im Herbst abgeschlossen, aber im Sommer 2011 zog das Unternehmen nach und nach von Warrenville nach Lisle um. Wenn man sich das Gesamtbild ansieht, ist es wirklich nicht zu schlagen", sagte Don Sharp, Vice President von Navistar.

Im Jahr 2011 begann Navistar damit, sein Truck Development and Technology Center (TDTC) in Fort Wayne, Indiana, auslaufen zu lassen. Anfang Dezember 2011 entließ das Unternehmen 130 Mitarbeiter, hauptsächlich Ingenieure und Designer, die Mitglieder von United Auto Workers waren. Insgesamt nahmen 300 von 1.400 Fort Wayne-Mitarbeitern schließlich Angebote an, nach Illinois umzusiedeln. Die anderen 1.100 Arbeiter gingen entweder in den Ruhestand oder entschieden sich, in Indiana zu bleiben und woanders Arbeit zu finden. Die Kosten für den Umzug von Mitarbeitern und die Konsolidierung des Betriebs wurden auf 75 Millionen US-Dollar geschätzt. Die einzigen nach Dezember 2012 verbliebenen Navistar-Mitarbeiter waren 20-25 Personen, die die Teststrecke des Unternehmens in der Oxford Street besetzten. Ende Juli 2015 wurde das TDTC geschlossen und die verbleibenden Arbeiter wurden entlassen.

Spannhalterungen

Im Juni 2012 häuften sich Spekulationen über eine mögliche Übernahme des angeschlagenen Lkw-Herstellers. Dies geschah, als der Hedgefonds MHR Fund Management LLC einen Anteil von 13,6% an dem Unternehmen bekannt gab, etwas höher als der Anteil des milliardenschweren Aktivisten Carl Icahn, der 11,9 % davon hielt. Infolgedessen führte Navistar eine Giftpillenabwehr ein. Wenn der Plan dadurch ausgelöst würde, dass ein externer Investor eine Beteiligung von 15 Prozent oder mehr an dem Unternehmen übernimmt, würde Navistar seinen Aktionären Rechte ausgeben, die es ihnen ermöglichen, neue Stammaktien des Unternehmens mit einem Abschlag von 50 Prozent zu kaufen: Für jede gehaltene Aktie , könnte der Investor neue Aktien im Wert von 280 US-Dollar für 140 US-Dollar kaufen. Der Investor, der die 15-Prozent-Beteiligung oder mehr übernahm, hätte kein Recht, zusätzliche Aktien zu kaufen.

Im August 2012 kündigte Navistar an, Cummins- Motoren und SCR-Technologie zu verwenden. Nach 37 Jahren im Unternehmen trat Dan Ustian im August 2012 sofort in den Ruhestand und schied ebenfalls aus dem Vorstand aus. Der ehemalige CEO von Textron, Lewis Campbell, wurde zum Interims-CEO ernannt und Troy Clarke wurde zum Chief Operating Officer befördert. Ustians Abfindungspaket begann mit 7,9 Millionen US-Dollar. In der Proxy-Erklärung des Unternehmens während dieser Zeit wurde das Gesamtpaket auf 14,6 Millionen US-Dollar geschätzt, abhängig von einem Aktienkurs von 42,07 US-Dollar am 31. Oktober 2011, dem Ende des Geschäftsjahres des Unternehmens.

Am 9. September 2012 schickte der Milliardär und Großaktionär Carl Icahn einen offenen Brief an den Vorstand von Navistar, in dem er sie wegen „schlechter Geschäftsentscheidungen“ und „schlechter Unternehmensführung“ anprangerte. Icahn stellte von 2009 bis 2012 fest, dass „dieses Board genehmigt hat, Geld der Aktionäre für Klagen gegen Lieferanten, Wettbewerber und Aufsichtsbehörden auszugeben, Marketingpläne, um Kunden davon zu überzeugen, dass nicht konforme Motoren tatsächlich konform sind, und Anhäufung von nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerten wie einem Hersteller von Freizeitfahrzeugen , und eine "vergoldete" Unternehmenszentrale, die über 100 Millionen US-Dollar gekostet hat. Das einzige, wofür sich dieser Vorstand weigerte, Geld auszugeben, war ein Backup-Plan mit der Industriestandardtechnologie, auf die sich Navistar jetzt verlassen muss."

In einem Interview im September 2012 sagte Cummins-CEO Tom Linebarger: „Wir haben uns nur nett zu ihnen (Navistar) verhalten, auch wenn sie nicht nett über uns geredet haben“, lächelte er und erinnerte sich an scharfe Kommentare, die Navistar-Führungskräfte über SCR gemacht hatten von allen Mitbewerbern verwendet.

Im Oktober 2012 trat Chief Product Officer Deepak Kapur zurück, gefolgt von Group Vice President of Product Development Ramin Younessi im Dezember 2012. Auch CIO Don Sharp verließ das Unternehmen im April 2013.

Entlassungen und Konsolidierung

Im August 2012 gab es ein Voluntary Separation Program (VSP) sowie unfreiwillige Entlassungen. Dies war auf die gescheiterte Triebwerksstrategie, steigende Garantiekosten und rückläufige kommerzielle und militärische Verkäufe zurückzuführen. Das Unternehmen entließ 500 Mitarbeiter und kündigte im September 2012 die Entlassung von 200 weiteren Angestellten an.

Darüber hinaus kündigte das Unternehmen an, seine Produktionsstätte in Garland, Texas, bis Mitte 2013 zu schließen, was zum Verlust von 900 Arbeitsplätzen führen würde.

Im März 2013 gab Navistar bekannt, dass der Interims-CEO Lewis Campbell zurücktreten und COO Troy Clarke zum CEO und Vorstandsvorsitzenden ernannt wird. Jack Allen wurde zum COO ernannt. Im Juni 2013 trat CFO AJ Cederoth zurück und James M. Moran, Senior Vice President und Treasurer von Navistar, würde als Interims-CFO fungieren, bis ein Nachfolger gefunden werden konnte. Ende Juni 2013 wurde der ehemalige General Motors-Manager Walter Borst zum Executive VP und CFO ernannt.

Im September 2013 kündigte Navistar an, 500 weitere Stellen abzubauen, während der Verlust im dritten Quartal höher als erwartet ausfiel. Navistar meldete aufgrund großer Marktanteilsverluste, rückläufiger Umsätze und schwacher Marktbedingungen eine langsamer als erwartete Rückkehr zur Rentabilität.

Im Mai 2014 kam es im Rahmen der laufenden Kostensenkungsmaßnahmen zu einer dritten Entlassungsrunde in ebenso vielen Jahren in der Konzernzentrale.

Am 31. Juli 2015 stellte Navistar den Betrieb ein und entließ die verbleibenden 15 Mitarbeiter des Truck Development and Technology Center (TDTC) in Fort Wayne , Indiana.

Im November 2015 und Dezember 2015 verließen mehrere Hundert Navistar-Mitarbeiter im Rahmen eines weiteren Voluntary Separation Package (VSP) freiwillig das Corporate HQ-Büro in Lisle, IL.

Kostensenkung und Desinvestitionen

Als Teil des Turnaround-Plans senkten die Führungskräfte von Navistar die Kosten aggressiv. Sie senkten 2013 die Vertriebs- und Verwaltungskosten um 16 % und die Produktentwicklungsausgaben um 24 %. Zu den Prioritäten des Interim-CEO Lewis Campbell gehörten der Fokus auf Qualität, die Reduzierung der Kostenstruktur des Unternehmens und die Reduzierung der Produktpalette.

Navistar verkaufte auch mehrere Unternehmen, von denen es glaubte, dass sie nicht genügend Return on Invested Capital (ROIC) bieten. Darunter befanden sich ihr Geschäft mit Freizeitfahrzeugen (RV) der Monaco Coach Corporation sowie Workhorse Chassis . Sie verließen auch ihr Joint Venture mit Mahindra und verkauften ihre EZ Pack-Einheit, die Karosserien für Müllwagen herstellte, sowie ihre Continental Mixer-Einheit, die Betonmischer herstellte, zu Preisen, die das Unternehmen als "nicht materiell" bezeichnete.

Im Januar 2014 berichtete Forbes von mehreren zentralen Herausforderungen für Navistar, darunter sinkende Militärverkäufe, ein um 2,7 Milliarden US-Dollar unterfinanzierter Pensionsplan, zwei selbsternannte Schwächen in der Rechnungslegung und ein neuer Tarifvertrag für die 6.000 Voll- und Teilzeitbeschäftigten des Unternehmens die von Gewerkschaften vertreten werden.

Im Februar 2014 kündigte Navistar an, bis zum Sommer 2014 einige Motorenproduktionsbetriebe von Huntsville, Alabama, nach Melrose Park, Illinois, zu verlagern. Durch den Umzug wurden 280 Arbeitsplätze in Alabama beseitigt und geschätzte 22 Millionen US-Dollar eingespart. Navistar sagte, es werde zwei weitere Dieselmotorenwerke in Huntsville in Betrieb halten.

Im September 2014 meldete Navistar das beste Quartal seit Jahren. Es gab einen Nettoverlust von 2 Millionen US-Dollar oder 0,02 US-Dollar pro verwässerter Aktie für das dritte Quartal bekannt, verglichen mit einem Nettoverlust von 247 Millionen US-Dollar oder 3,06 US-Dollar pro verwässerter Aktie im dritten Quartal 2013. Ebenfalls im September gab CEO Troy Clarke bekannt, dass die größten Veräußerungen des Unternehmens abgeschlossen seien und der Fokus nun darauf liegen werde, verlorene Marktanteile zurückzugewinnen.

Am 6. November 2014 wurden die Führungswechsel bei Navistar fortgesetzt, wobei Executive VP und COO Jack Allen sofort in den Ruhestand traten. Anstatt einen neuen COO einzustellen, teilte CEO Troy Clarke die COO-Aufgaben auf drei andere Führungskräfte auf.

GM und Navistar schließen Nutzfahrzeugvertrag

General Motors Co. und Navistar haben eine langfristige Vereinbarung über die Entwicklung und Montage zukünftiger mittelschwerer Nutzfahrzeuge der Klasse 4/5 mit konventioneller Kabine getroffen, die es Navistar ermöglichen, seine Produktpalette zu stärken und GM sein Chevrolet-Nutzfahrzeugportfolio zu erweitern. Die zukünftigen Trucks werden gemeinsam entwickelt, wobei Navistars Expertise in Rolling-Chassis-Konfigurationen und Fertigungskapazitäten sowie kommerzielle Komponenten und Motoren von GM genutzt werden. Die Fahrzeuge gingen Ende 2018 in Produktion und werden im Navistar-Werk in Springfield, Ohio, hergestellt.

Strategische Partnerschaft und Übernahme durch Traton SE

Im September 2016 gaben Navistar und Volkswagen Truck and Bus (jetzt Traton ), die Tochtergesellschaft des Volkswagen-Konzerns , die die europäischen Schwerlastwagenhersteller MAN und Scania kontrolliert , ihre Absicht bekannt, eine strategische Technologiekooperation zu verfolgen und ein Beschaffungs-Joint-Venture zu gründen. Volkswagen Truck & Bus würde 16,6 % der Anteile an Navistar übernehmen, im Gegenzug für eine Investition von 256 Millionen US-Dollar. Navistar erwartet, in den ersten fünf Jahren kumulierte Synergien von 500 Millionen US-Dollar zu realisieren.

Im März 2017 wurde bekannt gegeben, dass die 16,6 %-Beteiligung von Volkswagen Truck & Bus an Navistar zum 28. Februar 2017 wirksam wurde und die Volkswagen Truck & Bus-Führungskräfte Andreas Renschler und Matthias Gründler in den Navistar-Vorstand eintreten.

Am 30. Januar 2020 kündigte Traton einen Vorschlag zum Kauf aller ausstehenden Aktien von Navistar an. Im April 2021 begann die anstehende Fusionstransaktion von Navistar International Corp. und Traton SE mit dem Prüfungsprozess beim brasilianischen Verwaltungsrat für wirtschaftliche Verteidigung (CADE), wobei Marktstudien an 35 Unternehmen verteilt wurden.

Am 1. Juli 2021 hat Traton die Übernahme aller Anteile an Navistar erfolgreich abgeschlossen, und damit wurde Navistar Teil der Traton-Gruppe.

Navistar hat sich mit TuSimple zusammengetan, um Roboter-LKW zu entwickeln

Am 15. Juli 2020 hat Navistar eine Entwicklungspartnerschaft mit TuSimple, einem Unternehmen für autonome Lkw-Technologie, zur Herstellung autonomer Sattelschlepper der Stufe 4 geschlossen. Die Produktion soll 2024 beginnen. Obwohl die Gesamtinvestitionssumme von beiden Parteien nicht bekannt gegeben wird, hat Navistar eine Minderheitsbeteiligung an TuSimple übernommen.

Unternehmensbetrieb

Internationale Lkw (1986-heute)

DuraStar Kasten (Kleintransporter) LKW
Internationale LT
International WorkStar (Staubsauger)

1986, nach dem Übergang von International Harvester zu Navistar, ließ die Lkw-Produktlinie (im Wesentlichen alles, was übrig blieb) den "Harvester"-Teil des Markennamens fallen. Die Marke International umfasst eine Vielzahl von mittelschweren, straßengebundenen und schweren Nutzfahrzeugen.

Mittlerer Dienst
  • Internationale CV-Serie (auch produziert als Chevrolet Silverado C6500 HD)
  • Internationale MV-Serie
Schwerlast
Schwere Pflicht

IC-Bus (2002-heute)

IC Bus AC-Serie (International TerraStar) Shuttlebus

International hat eine lange Geschichte in der Schulbusbranche als Anbieter von Fahrgestellen, die bis in die Zeit zurückreicht, als Schulbusse zum ersten Mal motorisiert wurden. 1991 stieg Navistar als Karosseriehersteller in die Schulbusbranche ein, als es mit der Übernahme von AmTran begann , einem in Arkansas ansässigen Unternehmen, das 1933 als Ward Body Works gegründet wurde. Heute produziert IC Bus mehrere Modelle von Schulbussen in voller Größe zusammen mit Bussen für die gewerbliche Nutzung.

Schul-/Aktivbusse
Kommerzielle Busse

MWM International Motors (2005-heute)

2005 kaufte Navistar MWM International Motores , einen brasilianischen Motorenhersteller, der früher mit der Deutz AG verbunden war.

Motoren (1986-heute)

1986 wurde Navistar aus der Motorensparte des ehemaligen International Harvester (neben der Lkw-Sparte) gebildet. In Fortsetzung seines Vorgängers produzierte International sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren für seine mittelschweren Lkw und einige schwere Lkw und bietet optional Motoren von Zweitanbietern an. Lastwagen der Klasse 8 boten Dieselmotoren von Drittanbietern (von Caterpillar, Cummins und Detroit Diesel) an.

Von International Harvester erbte International die Produktion des Benzin-V8 der SV-Serie, des IDI-Diesel-V8, des DV-Diesel-V8 und des DT466 Inline-6. Nach 1986 endete die Produktion von Benzinmotoren und verlagerte sich vollständig auf dieselbetriebene Motoren. In den 1980er Jahren begann Navistar mit der Erweiterung seiner Motorenfamilien. Für 1986 wurde eine 7,3-Liter-Version des IDI eingeführt; der Motor löste Ende 1988 den langjährigen V8 der DV-Serie ab; im selben Jahr wurde es eine Option für Ford-Lkw. Für 1987 wurde die DT-Reihen-6-Motorenfamilie um einen zweiten Motor erweitert, als der DT360 eingeführt wurde (der direkt mit dem Cummins 6BT konkurrierte ).

Während der Produktion 1994 wurde der IDI V8 durch den Direkteinspritzer T444E V8 ersetzt, der mit seinem Vorgänger kaum mehr als seinen Hubraum teilte; der T444E wurde der erste Ford PowerStroke-Motor. Während der DT360 zurückgezogen wurde (weitgehend durch den T444E ersetzt), gesellte sich zum DT466 (jetzt DT466E) der größere DT530E (der in erster Linie gegen den Cummins C8.3 konkurrierte ).

In den 2000er Jahren begann International mit der Entwicklung von Motoren, die den aktualisierten Abgasnormen für Nutzfahrzeuge entsprechen. Im Jahr 2003 wurde der T444E eingestellt und ersetzte die VT-Motorenfamilie , die durch den VT365 V8 eingeführt wurde. Für 2004 erhielten die DT-Motoren eine modernisierte Kraftstoffeinspritzung und einen neu gestalteten Turbolader; der DT530 wurde durch den DT570 ersetzt (Größe zwischen Caterpillar C9 und Cummins ISL). Anstelle der selektiven katalytischen Reduktion (SCR) zur Behandlung von Motoremissionen hat International die Abgasrückführung (AGR) eingeführt, eine Konfiguration, die erfolgreich in Autos mit Benzinmotoren verwendet wird.

Zur Einhaltung der Emissionsvorschriften im Jahr 2007 hat International das „MaxxForce“-Branding für seine Dieselmotoren eingeführt. Die VT-Motorenfamilie bestand aus dem 4.5L MaxxForce 5 V6 und dem 6.4L MaxxForce 7 V8 (ersetzt den VT365). Aus dem DT466 wurde der MaxxForceDT, aus dem DT und dem HT570 wurden die MaxxForce 9 bzw. 10. Für seine Lkw der Klasse 8 führte das Unternehmen zum ersten Mal "Großbohrung"-Motoren ein und stellte den 10.5L MaxxForce 11 und den 12.4L MaxxForce 13 vor.

Nach dem Modelljahr 2010 beendete Ford seinen Motorenliefervertrag mit International und führte die PowerStroke-Reihe nach eigenen Entwürfen fort. Die MaxxForce 7- und DT-Motoren wurden mit Doppelturboladern aktualisiert, um die Einhaltung der Emissionsvorschriften zu verbessern.

Nach mehreren Jahren der Schwierigkeiten, die Emissionsvorschriften für 2007 und 2010 zuverlässig zu erfüllen, entschied sich International, die Dieselmotorenproduktion nach dem Modelljahr 2015 einzustellen und den MaxxForce 7 und MaxxForceDT durch Cummins ISB6.7 bzw. ISL9 zu ersetzen.

Im Jahr 2017 stieg International wieder in das Segment der Dieselmotorenproduktion ein und brachte den A26 12.4L Inline-6 ​​auf den Markt. Der A26, der weitgehend als firmeneigener Nachfolger des MaxxForce 13 dient, wurde aus dem MAN D26-Motor entwickelt.

Plug-in-Elektrofahrzeuge

eStar Elektro-Van in Los Angeles im Jahr 2010. Das Fahrzeug wurde in den USA unter Lizenz von Modec hergestellt .
eStar Lieferwagen in Washington, DC im Jahr 2012

Plug-in-Hybrid-Elektrobus

Das US-Energieministerium gab 2009 bekannt, dass die Navistar Corporation für eine Kostenbeteiligung von bis zu 10 Millionen US-Dollar ausgewählt wurde, um Schulbusse mit Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) zu entwickeln, zu testen und einzusetzen . Das Projekt zielt darauf ab, 60 Fahrzeuge für einen Zeitraum von drei Jahren in Schulbusflotten im ganzen Land einzusetzen. Die Fahrzeuge können entweder im reinen Elektromodus oder im Hybridmodus betrieben werden , die an Standardsteckdosen aufgeladen werden können. Da Strom ihr Hauptbrennstoff sein wird, werden sie weniger Erdöl verbrauchen als Standardfahrzeuge. Um den PHEV-Schulbus zu entwickeln, wird Navistar eine Reihe von Hybridarchitekturen untersuchen und fortschrittliche Energiespeichergeräte evaluieren, mit dem Ziel, ein Fahrzeug mit einer Reichweite von 40 Meilen (64 km) zu entwickeln. Reisen über die Reichweite hinaus werden durch einen sauberen Dieselmotor erleichtert, der mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden kann. Die DOE-Finanzierung deckt bis zur Hälfte der Projektkosten und wird über einen Zeitraum von drei Jahren bereitgestellt, vorbehaltlich der jährlichen Mittel .

eStar Elektrotransporter

Der eStar war ein vollelektrischer Transporter . Die Produktion begann im März 2010 und die ersten Auslieferungen begannen zwei Monate später über den Geschäftsbereich Workhorse Group . Die in eStar verwendete Technologie wurde 2009 in einem Joint Venture mit Modec an Navistar lizenziert, und Navistar kaufte 2011 die geistigen Eigentumsrechte von den Insolvenzverwaltern von Modec. Die Einführung des eStar wurde durch einen Stimulus-Zuschuss des US-Energieministeriums in Höhe von 39,2 Millionen US- Dollar unterstützt gemäß dem American Recovery and Reinvestment Act von 2009 .

Der eStar hatte eine Nutzlastkapazität von 5.100 lb (2.300 kg), die mit einer 14- oder 16-Fuß-Ladebox verfügbar war. Das Fahrzeug wurde von einem 70 kW 102 PS starken Elektromotor angetrieben, der von einem 80 kWh Lithium-Ionen-Akku von A123 Systems angetrieben wurde , und nutzte auch regeneratives Bremsen . Der Elektro-Van hatte eine Reichweite von 100 mi (160 km) und eine vollständige Ladung dauerte zwischen 6 und 8 Stunden. Bis Mai 2010 hatte der eStar die US-Umweltschutzbehörde (EPA) und die CARB- Zertifizierung erhalten. Der eStar erfüllt auch alle Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS).

Die ersten Transporter wurden im Mai 2010 an FedEx Express für den Einsatz in Los Angeles geliefert . Weitere Kunden waren Pacific Gas and Electric Company (PG&E), The Coca-Cola Company und Canada Post . Der eStar hatte einen Preis von 150.000 US-Dollar .

Navistar stellte den Transporter eStar im März 2013 im Rahmen eines Unternehmensrestrukturierungsplans ein, um sich auf die aktuelle Rentabilität zu konzentrieren.

Navistar Defense LLC (2003-heute)

Im Oktober 2003 kündigte Navistar-CEO Dan Ustian an, dass das Unternehmen einen Geschäftsbereich Verteidigung gründen werde, um Militärfahrzeuge zu verkaufen. Navistar Defense würde von Archie Massicotte geleitet, einem 26-jährigen Veteran des Unternehmens. Ustian erklärte: "Dies ist ein natürlicher Wachstumsbereich für International. Wir haben bereits alle Plattformen, die das US-Militär und andere NATO-Staaten für Produkte und Dienstleistungen nutzen könnten."

Im Jahr 2007 war die International Truck and Engine Corporation von Navistar mit dem Diesel-Elektro- Lkw International DuraStar Hybrid das erste Unternehmen, das in die Produktion von Hybrid-Nutzfahrzeugen einstieg .

Navistar Defense LLC ist der Hauptlieferant von MRAP-gepanzerten Fahrzeugen für das US-Militär. Die Navistar 7000-Serie wurde von den kanadischen Streitkräften für inländische Operationen eingesetzt. Im Jahr 2005 bestellte die US-Armee 2.900 7000-MVs für die afghanische Nationalarmee und das irakische Verteidigungsministerium, und 2008 kamen weitere 7.000 hinzu.

Navistar Defense hat auch eine kleine kanadische Niederlassung namens Navistar Defense Canada.

Navistar Defense meldete einen Umsatz von 3,9 Milliarden US-Dollar im Jahr 2008 und 2,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2009.

Im Oktober 2009 schloss das Unternehmen mit dem tschechischen Unternehmen Tatra eine strategische Vereinbarung zur gemeinsamen Entwicklung, Produktion und Vermarktung neuer Militärfahrzeuge.

Im Dezember 2009 standen Analysten dem langfristigen Potenzial des Unternehmens skeptisch gegenüber. "Navistar kam aus dem Nichts und wurde mit MRAP in einem kurzfristigen Programm zu einem großen Player", sagte Dean Lockwood, Analyst bei Forecast International Inc., einem Verteidigungsberater mit Sitz in Connecticut. "Sie haben sich nicht als langfristiger Hauptakteur erwiesen."

Im Jahr 2010 betrug der Umsatz von Navistar Defense 1,8 Milliarden US-Dollar. Im 10K-Jahresbericht 2010 des Unternehmens heißt es: "Wir gehen weiterhin davon aus, dass unser Militärgeschäft langfristig einen Jahresumsatz von etwa 1,5 bis 2 Milliarden US-Dollar erzielen wird."

Im Jahr 2011 betrug der Umsatz von Navistar Defense 2,0 Milliarden US-Dollar.

Im Jahr 2012 meldete Navistar Defense einen Umsatz von 1,0 Milliarden US-Dollar. Business Insider stufte Navistar Defense auf Platz 22 der 25 führenden US-Verteidigungsunternehmen ein.

Im Jahr 2013 meldete Navistar Defense einen Umsatz von 543 Millionen US-Dollar. In der 10K-Anmeldung des Unternehmens prognostizierten sie unter Berufung auf US-Haushaltsbeschränkungen einen weiteren Rückgang der Militärverkäufe.

Im Jahr 2014 meldete Navistar Defense einen Umsatz von 149 Millionen US-Dollar. Das Unternehmen prognostizierte aufgrund der jüngsten Auftragsvergaben im Zusammenhang mit der MRAP-Flotte der Regierung für 2015 einen leichten Anstieg der Militärverkäufe.

Im Jahr 2015 meldete Navistar Defense einen Umsatz von 203 Millionen US-Dollar. Die Militärverkäufe im Jahr 2015 bestanden hauptsächlich aus der Aufarbeitung und Aufrüstung von MaxxPro-Fahrzeugen im Staatsbesitz in den Zustand „wie neu“, Upgrade-Kits, Ersatzteilen und technischem Support. Das Unternehmen prognostizierte 2016 einen etwas höheren Umsatz als 2015 aufgrund eines kürzlich vergebenen Neufahrzeugvertrags, zusätzlicher Renovierungen und Upgrades von staatseigenen MaxxPro-Fahrzeugen und technischer Unterstützungsdienste.

Im Jahresbericht 2016 meldete Navistar Defense einen Umsatz von 198 Millionen US-Dollar. Die Militärverkäufe 2016 bestanden hauptsächlich aus Lieferungen von MILCOT-Varianten an ausländische Militärs, Überholung und Upgrades von MaxxPro-Fahrzeugen in Staatsbesitz in einen „wie neu“ Zustand, Upgrade-Kits, Ersatzteilen und technischem Support. Im Jahr 2017 sagte ND, dass sie erwarten, dass ihre US-Militärverkäufe mit denen von 2016 übereinstimmen, da ihr Auftragsbestand aus einer ähnlichen Produktmischung wie 2016 besteht.

Vorladung des US-DOD-Generalinspekteurs

Im dritten Quartal 2016 sagte Navistar Defence, es habe eine Vorladung vom Generalinspekteur des US-Verteidigungsministeriums erhalten, in der Dokumente im Zusammenhang mit dem Verkauf einiger unabhängiger Federungssysteme an die Regierung angefordert werden. Navistar Defense sagte, es würde dem nachkommen. Die Vorladung bezieht sich auf die zwischen dem 1. Januar 2009 und dem 31. Dezember 2010 verkauften Einzelradaufhängungssysteme für Militärfahrzeuge. die Sache zu besprechen. ND übermittelte im Juni und August 2016 Dokumente als Reaktion auf die Vorladung und hat ihre Antwort auf die Vorladung im Wesentlichen abgeschlossen.

Auftragsvergaben, Verluste und andere Ereignisse

Am 22. August 2012 verlor Navistar Defence sein Angebot für den Engineering, Manufacturing & Development (EMD)-Vertrag im Wert von 187 Millionen US-Dollar für das Joint Light Tactical Vehicle (JLTV)-Programm von Army and Marine Corps. Navistar hatte sein Saratoga- Fahrzeug für den Wettbewerb vorgeschlagen. Am Freitag, den 28. August 2012, reichte Navistar beim Government Accountability Office (GAO) einen Protest ein, zog den Protest jedoch am Dienstag, den 4. September 2012, zurück.

2013

Am 20. Juni 2013 stellte Navistar Defense die Produktion in ihrer Produktionsanlage in West Point, MS, still. 80 Arbeiter wurden benachrichtigt, dass der 5. Juli 2013 ihr letzter Tag sein würde. West Point war vor allem für die Herstellung von MRAP-Fahrzeugen bekannt. Als Faktoren nannte das Unternehmen Sequestrierung, den Drawdown in Afghanistan und ein herausforderndes Umfeld in der Rüstungsindustrie.

Am 22. August 2013 verlor Navistar Defence sein Angebot für den Vertrag über das Ground Mobility Vehicle (GMV) 1.1 mit einem potentiellen Wert von 562 Millionen US-Dollar. Navistar hatte sein Special Operations Tactical Vehicle (SOTV) für den Wettbewerb vorgeschlagen. Am Dienstag, dem 1. September 2013, legten Navistar Defense und AM General Protest ein. Am 19. Dezember 2013 wies das Government Accountability Office (GAO) die Proteste von Navistar und AM General zurück.

2014

Im Januar 2014 gab das Pentagon bekannt, dass es Verbündete über ihre Absicht informiert habe, 13.000 gebrauchte MRAPs zu verschenken oder zu verschrotten. Dies lag daran, dass der Krieg in Afghanistan zu Ende ging, das Militär ein leichteres Fahrzeug und hohe Kosten für den Transport aus dem Nahen Osten in die USA wünschte. Zu den Empfängern gehören verschiedene Polizeibehörden und einige Universitäten. Navistar Defense baute 9.000 der 27.000 vom Pentagon gekauften Fahrzeuge. Die Verschenkung der MRAPs wurde als Schlag für den Teileverkauf von Navistar Defense angesehen.

Im Dezember 2014 verlor Navistar Defence sein Angebot für den Engineering, Manufacturing Development (EMD)-Vertrag für das Armored Multi-Purpose Vehicle (AMPV). BAE erhielt am 23. Dezember 2014 den Auftrag über 382 Millionen US-Dollar.

Navistar Defence verlor sein Angebot für das MSVS-Projekt (Medium Support Vehicle System) des kanadischen Verteidigungsministeriums (DND) - SMP-Fahrzeugverträge (Standard Military Pattern). Sie schlugen ihr ATX8-Fahrzeug im Rahmen einer Vereinbarung mit dem tschechischen Unternehmen Tatra vor. Der Auftrag umfasste den Erwerb und die In-Service-Unterstützung (ISS) einer Flotte von bis zu 1.500 SMP-Fahrzeugen, bis zu 150 Armor Protection Systems (APS)-Kits und 300 Load Handling System (LHS)-Anhängern. Zu den Konkurrenten zählen Oshkosh (MTVR), BAE Systems (FMTV), Daimler AG (Zetros), Renault Trucks (Kerax 8x8) und Rheinmetall/MAN (HX77 8x8). Eine Entscheidung über die Auftragsvergabe wird im Juni 2015 erwartet. Am 16. Juli 2015 hat Kanada die Akquisitions- und In-Service-Support-Verträge an Mack Defence, LLC (Renault Trucks) vergeben.

Am 25. Juli 2014 vergab das DOD eine Änderung in Höhe von 27,6 Millionen US-Dollar an einem bestehenden Vertrag zum Erwerb minenresistenter, überfallgeschützter Hardware-Kits, um MaxxPro Dash und Krankenwagen mit langem Radstand auf ihre endgültige Konfiguration aufzurüsten. Voraussichtlicher Fertigstellungstermin ist der 30.05.2015.

Am 27. August 2014 vergab das DOD einen Auftrag über 38 Millionen US-Dollar an Navistar Defense, um MRAP Maxx Pro Dash-Fahrzeuge auf „neuwertige“ Standards zu restaurieren. Das DOD berichtete, dass Navistar der einzige Bieter war. Die Arbeiten umfassen das Hinzufügen von unabhängigen Aufhängungssystemen und den Austausch obligatorischer Teile mit einem voraussichtlichen Fertigstellungstermin am 30. Juni 2016. Die Arbeiten werden in West Point, MS, durchgeführt.

Im September 2014 kündigte Navistar Defense an, 200 Mitarbeiter einzustellen und den Betrieb in ihrem Produktionswerk in West Point, MS, wieder aufzunehmen. West Point war seit Juni 2013 aufgrund von Sequestrierungen, dem Drawdown in Afghanistan und rückläufigen Bestellungen untätig.

Im September 2014 gab der CEO von Navistar Inc., Troy Clark, im Rahmen zahlreicher Veräußerungen ein Vertrauensvotum für Navistar Defence und stellte fest, dass die militärische Geschäftseinheit beibehalten werde. In einem Interview mit Reuters im September 2014 sagte er: "Es ist keine Wachstumschance in Milliardenhöhe, aber es ist nichts, was das zukünftige Vermögen unseres Unternehmens ausblutet."

Am 14. Oktober 2014 erhielt Navistar Defence einen Vertrag über einen ausländischen Militärkauf (FMS) in Höhe von 9,2 Mio. Die Arbeiten werden in New Carlisle, Ohio, durchgeführt, voraussichtlicher Fertigstellungstermin ist der 20. Mai 2015. 19 Angebote wurden über das Internet eingeholt.

2015

Am 2. Februar 2015 erhielt Navistar Defense einen Festpreisvertrag in Höhe von 15.381.152 USD mit Optionen für acht MRAP MaxxPro Hardware Kits zur Unterstützung der MaxxPro Fahrzeugstandardisierung und -rücksetzung. Die Arbeiten werden in Lisle, Illinois, mit voraussichtlichem Fertigstellungstermin am 16. Juli 2016 durchgeführt. Gebote wurden über das Internet eingeholt. Für das Geschäftsjahr 2015 sind zum Zeitpunkt der Vergabe weitere Beschaffungs-(Armee-)Mittel in Höhe von 15.381.152 USD erforderlich. Army Contracting Command, Warren, Michigan, ist die Auftragsvergabe (W56HZV-15-C-0070).

Am 18. März 2015 erhielt Navistar Defense einen mehrjährigen Vertrag in Höhe von 83.424.223 USD zuzüglich einer festen Gebühr für den technischen Systemsupport und den technischen Support zur Systemerhaltung für MRAP MaxxPro-Fahrzeuge. Die Finanzierung und der Arbeitsort werden bei jedem Auftrag mit voraussichtlichem Fertigstellungstermin 31. März 2019 festgelegt. Ein Angebot wurde mit einem Eingang erbeten. Army Contracting Command, Warren, Michigan, ist die Auftragsvergabe (W56HZV-15-D-0037).

Am 13. April 2015 erhielt Navistar Defence einen Festpreisvertrag in Höhe von 17.522.057 US-Dollar mit Optionen zur Beschaffung von sieben Minen Resistant Ambush Protection MaxxPro Dash-Hardware-Kits für die MaxxPro-Fahrzeugstandardisierung und -Reset. Die Arbeiten werden in Lisle, Illinois, durchgeführt. Der voraussichtliche Fertigstellungstermin ist der 31. Dezember 2015. Ein Angebot wurde mit einem eingegangenen Angebot angefordert. Für die Geschäftsjahre 2014 und 2015 sind zum Zeitpunkt der Vergabe weitere Mittel in Höhe von 17.522.057 US-Dollar gebunden. Army Contracting Command, Warren, Michigan, ist die Auftragsvergabe (W56HZV-15-C-0092).

Am 30. April 2015 erhielt Navistar Defense eine Modifikation in Höhe von 31.199.783 US-Dollar (P00004), um W56HZV-14-C-0102 für das Zurücksetzen und Aufrüsten der MRAP-Fahrzeugfamilie (Mine-Resistant Ambush Protected) auf Code-A-Standards zu beauftragen. Die Arbeiten werden in West Point, Mississippi, mit voraussichtlichem Fertigstellungstermin am 31. Juli 2016 durchgeführt. Für die Geschäftsjahre 2013 und 2015 waren zum Zeitpunkt der vergeben. Das Army Contracting Command, Warren, Michigan, ist die Vertragsaktivität.

Im April 2015 trat der Präsident von Navistar Defense, Bob Walsh, zurück. Am 19. Mai wurde Kevin Thomas zum Präsidenten befördert.

Am 31. August 2015 erhielt Navistar Defence einen ausländischen Militärkaufvertrag (Afghanistan) zu einem festen Festpreis in Höhe von 368.932.767 US-Dollar für 2.293 mittelschwere taktische Fahrzeuge. Die Arbeiten werden in West Point, Mississippi, durchgeführt; Ooltewah, Tennessee; Marion, Wisconsin; Springfield, Ohio, und Mercer, Pennsylvania, mit voraussichtlichem Fertigstellungstermin am 30. November 2019. Ein Angebot wurde mit einem eingegangenen Angebot angefordert. Für das Geschäftsjahr 2014 waren zum Zeitpunkt der Vergabe weitere Beschaffungsmittel in Höhe von $368.932.767 verpflichtet. Army Contracting Command, Warren, Michigan, ist die Auftragsvergabe (W56HZV-15-C-0207).

2016

Am 19. Mai 2016 erhielt Navistar Defence einen ausländischen Militärkaufvertrag (Afghanistan) zu einem festen Festpreis in Höhe von 11.682.550 US-Dollar für 50 Betanker für mittlere taktische Flugzeuge. Der voraussichtliche Fertigstellungstermin ist der 31. Oktober 2016. Ein Angebot wurde mit einem eingegangenen Angebot angefordert. Die Arbeiten werden in Springfield, Ohio durchgeführt; und Kansas City, Kansas. Für das Geschäftsjahr 2015 waren zum Zeitpunkt der Vergabe weitere Beschaffungsmittel in Höhe von 11.682.550 $ verpflichtet. Army Contracting Command, Warren, Michigan, ist die Auftragsvergabe (W56HZV-16-C-0128).

Am 24. Mai 2016 erhielt Navistar Defense eine Modifikation in Höhe von 29.791.289 US-Dollar (P00014), um W912QR-16-D-0025 zu beauftragen, um weitere 250 Minen Resistant Ambush Protected Vehicles (MRAPs) mit einer Option auf weitere 200 Fahrzeuge zurückzusetzen und aufzurüsten. Die Arbeiten werden in West Point, Mississippi, mit voraussichtlichem Fertigstellungstermin am 31. Mai 2017 durchgeführt. Geschäftsjahr 2016 sonstige Beschaffung (Armee); und Betriebs- und Wartungsmittel (Armee) in Höhe von 29.791.289 USD waren zum Zeitpunkt der Vergabe verpflichtet. Armee-Contracting Command Warren, Michigan, ist die Contracting-Aktivität.

2018

Am 3. Dezember 2018 gab Cerberus Capital Management eine endgültige Vereinbarung mit der Navistar International Corporation bekannt, nach der bestimmte verbundene Unternehmen von Cerberus 70 % der Anteile an Navistars Verteidigungsgeschäft Navistar Defense erwerben werden.

Gemeinschaftsunternehmen

Strom

General Motors

2019–2020 Internationales CV-Fahrgestell-Fahrerhaus

Navistar schloss 2007 eine Vereinbarung zum Kauf der mittelschweren Lkw-Einheit von General Motors ab, aber aufgrund sich ändernder Marktbedingungen kam der Kauf letztendlich nicht zustande, und die Produktion des Chevrolet Kodiak und GMC TopKick wurde 2009 eingestellt, als GM Insolvenzschutz anmeldete .

2015 wurde ein Joint Venture der beiden Unternehmen zur Entwicklung eines neuen Nutzfahrzeugs der Klasse 4/5 bekannt gegeben. Anfang 2017 begann das Lkw-Montagewerk von Navistar in Springfield, Ohio, mit der Produktion von Van-Chassis- Varianten des GMT610 Chevrolet Express und GMC Savana. Weitere Details zum Chevy Silverado 4500HD/5500HD/6500HD wurden von General Motors Anfang 2018 bekannt gegeben, und Navistar stellte kurz darauf auch die internationale Variante des Trucks, die CV-Serie , vor. Die Produktion begann Ende 2018. Der Truck dient als Nachfolger des zuvor eingestellten Chevrolet Kodiak und International TerraStar und tritt gegen den Ford Super Duty F-450/F-550/F-600 und Ram Chassis Cab an .

Tatra

Tatra und Navistar Defence stellten auf der Eurosatory Exposition in Paris, Frankreich (14.-18. Juni 2010) die Ergebnisse ihrer strategischen Allianz seit Oktober 2009, die Modelle ATX6 (Universalcontainerschiff) und ATX8 (Truppentransporter) vor auf Tatra T815-7 (T817) 6x6, 8x8 Chassis, Federung und Kabinen unter Verwendung von Navistar-Motoren und anderen Komponenten. Im Rahmen der Vereinbarung werden Navistar Defence und Tatra AS die Fahrzeuge in Nordamerika vermarkten, was den Verkauf an das US-Militär und ausländische Militärverkäufe umfasst, die von der US-Regierung finanziert werden. Tatra wird Teile und Komponenten über das globale Ersatzteil- und Support-Netzwerk von Navistar für Tatra-Lkw beziehen, die in Märkte außerhalb Nordamerikas geliefert werden, sowie Navistar-Tatra-Fahrzeuge weltweit in ihren Hauptmärkten vermarkten.

Ehemalige

Ford Motor Company

2007 Ford F-650 , ein Produkt von Blue Diamond Truck

Von den 1980er bis 2010er Jahren hatte Navistar eine enge Beziehung zur Ford Motor Company . Ausgehend vom Modelljahr 1983 als Motorliefervertrag entwickelte sich die Beziehung zu einem jährlichen Geschäft von 400 Millionen US-Dollar, das auch die Produktion ganzer Fahrzeuge umfasste. Nach dem Ende des Liefervertrags für Dieselmotoren nach dem Modelljahr 2010 beendeten Ford und Navistar nach dem Modelljahr 2014 die gemeinsame Produktion von mittelschweren Nutzfahrzeugen.

Simon Duplex-Diesel

Als Folge der Benzinkrisen der 1970er Jahre wurde die Einführung des Corporate Average Fuel Economy (CAFE) neben Pkw auch auf leichte Lkw angewendet. Als Reaktion darauf wurden Großblock-V8-Benzinmotoren (wie der Ford 460 ) aus der Produktion von Pickup-Trucks und Full-Size-Vans genommen.

Für das Modelljahr 1983 schloss Ford mit International Harvester eine Liefervereinbarung über die Verwendung des neu eingeführten IDI-Diesel-V8 für Pickups der ¾- und 1-Tonnen-F-Serie und Vans der E-Serie. Während der 6,9-Liter-Diesel in etwa der Leistung des eingestellten 400-Kubik-Zoll-V8 (der Motor, den er neben einem wieder eingeführten 460er ersetzte) entsprach, bot der 6,9-Liter-Diesel einen Kraftstoffverbrauch, der näher am Standard-4,9-Liter-Reihen-6 lag. Ursprünglich für den mittelschweren Lkw S1700 entwickelt, brachte der Motorenliefervertrag einen Dieselmotor schneller (und zu weitaus geringeren Kosten) auf den Markt, als einen Motor von Grund auf neu zu entwickeln.

1988, als International den 6,9-Liter-Motor ausmusterte, erhielt Ford den 7,3-Liter-IDI-Diesel. Während der Produktion von 1994 wurde der IDI durch den brandneuen T444E ersetzt; Um die Einführung der Kraftstoffdirekteinspritzung hervorzuheben, begann Ford, Motoren aus internationalen Quellen unter dem Markennamen "PowerStroke" zu vermarkten. Wie beim IDI wurde der T444E/PowerStroke in LKWs und Transportern der F-Serie/E-Serie verwendet.

Während der Produktion im Jahr 2003 übernahmen die Ford Super Duty-Linie und die E-Serie den VT365 und ersetzten den T444E. Für 2008 wurde der MaxxForce 7 für die Super Duty Pickups als PowerStroke-Motor eingeführt; Anstelle eines Turboladers mit variabler Geometrie (von International Trucks verwendet) wurden Ford-Versionen des Motors mit Compound-Turboladern ausgestattet. Da der 6,4-Liter-Motor nicht richtig in das Fahrzeug passt, verwendet die E-Serie weiterhin den 6,0-Liter-Diesel.

Nach dem Modelljahr 2010 beendete Ford die Verwendung von international gelieferten Dieselmotoren. Ab 2011 wurde der Super Duty mit von Ford entwickelten Dieselmotoren ausgestattet; die E-Serie verlagerte die Produktion ausschließlich auf Benzinmotoren. Heute verwendet Ford das PowerStroke-Branding weiter und verwendet es für mehrere Dieselmotoren des Unternehmens.

Blue Diamond Truck
2006 Ford LCF (Tiefkabine vorne); gebaut von Blue Diamond Truck (auch International CF/CityStar)

Im September 2001 kündigte Navistar ein Joint Venture mit Ford unter dem Namen Blue Diamond Truck Co. LLC an. Eine 50/50-Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen, Blue Diamond sollte Fahrzeuge und Antriebsstränge für beide Unternehmen entwickeln und herstellen, wobei das internationale Werk in General Escobedo , Mexiko, genutzt wird . 2004 nahm Blue Diamond Truck die Produktion auf. Der Ford F-650 und der F-750 Super Duty teilen sich einen gemeinsamen Rahmen, wurden jedoch mit anderen Karosserien und Antriebssträngen als der International 4200/4300 hergestellt. 2006 stellten die beiden mit dem Ford LCF/International CF die erste Modellreihe des gemeinsamen Unternehmens vor. Um ein COE mit niedrigem Fahrerhaus zu schaffen, wurde der Blue Diamond (Ford/International)-Rahmen mit dem japanischen Fahrerhaus des Mazda Titan (umgebaut auf Linkslenker) kombiniert. Der LCF erhielt den ersten von Blue Diamond entwickelten Motor, einen 4,5-Liter-V6 (eine 6-Zylinder-Version des 6,0-Liter-V8).

2015 wurde das Unternehmen Blue Diamond Truck von Ford aufgelöst. Während International die Produktion bei General Escobedo fortsetzte, wurde die Produktion von Ford Nutzfahrzeugen im Rahmen einer Neugestaltung nach Avon Lake, Ohio, verlagert.

Anhui Jianghuai Navistar

Am 16. September 2010 gab Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. (JAC) Joint Ventures mit NC2 Global und Navistar International Corporation bekannt, die schwere Nutzfahrzeuge und Dieselmotoren in China entwickeln, bauen und vermarkten werden. Im Mai 2018 wurde bekannt, dass Cummins die Anteile von Navistar an dem Unternehmen aufkaufen würde.

Mahindra Navistar

Navistar bildete mit Mahindra & Mahindra ein Joint Venture zum Bau schwerer Lkw in Indien unter der Marke „Mahindra International“, die inzwischen in Mahindra Navistar umbenannt wurde . Diese Trucks wurden auf der Auto Expo 2010 in Delhi, Indien, ausgestellt.

Das Joint Venture endete, als Navistar 2013 aus dem Joint Venture ausstieg.

Kontroversen

Im Dezember 2011 kritisierte die überparteiliche Organisation Public Campaign Navistar International dafür, dass sie 6,31 Millionen US-Dollar für Lobbyarbeit ausgegeben und im Zeitraum 2008-2010 keine Steuern gezahlt hat, stattdessen 18 Millionen US-Dollar an Steuernachlässen erhalten hat, obwohl sie einen Gewinn von 896 Millionen US-Dollar erzielt und die Gehälter der Führungskräfte um 81 % erhöht haben. . Am 31. Januar 2005 kündigte Navistar Financial an, die Jahresabschlüsse für die Geschäftsjahre 2002 und 2003 sowie die ersten drei Quartale des Geschäftsjahres 2004 anzupassen, da potenzielle Änderungen zukünftiger Erträge nicht berücksichtigt wurden. Am 7. April 2006 hat Navistar die Finanzergebnisse von 2002 bis 2004 und für die ersten drei Quartale 2005 aufgrund von Bilanzierungspraktiken, die Gegenstand einer fortlaufenden Überprüfung sind, angepasst.

Buchhaltungsprobleme

Im Januar 2006 erklärte das Unternehmen, dass es seinen 10-K- Jahresbericht nicht rechtzeitig bei der US-Börsenaufsichtsbehörde SEC einreichen werde . Die Verzögerung wurde durch die Meinungsverschiedenheiten mit den Wirtschaftsprüfern Deloitte & Touche über komplexe Rechnungslegungsfragen verursacht. Im April feuerte Navistar Deloitte, seinen unabhängigen Wirtschaftsprüfer seit 98 Jahren, und beauftragte KPMG , die Gewinne auf 2002 zurückzusetzen, um Buchhaltungsfehler zu beheben. Am 15. Dezember 2006 gaben die Führungskräfte von Navistar eine weitere Verzögerung bei der Neudarstellung und den Ergebnissen für 2006 bekannt. Die Ankündigung veranlasste die New York Stock Exchange (NYSE), das Delisting des Unternehmens nach 98 Jahren des Handels anzukündigen, obwohl die NYSE die Delistung anschließend bis zur Berufung von Navistar verzögerte. Navistar wurde jedoch aus dem S&P 500 Index gestrichen, und die NYSE wies schließlich die Berufung von Navistar zurück und nahm die Aktie von der Börse; es wurde bis zum 30. Juni 2008 an den Pink Sheets gehandelt , als es an der NYSE unter seinem früheren Tickersymbol NAV neu notiert wurde, nachdem es seine Einreichungen nachgeholt hatte. Christopher Anderson, der für die Prüfung 2003 verantwortliche Deloitte-Partner, akzeptierte 2008 eine einjährige Aussetzung von öffentlichen Prüfungen und war die erste Person, die von der PCAOB mit einer Geldstrafe belegt wurde .

CEO Daniel Ustian stimmte zu, Navistar-Aktien im Wert von 1,3 Millionen US-Dollar abzutreten, während der ehemalige Finanzvorstand Robert C. Lannert zugestimmt hat, 1,05 Millionen US-Dollar zurückzuzahlen, wobei jeder Betrag Geldboni widerspiegelt, die sie während des Anpassungszeitraums erhalten hatten, teilte die SEC mit. Vier weitere Führungskräfte des Unternehmens zahlten zivilrechtliche Sanktionen, ohne die Haftung anzuerkennen.

Im Dezember 2014 gab Navistar weitere Buchhaltungsprobleme bekannt. Dabei handelte es sich um periodenfremde Anpassungen, bei denen es sich um Korrekturen von Fehlern aus früheren Perioden im Zusammenhang mit Produktgarantien handelte. Dies führte zu einem Anstieg der Kosten der verkauften Produkte um 36 Millionen US-Dollar. Zudem wurde eine Materialschwäche offengelegt. In den jährlichen 10.000 des Unternehmens berichteten sie, dass die Schwachstelle "die Validierung der Vollständigkeit und Genauigkeit der zugrunde liegenden Daten war, die bei der Bestimmung wesentlicher buchhalterischer Schätzungen und buchhalterischer Transaktionen verwendet wurden. Insbesondere waren die Kontrollen nicht darauf ausgelegt, Fehler in den zugrunde liegenden Daten zu identifizieren, die verwendet wurden". zur Berechnung von Gewährleistungskostenschätzungen und anderen wesentlichen buchhalterischen Schätzungen und der buchhalterischen Auswirkungen wesentlicher Transaktionen.

Strategie für fehlgeschlagene Motoren

Im Jahr 2001 sah sich der damalige CEO Dan Ustian mit zahlreichen Vorschriften der US-Umweltschutzbehörde (EPA) konfrontiert , um die Menge an Stickoxiden und Ruß aus Dieselmotoren zu reduzieren. Trotz des Wandels in der Compliance-Arena sollte die Einführung der Vorschriften erst 2007 beginnen, die vollständige Umsetzung ist für 2010 geplant.

Ustian hatte mehrere Engineering-Pfade zur Verfügung. Darunter waren die selektive katalytische Reduktion (SCR), die Abgasrückführung (AGR) oder der Einsatz von Stickoxid-Absorbern. All dies erforderte mehr Engineering und Entwicklung, um die Compliance zu erreichen. Ustian glaubte, dass Trucker sich nach der Behandlung nicht mit einem zusätzlichen Flüssigkeitstank herumärgern wollten. Infolgedessen überzeugte er das Unternehmen, 700 Millionen US-Dollar zur Finanzierung der AGR-Entwicklung auszugeben.

Am 31. Oktober 2007 gab Navistar offiziell seine Absicht bekannt, mit EGR als Unternehmensstrategie fortzufahren. In der Unternehmenserklärung erwähnte Ustian: „Ich habe mich öffentlich für kundenfreundliche Abgasreinigungslösungen eingesetzt, die unseren Lkw- und Buskunden keine zusätzlichen Kosten verursachen. Obwohl SCR ein Mittel ist, um die NOx-Reduktionsanforderungen für 2010 zu erfüllen, ist es für unsere Kunden mit hohen Kosten verbunden. Unsere Fähigkeit, unsere Ziele ohne zusätzliche Kosten und Unannehmlichkeiten für den Kunden zu erreichen, ist ein Wettbewerbsvorteil für International.“

Am 24. November 2008 gab Navistar bekannt, dass es EPA-Guthaben verwenden würde, um die Gesetzgebung von 2010 einzuhalten.

Im Februar 2009 pries Ustian die Vorteile der AGR-Technologie als wichtiges Unterscheidungsmerkmal für die Motoren des Unternehmens an. Inzwischen hat sich der Rest der Branche jedoch für die Verwendung der konformen SCR-Technologie entschieden. Ustian widersprach SCR und sagte: "Die andere Sache, die EGR vermeidet, sind die Risiken einer SCR-Strategie. Lesen Sie das Etikett darauf und es wird Ihnen zeigen, dass es Herausforderungen gibt, die Kontrolle über die Verwendung dieser Technologie zu behalten: "Lagere zwischen 23 Grad und 68 Grad". Grad.' Im Wesentlichen heißt es also, dass Sie es nicht nach draußen werfen können. Sie können es nicht unter Bedingungen über 85 [Grad] oder unter 12 [Grad] betreiben. Das können Sie, aber es wird die Kunden belasten.“

Vertragsstrafen

Die EPA erkannte die drohende Nichteinhaltung von Navistar an und schuf ein System von Nichtkonformitätsstrafen (NCPs), das eine Geldstrafe von 1.919 USD für jeden nicht konformen Motor, den Navistar verkaufte, beinhaltete. Um die Lücke zu schließen, begann Navistar, EPA-Gutschriften zu verwenden, die es zuvor für die Einhaltung der Vorschriften verdient hatte, anstatt Geldstrafen zu zahlen. Im August 2012 gab Navistar bekannt, dass ihnen bald die EPA-Gutschriften ausgehen würden. Nur wenige Tage zuvor kündigte die EPA erhöhte neue Strafen von 3.744 US-Dollar pro Motor an.

Im März 2009 verklagte Navistar die EPA und behauptete, die Leitliniendokumente der Agentur für die SCR-Implementierung seien ungültig, da sie ohne ein öffentliches Verfahren und nur mit Beiträgen der SCR-Motorenhersteller angenommen worden seien. Navistar und die EPA haben die Klage ein Jahr später beigelegt.

Eine weitere Maskierung des AGR-Problems waren hohe Militärverkäufe. Im 10K-Bericht des Unternehmens von 2010 führte Navistar Bestellungen für MRAPs an, um die flachen kommerziellen Verkäufe aufgrund der Rezession auszugleichen.

Im Januar 2012 verabschiedete die EPA eine vorläufige endgültige Regelung, die es Navistar ermöglichte, die Motoren, die den NCPs unterliegen, weiter zu verkaufen. Mehrere Navistar-Konkurrenten klagten, und im Juni 2012 entschied dasselbe Berufungsgericht, dass die einstweilige Verfügung der EPA ungültig sei, weil sie der Öffentlichkeit keine Gelegenheit zur Stellungnahme gab.

In der Zwischenzeit hatte die EGR-Entscheidung von Navistar zu erheblichen Zuverlässigkeits- und Qualitätsproblemen geführt. Lkw-Fahrer begannen Vertrauen und Zuversicht zu verlieren, da Navistar-Fahrzeuge häufig ausfielen. Folglich gaben sie Navistar-Lkw zugunsten der Lkw der Konkurrenz auf.

Rechtsfragen (MaxxForce-Motoren)

Im Dezember 2014 ordnete das US-Justizgremium für Multidistrict Litigation an, dass 13 von 14 Zivilklagen gegen Navistar wegen MaxxForce-Motoren in einem Fall zusammengefasst werden. Die konsolidierten Klagen besagen, dass Navistars Verwendung des Advanced Exhaust Gas Recirculation-Emissionskontrollsystems (AGR) fehlerhaft war und zu wiederholten Motorausfällen und häufigen Reparaturen und Ausfallzeiten führte.

Am 16. Dezember 2014 meldete Navistar einen unerwartet hohen Nettoverlust von 72 Millionen US-Dollar für das vierte Quartal. Während der Umsatz um 9 Prozent auf 3 Milliarden US-Dollar stieg, nannte das Unternehmen Restrukturierungs- und Gewährleistungskosten als Hauptgründe für den Verlust. Einen Tag zuvor gab das Unternehmen bekannt, dass es seine Motorengießerei in Indianapolis schließen würde, was zum Verlust von 100 Arbeitsplätzen und Kosten von 11 Millionen US-Dollar führte. Das Unternehmen schätzt die jährlichen Einsparungen bei den Betriebskosten auf 13 Millionen US-Dollar.

Im März 2015 meldete Navistar einen Nettoverlust von 42 Millionen US-Dollar oder 0,52 US-Dollar pro verwässerter Aktie im ersten Quartal 2015, verglichen mit einem Nettoverlust von 248 Millionen US-Dollar oder 3,05 US-Dollar pro verwässerter Aktie im ersten Quartal 2014. Der Umsatz im Quartal belief sich auf 2,4 Milliarden US-Dollar, ein Anstieg von 213 Millionen US-Dollar oder 10 Prozent gegenüber dem ersten Quartal 2014. Die höheren Umsätze im Quartal wurden durch einen Anstieg der Ladeausgaben für Lkw der Klasse 6-8 um 17 Prozent gegenüber dem Vorjahr getrieben und Busse in den USA und Kanada. Dazu gehörte eine 42-prozentige Steigerung der Schulbusse; eine 25-prozentige Zunahme bei den mittelschweren Lkw der Klasse 6/7; 7 Prozent mehr schwere Lkw der Klasse 8; und eine Zunahme von 5 Prozent bei Schwerlastfahrzeugen der Klasse 8. Zu dem Anstieg trugen auch höhere Umsätze im Lkw-Exportgeschäft des Unternehmens bei, die teilweise durch einen Rückgang der gebrauchten Lkw-Verkäufe ausgeglichen wurden. Das Unternehmen schloss das erste Quartal mit einem Anstieg des Auftragsbestands für Lkw der Klasse 6-8 gegenüber dem Vorjahr um 27 Prozent ab.

Am 4. Juni 2015 meldete Navistar einen Nettoverlust von 64 Millionen US-Dollar oder 78 Cent pro Aktie für das zweite Quartal, verglichen mit einem Vorjahresverlust von 297 Millionen US-Dollar oder 3,65 US-Dollar pro Aktie. Der Umsatz ging von 2,75 Milliarden US-Dollar auf 2,69 Milliarden US-Dollar zurück. Analysten hatten einen Verlust von 18 Cent pro Aktie und einen Umsatz von 2,82 Milliarden Dollar erwartet.

Am 9. Juni 2015 ernannte Navistar Jeff Sass zum neuen Senior VP of North American Truck Sales. Sass arbeitete zuvor 20 Jahre für den Rivalen Paccar .

Am 12. Juni 2015 gab Mark Racheskys MHR Fund Management LLC eine um 6 % erhöhte Beteiligung an Navistar auf bis zu 15.446.562 Aktien bekannt. Das Unternehmen besitzt jetzt 18,9 % von Navistar.

Im Juli 2015 reichte die EPA eine Zivilklage gegen Navistar ein und forderte Geldstrafen in Höhe von 300 Millionen US-Dollar wegen der Verwendung nicht konformer Motoren in seinen 2010er Lkw-Modellen – Motoren, die die Abgasnormen der Behörde nicht erfüllten. „Weil (Navistar) die Herstellungs- und Montageprozesse für die betreffenden Motoren im Jahr 2010 abgeschlossen hat … jeder einzelne Motor wurde 2010 ‚produziert' und ist daher kein Motor des Modells 2009“, heißt es in der Beschwerde. Navistar stufte die Motoren als Motoren des Modelljahres 2009 ein, weil sie 2009 mit der Montage begann. Navistar hat erklärt, dass sie die Anschuldigungen bestreiten und ihre Position "aggressiv verteidigen" würden.

Am 20. Juli 2015 gab Navistar bekannt, dass es die im August 2017 fällige vorrangige besicherte Darlehensfazilität von Navistar, Inc. in Höhe von 697,5 Mio Die Refinanzierung wird die Laufzeit der Kreditfazilität verlängern und dem Unternehmen zusätzliche Liquidität und finanzielle Flexibilität verschaffen.

Im März 2016 beschuldigte die US- Börsenaufsichtsbehörde SEC Navistar der Irreführung von Investoren wegen der Entwicklung des fortschrittlichen Lkw-Motors.

Im August 2017 stellte eine Jury in Tennessee fest, dass Navistar im Zusammenhang mit dem Verkauf von 243 Navistar International ProStars mit MaxxForce-Motoren an Milan Supply Chain Solutions Betrug begangen und gegen den Tennessee Consumer Practice Act verstoßen hatte. Es sprach 10,8 Millionen US-Dollar tatsächlichen Schadensersatz und 20 Millionen US-Dollar Strafschadenersatz zu. Der Prozess umfasste die Aussage von Jim Hebe, der zuvor Senior Vice President, North America Sales Operations, war. Hebe ging im Oktober 2012 in den Ruhestand. Hebes Aussage über das Motorenprogramm erwähnte, dass das Unternehmen „keinen Scheiß getestet“ habe. In einer Erklärung sagte Navistar, es sei vom Urteil der Jury enttäuscht und prüfe seine Möglichkeiten, es anzufechten. Alabama und Illinois.

Bilder

Siehe auch

Verweise

Externe Links